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鐵路安全論文:鐵路車站施工安全風(fēng)險及預(yù)防措施

【摘 要】 朔黃鐵路近年來陸續(xù)進行大規(guī)模站場改造施工，施工過程中存在的諸多安全隱患，影響正常營業(yè)線運輸，給企業(yè)安全管理帶來較大的壓力，通過預(yù)先危險性分析辦法，找出站場改造過程中可能存在的危險性因素，從設(shè)備情況、外部環(huán)境變化、人為因素進行分析，提出一些具體的應(yīng)對措施和解決辦法。

【關(guān)鍵詞】 站改施工 危險性因素 預(yù)防措施

朔黃鐵路為國家西煤東運第二條通道，年運輸煤炭能力超過2億噸。為提高運輸能力，近年來陸續(xù)對管內(nèi)車站進行3.5億噸擴能改造。站場大型改造施工時間長、工程量大、涉及單位多，對正常運輸干擾大，存在諸多安全隱患。

查找影響施工的各類不安全因素，及時制定相關(guān)預(yù)防措施，實現(xiàn)運輸與施工同步進展，是保證朔黃鐵路運輸大動脈暢通無阻的關(guān)鍵。

1 理論研究

預(yù)先危險性分析主要用于新系統(tǒng)設(shè)計、已有系統(tǒng)方案改造前的設(shè)計、選址階段，在人們還沒有掌握系統(tǒng)的詳細資料的時候用來分析，辨識可能出現(xiàn)或已經(jīng)存在的危險因素，并盡可能在付諸實施之前找出預(yù)防、改正、補救措施，消除或控制危險因素。

站場大型改造施工屬于對原有設(shè)備進行大規(guī)模改造，適用于預(yù)先危險性分析的條件。通過預(yù)先危險性分析方法，找出施工過程中可能對運輸生產(chǎn)造成的各類隱患或不安全因素，通過經(jīng)驗、技術(shù)手段進行分析，制定相關(guān)預(yù)防措施，達到施工安全目標(biāo)。

2 站改施工過程危險因素分析

2.1 預(yù)先危險性分析資料準(zhǔn)備階段

相關(guān)資料：工務(wù)部門應(yīng)提供設(shè)備變化里程數(shù)、曲線半徑、橋涵狀況、鋼軌類型、道岔號數(shù)、站內(nèi)及區(qū)間坡度等；電務(wù)部門提供信號機號碼、信號機類型、道岔類型、侵限絕緣、聯(lián)鎖設(shè)備類型等電務(wù)數(shù)據(jù)；供電部門應(yīng)提供接觸網(wǎng)導(dǎo)高、掛網(wǎng)區(qū)段及長度、分相絕緣位置、隔離開關(guān)等供電數(shù)據(jù)。

2.2 分析可能造成危險性的因素

根據(jù)設(shè)備部門提供的技術(shù)資料、施工方案、施工計劃、安全協(xié)議等資料，依據(jù)《技規(guī)》、《行規(guī)》、《鐵路營業(yè)線施工辦法》及相關(guān)施工安全管理規(guī)定，從設(shè)備、環(huán)境、人為因素三個方面進行分析。

（1）設(shè)備因素：①未按施工工藝及施工驗收標(biāo)準(zhǔn)施工，造成行車事故。②施工封鎖點畢，不能開通需延點作業(yè)，影響正常運輸。③施工開通后，線路維護不到位，造成晃車，造成行車事故。④新道岔使用后不穩(wěn)定，操縱不到位現(xiàn)象多，影響正常運輸。

（2）環(huán)境因素：①車站行車室控制臺站場示意圖與室外實際不一致，股道、線路、信號機、有效長、坡度均發(fā)生變化；②車站值班員操作方式發(fā)生較大變化，施工過渡期間，部分車站采用6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，部分車站改造為微機聯(lián)鎖設(shè)備，部分車站兩套設(shè)備同時使用。③部分道岔未納入聯(lián)鎖關(guān)系，需人工現(xiàn)場釘固、加鎖、檢查、確認(rèn)，增加了非正常行車，存在安全隱患。

（3）人為因素：①施工命令錯交、漏交，耽誤施工或造成列車超速通過施工地段，造成行車事故。②各施工單位防護人員不按規(guī)定防護，造成耽誤施工或人身傷害事件。③運統(tǒng)46登銷記不規(guī)范，超范圍施工或施工項目與登記項目不一致。④施工車輛放行未執(zhí)行先準(zhǔn)備進路，后填記憑證規(guī)定，造成施工車輛冒進信號或擠壞道岔后果，造成行車事故。⑤各項培訓(xùn)滯后，造成值班人員對設(shè)備操縱不熟練，錯誤操縱按鈕，造成行車事故。

3 制定預(yù)控安全風(fēng)險的措施

3.1 成立站改施工領(lǐng)導(dǎo)小組

開工前，由站長牽頭，成立行車部門、設(shè)備部門、施工單位、監(jiān)理等單位參加的施工領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)制定施工計劃、階段施工方案、過渡期間行車組織辦法、施工安全卡控措施，明確各單位在站改施工期間應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，協(xié)調(diào)并解決營業(yè)線施工期間存在的施工、運輸、安全問題，作到運輸、施工統(tǒng)籌兼顧。

3.2 預(yù)防安全風(fēng)險的措施

（1）各施工單位必須按規(guī)定的施工方案和施工工藝進行施工，質(zhì)量達標(biāo)。（2）各施工單位嚴(yán)格調(diào)度命令給點時間進行作業(yè)，不得提前進入施工地段進行施工，原則上不得推遲延點（如需延點時，提前30分鐘通知車站值班員）。（3）新站場啟用后，施工單位與設(shè)備部門應(yīng)共同制定線路維護保養(yǎng)制度，實行列車通過后趟檢制，消滅晃車。車站值班員接到司機晃車通知后，應(yīng)立即通知設(shè)備單位和施工單位，封鎖線路，改用其它股道接發(fā)列車。（4）加強道岔的保養(yǎng)和調(diào)試。需使用道岔反位接發(fā)列車時，車站值班員應(yīng)提前通知

務(wù)部門，提前操縱道岔，排除故障。（5）過渡期間，設(shè)備發(fā)生變化時，車站值班員應(yīng)在原控制臺（顯示器）揭掛相關(guān)表示。（6）插鋪未納入聯(lián)鎖道岔（俗稱“黑道岔”）時，嚴(yán)格按照規(guī)定對道岔實行釘固、加鎖。分動外鎖閉道岔進行三板九釘釘固，使用3個勾鎖器加鎖，非外鎖閉道岔時進行三板九釘釘固，使用1個勾鎖器加鎖。“黑道岔”現(xiàn)場指派專人看守，列車通過后實行趟檢制，查看道岔密貼狀態(tài)。（7）當(dāng)信號機停用（包括進站、出站信號機、區(qū)間通過信號機）且需不間斷接發(fā)列車時，車站值班員應(yīng)嚴(yán)格按照調(diào)度員階段計劃辦理接發(fā)列車，嚴(yán)格按照《行規(guī)》第99條施工特定行車辦法不間斷的接發(fā)列車，具體作業(yè)要求按照調(diào)度命令執(zhí)行。（8）加強人員盯控。站改施工期間，由站長總負(fù)責(zé)安排各級管理人員進行施工盯控，實行關(guān)鍵作業(yè)雙確認(rèn)制度。（9）加強非正常行車盯控，確保特殊作業(yè)人員到位。施工過渡期間，車站配備足夠加崗人員，如設(shè)備發(fā)生變化需進行非正常接發(fā)列車時，按非正常接發(fā)列車辦法執(zhí)行。（10）加強人身安全教育，減少人身傷害。站場改造期間，涉及的單位多、人員多，各單位應(yīng)各負(fù)其責(zé)，做好本單位人身安全再教育，嚴(yán)格落實防護員制度，及時向現(xiàn)場通報列車運行情況。公安部門應(yīng)加強巡視，杜絕路外人員進入鐵路。（11）加強職工教育培訓(xùn)，熟練操縱各種設(shè)備，掌握過渡期間行車組織辦法。站改施工期間，車站應(yīng)對微機聯(lián)鎖操縱進行專人專項培訓(xùn)，熟練掌握操縱辦法。嚴(yán)格落實培訓(xùn)考核制度，各項培訓(xùn)必須經(jīng)考試合格后方可上崗，防止出現(xiàn)帶病上崗情況。

4 結(jié)語

抓好站改施工安全工作，責(zé)任重大。我們要通過健全機制，明確責(zé)任，提高素質(zhì)、嚴(yán)格考核等手段不斷提升站改施工安全管理水平，努力實現(xiàn)施工作業(yè)與安全運輸?shù)碾p贏。

鐵路安全論文:關(guān)于包神鐵路鋼軌探傷與行車安全關(guān)系的探討

摘要：近年來，包神鐵路隨著c80的進線和貨運量的不斷加大，原有線路鋪設(shè)的50kg/m鋼軌已嚴(yán)重疲勞。鋼軌超期服役與運輸生產(chǎn)、乃至行車安全之間的矛盾，是當(dāng)前擺在包神鐵路人面前、迫切需要解決的一個問題。為此，在只能采取50kg/m鋼軌逐步更換為60kg/m無縫鋼軌的情況下，包神鐵路上下一邊加強人工巡查，同時在鋼軌探傷方面，通過調(diào)整探傷周期、配備具有一定素質(zhì)的探傷執(zhí)機人員和先進的探傷設(shè)備后，基本上較好地保證了行車安全。

關(guān)鍵詞：鋼軌 探傷 行車 安全 關(guān)系

0 引言

包神鐵路是神華集團現(xiàn)有四條鐵路線中最早開通運營的鐵路，至今已二十余年。由于當(dāng)初建設(shè)等級較低，正線線路為50kg/m的普通有縫線路。近年來，隨著c80的進線和貨運量的不斷加大，線路鋼軌已嚴(yán)重疲勞。盡管正線大部分已更換為60kg/m無縫鋼軌，但種種因素導(dǎo)致正線還有接近40km、50kg/m的鋼軌在超期服役，給行車安全帶來了較大地挑戰(zhàn)。

1 如何解決鋼軌超期服役與運輸生產(chǎn)、乃至行車安全之間的矛盾，其中最有效的一個辦法就是對鋼軌進行定期的探傷檢查。并分別依據(jù)年通過總重、軌型等條件確定各類線路的探傷周期。

1.1 正線60g/m鋼軌線路的探傷周期 按照《鋼軌探傷管理規(guī)則》中關(guān)于鋼軌探傷周期的規(guī)定，結(jié)合包神線的運量和線路狀況，對改造后的正線60g/m無縫鋼軌和有縫鋼軌采取一個月的探傷周期。根據(jù)幾年來上述地段傷損出現(xiàn)的類型和數(shù)量情況，說明這樣的探傷周期基本可以滿足之前的行車安全。

1.2 正線50kg/m鋼軌的探傷周期 針對正線超期服役的50kg/m鋼軌，經(jīng)探傷班組建議，工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)果斷決策，采取縮短探傷周期的辦法、將兩遍間隔時間調(diào)整為二十天。實踐證明，周期縮短收效顯著。僅以2009年度為例，在該種地段探傷檢查發(fā)現(xiàn)各類重傷鋼軌89根，為行車安全排除了隱患、保證了包神鐵路維持正常的運輸生產(chǎn)。

1.3 站線（含到發(fā)線）的探傷周期 站線（含到發(fā)線）的作用是停放會讓列車、供列車到站或者發(fā)車使用。因而車速相對較慢，對鋼軌的沖擊力小，鋼軌傷損也相對較少。基于此，站線（含到發(fā)線）的周期按照有關(guān)規(guī)定、結(jié)合包神線管內(nèi)的實際，確定為每年八遍。

1.4 專用線的探傷周期 包神鐵路管內(nèi)專用線大多數(shù)運量較小，再加上行車速度相對較低，將多數(shù)專用線的探傷周期定為每年兩遍；但考慮到管內(nèi)補連塔、上灣、布爾臺等三條專用線的運量很大，年運量都在一千萬噸以上，補連塔專用線甚至已超過三千萬噸；為此，將上述三條專用線走行線的探傷周期確定為一個月,盡量避免發(fā)生突發(fā)性斷軌。

2 執(zhí)機人員和先進設(shè)備的配置

當(dāng)明確了探傷周期后，還要配備具有一定素質(zhì)的探傷執(zhí)機人員和先進的探傷設(shè)備，才能最大限度檢出鋼軌傷損、保證行車安全。

2.1 執(zhí)機人員的配置 工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)過深思熟慮后決定，探傷人員在原有一個班組的基礎(chǔ)上，再增加一個班組。在班組人員配置的過程中，工務(wù)段挑選線路養(yǎng)護工區(qū)內(nèi)責(zé)任心強、相對年輕、具有較高文化程度和業(yè)務(wù)素質(zhì)過硬的職工充實到探傷隊伍中來，力求這些轉(zhuǎn)崗人員盡快掌握探傷理論知識、熟悉探傷儀器操作，及時進入角色。事實上，這些探傷工只經(jīng)過兩、三年之后，都相繼考取了鋼軌探傷ⅱ級資格證書，可以獨立完成探傷、定傷任務(wù)。

2.2 先進探傷設(shè)備的配置 同時，工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)自身掌握的數(shù)字化在各種設(shè)備中應(yīng)用的相關(guān)信息，及時做出決策，向公司申請盡快購置數(shù)字化探傷儀器，投入到現(xiàn)場探傷檢測中。經(jīng)過反復(fù)比選，購入由邢臺市先鋒超聲電子研究所制造的gct-8型鋼軌超聲波探傷儀。該儀器具有多通道、a/b兩種檢測模式、gps定位系

統(tǒng)、大屏幕el顯示器、理想的補償曲線、探頭自檢功能與自動增益控制、傷波定位計算、環(huán)境適應(yīng)性好等八大特點。其中a/b兩種檢測模式下都可用于探傷作業(yè)、且都具有存儲/回放功能。探傷檢查回放在探傷儀或電腦上均可以進行，主要反映探傷作業(yè)時儀器探頭狀態(tài)、作業(yè)參數(shù)、儀器設(shè)置、gps數(shù)值等內(nèi)容，實現(xiàn)對探傷工作狀態(tài)的監(jiān)控和傷損記錄數(shù)據(jù)的分析，是再一次探傷，是對探傷現(xiàn)場檢測必要的、有益的補充，也是加強探傷管理的一種手段，對提高鋼軌探傷的準(zhǔn)確性能起到重要的作用。實踐證明，自從采用數(shù)字化探傷儀器后，鋼軌傷損漏檢的幾率明顯下降，探傷作業(yè)質(zhì)量得到顯著提高。

3 綜述

總之，采取合理的探傷周期，配置具有較高素質(zhì)的探傷執(zhí)機人員，再加上采用先進的探傷設(shè)備后，突發(fā)性斷軌明顯減少，為線路暢通無阻奠定了堅實的基礎(chǔ)。以2006-2009年的四年間為例，工務(wù)段探傷發(fā)現(xiàn)各類重傷（含焊縫）鋼軌495根，重傷漏檢率不到2％，確保了列車安全運行，強有力地支持了包神鐵路的貨運量連續(xù)七年來保持每年能以千萬噸級遞增，為包神鐵路運營二十周年做出了其應(yīng)有的貢獻。

4 結(jié)束語

綜上所述，鋼軌探傷對于行車安全的作用是顯而易見的，它為鐵路線路暢通構(gòu)筑起一道堅實的防線，使列車得以安全、不間斷地運行。

鐵路安全論文:關(guān)于防止脫軌與增強鐵路行車安全的建議

列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所末有。為此，

3．重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極 研究 推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路 科學(xué) 研究、管理層對脫軌機理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的 影響 ，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機理、安全性評定指標(biāo)和評定 方法 的試驗研究。

5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心

為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實行 企業(yè) 化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運用前和運用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的 問題 ，不可能系統(tǒng)地解決問題。

回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要。

鐵路安全論文:談鐵路監(jiān)護道口安全保障義務(wù)及司法認(rèn)定

摘要：鐵路監(jiān)護道口長期以來被定位為無人看守道口，客觀上造成道口安全保障義務(wù)偏低，缺乏實質(zhì)合理性。立足于司法實踐，法院在解決鐵路監(jiān)護道通事故糾紛中應(yīng)選擇適用法律，正確認(rèn)定證據(jù)，以確保民事責(zé)任的合理承擔(dān)。

關(guān)鍵詞：鐵路監(jiān)護道口　交通事故　安全保障義務(wù)

所謂鐵路監(jiān)護道口是指在無人看守道口處，設(shè)專人對通過道口的車輛和行人實施監(jiān)督和防護，以保障道口暢通。在這種道口管理模式下的道口監(jiān)護安全保障義務(wù)偏低，明顯缺乏實質(zhì)合理性，法院在解決此類道通事故糾紛中，應(yīng)如何確保民事責(zé)任的合理承擔(dān)呢？對此，筆者借鑒他人的觀點和已判案例，作以粗淺分析，就教于同行。

一、何為鐵路監(jiān)護道口

根據(jù)經(jīng)交[1986]161號《鐵路道口管理暫行規(guī)定》第四條（一）項規(guī)定：“道口：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為有人看守道口和無看守道口。”據(jù)此，鐵路道口在很長時期內(nèi)，按是否有人看守進行分類，并沒有所謂無人看守的鐵路監(jiān)護道口的情況存在。這里的鐵路有人看守道口即經(jīng)鐵路與地方有關(guān)單位協(xié)商設(shè)立建有道口半遮斷欄桿、道口房、兩側(cè)護樁、警告標(biāo)志、報警器并配有專職鐵路職工24小時看守，過往車輛、行人應(yīng)聽從看守人員指揮通行；鐵路無人看守道口即經(jīng)鐵路與地方有關(guān)單位協(xié)商設(shè)立建有兩側(cè)護樁、警告標(biāo)志，不硬性要求設(shè)置其他安全設(shè)備，要求車輛、行人通過沒有道口信號機的無人看守道口時，必須停車或止步了望，確認(rèn)兩端均無列車開來時，方準(zhǔn)通行。兩類道口對比而言，無人看守道口無人監(jiān)控，過多依賴車輛、行人安全意識，危險系數(shù)偏高，事實上在多年來道口事故中占80%以上的事故發(fā)生在無人看守道口處。

無人看守鐵路道口形成“虎口”，高發(fā)的事故引起社會和政府各方高度重視。1993年遼寧、吉林兩省率先在全國開始了道口有償專人監(jiān)護工作，把主要繁忙和危險的無人看守道口全部實施有償派人監(jiān)護，監(jiān)護經(jīng)費在貨運運費中按比例抽取。兩省在各地還成立了道口辦進行統(tǒng)一管理，收到極好的效果。1994年，國務(wù)院在全國推廣遼吉兩省經(jīng)驗，并出臺國辦發(fā)[1994]65號文件《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》，至此，鐵路監(jiān)護道口作為一種新型道口管理模式正式確立 。各地由當(dāng)?shù)卣y(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由原經(jīng)貿(mào)委牽頭，會同鐵路和地方有關(guān)部門聯(lián)合組成道口管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)選聘道口監(jiān)護人員，制定有關(guān)辦法等各項工作。根據(jù)《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》，對鐵路無人看守道口實行全面監(jiān)護，是現(xiàn)階段解決無人看守道口安全問題的有效途徑。可見，這類監(jiān)護管理模式是緩解無人看守道口安全嚴(yán)重問題而實施的對策性制度。

《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》明確，通過鐵路無人看守道口的車輛、行人必須聽從監(jiān)護人員的指揮，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路道口通行規(guī)定，嚴(yán)禁在道口處搶行或停留。從外觀形式上看，鐵路監(jiān)護道口和鐵路有人看守道口是沒有差別的。如果聯(lián)系上文仔細分析，卻至少有三點內(nèi)在區(qū)別。其一是主管單位不同。監(jiān)護道口的主管部門是各地建立的道口辦，而鐵路有人看守道口的主管部門是各所在鐵路局（原系歸鐵路分局，分局于2005年已統(tǒng)一撤銷）。其二是人員情況和經(jīng)費來源不同。監(jiān)護道口的監(jiān)護人員是由道口辦招聘，有很多是兼職人員，其經(jīng)費由各省、自治區(qū)、直轄市人民政府商鐵路等有關(guān)部門結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r解決，形成專款專用，而有人看守道口的看守人員是鐵路企業(yè)所屬工務(wù)段的道口員擔(dān)任，專職配備，各種道口管理及維修費計入鐵路運輸成本。其三是根據(jù)《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》第八條規(guī)定：“鐵路無人看守道口實行監(jiān)護后，其性質(zhì)仍為無人看守道口。……”，監(jiān)護道口仍屬無人看守道口類型，不能與有人看守道口相混淆。

二、鐵路監(jiān)護道口安全保障義務(wù)偏低之矛盾

既然監(jiān)護道口性質(zhì)仍被定位為無人看守道口，那么“發(fā)生道口事故，鐵路部門應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)事故調(diào)查處理的規(guī)定辦理。”按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》第三條、《鐵路道口管理暫行規(guī)定》第五條（一）項規(guī)定，無人看守道口不要求必須安裝道口信號機及警報器，因此，對其的安全保障義務(wù)要求則是按照規(guī)定護樁、警告標(biāo)志齊備，清晰醒目，機車乘務(wù)員做到認(rèn)真了望、鳴笛示警。這就意味著人員監(jiān)護是否到位，在定性為無人看守道口后不是安全保障的法定義務(wù)。將“有人監(jiān)護”直接規(guī)定為“無人看守”，必然導(dǎo)出上述邏輯結(jié)論。

然而，這種對監(jiān)護道口安全保障義務(wù)的低標(biāo)準(zhǔn)要求缺乏實質(zhì)合理性。

第一、《無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》中把監(jiān)護道口規(guī)定為“無人看守道口”，導(dǎo)致有人監(jiān)護道口的安全保障義務(wù)要求降低，使監(jiān)護道口的監(jiān)護方與通過監(jiān)護道口車輛、行人間的權(quán)利義務(wù)不對等，不符合民法公平原則。

第二、由于道口已實行監(jiān)護由無人變?yōu)槭聦嵣嫌腥耍貏e易使道口周邊的行人與車輛產(chǎn)生事實依賴，筆者稱之為存在監(jiān)護人員承擔(dān)安全保障義務(wù)的外觀。這樣會不自覺地以監(jiān)護人員是否監(jiān)護為標(biāo)準(zhǔn)來穿越道口，行人或車輛的注意重點將有所偏移，事故風(fēng)險增加。

第三、雖然道口監(jiān)護具有一定的社會公益性，用《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》的話講，是一項利在社會，為民造福的重要措施，但是，這種公益色彩在許多經(jīng)營性行為中也廣泛存在，況且監(jiān)護工作是鐵路運輸企業(yè)按期按比例在運費中抽取，支付給監(jiān)護部門專款專用的，監(jiān)護人員有償工作，承擔(dān)必要職責(zé)。在道口監(jiān)護人員失職造成交通事故時，監(jiān)護單位承擔(dān)責(zé)任符合一般民事法理。

這種缺乏實質(zhì)合理性的安全保障義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，必然使通過道口的行人或車輛承擔(dān)更高的注意義務(wù)，在責(zé)任認(rèn)定上處于不利地位。

三、已有案例的幾點啟示

處理監(jiān)護道通事故人身傷亡案件，在審判過程中，法官針對上文提到的矛盾，做出依法公正裁決，積累了不少符合法理的實踐做法，可資研究。

原哈爾濱分局管內(nèi)003號道口案。原告王某某駕駛農(nóng)用三輪車，載其妻徐某某行至哈爾濱鐵路分局所轄003號道口處，與通過該道口的旅客列車相撞，造成兩人一死一傷。事發(fā)時003號道口的兩名監(jiān)護人員均不在崗，兩側(cè)欄桿未按規(guī)定放下，報警器沒有鳴響。王某某在訴訟中要求哈爾濱鐵路分局賠償各種損失16萬元。哈鐵分局以“監(jiān)護”道口性質(zhì)為“無人看守道口”為由，認(rèn)為全部責(zé)任應(yīng)由王自行承擔(dān)。

在該案中，法院認(rèn)為該道口是設(shè)有防護欄桿的道口，如果監(jiān)護人員沒有履行職責(zé)適時放桿，造成交通事故人身傷亡的，應(yīng)認(rèn)定是監(jiān)護方的責(zé)任。當(dāng)欄桿處于開啟狀態(tài)且報警器也未報警，一般人均認(rèn)為可以安全通過道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身傷害的，就不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

同時，考慮到七部委聯(lián)合的466號文件即《無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》中的監(jiān)護道口的監(jiān)護方與通過監(jiān)護道口的車輛、行人間的權(quán)利義務(wù)不對等，違背民法通則規(guī)定的公平原則，在審判實踐中不應(yīng)遵循，而應(yīng)按照“誰主管誰負(fù)責(zé)”的原則，參照國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)的鐵道部、交通部、公安部關(guān)于《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》和國務(wù)院《道路交通處理辦法》及《黑龍江道路交通事故損害賠償執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，由哈爾濱鐵路分局承擔(dān)賠償責(zé)任。

從上述案例法官意見，筆者受到啟發(fā)，并認(rèn)為以下三個問題有必要分析討論。

一是基于《無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》中某些條款不符合民法通則的公平原則，而在案件審理判決中不予以遵循，是否有審查行政規(guī)章之嫌呢？這方面作為我國現(xiàn)有司法權(quán)范圍，法官是依照法律規(guī)定進行裁決，其職能限于法律之下的適用地位。同時，根據(jù)我國立法和最高人民法院的司法解釋，一方面行政規(guī)章是屬于法律之下階等級的法源，其法律效力遠遠低于且不能違背法律的效力；另一方面行政規(guī)章只在法院適用的參考之列，因為是參照執(zhí)行，自然法官可以根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定和案件具體情況進行選擇是否執(zhí)行。民法通則的基本原則性條款在適用上當(dāng)然可以排除對監(jiān)護管理規(guī)定的參照，如果說這種適用法律上的判斷帶有某種審查色彩，那么這種“審查”無疑是審判權(quán)發(fā)揮作用的必要條件，也是法官運用法理維護司法公正的手段。

二是在具體案件中，按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》組建的事故處理委員會作出的事故處理決定，在訴訟中一方當(dāng)事人提出異議，我們?nèi)绾卫斫膺@份決定的效力？筆者認(rèn)為，這就涉及到這類事故處理決定的性質(zhì)問題。根據(jù)《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》，一般路外傷亡事故，事故調(diào)查處理委員會由鐵路車站(段)主持，鐵路公安和有關(guān)鐵路業(yè)務(wù)單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成；多人傷亡重大事故，由鐵路分局主持，鐵路公安和有關(guān)鐵路業(yè)務(wù)單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成。遇有火車與汽車、拖拉機相撞時，當(dāng)?shù)亟煌ūO(jiān)理部門必須參加。事故調(diào)查處理委員會的任務(wù)是：查明事故原因，分析確定事故責(zé)任，吸取教訓(xùn)，研究防止事故措施，按本規(guī)定做出處理決定，交有關(guān)方面監(jiān)督執(zhí)行。據(jù)此，事故調(diào)查處理委員會是由國家行政法規(guī)授權(quán)的臨時性的行政主體，而在其運行過程中所作的處理決定系行政處理決定。但是，這個出臺20余年從未修改并仍在執(zhí)行的《暫行規(guī)定》，卻并未規(guī)定當(dāng)事人對決定不服時如何處理，即使規(guī)定處理決定交有關(guān)方面監(jiān)督執(zhí)行，而對在何時，交何部門，如何監(jiān)督執(zhí)行沒有明確規(guī)定。 同時，受害方和肇事方都是委員會成員，其形成的處理決定頗有些調(diào)解協(xié)議的成分，所以當(dāng)處理決定無法兌現(xiàn)或者一方拒不履行的情況下，則這類處理決定在效力上講，既無確定性，又無強制執(zhí)行力。只能作為訴訟的一般參考資料對待。

此外，在實踐中，事故調(diào)查處理委員會在處理決定文本后常會附事故責(zé)任認(rèn)定書，這類責(zé)任認(rèn)定書多是由鐵路基層派出所出具的。對這類接近于鑒定結(jié)論的證據(jù)認(rèn)定，筆者認(rèn)為，從證據(jù)的合法性上看，按照現(xiàn)行法律規(guī)定，交通事故的認(rèn)定機構(gòu)只能是事故發(fā)生地的縣級以上的公安交通管理部門。鐵路基層公安機構(gòu)出具事故認(rèn)定書是逾越職權(quán)范圍的行為，該行為違法，因此，認(rèn)定機關(guān)的主體不適格，該證據(jù)不具有證據(jù)能力。如果事故調(diào)查處理委員會確實邀請公安交警部門參加其中，并由其依據(jù)《無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》的主旨作出交通事故認(rèn)定書，那么，在現(xiàn)有交通事故認(rèn)定書具有具體行政行為特性卻不可訴，且尚缺乏有關(guān)復(fù)議程序規(guī)定的情況下， 筆者認(rèn)為，法官處理具體案件時，固然要將其作為認(rèn)定當(dāng)事人承擔(dān)責(zé)任或者確定受害人一方也有過失的重要證據(jù)材料，但是不宜強化其行政確認(rèn)的終局性，而應(yīng)允許雙方對原有的事故認(rèn)定加以質(zhì)疑，并可以提供更有力的證據(jù)予以推翻，特別是事實并無太大爭議，在認(rèn)定書判斷責(zé)任的法律依據(jù)不夠公正的情況下，則可直接適用上位法律條款，在審判權(quán)限內(nèi)重新明確事故責(zé)任和賠償事宜。

三是監(jiān)護道口既然不宜直接遵循《無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》做無人看守道口處理，是否就意味著以有人看守道口對待？監(jiān)護道口無論如何是有人監(jiān)護的，道口管理有報酬、有考核、機構(gòu)健全，《無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》將其擬制為無人看守道口顯然有減輕監(jiān)護方責(zé)任的偏袒之嫌。從權(quán)利和義務(wù)對等的角度講，這種擬制確應(yīng)取消。特別是現(xiàn)在監(jiān)護道口廣泛安裝報警器和道口信號機，并設(shè)有橫桿專人負(fù)責(zé)，再以無人看守為標(biāo)準(zhǔn)來劃分責(zé)任，斷無道理可講。但是，在各部門還客觀上將監(jiān)護道口與有人看守道口予以區(qū)分的情況下，筆者認(rèn)為，法院審理此類案件，可以對監(jiān)護方安全保障義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)基本按有人看守道口來把握，但要區(qū)分監(jiān)護道口配備設(shè)備及其他情況進行具體考量。如果通過道口的車輛、行人履行注意義務(wù)存在明顯的瑕疵，則在適用過失相抵規(guī)則方面應(yīng)較有人看守道口有所放松。

鐵路安全論文:鐵路信息系統(tǒng)面臨的安全隱患及防范對策

摘 要：經(jīng)過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)取得了巨大的成就，先后開發(fā)了列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)等一大批應(yīng)用信息系統(tǒng)，提高鐵路運輸管理水平，為鐵路改革與發(fā)展作出了積極貢獻。然而，如何防范鐵路信息系統(tǒng)的計算機免受病毒和黑客的干擾和破壞，是當(dāng)前亟待解決的問題。文章分析了當(dāng)前鐵路信息系統(tǒng)主要面臨計算機病毒和黑客攻擊兩大安全隱患，并提出了相應(yīng)的防范對策。

關(guān)鍵詞：鐵路；信息系統(tǒng)；安全隱患；對策

1、鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀

經(jīng)過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，全路信息技術(shù)人員總數(shù)已達5500多人，擁有大、中、小型計算機1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)3大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng)，鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)取得了很大成就。

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一個采用現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)落后的調(diào)度方式，建立集通信、信號、計算機網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體為一體的3級4層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局3級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)。tdcs按照計劃調(diào)度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)信息，自動調(diào)整滾動階段計劃，實現(xiàn)對列車運行的實時追蹤、實時調(diào)整和集中透明指揮。經(jīng)過10多年的建設(shè),哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司7個鐵路局(公司)全面完成tdcs的建設(shè)，鄭州、濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線實現(xiàn)了計算機自動繪制列車運行圖。

客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)(ticketreservationsys-tem,trs)是覆蓋全國鐵路的大型計算機網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)。trs由鐵道部客票中心、地區(qū)客票中心和車站客票系統(tǒng)3級構(gòu)成，車站售票系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)售票的實時交易服務(wù)，地區(qū)客票中心主要負(fù)責(zé)以座席為核心的調(diào)度控制和客運業(yè)務(wù)管理，鐵道部客票中心主要負(fù)責(zé)全路客運的協(xié)調(diào)管理、營銷分析，并保障全路的聯(lián)網(wǎng)售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區(qū)客票中心22個、計算機售票車站2183個，聯(lián)網(wǎng)車站1385個，通過聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)發(fā)售的客票約占全路客運發(fā)送量的90%以上、客票收入的95%以上。

鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功能眾多、實時性強的網(wǎng)絡(luò)型計算機應(yīng)用系統(tǒng)。1994年開始實施，2004年底tmis各子系統(tǒng)全面建成。整個信息系統(tǒng)在tmis網(wǎng)絡(luò)平臺上主要架構(gòu)貨票制票、列車預(yù)確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產(chǎn)管理、集裝箱管理、大節(jié)點追蹤、運輸調(diào)度7大系統(tǒng)，基本覆蓋了鐵路貨運生產(chǎn)的全過程。1)貨票制票系統(tǒng)。貨票制票系統(tǒng)是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務(wù)段范圍內(nèi)實現(xiàn)微機編制貨票，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)上報給鐵路局軟件的系統(tǒng)。目前全路2674個車站實現(xiàn)了微機制票，制票率達99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。貨票制票工程不僅實現(xiàn)了貨票信息的實時處理，滿足了鐵路管理的需要，同時還為財務(wù)、收入、運輸統(tǒng)計等部門提供了所需信息，實現(xiàn)了資源共享。2)列車預(yù)確報系統(tǒng)。列車預(yù)確報系統(tǒng)利用計算機網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)車站發(fā)報,路局、鐵道部按照既定原則轉(zhuǎn)報的自動處理過程。路局、鐵道部建立預(yù)確報信息庫，為相關(guān)部門提供一系列統(tǒng)計、分析和查詢功能，可供其它信息系統(tǒng)共享。目前全路開通預(yù)確報系統(tǒng)的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站，大、中、小型區(qū)段站和主要中間站以及所有的路局調(diào)度所。列車預(yù)確報系統(tǒng)的投入運行，為運輸調(diào)度、車輛追蹤奠定了良好基礎(chǔ)。3)車站綜合管理系統(tǒng)。車站綜合管理系統(tǒng)是將貨運管理、現(xiàn)車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統(tǒng)。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業(yè)生產(chǎn)和管理的各個環(huán)節(jié)，用現(xiàn)代管理取代了經(jīng)驗管理，對車站壓縮列車中途停時，加速車輛周轉(zhuǎn)，降低勞動強度，提高運輸效率，發(fā)揮了重要作用，實現(xiàn)了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。4)貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)。貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括貨運計劃和技術(shù)計劃兩大系統(tǒng)。貨運計劃系統(tǒng)在全路1487個貨運站全面投產(chǎn)，完成貨主提報的貨運計劃的受理，并通過網(wǎng)絡(luò)將受理的貨運計劃原提實時上報鐵路局、鐵道部，各級按規(guī)定的權(quán)限對提報的貨運計劃原提進行審批并將審批信息自動下達。所有原提和批準(zhǔn)信息在鐵道部集中建庫，為貨源原始信息的統(tǒng)計分析和貨運營銷策略的制定提供依據(jù)。技術(shù)計劃系統(tǒng)利用已批準(zhǔn)的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區(qū)段車輛，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。5)集裝箱管理系統(tǒng)。集裝箱管理系統(tǒng)在全路600多個集裝箱辦理站投產(chǎn)使用，通過網(wǎng)絡(luò)實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態(tài)庫，通過與車號自動識別系統(tǒng)信息相結(jié)合來掌握集裝箱運行位置。6)大節(jié)點追蹤系統(tǒng)。根據(jù)車號自動識別系統(tǒng)實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結(jié)合預(yù)確報、貨票、集裝箱等系統(tǒng)提供的信息，實現(xiàn)列車、機車、車輛、集裝箱和貨物的追蹤。使運輸調(diào)度指揮人員能及時、準(zhǔn)確地掌握列車運行狀態(tài)、車輛分布和使用情況，更有效地組織運輸生產(chǎn)、進行車輛的調(diào)度和管理。同時可面向社會，為貨主提供及時的信息服務(wù)。貨車追蹤系統(tǒng)已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態(tài)庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統(tǒng)計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。7)運輸調(diào)度信息系統(tǒng)。鐵路調(diào)度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局和站段3級構(gòu)成，在業(yè)務(wù)分工上,分為計劃調(diào)度、列車調(diào)度、機車調(diào)度、貨運調(diào)度、客運調(diào)度和統(tǒng)計分析等。

2、鐵路信息系統(tǒng)面臨的安全隱患

鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)雖然取得了很大成績，但還面臨一些安全隱患，主要是計算機病毒和黑客攻擊。

2.1計算機病毒

計算機病毒是一種人為制造的在計算機運行中對計算機信息或系統(tǒng)產(chǎn)生破壞作用的程序。它并不獨立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強，只要帶病毒的電腦在運行過程中滿足設(shè)計者所預(yù)定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料；計算機病毒的侵入在嚴(yán)重的情況下，會使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無法訪問甚至丟失。計算機病毒的主要特點主要表現(xiàn)在以下幾方面：一是傳播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多種新病毒，至1999年平均每天出現(xiàn)6種新病毒。目前，全世界平均每隔20分鐘產(chǎn)生一個新病毒，制毒周期明顯縮短；二是擴散范圍廣，感染途徑多。計算機病毒的傳播途徑不僅可由磁盤和光碟的讀、寫操作感染計算機，進而蔓延擴散，而且還可借助網(wǎng)絡(luò)廣為傳播；其傳播新途徑有網(wǎng)絡(luò)中的磁盤共享、網(wǎng)絡(luò)中的共享文件夾、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器訪問、電子郵件等；三是種類繁多，數(shù)量巨大。計算機病毒種類以幾何數(shù)增長，其活體病毒達14000種，病毒機理和變種不斷演變，從最初的簡單引導(dǎo)型、文件型或混合型發(fā)展成多形性、欺騙性、非文件型病毒；四是破壞嚴(yán)重,損失巨大。以cihv1 2病毒為例，在每年4月26日被觸發(fā)后，對被感染計算機的bios芯片和硬盤驅(qū)動器發(fā)起攻擊，將硬盤上最起決定性作用的部分用垃圾代碼覆蓋，同時，試圖改寫bios。一旦bios被破壞，系統(tǒng)將由于無法啟動而不能使用，造成系統(tǒng)崩潰，甚至損壞硬件，構(gòu)成對計算機毀滅性的打擊。如果鐵路信息系統(tǒng)感染了破壞力巨大的病毒，可能會造成巨大的損失。

2.2黑客攻擊

黑客是網(wǎng)絡(luò)中的一個復(fù)雜群體，其對的安全威脅主要包括發(fā)現(xiàn)和攻擊網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)的漏洞和缺陷，利用網(wǎng)絡(luò)安全的脆弱性進行非法活動，如修改網(wǎng)頁、非法進入主機破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，進行電子郵件騷擾，阻塞網(wǎng)絡(luò)和竊取網(wǎng)絡(luò)用戶口令等。其主要特點：一是手段多樣，作案隱蔽；黑客采用窮舉法，借助電腦和簡單程序，在較短時間內(nèi)逐個查驗；啟動破譯和監(jiān)聽程序等，以盜竊口令和密碼，修改、增刪、破壞系統(tǒng)功能，甚至在遠端控制整個系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂；二是預(yù)謀作案，造成的經(jīng)濟損失大。隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展，所有與互聯(lián)網(wǎng)連結(jié)的計算機都可能遭受黑客的攻擊。如果鐵路信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，確保鐵路信息系統(tǒng)安全。

3、保護鐵路信息系統(tǒng)安全的建議

3.1反計算機病毒措施

對計算機病毒運用“預(yù)防為主，防殺結(jié)合”的戰(zhàn)略,以預(yù)防、檢測、清除等防治手段綜合治理。首先查找病毒來源，堵塞傳播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,將所有exe和com文件賦予“r”只讀屬性；接收遠程文件輸入時，勿將文件直接寫入本地硬盤；;嚴(yán)禁隨意下載軟件和非法拷貝文件；不使用來歷不明的軟盤、u盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，例如，kv300系列、瑞星殺毒軟件等，將其封殺在最小范圍，不致危害整個鐵路信息系統(tǒng)。注意對殺毒軟件的升級工作，提高消毒能力；還可采用手工殺毒方法。再次,安裝具有實時監(jiān)控、報警功能的防殺毒軟件，合理設(shè)置硬盤分區(qū),對重要文件備份等。

3.2 安裝防火墻，防止黑客攻擊鐵路信息系統(tǒng)

對于黑客而言，他們的主要目的在于竊取數(shù)據(jù)和非法修改系統(tǒng)，其手段之一是竊取合法用戶的口令，在合法身份的掩護下進行非法操作；其手段之二是利用網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)的某些非法但不為系統(tǒng)管理員和合法用戶所知的操作指令。目前，安裝防火墻是一種比較有效的防止黑客攻擊的手段。防火墻技術(shù)是近年來發(fā)展起來的一種保護計算機網(wǎng)絡(luò)安全的訪問控制技術(shù)。它在要求保護的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)與開放系統(tǒng)之間建立安全站點，阻止對信息資源的非法訪問和外部不可預(yù)料的潛在破壞，也可防止內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)重要信息向外泄露，在內(nèi)外網(wǎng)間發(fā)揮隔離、檢查、有選擇有限度的溝通作用，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全策略。一般來說，鐵路信息系統(tǒng)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)相連的各臺計算機上，應(yīng)該安裝防火墻，以防止公司內(nèi)部數(shù)據(jù)的外泄。

3.3加強人才培養(yǎng)和培訓(xùn)的力度

信息系統(tǒng)的安全性很重要的一點是人員素質(zhì)，管理人員的安全意識和技術(shù)水平直接影響到整個系統(tǒng)的安全性。目前，已有許多成熟的安全技術(shù)、安全產(chǎn)品，但能否讓這些技術(shù)和產(chǎn)品在實際應(yīng)用中充分發(fā)揮作用，關(guān)鍵還在于我們?nèi)绾我?guī)劃、組織及配置,這些都是和管理人員與工程技術(shù)人員的素質(zhì)分不開的，因此，應(yīng)該加強人才培養(yǎng)力度，根據(jù)信息安全的特殊性和各種不同人才需求層次，進行有針對性的培養(yǎng)和培訓(xùn)，為確保鐵路信息安全，培養(yǎng)一支實力強勁的專業(yè)隊伍。

鐵路安全論文:淺談加強鐵路基層站段信息系統(tǒng)安全運行的探索與思考

論文關(guān)鍵詞：基層站段　網(wǎng)絡(luò)信息安全　防火墻　預(yù)警機制

論文摘要：信息技術(shù)的發(fā)展，給人類社會帶來了極大的便利，更是鐵路“十一五”規(guī)劃實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要保障。信息化同時也帶來了風(fēng)險，鐵路基層站段信息系統(tǒng)存在的安全問題，就是一個應(yīng)當(dāng)引起我們關(guān)注和積極研究應(yīng)對措施的課題。

隨著信息化的發(fā)展，鐵路層站段的運輸十產(chǎn)已經(jīng)越來越離不開計算機及絡(luò)技術(shù)的運用了，尤其是近幾年，tmis系統(tǒng)、貨運計量監(jiān)控系統(tǒng)、列車追蹤系統(tǒng)等已經(jīng)深人到我們層站段的各個業(yè)務(wù)作業(yè)領(lǐng)域，信息系統(tǒng)的安傘直接影響到鐵路運輸生產(chǎn)的安傘。

鐵路要開拓市場、提高服務(wù)質(zhì)量、提高集約化管的水平，信息化技術(shù)為我們提供了有力的推動力。路企聯(lián)叫，開動了鐵路企、了地方業(yè)信息交流的直通車；互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的也用，不僅能夠宣傳企業(yè)提升企業(yè)的形象，同時也開肩企業(yè)與市場的一扇窗口；無紙化辦公的實現(xiàn)，更使我們企業(yè)自身管理水平不斷提高。因此，鐵路藎層站段信息系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用是我們自身管理的需要，也是提高鐵路業(yè)市場競爭力的需要：鐵路基層站段信息系統(tǒng)是鐵路信息化建設(shè)的基礎(chǔ)與信息源點，是中用鐵路“十一五”規(guī)劃，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展從而保障吲民經(jīng)濟高速有序發(fā)展的保障，因此，鐵路基層站段信息系統(tǒng)的重要性不言而喻：

1基層站段信息系統(tǒng)存在的安全問題

信息安傘是指為建立信息處理系統(tǒng)而采取的技術(shù)和管理上的安全保護，以實現(xiàn)電子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。當(dāng)今信息時代，計算機網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為一一種不可缺少的信息交換工。

然而，于計算機網(wǎng)絡(luò)具有開放性、瓦聯(lián)性、連接方式的多樣性及終端分布的不均勻性，再加上本身存在的技術(shù)弱點和人為的疏忽，致使網(wǎng)絡(luò)易受計算機病毒、黑客或惡意軟件的侵害：網(wǎng)絡(luò)信息安全分為網(wǎng)絡(luò)安全和信息安全兩個層面：網(wǎng)絡(luò)安全包括系統(tǒng)安全，即硬件平臺、操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件；運行服務(wù)安全，即保征服務(wù)的連續(xù)性、高效率。信息發(fā)全則主要是指數(shù)據(jù)安全，包括數(shù)據(jù)加密、備份、程序等。具體對鐵路基層站段而言，大致存存以下幾方面問題：

1．1計算機使用環(huán)境相對較差

基層站段很多都是鐵路沿線，自然環(huán)境比較復(fù)雜，供電配套不完善，防雷、防塵、防害等不到位，這些勢必影響到一算機設(shè)備的使用和絡(luò)的穩(wěn)定。

1．2維護和操作技能參差不齊

基層站段雖然設(shè)有專門的計算機管理維護部門，但人員很大一部分是來自現(xiàn)場的非專業(yè)技術(shù)人員：此，管理維護奉身的技術(shù)能力不足；近年來，陸續(xù)補充了一些大中專生，但其中有相當(dāng)部分也計算仉專業(yè)，加之基層對專業(yè)技術(shù)的培訓(xùn)沒有形成常態(tài)有效的機制，人員的業(yè)務(wù)技能提高基本處于自學(xué)成才的狀況。一線現(xiàn)場的操作人員更是缺乏計算機基本操作技能，教育培圳不夠系統(tǒng)，基礎(chǔ)的知識都跳過了，很多都是針對某個崗位的某個具體業(yè)務(wù)的操作培圳，缺乏層次和循序漸進，一旦遇到問題應(yīng)變能力較差，易于疏忽。

1．3信息安全意識較差

計算饑及網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用不僅在企業(yè)，還深入了家庭和百姓的生活：但是，信息安全的意識卻并木真正深入人心，甚至于很多人走人誤區(qū)：在層經(jīng)常會聽到這樣的話：“中病毒很正常”，認(rèn)為移動介質(zhì)可隨便帶，配備的筆記本電腦是信息交換的便利工具，互聯(lián)上獲取的資料堂而皇之的可以立刻傳到內(nèi)網(wǎng)；一些機關(guān)科搴的人員，系統(tǒng)出故障了，自己安裝系統(tǒng)、軟件共至一些來路不明的游戲軟件等；更有一些人員，擅自對聯(lián)網(wǎng)環(huán)境進行更改，隨意設(shè)置聯(lián)網(wǎng)參數(shù)種種現(xiàn)象都反映，不少人對網(wǎng)絡(luò)病毒黑客知識的認(rèn)不足，根子還在于，對于絡(luò)信息安傘的意識嚴(yán)重缺失，對于業(yè)信息管理和規(guī)范管理的認(rèn)識嚴(yán)重缺失。

1．4缺乏有效的技術(shù)管理手段

基層站段一般都設(shè)有計算機室，負(fù)責(zé)本單位的信息系統(tǒng)管理，但目前普遍處于一種昕謂救火隊員式的管理模式，即“現(xiàn)問題解決問題。這種模式在以前，基層計算機運用規(guī)模較小的情況下還能適用，但隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，尤其是在絡(luò)運用，系統(tǒng)趨于開放性、互聯(lián)性、連接方式的多樣性及終端分布的不均勻性，致使網(wǎng)絡(luò)易受計算機病毒、黑客或惡意軟件侵害的饑率越來越高的情況下，被動應(yīng)急的管理手段越來越不適應(yīng)高速發(fā)糕的需要。技術(shù)管理勢必要被我們計算機專業(yè)管理人員提到桌面。如阿利用好現(xiàn)有的技術(shù)條件以及如何創(chuàng)造和改進現(xiàn)有的條件，提升信息管理的技術(shù)含量是信息系統(tǒng)安全的一個重要課題。

1．5結(jié)合部管理存在漏洞

中國鐵路目前由原來的鐵道部一鐵路局一鐵路分局一站段四級管理體制，改為鐵道部一鐵路局一站段三級管理模式，這是縱向管理的模式，這其中還存在橫向的一層，就是主業(yè)與輔業(yè)的管理模式：具體來講，就是在基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這單位與鐵路的經(jīng)營和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡(luò)信息資源都是共享的，但是，在管理機制上，他們又是自成一體的，設(shè)備、管理都有獨立的體系。這就存在一個結(jié)合部，這些單位的信息安全該怎么管，在使用上，他們是依托站段的資源，在管理上卻又不屬于站段的信息管理部fj管理。開放的網(wǎng)絡(luò)與分立的管理勢必產(chǎn)生信息安全的漏洞。

2加強基層站段信息系統(tǒng)安全的對策

上述存在的問題，可歸納為：設(shè)備環(huán)境、知識技能、思想意識、技術(shù)管理、機制管理等五個方面，那么我們的對策也就應(yīng)從解決上述五大問題著手。

2．1強化基礎(chǔ)建設(shè)

利用一切可能的手段，不斷地更新改善基層站段的計算機運行環(huán)境，硬件設(shè)施的建設(shè)必不可少。計算機設(shè)備也是具有一定使用壽命的，建立起一套完整的淘汰更新機制是必要的，基層站段要利用好現(xiàn)有的設(shè)備大修更新改造機制，利用好現(xiàn)有的零小項同計劃機制，將信息裝備也納入其中，有的放矢、有步驟、有計劃的提出必要的建議和措施，同時，還要注重環(huán)境建設(shè)，對于保障設(shè)備運行的措施比如配電、防雷、防塵也要作為一項基礎(chǔ)程來抓：要深刻認(rèn)識到，環(huán)境建設(shè)不僅能夠延長設(shè)備使用的壽命，更主要的是保障設(shè)備、系統(tǒng)安全可靠的運行。與此同時，還要建立起一套常態(tài)的檢查監(jiān)測制度，做好系統(tǒng)的巡查保養(yǎng)，做到早發(fā)現(xiàn)、早計劃、早解決。

2．2加強教育培訓(xùn)

教育始終是發(fā)展的前提，教育要從基礎(chǔ)人手，教育要注重層次，教育要常態(tài)化。信息技術(shù)的教育要納入基層站段的業(yè)務(wù)培訓(xùn)體系，基層教育培訓(xùn)部¨有責(zé)任有義務(wù)與信息管理部門配合，做好這項工作。

2．3牢固樹立起信息安全意識

信息安全意識同樣要從教育人手，前面我們已經(jīng)說到了要加強教育培訓(xùn)，之所以單獨提出，是突顯思想意識問題在當(dāng)前的重要性。在提高技術(shù)技能的同時，更要在安全防范意識上深化，要充分認(rèn)識到當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的特點和存在的隱患、信息系統(tǒng)的安全和企業(yè)運輸生產(chǎn)安全緊密相關(guān)和規(guī)范管理的重要性。我們常常說，在企業(yè)里面，“不是說會不會做的問題，而是可不可以做的問題”。我們職工的層次結(jié)構(gòu)在不斷優(yōu)化，尤其是近幾年來，大中專畢業(yè)生不斷補充到基層單位，在信息技術(shù)方面的動手能力也在增強，然而，動手能力與管理意識和安全意識不是成正比的，尤其是新人路的大中專學(xué)生，在如何自覺維護企信息安全上還是空白，我們的教育部門對于這部分人的教育，就要從規(guī)范、有序、自我約束上著手，同樣，對于其他人，也要通過宣傳教育，來不斷強化信息安全的防范意識。要將信息安全納入企業(yè)運輸生產(chǎn)安全的體系里。毫不夸張地講，鐵路基層站段的信息安全和運輸生產(chǎn)安全同等重要，企業(yè)信息安全的作需要平時一點一滴的夯實基礎(chǔ)，企業(yè)信息安全管理工作不存在好或更好的問題，我們需要的是一個穩(wěn)定可靠的信息系統(tǒng)。

2．4技術(shù)管理是解決問題的根本手段

技術(shù)管理從來就是和技術(shù)條件和技術(shù)能力相對應(yīng)的，鐵路基層站段相對于上級單位和路外單位來說在信息技術(shù)裝備上，還存在著不小的差距，如何利用好現(xiàn)有的設(shè)備，提升管理水平是解決問題的關(guān)鍵。

2．4．1硬件防火墻技術(shù)

就網(wǎng)絡(luò)安全防護而言，防火墻不失為一種有效的技術(shù)，目前，基層站段的主要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點都配有鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備，可以實時觀察所轄網(wǎng)絡(luò)的流量與訪問連接，建立起監(jiān)控機制，定期觀察防火墻的日志，做到預(yù)先知曉，防患于未然；建立h志服務(wù)器，記錄防火墻的歷史日志，以供事后分析處理；設(shè)置防火墻安全策略，做到主動防御。

2．4．2軟件病毒防火墻技術(shù)

安裝統(tǒng)一的病毒防火墻軟件，是保護計算機系統(tǒng)的另一種手段。需要強調(diào)的是，病毒庫的升級以及預(yù)警機制。所謂病毒庫的升級很好理解，目前，在鐵路企業(yè)，這個問題也是得到了解決。然而，病毒防護畢竟也是屬于后知后防，對于來源我們往往忽略了，再加上聯(lián)網(wǎng)的計算機終端位置分散，要一臺臺去查看歷史記錄也不現(xiàn)實：因此，建立起病毒防護記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總是很必要的。目前，我們采取了一些必要的技術(shù)改進，充分利用了軟件病毒防火墻里的消息通知機制和郵件報警機制，建立內(nèi)部的郵件系統(tǒng)，將每臺受到病毒攻擊計算機的病毒日志記錄，自動轉(zhuǎn)發(fā)記錄存檔，計算機管理部門可以集中查看，對于網(wǎng)絡(luò)蠕蟲攻擊、移動介質(zhì)病毒的防治效果明顯。

2．4．3終端遠程監(jiān)控技術(shù)

終端遠程監(jiān)控可分為軟、硬件兩種方式，軟件技術(shù)主要是利用統(tǒng)一安裝遠程監(jiān)控軟件，實現(xiàn)對聯(lián)網(wǎng)終端的實時監(jiān)控和維護響應(yīng)，這是一種傳統(tǒng)意義上的方式，其中須把握好關(guān)踺涉密崗位的界定；其次就是利用硬件設(shè)備，借助電話線路實現(xiàn)遠程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠程復(fù)位充啟。

2．5突破傳統(tǒng)觀念，實現(xiàn)信息系統(tǒng)管理的統(tǒng)一

結(jié)合部的管理的難點在于開放的網(wǎng)絡(luò)資源管理如何分立的企業(yè)管理機制統(tǒng)一。在這方面，需突破傳統(tǒng)思維方式的約束，樹立信息系統(tǒng)管理一盤棋的觀念，在這一點上，鐵道部明確制定，“誰主管誰負(fù)責(zé)，誰運行誰負(fù)責(zé)”的原則，這也為我們在結(jié)合部的管理確立了方向，即基層站段的結(jié)合部管理須統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)和機制，以基層站段為中心，不僅在技術(shù)層突小地區(qū)網(wǎng)絡(luò)匯聚點的中心作用，在管理層面同佯要突顯規(guī)范統(tǒng)一的制度管卵理念：只要是聯(lián)設(shè)備，不管是哪個單位的，都要由其昕依托的絡(luò)匯聚點的站段一并負(fù)責(zé)管理。

3結(jié)束語

要使基層站段信息系統(tǒng)安全可靠運行，需要我們以高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠的態(tài)度，經(jīng)過不斷努力、不斷優(yōu)化才能實現(xiàn)。更重要的是我們要樹立與時俱進的思維方式，不斷適應(yīng)新情況，努力解決新問題，不斷學(xué)習(xí)新技術(shù)，適時調(diào)整、靈活應(yīng)對。

鐵路安全論文:鐵路施工安全管理

摘要:隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，政府及相關(guān)部門逐漸加大了對交通事業(yè)的建設(shè)力度，其中，鐵路作為我國基礎(chǔ)交通運輸?shù)囊环N重要工具，其施工安全與質(zhì)量不僅關(guān)系著人們的生命安全，還會對社會的發(fā)展造成一定影響。因此，相關(guān)單位應(yīng)重視對鐵路施工進行有效的管理，特別是要做好安全管理工作，最大限度的保障人們的安全與社會的穩(wěn)定。下文就將對當(dāng)前鐵路施工中存在的安全問題進行分析，并提出相應(yīng)的解決建議，以期實現(xiàn)鐵路施工的安全管理目標(biāo)。

關(guān)鍵詞:鐵路施工;安全問題;管理

隨著我國社會主義經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們出行與經(jīng)濟流通等對交通環(huán)境與速度的要求越來越高，面對這種情況，我國政府及相關(guān)部門逐漸加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入。而鐵路一向承擔(dān)著我國交通運輸?shù)闹饕毮埽溥\輸安全也對我國國民經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展起著一定的影響作用。隨著我國列車技術(shù)的飛速發(fā)展，對鐵路的要求也相應(yīng)提高，因此，當(dāng)前在進行鐵路項目的建設(shè)時，需要工作人員嚴(yán)格遵守穩(wěn)定與安全的原則來進行鐵路施工，以滿足人們的安全需求。

1鐵路施工安全管理工作的特點分析

1．1安全管理難度較大

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，我國的列車技術(shù)也有了極大的提升，這也就意味著對鐵路施工要求也有了新的提高，不僅要求作業(yè)人員能夠使用更好的施工工藝，還要求確保施工安全。因此，相關(guān)單位在對鐵路施工進行安全管理時，就需要根據(jù)鐵路施工各環(huán)節(jié)的特點，對不同施工階段與不同施工項目等采取對應(yīng)的安全管理措施，以確保鐵路施工的安全。這些都在一定程度上增加了鐵路施工安全管理工作的難度。

1．2檢查要求較為嚴(yán)格

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，隨著鐵路施工技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路施工安全要求的相關(guān)指標(biāo)也在不斷變化。因此，為了確保鐵路施工安全與質(zhì)量，就需要相關(guān)工作人員重視安檢與質(zhì)檢，嚴(yán)格遵照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對鐵路施工進行嚴(yán)格的管理。

2鐵路施工安全管理問題分析

2．1施工準(zhǔn)備不足

鐵路施工作為一項系統(tǒng)性的工程，在施工過程中涉及到了多種具體項目，且單次施工時間較短，施工也都是在野外，環(huán)境較為惡劣，對施工技術(shù)的要求也較高。因此，相關(guān)工作人員應(yīng)在鐵路施工前做好準(zhǔn)備工作。但是，當(dāng)前的鐵路施工中普遍存在施工準(zhǔn)備不足的問題，或是沒有做好安全卡控措施，或是沒有制定應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，或是對施工機械設(shè)備、材料等的準(zhǔn)備不充分，或是沒有做好安全技術(shù)交底等。這些問題的存在都是施工單位不重視施工準(zhǔn)備工作造成的，而施工準(zhǔn)備工作不足，勢必會對鐵路施工的順利開展造成一定的影響，甚至還會影響到鐵路施工安全。

2．2施工人員操作不規(guī)范

同時，施工人員的不規(guī)范操作也是導(dǎo)致鐵路施工安全問題的主要因素，且這種不規(guī)范操作的現(xiàn)象十分普遍。這是由于很多施工人員執(zhí)行相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不到位，對安全卡控措施要求等不重視而導(dǎo)致的。或者是盲目趕工，只重視施工速度，忽視了規(guī)范操作的要求等。部分施工人員沒有佩帶必要的勞動防護用品，部分施工單位沒有按照鐵路營業(yè)線施工安全管理的相關(guān)規(guī)定盲目施工，都對鐵路施工安全造成了一定阻礙。而導(dǎo)致這一問題出現(xiàn)的本質(zhì)原因在于，施工單位及相關(guān)工作人員沒有樹立施工安全意識，對自己的崗位責(zé)任沒有明確的認(rèn)知，不了解不規(guī)范操作會為自己帶來較大的安全隱患。而這種不規(guī)范的操作，大大增加了鐵路施工安全事故發(fā)生的概率。

2．3施工指揮人員素質(zhì)不高

施工指揮人員的素質(zhì)不高也是導(dǎo)致我國鐵路施工安全問題的主要原因之一。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國鐵路施工逐漸向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，各鐵路局也逐漸加大了科技的投入力度。但是，施工指揮人員素質(zhì)嚴(yán)重影響了鐵路施工的現(xiàn)代化。部分施工指揮人員不能利用科技化的手段來對施工進行有效監(jiān)控，對機械化施工以等不具備較好的學(xué)習(xí)能力，往往只能利用自己的經(jīng)驗來對鐵路施工進行安全管理，不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路施工安全的要求。

2．4監(jiān)管職責(zé)不到位

此外，監(jiān)管職責(zé)的不到位也是影響鐵路施工安全的重要影響因素。當(dāng)前，我國鐵路施工過程中，現(xiàn)場監(jiān)管往往是監(jiān)理單位來對鐵路施工質(zhì)量以及施工安全等進行監(jiān)督與管理。因此，監(jiān)理單位相關(guān)人員都要對鐵路施工安全管理負(fù)責(zé)，但是，在實際工作中，由于部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)偏弱、責(zé)任心不強、履職不到位等，不能嚴(yán)格遵照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、制度等規(guī)定進行安全監(jiān)管，任由施工單位不規(guī)范施工。而這些都是監(jiān)理管理不到位導(dǎo)致的，為鐵路施工埋下安全隱患。

3加強鐵路施工安全管理的相關(guān)建議

3．1加強施工安全意識的灌輸

首先，鐵路施工單位應(yīng)加強對施工安全意識的灌輸，這是由于施工人員的安全意識對鐵路施工的安全管理有著不容忽視的作用。因此，施工單位的首要任務(wù)就是對施工人員進行安全施工意識的培訓(xùn)。因為在安全事故調(diào)查數(shù)據(jù)中顯示，施工人員本身由于安全意識淡薄才是導(dǎo)致安全事故發(fā)生的最重要原因。施工人員作為鐵路施工的主體，只有具有較好的安全施工意識，才能確保鐵路施工安全管理的效果。對一些素質(zhì)不高，安全意識又較為淡薄的施工人員，施工單位要做的是對他們進行系統(tǒng)而專業(yè)的技能培訓(xùn)以及施工安全知識培訓(xùn)，一定不能為了節(jié)省培訓(xùn)成本而對施工安全問題輕輕帶過，否則勢必會造成非常嚴(yán)重的后果，影響鐵路施工的順利進行。

3．2加強施工組織管理

其次，施工單位應(yīng)做好施工組織管理工作。這是由于完善的施工組織才能有效的保障鐵路施工安全。因此，施工單位應(yīng)重視對施工組織進行有效的管理，這就要求施工企業(yè)應(yīng)制定完善規(guī)范的施工組織方案與安全卡控措施，以便對施工人員的操作進行規(guī)范性要求，確保施工人員能夠嚴(yán)格遵照相關(guān)操作規(guī)范進行施工，盡量避免因人為因素對施工安全造成威脅。施工單位應(yīng)對施工進度進行合理的安排，在確保施工進度的情況下，保證施工質(zhì)量與施工安全。此外，施工單位還應(yīng)重在夜間的鐵路施工，還應(yīng)針對一些可能出現(xiàn)的風(fēng)險制定應(yīng)急預(yù)案，確保鐵路施工能夠不受突發(fā)事件的影響，最大限度的保障鐵路施工的順利開展。3．3應(yīng)用先進的管理技術(shù)再次，鐵路施工單位還應(yīng)隨著時代的發(fā)展，不斷學(xué)習(xí)先進的管理技術(shù)，提高自己的安全管理水平。由于鐵路施工具有涉及人員較多、作業(yè)范圍較廣的特點，都增加了鐵路施工安全管理個難度，因此，施工單位應(yīng)重視對現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，以便確保能夠?qū)﹁F路施工進行較為全面的動態(tài)管理。施工單位可以利用手持終端、視頻監(jiān)控、北斗衛(wèi)星定位等監(jiān)控技術(shù)來對鐵路施工現(xiàn)場進行實施監(jiān)督，以便及時發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，并能夠有效的解決。通過對先進科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，能夠有效的提高鐵路施工安全管理工作的效率，還能夠有效的保障安全管理工作的效果。因此，施工單位應(yīng)正視引進先進科學(xué)技術(shù)的積極意義，在源頭上對安全隱患進行有效的控制。

3．4建立安全目標(biāo)責(zé)任制度

最后，施工單位還應(yīng)建立完善的安全目標(biāo)責(zé)任制度。這是由于，完善的安全目標(biāo)責(zé)任制度能夠保證鐵路施工安全管理的效果。當(dāng)前，鐵路施工中存在的安全問題大多是缺乏完善的管理機制而導(dǎo)致的，而通過建立安全目標(biāo)責(zé)任制度，能夠?qū)踩芾砉ぷ饔妹鞔_的標(biāo)準(zhǔn)進行展示，極大的方便的了工作人員對鐵路施工進行安全管理。施工單位在建立安全目標(biāo)責(zé)任制度時，應(yīng)主要側(cè)重于安全考核標(biāo)準(zhǔn)與控制標(biāo)準(zhǔn)的建立，以便對施工過程中出現(xiàn)的安全事故與安全隱患進行有效的考核。

4結(jié)語

綜上所述，隨著鐵路事業(yè)的進一步發(fā)展，鐵路施工安全問題也逐漸受到社會各界的關(guān)注。因此，保證鐵路施工安全是施工單位的首要任務(wù)。只有做好鐵路施工安全管理工作，才能確保鐵路能夠充分發(fā)揮其作用，滿足人們的出行要求，滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的流通需要。這就要求鐵路施工單位應(yīng)針對施工中存在的安全問題進行有效的解決，為鐵路施工的順利進行奠定良好的基礎(chǔ)。

作者:張均清 單位:金臺鐵路有限責(zé)任公司

鐵路安全論文:鐵路安全管理分析

摘要:鐵路運輸是我國交通運輸?shù)囊环N重要方式，近年來我國在鐵路運輸上呈現(xiàn)跨越式的發(fā)展，高鐵的比重占鐵路運輸工作的比重越來越大，線路越來越多，運輸路途越來越遠，包括高原等環(huán)境惡劣的地方也加快了鐵路的建設(shè)，在鐵路線路的建設(shè)過程中，鐵路施工的安全管理是工程管理的重要部分，是處于核心地位的，必須予以足夠的重視。本文就鐵路施工的安全管理特點入手，揭示我國鐵路施工安全管理存在的問題，并且提出具體的解決措施，確保鐵路建設(shè)運行安全，促進鐵路事業(yè)的更好發(fā)展。

關(guān)鍵詞:鐵路施工安全管理

近年來隨著我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，鐵路的發(fā)展也有顯著的成效，并且鐵路運輸承擔(dān)著我國最重要的交通運輸職能，所以鐵路運輸?shù)陌踩彩俏覈鴩窠?jīng)濟能否穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。由于我國列車技術(shù)不斷升級，對鐵路的要求也越來越高，新的鐵路項目建設(shè)都以高速、穩(wěn)定、安全為基礎(chǔ)，這就要求我國鐵路施工技術(shù)水平也要隨之不短提高，尤其是鐵路提速，就對安全問題提出了更高的要求，為了保證鐵路施工安全，需要針對性的制定一系列的施工安全管理措施，保證國家和人民的生命財產(chǎn)安全。

1鐵路施工安全管理特點

1．1管理任務(wù)繁重隨著我國列車技術(shù)水平的不短提高，新的鐵路施工建設(shè)比傳統(tǒng)鐵路建設(shè)更加復(fù)雜，技術(shù)要求更高，安全要求更加嚴(yán)格，所以要對鐵路施工過程進行科學(xué)管理，為了保證鐵路安全進啊攝，要求鐵路施工管理工作需要在不同項目、不同階段上有不同的要求，才能更細致的對鐵路施工進行管理。由于我國交通更加便利，所以在鐵路施工是要考慮的施工安全影響因素更多，管理任務(wù)更加繁重。1．2安檢、質(zhì)檢要求嚴(yán)格隨著列車技術(shù)和鐵路施工技術(shù)的不斷提高，各項安全質(zhì)量指標(biāo)也越來越高，為了保證鐵路施工安全和質(zhì)量達到標(biāo)準(zhǔn)，在安檢、質(zhì)檢方面都有了更加嚴(yán)格的管理監(jiān)督和考核標(biāo)準(zhǔn)，并且項目繁多、次數(shù)頻繁，所以更加要求鐵路施工的每一個環(huán)節(jié)都要保證施工安全，因此必然要加強鐵路施工安全管理。

2鐵路施工安全管理中存在的問題

近年來我國鐵路事業(yè)的發(fā)展如日中天，但是威脅鐵路安全的問題一直存在，總結(jié)當(dāng)前我國鐵路安全管理中存在的一些問題。

2．1安全意識淡薄

鐵路施工安全管理是鐵路工程管理的重點組成部分，并且需要在意識上充分認(rèn)識到安全管理的重要性，引起管理人員和施工人員的高度重視，既是對鐵路工程負(fù)責(zé)，更是對自己的人身安全負(fù)責(zé)，由于鐵路施工安全具有復(fù)雜性、綜合性等特點，所以鐵路工程的建設(shè)往往投資大、工期長、施工人員分散，所以施工企業(yè)必須有極強的安全管理意識，針對鐵路施工特點將安全管理責(zé)任進行明確的劃分，勤于管理。

2．2管理環(huán)節(jié)薄弱

隨著國家對鐵路運輸部門越來越重視，同時加大了投入力度，提高了鐵路部門管理要求，盡管如此，我國鐵路施工企業(yè)的管理環(huán)節(jié)仍然較為薄弱，主要還是新型鐵路建設(shè)發(fā)展時間短，各種體系制度不夠全面和成熟，缺乏實踐經(jīng)驗，管理人員往往一人身兼數(shù)職，而且往往是技術(shù)人員進行管理，管理理論知識匱乏，缺乏充分的應(yīng)對安全事故的準(zhǔn)備工作。

2．3人員素質(zhì)偏低

由于鐵路工程施工具有復(fù)雜性、綜合性和系統(tǒng)性，所以需要管理部門配合勘探部門、施工部門等各個部門協(xié)同合作，整個施工隊伍的人員素質(zhì)高度關(guān)乎到整個工程質(zhì)量的好壞，盡管鐵路施工企業(yè)已經(jīng)努力提高施工人員素質(zhì)，開展了各種素質(zhì)、安全、技術(shù)培訓(xùn)，但是成效一般，在鐵路施工工作中，主要還是缺乏高素質(zhì)人才，尤其缺乏精通技術(shù)、管理、法律知識等綜合性人才，在我國鐵路工程工程量大、施工任務(wù)多、施工工期緊這樣的現(xiàn)狀下，很多施工企業(yè)只能招募到大量的民工，他們大多數(shù)缺乏系統(tǒng)性的安全管理與施工技術(shù)，所以導(dǎo)致了隊伍整體素質(zhì)偏低。

2．4施工質(zhì)量不達標(biāo)

當(dāng)今鐵路建設(shè)發(fā)展速度愈漸加快，很多施工企業(yè)為了追求高利益，只追求施工速度而忽略了施工質(zhì)量，導(dǎo)致工程質(zhì)量不合格，存在很多安全隱患。雖然施工都經(jīng)過管理人員的自檢，但是質(zhì)量控制并不達標(biāo)，由于施工人員施工技術(shù)水平村次不齊，整體素質(zhì)偏低，質(zhì)量管理也很難落實到每一個員工身上，這樣出現(xiàn)問題也不容易被發(fā)現(xiàn)，不能及時解決。同時施工企業(yè)的違章施工問題也很嚴(yán)重，違規(guī)施工是造成工程質(zhì)量問題最首要的原因。而且由于施工現(xiàn)場施工材料、施工設(shè)備種類數(shù)量繁多，所以很難對這些施工材料全面控制，就容易導(dǎo)致施工材料和設(shè)備的質(zhì)量檢測出現(xiàn)漏洞。再者，施工現(xiàn)場管理力度不夠，有些施工現(xiàn)場管理人員缺乏責(zé)任心，粗心大意，很難發(fā)現(xiàn)施工問題，這樣就很容易埋下很多安全隱患。

3鐵路施工安全管理措施

3．1實施全面施工安全管理

針對我國當(dāng)前鐵路施工安全管理中存在的問題，需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案，才有可能盡量避免在施工過程中可能出現(xiàn)的安全問題，才能在當(dāng)前形勢下需要滿足多元化的鐵路施工安全要求，達到各項安檢、質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)。實施全面的施工安全管理，完善鐵路施工方案是前提，具體來說，安全管理制度的制定需要根據(jù)施工任務(wù)和施工現(xiàn)場情況，充分考慮到施工項目設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)要求和施工中可能出現(xiàn)安全問題的因素等多方面的情況來制定施工計劃，科學(xué)的運動風(fēng)險評估手段對鐵路施工過程中的風(fēng)險進行體現(xiàn)預(yù)測，并且七千制定出去鞍山的風(fēng)險應(yīng)對方案，這樣才能充分的保障鐵路施工安全。另外，要提高鐵路施工安全檢測的技術(shù)水平，運用信息化設(shè)備對施工安全進行全程監(jiān)測，保證任何細微的安全隱患都能及時被察覺。

3．2全面提高施工安全意識

要想從根本上解決安全管理問題，必須提高全體管理人員和施工人員的安全意識，嚴(yán)格遵循原有的施工計劃，提高施工安全監(jiān)管力度，在出安全問題時能夠及時發(fā)展并采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，從而達到施工安全的目標(biāo)。

3．3建立安全目標(biāo)責(zé)任制度

鐵路施工各種安全問題產(chǎn)生的根本愿意歸根到底是沒有完善有效的管理制度，或者不能有力度的嚴(yán)格執(zhí)行，所以有必要制定安全管理目標(biāo)責(zé)任制度來滿足施工安全管理的需要，劃分出安全管理考核標(biāo)準(zhǔn)，使管理人員和施工人員都參與其中，制定相應(yīng)的獎懲措施，來提高施工人員和管理人員的責(zé)任心，消除安全隱患。

作者:何柏良 單位:四川鐵投瑞景房地產(chǎn)開發(fā)有限公司

鐵路安全論文:高速鐵路電務(wù)人員上道作業(yè)及勞動安全風(fēng)險點研究

摘要：本文主要是以哈大高鐵為前提，分析電務(wù)人員上道作業(yè)分類、時間，針對高速鐵路在施工、維修過程中存在的勞動安全風(fēng)險，在作業(yè)過程、防護用品配備等方面進行了分析，研判安全風(fēng)險點，對作業(yè)過程中存在的傾向性問題，提出了有針對性的安全防控措施，旨在強化勞動安全風(fēng)險管理，確保人身安全風(fēng)險有序可控。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；電務(wù)人員上道作業(yè)；勞動安全

高速鐵路是指新建設(shè)即開行250km/h及以上動車組列車，初期運行速度不小于200km/h的客運專線鐵路。哈大高鐵是中國目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路，哈大高鐵于2012年12月1日正式開通運營。全長921公里，為雙線電氣化鐵路。相比較哈齊客專和牡綏客專來講，哈大高鐵是一條成熟的線路，是后續(xù)兩條客運專線開通的基礎(chǔ)和技術(shù)包證。

1高鐵電務(wù)人員上道作業(yè)的基本情況

1.1臨時生產(chǎn)任務(wù)申請的臨時天窗

上道作業(yè)在不影響行車的前提條件下，如果有臨時的生產(chǎn)任務(wù)，如軌道電路分路不良測試、道岔調(diào)整等情況，應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定及文件要求進行，因特殊原因需臨時增加維修作業(yè)時，在不與其他施工及維修作業(yè)產(chǎn)生沖突的前提下，由設(shè)備管理單位報主管業(yè)務(wù)處室審核同意后，報鐵路局調(diào)度所由負(fù)責(zé)高鐵值班副主任按照會簽計劃內(nèi)容組織實施。

1.2道岔除雪天窗

上道作業(yè)由于東北地區(qū)冬季多雪的季節(jié)特點，為提升應(yīng)對風(fēng)雪天氣處理能力，確保列車運行安全及運輸組織暢通。由調(diào)度所牽頭，根據(jù)運行圖計劃安排各單位、各部門統(tǒng)一上道除雪，即利用行車間隙給定固定時間段的除雪窗。除雪窗根據(jù)調(diào)圖情況的變化而產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

1.3綜合維修、施工天窗

上道作業(yè)各專業(yè)系統(tǒng)使用路用工程列車進行施工（維修）作業(yè)或運送人員、路料時，原則上按專業(yè)系統(tǒng)固定日期，每逢2、5、8日為電務(wù)系統(tǒng)作業(yè)日期。哈爾濱西動車運用所內(nèi)段管施工天窗時間，由車輛段根據(jù)列車運行圖對動車組出入庫時間及檢修作業(yè)規(guī)定實際調(diào)移的需求確定天窗時間，經(jīng)與設(shè)備管理單位協(xié)商同意后，向有關(guān)單位公布，天窗時間原則上不少于180分鐘。

1.4配合維修、施工

上道作業(yè)在綜合維修天窗以及施工天窗時間內(nèi)，經(jīng)常會有配合其他單位及部門的施工及維修作業(yè)，配合作業(yè)要與主體作業(yè)區(qū)分開，并且要同等重視起來。在哈西東場、雙城北的240分鐘天窗以及哈西動車所240分鐘天窗時間內(nèi)，經(jīng)常性會遇到如配合工務(wù)、供電、通信、房產(chǎn)等單位的配合作業(yè)。1.5設(shè)備發(fā)生故障后處理故障上道作業(yè)按照《哈爾濱鐵路局高速鐵路營業(yè)線施工安全管理實施細則》哈鐵總〔2013〕37號文件第46條的規(guī)定，危及行車安全需立即搶修時，設(shè)備管理單位按規(guī)定采取措施，在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記，經(jīng)調(diào)度所高鐵值班副主任批準(zhǔn)，調(diào)度命令進行搶修，設(shè)備管理單位同時通知配合單位和鐵路局主管業(yè)務(wù)處室。

2高速鐵路勞動安全風(fēng)險研判

2.1制定規(guī)章制度存在管理漏洞

在哈大高鐵試運營期間，我段出臺的高速鐵路勞動安全規(guī)章制度中，沒有明確上道作業(yè)必須設(shè)置現(xiàn)場防護人員條款，在文件研討時，專業(yè)主管部門認(rèn)為，高鐵日常檢修、養(yǎng)護作業(yè)全部在天窗內(nèi)進行，沒有列車運行，因此不用設(shè)置現(xiàn)場防護員，同時又可以增強作業(yè)人員力量，解決人員緊張問題，在這種思維定式下，形成了潛在的管理風(fēng)險。

2.2駐所與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系不徹底

隨著哈大高鐵的日漸成熟，哈齊和牡綏客專的穩(wěn)步引入，有存在盲目樂觀的情緒存在，施工、天窗修過程中存在麻痹思想，認(rèn)為高鐵天窗點內(nèi)無列車運行，駐所與駐站聯(lián)絡(luò)員降低了對安全防護的要求，降低了聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)，對安全防護警惕性不高，不嚴(yán)格執(zhí)行3-5分鐘聯(lián)絡(luò)基本制度等。

2.3天窗作業(yè)計劃提報不細致

提報的天窗計劃中施工地點不詳細、作業(yè)項目包含廣、影響范圍是整個咽喉，往往是計劃多而實際干的少，存在上道后隨意作業(yè)的傾向，天窗計劃提報的不科學(xué)、不嚴(yán)謹(jǐn)、不實際。天窗計劃提報要大而全，防止出現(xiàn)超范圍作業(yè)的問題，這樣就導(dǎo)致駐站聯(lián)絡(luò)員不能完全掌握尤其是室外作業(yè)內(nèi)容、地點，人身安全防護處于不完全失控狀態(tài)，作業(yè)過程中一旦出現(xiàn)供電、工務(wù)軌道車平行作業(yè)等突發(fā)情況，無法在第一時間進行人身安全有效防護。

2.4駐站聯(lián)絡(luò)員與駐所聯(lián)絡(luò)員、室內(nèi)外通訊聯(lián)絡(luò)存在盲區(qū)

2.4.1現(xiàn)場駐站聯(lián)絡(luò)員的手持終端有時會被無意識的放在無信號的地方，導(dǎo)致個別情況下調(diào)度所有臨時施工或者天窗修時間情況變更，以及故障發(fā)生時，均無法及時聯(lián)系上現(xiàn)場駐站聯(lián)絡(luò)員，從而導(dǎo)致施工、天窗修時間延時，故障不能及時通知現(xiàn)場等危險情況發(fā)生。

2.4.2高速鐵路各站區(qū)間距離長，施工及天窗作業(yè)時對講電臺通訊距離受限，無法進行有效、準(zhǔn)確通訊聯(lián)絡(luò)，室內(nèi)與室外聯(lián)絡(luò)由于室內(nèi)對講電臺通訊信號受到屏蔽影響，通訊質(zhì)量受到嚴(yán)重干擾，室內(nèi)外聯(lián)絡(luò)語音聽不清晰，直接威脅到行車和人身安全。

3改進措施及建議

3.1進一步細化完善相關(guān)作業(yè)的管理辦法。確保高鐵作業(yè)電務(wù)人員按照調(diào)度命令要求，認(rèn)真做好上道、作業(yè)和下道組織工作，并經(jīng)作業(yè)負(fù)責(zé)人核對人數(shù)和工具、材料后，方可離開。在故障發(fā)生后盡快做出反應(yīng)，或者通過協(xié)調(diào)克服雙城北站上道難的問題。

3.2做好綜合維修、施工天窗前的人員安排工作，指定專人負(fù)責(zé)配合施工維修。為防止駐站（所）聯(lián)絡(luò)員不清楚配合施工進度盲目在配合施工上簽字，在配合作業(yè)完成后要及時與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系，告知配合施工、維修進度和完成情況。

3.3科學(xué)合理提報施工（天窗）計劃，當(dāng)日干什么活，就提什么計劃，杜絕大而全現(xiàn)象。特別是認(rèn)真組織召開作業(yè)前的安全預(yù)想、風(fēng)險提示會議，并進行錄音留存?zhèn)洳椋屪鳂I(yè)人員、駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護員都明確知道作業(yè)任務(wù)、作業(yè)分組、作業(yè)地點。

3.4施工作業(yè)過程中，駐站、所聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護員與施工作業(yè)負(fù)責(zé)人必須按規(guī)定落實3～5分鐘安全通話制度，現(xiàn)場作業(yè)單元較多時，要適當(dāng)增加駐站聯(lián)絡(luò)員或在現(xiàn)場增加中間聯(lián)絡(luò)員，保持通訊暢通。作業(yè)過程中通訊中斷時，現(xiàn)場防護員、施工作業(yè)負(fù)責(zé)人要采取緊急措施，立即組織施工作業(yè)人員停止作業(yè)，到安全地點避車。結(jié)束語高速鐵路的規(guī)章制度正在日趨成熟和健全，強化高鐵勞動安全風(fēng)險管理要實現(xiàn)常態(tài)化，切實提高全員的勞動安全風(fēng)險意識是當(dāng)下的主要課題，也是我們持之以恒不能改變和放松的永恒課題。只有將規(guī)章制度以及標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的理念扎根在心里，才能讓高速鐵路運行的安全、暢通。

作者：王靜雪 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱電務(wù)段

鐵路安全論文:鐵路運輸安全管理研究

摘要：鐵路運輸作為我國主要運輸方式之一，擔(dān)負(fù)著大量旅客及貨物的運輸，因此鐵路運輸安全關(guān)系到人民的切身利益。安全是鐵路運輸最重要的保證。目前，我國鐵路運輸還存在不少安全隱患，包括安全管理機制不完善、職工作業(yè)不規(guī)范、事故信息價值難以利用等。本文對此進行一些分析與探討。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；管理方法；措施

鐵路運輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟的大動脈，并且具有其他運輸方式無可比擬的優(yōu)越性，越來越得到國家的重視。鐵路職工作為鐵路運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，對職工安全教育已經(jīng)成為鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的前提，而抓好調(diào)車作業(yè)安全則是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的重要前提。

一、影響鐵路運輸安全的因素

1.調(diào)車作業(yè)安全難以控制

調(diào)車工作是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，它保證列車正常周轉(zhuǎn)、運行，順利完成運輸任務(wù)，因此調(diào)車作業(yè)安全是鐵路安全中的重難點。影響調(diào)車安全的因素主要有：①人為因素，包括職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)水平、安全意識。②現(xiàn)場作業(yè)操作卡控，即職工現(xiàn)場作業(yè)是由管理者加強作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行力度；③現(xiàn)場條件，包括作業(yè)地形、天氣、時間。調(diào)車作業(yè)中常出現(xiàn)的問題有：①調(diào)車作業(yè)多工種協(xié)同完成，中間銜接問題大。②位于中間站，技術(shù)設(shè)備受到限制。③時間緊張，作業(yè)量較大，作業(yè)對象復(fù)雜，強度大，存在的困難較大[1]。

2.安全管理中，對個體職工的安全行為與安全意識重視不夠

縱觀大多數(shù)安全事故發(fā)生原因都是由于個體職工不規(guī)范行為造成的，職工安全意識的薄弱直接導(dǎo)致不規(guī)范作業(yè)。我國長期以來形成的群體安全意識，在鐵路運輸方面體現(xiàn)得較為明顯，因此在處理群體安全意識和個體安全意識上偏重于前者。

3.安全管理的動力機制弱化

政企合一的管理模式，弱化了企業(yè)的經(jīng)濟性和積極性。政府強調(diào)鐵路運輸?shù)陌踩裕髽I(yè)的經(jīng)濟行為與目的得不到應(yīng)有的尊重與承認(rèn)，企業(yè)被動開展安全工作，收效甚微。

4.安全管理理念陳舊呆板

鐵路運輸安全管理側(cè)重于事后管理，淡化了預(yù)防為主，事先排除安全隱患的原則；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件設(shè)施的配備，而相應(yīng)的操作技術(shù)、安全意識更新緩慢[2]。

5.安全管理手段方法落后

鐵路運輸依然采取突擊式檢查，指派工作組、檢查組到基層檢查的工作方式，而在市場經(jīng)濟中，鐵路改革、運輸設(shè)備、組織方式都發(fā)生了明顯的變化，這樣的管理手段顯然跟不上安全需求。

6.不良的工作作風(fēng)

部分干部工作不踏實，作風(fēng)漂浮，責(zé)任心不強。事故前懈怠工作，事故后互相推諉責(zé)任。

7.安全的保障綜合體系尚未建成

部門之間管理責(zé)任界定不清，職責(zé)交接不清。監(jiān)督檢查不規(guī)范，檢查過程中存在盲目性和隨意性。部門崗位之間銜接不完善，影響安全以及工作效率。事故后整改效果較差，事故原因分析停留表面，部門之間互相推諉。

8.難以預(yù)測的自然情況或自然災(zāi)害

鐵路運輸屬于全天候、開放性的作業(yè)，安全因素受到自然條件的影響，包括天氣、地形、河流以及山體滑坡、地震、泥石流等[3]。

二、具體防范措施

1.注重員工個人培養(yǎng)機制

從教育著手，強化職工遵章守紀(jì)自覺性。對員工進行定期培訓(xùn)，包括技能培訓(xùn)、安全意識培訓(xùn)。提高操作能力及安全意識。重視員工的個體的性格特點、興趣愛好、情緒管理能力等，將安全工作與興趣結(jié)合起來。提升員工個人素質(zhì)，從思想到行動上，糾正工作作風(fēng)。

2.完善鐵路運輸安全管理的考核獎勵機制

加強監(jiān)督檢查、嚴(yán)格考核。對遵守安全規(guī)范的操作職工進行一定的物質(zhì)或精神獎勵，將各個崗位職工的考核結(jié)果與其收入、升遷相關(guān)聯(lián)。

3.更新安全管理理念

不斷向各行各業(yè)學(xué)習(xí)可取之處，從企業(yè)管理水平高度和整體素質(zhì)來認(rèn)識安全問題。預(yù)防為主，重視安全隱患。充分利用安全事故的價值，做到防患于未然[4]。

4.推出安全風(fēng)險管理，實現(xiàn)過程控制、超前控制

超前預(yù)測隱患或者自然災(zāi)害，制定出應(yīng)急方案。最大程度減少不可控因素帶來的損失。

5.健全和完善我國鐵路運輸安全管理機制

推行各層次安全負(fù)責(zé)制，理清部門職責(zé)，避免職能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底責(zé)任制度，對隱瞞事故不報者進行相應(yīng)懲處。完善預(yù)測機制，檢測評價鐵路運輸設(shè)備、設(shè)施的安全狀態(tài)、環(huán)境因素、作業(yè)行為、應(yīng)急方案、預(yù)控對策。

6.完善安全管理手段

采取經(jīng)濟手段、行政手段以及思想手段相結(jié)合的模式。經(jīng)濟手段是在職工的個人思想覺悟與個人素質(zhì)無法達到標(biāo)準(zhǔn)要求時，采用利益分配模式，以外在激勵達到鐵路運輸安全目的。行政手段是依靠領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)的命令、指示、規(guī)定等，干預(yù)職工行為，帶有權(quán)威性、強制性，是一旦發(fā)生安全事故，則追究相關(guān)人員責(zé)任的制度。思想手段是管理運輸安全中最常用的工作手段，善于針對新的問題考慮新的對策，通過強有力的思想工作，教育職工將本職工作與鐵路運輸安全結(jié)合起來，提升鐵路運輸安全性。

三、鐵路運輸企業(yè)發(fā)展關(guān)鍵

1.設(shè)備對安全的影響

鐵路設(shè)備包括運輸基礎(chǔ)設(shè)備和運輸安全技術(shù)設(shè)備。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，鐵路設(shè)備的技術(shù)含量不斷增加，一方面加大了管理難度，因此要求我們不斷提升知識管理水平，提升操能力；另一方面，設(shè)備的科學(xué)性增加，減少了人為因素對鐵路運輸?shù)挠绊懀黾恿似浒踩浴?

2.制度對安全的影響

安全管理制度會影響到鐵路運輸安全，完善的制度有利于減少安全隱患。激勵機制、監(jiān)督機制、預(yù)測機制的完善會提高職工工作的積極性和認(rèn)真度，及時懲處和糾正違規(guī)操作行為；制度上建立監(jiān)測預(yù)警機制，矯正誘發(fā)事故發(fā)生的因素，保證鐵路運輸秩序以及運輸安全。

3.人員對安全的影響

目前鐵路技術(shù)設(shè)備穩(wěn)定性不高，時有故障發(fā)生，某些情況下需要人工操作，如果職工疏忽極易引發(fā)安全事故。因此一線鐵路職工必須是高文化、高技能人才。目前我國一線鐵路職工總體素質(zhì)不高，文化水平較低，存在著違規(guī)操作、習(xí)慣性作業(yè)、業(yè)務(wù)技能差、僥幸心理等，對鐵路安全運輸產(chǎn)生不利影響。設(shè)備、制度、人員這三者的協(xié)調(diào)與穩(wěn)定銜接是鐵路安全運輸?shù)幕颈ＷC。設(shè)備是前提，制度是保證，人員是環(huán)節(jié)。

四、人身安全是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的要求

1.人性化管理

人性化管理，要求以人為本，把“人的生命”作為安全工作的出發(fā)點；理解和尊重職工，尤其是一線鐵路職工，關(guān)注他們的心理狀況、工作條件，多一些人情味，充分進行物質(zhì)激勵和精神激勵，充分挖掘職工潛能，調(diào)動他們的工作積極性，傾聽職工的建議和意見。人性化管理并不等同于人情化管理，兩者有著本質(zhì)區(qū)別，人情化管理會滋生懶惰、違規(guī)操作等不良后果，人性化管理則會提升職工積極性、增加職工的凝聚力。

2.制度化管理

制度化管理要求對每個崗位做出明確的職責(zé)規(guī)定，按照職位權(quán)力的大小形成有序的等級系統(tǒng)，因事設(shè)人，管理者擁有執(zhí)行自己職能的權(quán)力，但其權(quán)力受到嚴(yán)格限制。制度化管理具有指導(dǎo)性、約束性、鞭策性、激勵性，更為重要的是其規(guī)范性和程序性。制度為鐵路安全運輸提供了重要保證。制度化與人性化管理兩者相輔相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，兩者的有機結(jié)合大大增強了鐵路運輸安全性。

3.加強職工培訓(xùn)，減少“三違”現(xiàn)象

“三違”即違章指揮、違章操作、違反勞動紀(jì)律。加強宣傳教育，提高職工的安全意識，從思想上杜絕僥幸心理和省能心理，全方位監(jiān)督監(jiān)測重點崗位、重點環(huán)節(jié)，強化職工技能，避免不熟悉操作、經(jīng)驗型操作，提高業(yè)務(wù)熟悉度和安全生產(chǎn)技能，可有效減少“三違”現(xiàn)象。

五、結(jié)束語

鐵路運輸安全作為運輸工作的重中之重，鐵路運輸安全不僅影響企業(yè)的經(jīng)濟效益，也會對社會經(jīng)濟和安全產(chǎn)生重要影響。鐵路事故往往是人、機和環(huán)境因素相互作用的結(jié)果，因此，鐵路安全管理應(yīng)當(dāng)全面系統(tǒng)，注重事前管理預(yù)防，而不是事后救援。在鐵路安全管理中，應(yīng)綜合多學(xué)科知識，不斷提高安全工作的預(yù)見性、超前性。安全管理是一個無止境的不斷探討的課題，只有堅持預(yù)防隱患、安全第一的原則，完善安全管理體系，培養(yǎng)出一批專業(yè)的高素質(zhì)人才（包括管理者和基層工作人員），鐵路運輸才會安全高效。由于鐵路運輸是一個動態(tài)的過程，影響鐵路運輸安全的因素也一直處于變化狀態(tài)，所以對于鐵路運輸安全管理的辦法也不是一成不變的，需要不斷更新管理理念和管理知識，積極探索和創(chuàng)新管理模式，只有這樣，鐵路運輸安全才會取得事半功倍的效果。

作者：單忠民 單位：沈陽鐵路局吉林車務(wù)段

鐵路安全論文:鐵路運輸安全預(yù)警理論分析

摘要：作為我國交通系統(tǒng)的一部分，鐵路運輸對整個社會經(jīng)濟的發(fā)展都起到極其重要的作用，鐵路運輸安全預(yù)警理論的建立對風(fēng)險等級做出了明確的規(guī)定，對于保證鐵路運輸?shù)陌踩耘c可靠性具有重要作用。

關(guān)鍵詞：可靠性；鐵路運輸；安全預(yù)警理論

可靠性與安全性是鐵路運輸必須要保證的兩個問題，為使上述兩個目的能夠被有效地實現(xiàn)，鐵路運輸安全預(yù)警理論應(yīng)運而生。理論的建立為鐵路運輸安全性與可靠性的保證提供了基礎(chǔ)，對其進行研究能夠使我國制定出更加適合我國鐵路運輸具體特點的安全預(yù)警策略，這對于我國經(jīng)濟的長遠發(fā)展具有重要價值，因此必須得到有關(guān)人員足夠的重視。

一、鐵路運輸安全管理現(xiàn)狀

經(jīng)濟的發(fā)展離不開交通領(lǐng)域的支持，鐵路一直被稱為我國經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，可見鐵路運輸對于我國經(jīng)濟發(fā)展的重要性。在鐵路運輸過程中，需要注意的問題有很多，其中安全性與可靠性便是非常重要的一點問題，一旦上述兩方面出現(xiàn)問題，不僅會對鐵路部門造成損失，同時還會對人民的生命以及財產(chǎn)安全造成損失。因此，做好安全預(yù)警工作，保證運輸?shù)陌踩允种匾?

二、可靠性的鐵路運輸安全預(yù)警理論

總的來說，影響鐵路運輸安全性的因素有很多，其中人、環(huán)境以及設(shè)備都是必須要加以重視的因素。通過對大量的鐵路安全事故的分析可以發(fā)現(xiàn)，由人這一影響因素而產(chǎn)生的安全事故占總事故比重居多，因此，建立可靠性的鐵路運輸安全預(yù)警系統(tǒng)開始變得十分重要。具體而言，對可靠性的鐵路運輸安全預(yù)警理論的分析需要從以下幾方面入手。

1.對風(fēng)險等級的要求

對風(fēng)險等級的確定需要具有一定程度的嚴(yán)肅性，要從不同的角度對其進行分析，并將各角度的分析結(jié)果結(jié)合起來才能對其進行確定。首先，事故的嚴(yán)重程度會對風(fēng)險等級產(chǎn)生影響，兩者呈正比，事故的嚴(yán)重程度越高，風(fēng)險等級也就越高。其次，作業(yè)環(huán)境也會對風(fēng)險等級產(chǎn)生影響，作業(yè)環(huán)境越惡劣，風(fēng)險等級也就越高，具體風(fēng)險等級需要按照不同的情況來確定。最后，車務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)情況也會對風(fēng)險等級產(chǎn)生影響，通常情況下，不同的作業(yè)行為對于風(fēng)險等級的影響也存在一定的差別。

2.對風(fēng)險等級的管理

風(fēng)險等級主要被分為三個部分，分別代表不同的嚴(yán)重程度，用不同的顏色表示。代表風(fēng)險等級的顏色主要包括紅色、橙色以及黃色三種。根據(jù)不同的風(fēng)險等級，我國鐵路運輸系統(tǒng)建立了相應(yīng)的安全風(fēng)險因子庫。在三種顏色中。以紅色為例，紅色代表的是旅客死亡旅客列車事故以及旅客列車B類以上的安全事故，從業(yè)人員死亡A類及以上事故、貨物列車A類及以上事故。對于每一種顏色所代表的事故類型，工作人員必須熟記，要保證其能夠被靈活應(yīng)用。

3.對風(fēng)險權(quán)重的確定

在安全預(yù)警理論當(dāng)中，對風(fēng)險權(quán)重的確定十分重要。根據(jù)上述文章的說明，由人的因素所造成的風(fēng)險有很多，具體的風(fēng)險權(quán)重過程需要按照不同的崗位需求以及運行環(huán)境等對其進行確定。存在一部分風(fēng)險能夠通過設(shè)備對其進行控制，這一部分風(fēng)險權(quán)重較低，而對于無法利用設(shè)備控制風(fēng)險的工作，通常需要工作人員主動的、人為地去對其進行控制，這一部分工作風(fēng)險權(quán)重較高。需要注意的是，針對后者而言，共組人員的專業(yè)素質(zhì)以及實踐水平也會對具體權(quán)重產(chǎn)生影響，專業(yè)素質(zhì)較高，且實踐經(jīng)驗較為豐富的工作人員，風(fēng)險權(quán)重也會相應(yīng)的降低，反之則否。

三、提高鐵路運輸安全預(yù)警可靠性的策略

為了提高鐵路運輸安全預(yù)警的可靠性，提出并實施相應(yīng)的策略十分重要，具體而言，可以通過建立安全預(yù)警模型的方式去保證其安全性，同時還要加強對相應(yīng)技術(shù)的應(yīng)用、保證系統(tǒng)的運行狀況，這樣才能最大程度地保證安全預(yù)警的可靠性。以下文章主要從上述三個角度對其進行了分析。

1.建立安全預(yù)警模型

對安全預(yù)警模型的建立是保證提高運輸安全預(yù)警可靠性的基礎(chǔ)。具體模型的建立過程需要按照不同的風(fēng)險等級以及風(fēng)險權(quán)重進行確定。除此之外，還要對種種影響因素進行分析，在不同的情況下，安全預(yù)警模型中所包含的參數(shù)也應(yīng)有所不同。通過對上述問題的綜合考慮，可以建立一個最終的計算公式，通過對這一公式的應(yīng)用便可以有效的計算出風(fēng)險的數(shù)值。

2.對新技術(shù)進行應(yīng)用

目前，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷提高，對新技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)成為了各行各業(yè)發(fā)展的一個主要趨勢，鐵路運輸領(lǐng)域同樣需要將新技術(shù)應(yīng)用其中，這樣才能最大程度地保證其可靠性與安全性。計算機技術(shù)是新技術(shù)的代表，鐵路運輸領(lǐng)域需要將這一技術(shù)應(yīng)用到安全預(yù)警系統(tǒng)當(dāng)中，要提高預(yù)警工作的智能化，將跟蹤器以及感應(yīng)器應(yīng)用其中，這對于保證安全預(yù)警的可靠性具有重要作用。

3.保證系統(tǒng)的運行狀況

對安全預(yù)警模型的建立以及對新技術(shù)的應(yīng)用均能夠為安全預(yù)警工作可靠性的提高提供保證，除此之外，確保系統(tǒng)的順利運行也十分重要。首先，要定期地對系統(tǒng)的性能進行分析，要在固定的時間組織有關(guān)人員去對系統(tǒng)及有關(guān)設(shè)備進行檢修，及時發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，以保證設(shè)備能夠正常運行。其次，要做好信息收集工作，有關(guān)部門要指派具備專業(yè)素質(zhì)的人員去對信息進行收集，要對風(fēng)險產(chǎn)生的周期進行計算，總結(jié)其規(guī)律，這樣才能制定出更加有利的防范措施。最后，要做好風(fēng)險預(yù)測工作，要在風(fēng)險來臨之前便預(yù)測到其會對鐵路產(chǎn)生的影響，以最大程度地保證系統(tǒng)的順利運行。

作者：西若 單位：青藏鐵路公司拉薩車務(wù)段

鐵路安全論文:高速鐵路接觸網(wǎng)安全性和可靠性探析

【摘要】隨著交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展，其行業(yè)競爭也越發(fā)激烈，保障鐵路運輸速度和平穩(wěn)性，滿足人們?nèi)找娑鄬哟蔚某鲂行枨螅岣哞F路運輸綜合競爭力，成為了相關(guān)部門和企業(yè)注重研究的方向。接觸網(wǎng)作為高速鐵路重要組成部分，直接關(guān)系著火車正常運行，本文以高速鐵路接觸網(wǎng)概念為基礎(chǔ)，重點分析提高其安全性和可靠性具體措施。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；接觸網(wǎng)；安全性；可靠性；安全裝置

高鐵的出現(xiàn)極大程度上改變了人們出行方式，它不僅安全舒適且速度較快，能為人們節(jié)省很多時間。其中，接觸網(wǎng)作為高鐵牽引供電系統(tǒng)核心部位，它的安全性和可靠性影響著鐵路整體運輸，但接觸網(wǎng)安裝位置一般在露天環(huán)境，且沒有備用裝置，因此，必須保障接觸網(wǎng)能穩(wěn)定輸送電源，盡量避免故障，為高鐵在線路中運行提供良好基礎(chǔ)。

一．概述高速鐵路接觸網(wǎng)

高速鐵路接觸網(wǎng)為高鐵列車運行提供必要的電能輸送，主要包含四個基礎(chǔ)部分：定位設(shè)備、支持設(shè)備、支柱和基礎(chǔ)、接觸懸掛[1]，一般架設(shè)在鐵路沿線上空。如果接觸網(wǎng)停電，或者接觸網(wǎng)與高鐵列車電弓接觸不良，將會給列車整體供電帶來較大不良影響。與普通鐵路裝置相比，高速鐵路接觸網(wǎng)存在一定特殊性，表現(xiàn)在制作工藝、整體結(jié)構(gòu)和結(jié)社技術(shù)等方面。從制作工藝角度分析，高鐵鐵路接觸網(wǎng)采用錨段關(guān)節(jié)，增強了接觸網(wǎng)整體強度和抗腐蝕性；從整體結(jié)構(gòu)角度分析，目前運用得較廣泛的是輕型結(jié)構(gòu)，主要材質(zhì)是鋁合金，具備硬點少、產(chǎn)生火花少等優(yōu)點[2]，能較好地提高高鐵運行安全性；從結(jié)社技術(shù)角度分析，接觸網(wǎng)增加了線路懸掛點，并且要求整體吊弦一次安裝到位，確保高鐵穩(wěn)定運行并降低養(yǎng)護難度。

二．加強高速鐵路接觸網(wǎng)可靠性和安全性具體措施

無論在何種氣候條件或地質(zhì)條件下，都要求接觸網(wǎng)能夠穩(wěn)定、持續(xù)的為列車提供電能，保障列車順利運行。提高高速鐵路接觸網(wǎng)可靠性和安全性，必須引起政府相關(guān)部門和施工單位的重視，并結(jié)合高速鐵路沿線實際情況，采取針對性解決措施，主要可以從接觸網(wǎng)零部件、防雷措施等方面進行：

（一）加大巡查力度，避免接觸網(wǎng)零部件松動

高鐵具有安全性高、價格較飛機便宜、速度快等方面的優(yōu)點，成為了人們出行的首選交通工具，這在很大程度上加大了高速鐵路的運輸壓力，增加了對接觸網(wǎng)的使用頻率，再加上接觸網(wǎng)一般安裝在露天環(huán)境，很容易引發(fā)接觸網(wǎng)零部件螺絲松動，造成弓網(wǎng)故障，使得列車不能正常運行。因此，必須加大對接觸網(wǎng)的監(jiān)督力度，采取科學(xué)的零部件防止松動措施。主要有以下4種方法：通過機械固定的方式，在接觸網(wǎng)零部件處加止動墊片[3]，確保彈簧墊圈在運行過程中不容易松動，此種方式主要應(yīng)用于整體吊弦、接觸網(wǎng)定位和腕臂等基礎(chǔ)裝置中，具有操作容易、防松性能較好等優(yōu)勢，在實際安裝過程中，應(yīng)特別注意六角面和接觸網(wǎng)止動肢密合情況；通過非金屬的嵌件，把接觸網(wǎng)螺母和螺帽鎖緊，它增大了接觸網(wǎng)整體摩擦力，目前高速鐵路中運用得較廣泛的嵌件是尼龍圈，內(nèi)徑比接觸網(wǎng)螺帽小，能較好地鎖緊零部件；通過化學(xué)方式，在螺帽上方均勻涂上螺紋鎖式固膠，它是指在化學(xué)作用的條件下，隔絕零部件上方氧氣，并立刻凝固，在螺帽周圍形成一種堅硬固體，確保運行過程中無法損害到零部件，這種方式能較好地保障接觸網(wǎng)長期穩(wěn)定；通過雙螺母形式，但受到接觸網(wǎng)振動強烈、載荷形式復(fù)雜等方面的限制，此類方式應(yīng)用范圍較窄。隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)發(fā)展，很多防松安裝專業(yè)工具出現(xiàn)，應(yīng)充分利用起來，代替人工安裝，減少防松過程中的認(rèn)為失誤。

（二）引進先進防雷技術(shù)，做好防雷措施

我國地域面積廣闊，地質(zhì)條件較復(fù)雜，同時，接觸網(wǎng)的架設(shè)高度不一且沒有備用裝置，很容易受到雷擊，因此，加強對高速鐵路接觸網(wǎng)的安全性和可靠性重視力度，必須安裝相應(yīng)的防雷措施，確保接觸網(wǎng)能平穩(wěn)輸送電能。目前，防雷措施主要有：一是改變接觸網(wǎng)安裝形式，將PW線放置于AF線上方[4]，確保接觸網(wǎng)裝置安全；二是利用合成式絕緣子材料，提高線路抗燒蝕能力，降低雷擊概率；三是通過接地防雷措施，綜合考慮線路接地系統(tǒng)，盡量讓支柱與地線連接，這種方式是目前應(yīng)用得最廣泛，具有系統(tǒng)性、經(jīng)濟性等優(yōu)點，能有效將接觸網(wǎng)整體協(xié)調(diào)起來，需要注意的是，必須要實時檢測接地電阻，適當(dāng)降低接地電阻，確保提高接觸網(wǎng)線路防雷水平。但是，還沒有完全能夠防止雷擊的措施，因此，在這種情況下，必須要結(jié)合工程實際情況和我國防雷具體指標(biāo)，切實做好防雷工作。工作人員必須加大對線路的巡查力度，注意惡劣天氣下接觸網(wǎng)運行情況，及時反饋相關(guān)信息，確保列車電能輸送安全。

三．安裝高速鐵路安全巡檢裝置

高速鐵路安全巡檢裝置（簡稱CCVM），它以微處理技術(shù)為基礎(chǔ)，通過視屏采集等方式，將接觸網(wǎng)設(shè)備聯(lián)合起來，并能實時調(diào)節(jié)觀察距離，對接觸網(wǎng)整體線路運行情況做出綜合、科學(xué)評價，能有效預(yù)防接觸網(wǎng)可能出現(xiàn)的故障，鐵路部門必須加大對安全巡檢裝置的重視力度，不斷促進接觸網(wǎng)檢測過程自動化和智能化。

結(jié)束語

綜上所述，交通運輸行業(yè)作為影響國家經(jīng)濟發(fā)展的重要部分，必須加大對其的重視和監(jiān)督力度，提高高速鐵路接觸網(wǎng)安全性和可靠性，對促進鐵路運輸發(fā)展具有重要意義，因此，在設(shè)置高速鐵路接觸網(wǎng)時，必須根據(jù)區(qū)域?qū)嶋H情況，切實做好相關(guān)防雷措施，加強對鐵路沿線巡查力度，避免接觸網(wǎng)零部件松動的情況，不斷創(chuàng)新接觸網(wǎng)新技術(shù)，安裝高速鐵路安全裝置，確保鐵路電能穩(wěn)定、可靠輸送，為人們安全出行提供堅實基礎(chǔ)。

作者：張文學(xué) 單位：中鐵三局集團電務(wù)工程有限公司

鐵路安全論文:系統(tǒng)論方法鐵路安全風(fēng)險管理體系構(gòu)建

摘要：鐵路作為國家最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，把握著國民經(jīng)濟的大動脈，在經(jīng)濟發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。鐵路安全風(fēng)險管理體系的構(gòu)建，不僅僅保障著鐵路自身安全及發(fā)展，而且對于國民經(jīng)濟的保障起著關(guān)鍵作用。目前，鐵路部門對于安全風(fēng)險管理體系的構(gòu)建投入了大量工作。本文運用系統(tǒng)論方法，旨在從此角度來構(gòu)建更加合理、高效的鐵路安全風(fēng)險管理體系。

關(guān)鍵詞：系統(tǒng)論方法；安全風(fēng)險管理；危險處理；管理體系

當(dāng)前，我國已大踏步邁入“十三五”規(guī)劃，是保持經(jīng)濟的又好又快發(fā)展、逐步完成小康社會建設(shè)的關(guān)鍵時期。鐵路作為整個經(jīng)濟運行的大樞紐，對保障我國經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展、人民的安居樂業(yè)、社會的穩(wěn)定和諧起著至關(guān)重要的作用。鐵路旨在為社會提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。鐵路的安全問題不僅關(guān)系著乘客出行，也是鐵路工作的重中之重。全面推行安全風(fēng)險管理是鐵路部門重要的責(zé)任，使鐵路部門審時度勢，站在更好地服務(wù)人民群眾的高度，實現(xiàn)鐵路科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展的戰(zhàn)略性舉措。

1鐵路安全風(fēng)險管理體系

1.1安全風(fēng)險管理概述。

風(fēng)險管理是指通過風(fēng)險的預(yù)判、量化及評估等程序來分析生產(chǎn)活動中可能出現(xiàn)的潛在問題，并針對其風(fēng)險進行一系列預(yù)防性規(guī)劃、控制及監(jiān)督等工作，已達到降低不安全問題發(fā)生率、順利并安全地完成生產(chǎn)活動的目的。風(fēng)險管理不僅涉及面廣，且管理的對象眾多，管理措施及方法紛繁復(fù)雜。因此鐵路安全風(fēng)險管理需要更加全面化及系統(tǒng)化的管理體系，這樣才能切實保證鐵路的正常工作及運行。[1]

1.2鐵路安全風(fēng)險管理體系與傳統(tǒng)安全管理。

傳統(tǒng)安全管理及鐵路安全風(fēng)險管理都具有安全為第一性、綜合性的特點，它們從管理的目標(biāo)、內(nèi)容以及理念層面都對鐵路安全做出了相應(yīng)的貢獻。但鐵路傳統(tǒng)安全管理相較鐵路安全風(fēng)險管理，前者的預(yù)防性較后者存在明顯的不足。

2系統(tǒng)論方法概述

系統(tǒng)論方法在各個行業(yè)，尤其是公共行業(yè)當(dāng)中運用普遍廣泛。運用系統(tǒng)論方法可以解決各類棘手的問題，因此該方法又被稱為“解決當(dāng)代復(fù)雜問題的鑰匙”。廣義系統(tǒng)論原理包括整理性原理、開放性原理、層次性原理、目的性原理、分解協(xié)調(diào)性原理、自組織原理、穩(wěn)定性原理及突變性原理[2]。系統(tǒng)論方法有四條基本原則，即整體性、相關(guān)性、最優(yōu)化及動態(tài)性原則。運用系統(tǒng)論方法，可以解決鐵路安全的各項問題，更加系統(tǒng)、全面化地構(gòu)建鐵路安全風(fēng)險管理體系。

3系統(tǒng)性構(gòu)建鐵路安全風(fēng)險管理體系

3.1安全風(fēng)險管理體系需要系統(tǒng)論。

鐵路風(fēng)險管理的預(yù)判、量化及評估等程序紛繁復(fù)雜、涉及面廣，如果沒有系統(tǒng)論理念的支持，則難以保證對鐵路相關(guān)安全問題的全面把握與控制。相對傳統(tǒng)安全管理，鐵路安全風(fēng)險管理體系具有預(yù)防性強的特點。為了保證這一特點，在實際工作中，需要運用系統(tǒng)論方法的四項原則來規(guī)劃、控制及監(jiān)督鐵路安全問題。只有全面系統(tǒng)地把控鐵路安全問題，才能使安全風(fēng)險管理體系具有實際的管理意義[3]。

3.2構(gòu)建系統(tǒng)性鐵路安全風(fēng)險管理體系。

鐵路安全風(fēng)險管理體系的構(gòu)建，要結(jié)合鐵路安全的實際工作，對工作中可能遇到的安全風(fēng)險進行合理且系統(tǒng)地識別、預(yù)判、規(guī)避、把控及監(jiān)管，以達到預(yù)防及消除風(fēng)險的目的。

3.2.1樹立系統(tǒng)化管理意識是保障鐵路安全的前提。

結(jié)合實際工作中的生產(chǎn)生活，全面系統(tǒng)地宣傳鐵路安全風(fēng)險管理的理念，是保障鐵路工作安全的前提。針對各個部門、各個崗位工作上可能遇到的安全性問題進行系統(tǒng)化的研究及整理，對鐵路相關(guān)的每位工作者全面宣傳和教育，使每位員工清楚地意識到工作中的安全風(fēng)險，以及進行鐵路安全風(fēng)險管理的重要性，并著重培養(yǎng)全員安全文化，使員工自覺遵守安全規(guī)章制度、形成自我安全行為規(guī)范，從工作源頭預(yù)防安全問題的發(fā)生[4]。

3.2.2確立系統(tǒng)化風(fēng)險辨別方法是保障鐵路安全的基礎(chǔ)。

對鐵路工作安全風(fēng)險的預(yù)判和辨別，是鐵路安全風(fēng)險管理工作中至關(guān)重要的一環(huán)，是開展安全風(fēng)險管理的基礎(chǔ)。全面系統(tǒng)地把握可能遇到的安全風(fēng)險，需要鐵路各個部門的綜合配合。在鐵路系統(tǒng)網(wǎng)中，組織各個部門對部門內(nèi)已發(fā)生或可能發(fā)生的安全隱患、安全事故、設(shè)備故障、安全薄弱環(huán)節(jié)、環(huán)境外在風(fēng)險、安全保護等等問題進行研究、整理及匯總，使管理者、技術(shù)員及現(xiàn)場職工從不同角度分析安全問題，系統(tǒng)化的預(yù)判及規(guī)避安全問題，并建立相關(guān)化、動態(tài)化、整體化地安全風(fēng)險問題庫，以備今后工作參考借鑒。

3.2.3務(wù)實系統(tǒng)化風(fēng)險監(jiān)控是保障鐵路安全的重點。

系統(tǒng)化的安全風(fēng)險監(jiān)控，可以實時、有效地發(fā)現(xiàn)、規(guī)避及處理實際工作中新出現(xiàn)的安全問題。只有系統(tǒng)化的實時監(jiān)控，才能在問題出現(xiàn)前及時發(fā)現(xiàn)，防患于未然，在問題出現(xiàn)時及時處理、在問題出現(xiàn)后及時修正更改。系統(tǒng)化的風(fēng)險監(jiān)控不僅僅是安全風(fēng)險管理的重點，而且是其發(fā)展的重要保證。

3.2.4完善系統(tǒng)化考核是保障鐵路安全的后盾。

防范及減少鐵路安全問題的方法有很多，對員工工作的考核就是其中一項有效手段。全面而系統(tǒng)的考核，對強化員工工作安全意識、規(guī)范工作行為起著積極、有效的作用。建立有效的工作獎懲制度，可以激發(fā)員工工作的積極性及熱情。優(yōu)質(zhì)、高效的工作，從正面維持和保護鐵路安全的正常運行。

結(jié)束語

系統(tǒng)論方法是一把利劍，在高速發(fā)展的今天，面對日漸擴大地規(guī)模化生產(chǎn)及日益更新的技術(shù)發(fā)展，鐵路的快速發(fā)展是必然趨勢。在嚴(yán)峻的形勢下，龐大的鐵路系統(tǒng)管理需要系統(tǒng)論的支持。系統(tǒng)化的鐵路安全風(fēng)險管理體系，可以更好的適應(yīng)高速發(fā)展的鐵路工作，保證其為國為民提供更加便捷、安全、高效的鐵路服務(wù)，確保鐵路安全長治久安。安全風(fēng)險管理體系要不斷的修正和完善，在工作中不斷實踐系統(tǒng)論方法，只有這樣，才能使系統(tǒng)論與安全風(fēng)險管理體系更好地結(jié)合發(fā)揮其作用。

作者：陳猛 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱機務(wù)段

鐵路安全論文:高速鐵路安全質(zhì)量管理與控制

摘要：文章主要就高速鐵路施工當(dāng)中的安全質(zhì)量問題，展開了相關(guān)分析與探究，首先就新建高速鐵路安全管理與控制提出做好安全預(yù)防、落實管理制度、加強檢查整改、開展“安全標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)”活動以及全員安全質(zhì)量教育培訓(xùn)工作等相關(guān)建議等措施，就新建高速鐵路質(zhì)量管理與控制提出了要加強組織落實、思想落實、制度落實、管理落實，以及推行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化管理等具體的建議措施。最終希望通過文章的分析與研究，能夠為我國相關(guān)的高速鐵路施工建設(shè)提供一些加強安全質(zhì)量方面的參考與借鑒。

關(guān)鍵詞：高速鐵路施工；安全質(zhì)量；管理；控制

安全與質(zhì)量是任何一項工程項目所必須要面對的問題，同時也是工程項目的關(guān)鍵所在。在實際的高速鐵路實際施工過程當(dāng)中，質(zhì)量存在漏洞缺陷能夠引發(fā)安全事故的產(chǎn)生，而安全措施不達標(biāo)同樣也會引發(fā)質(zhì)量事故，因而在高速鐵路的施工過程當(dāng)中必須要加強對于安全與質(zhì)量的重視，將此兩者放置于日常工作的重心之上，持續(xù)性的改進與完善相關(guān)的質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)，將各項安全生產(chǎn)制度落實到具體的施工細節(jié)當(dāng)中，將質(zhì)量監(jiān)管落實到實際工作當(dāng)中的每一死角位置，確保在安全生產(chǎn)的前提下，不斷的促進與提升工程的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)質(zhì)量與效益的共贏局面。文章主要就加強高速鐵路施工的安全質(zhì)量管理與控制展開具體的論述，并詳細的提出了一些具體的建議措施，其具體內(nèi)容如下。

1新建高速鐵路安全管理與控制

1.1安全第一，預(yù)防為主

高速鐵路的施工與監(jiān)管部門要嚴(yán)格貫徹落實最新的《安全生產(chǎn)法》，以及鐵路部門的相關(guān)的安全制度標(biāo)準(zhǔn)，要時刻遵循國家的相關(guān)法律法規(guī)制度，要想實現(xiàn)高速鐵路施工工程的高效、快速、保質(zhì)、保量等施工目標(biāo)，必須要確保在安全施工的前提之下開展相關(guān)的高速鐵路工程施工作業(yè)。要在確保新建高速鐵路順利通車的同時，還要提高對于施工現(xiàn)場當(dāng)中安全施工的監(jiān)督管理力度，大力推行標(biāo)準(zhǔn)化的施工作業(yè)，以期能夠持續(xù)性的促進施工人員自身的安全施工意識，確保施工現(xiàn)場的秩序井然。

1.2安全生產(chǎn)，管理制度是基礎(chǔ)

在高速鐵路工程項目的施工作業(yè)開始之后，相應(yīng)的工程項目指揮部便應(yīng)當(dāng)建立起由項目經(jīng)理擔(dān)任組長的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，在實際的施工過程當(dāng)中依據(jù)相關(guān)的施工細節(jié)問題，持續(xù)性的改進與完善相關(guān)的安全生產(chǎn)責(zé)任監(jiān)管，以及相關(guān)制度措施的落實狀況，建立其逐級監(jiān)管的管理體系，通過層級監(jiān)管來落實施工安全責(zé)任，從而促使每一名施工人員都能夠參與到安全生產(chǎn)的過程當(dāng)中，形成立體化、全方位的安全生產(chǎn)制度建設(shè)。

1.3安全生產(chǎn)，檢查整改是關(guān)鍵

在實際的具體施工環(huán)節(jié)當(dāng)中，增加對于安全設(shè)施項目的資金與人力投入，落實好監(jiān)督管理的作用，對于高速鐵路日常施工當(dāng)中所存在的安全隱患，要能夠及時予以排除。項目部不但要加強并落實好月末的安全生產(chǎn)檢查活動，同時還要安排專業(yè)的安全監(jiān)管人員不定期不定時地深入到工程施工作業(yè)的一線環(huán)境當(dāng)中，去開展相關(guān)的安全檢查，對所存在的各類問題要能夠及時的予以消除，并依據(jù)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)要求在施工現(xiàn)場加裝各類防護裝置，以及危險源告示牌、安全警示等內(nèi)容。

1.4大力開展“安全標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)”活動

對于新建高速鐵路而言，要加強對工程施工項目的安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，深層次的落實好高速鐵路日常施工的標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管工作，給予具體的施工作業(yè)以可靠、有效的安全保障，促使高速鐵路日常施工作業(yè)當(dāng)中的各項工作內(nèi)容能夠達到安全施工、文明施工。

1.5突出重點、狠抓落實，確保安全生產(chǎn)

在新建高速鐵路開展安全生產(chǎn)的過程當(dāng)中，項目部要將橋梁跨既有鐵路、公路施工、高處作業(yè)施工等重點施工方面，嚴(yán)抓落實，從而避免出現(xiàn)相關(guān)的安全生產(chǎn)事故，將“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全施工思想理念落實到具體的施工作業(yè)當(dāng)中，積極的指導(dǎo)各個施工作業(yè)人員開展安全施工，及時糾正“三違”施工行為，以期能夠確保高速鐵路施工作業(yè)的安全性。

1.6提高參建者素質(zhì)，積極開展全員安全質(zhì)量教育培訓(xùn)工作

項目部在實際的施工作業(yè)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)實施各種形式的安全宣教活動。首先要做好對于所有參與新建高速鐵路施工作業(yè)人員的崗前培訓(xùn)，使其能夠牢固的樹立起安全施工的思想意識；其次要加強在施工前的安全宣教活動，向施工人員詳細的講解施工當(dāng)中的危險環(huán)節(jié)，及其相關(guān)的注意事項；最后是要提高對于技術(shù)管理人員的考核工作標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)的技術(shù)管理人員必須要能夠?qū)τ谑┕ひ痪€當(dāng)中的安全隱患進行及時的排查與清除，對于所存在的施工技術(shù)困難要能夠及時的提出正確的解決方案。

2新建高速鐵路質(zhì)量管理與控制

2.1組織落實，層層實行責(zé)任制

在所有參與施工的人員進駐到高速鐵路的施工現(xiàn)場之后，項目部就應(yīng)當(dāng)建立起相應(yīng)的施工質(zhì)量監(jiān)管小組，確立相關(guān)質(zhì)量監(jiān)督與管理實行體系。項目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)親自參與到工程項目的施工過程當(dāng)中，加強對施工質(zhì)量的控制力度，確保相應(yīng)的施工質(zhì)量責(zé)任要落實到具體的個人，形成責(zé)任追查機制，以保障工程施工質(zhì)量的可靠性。

2.2思想落實，不斷強化質(zhì)量意識

項目部要嚴(yán)格貫徹落實質(zhì)量、環(huán)境、職業(yè)健康等各方面的安全監(jiān)管體系標(biāo)準(zhǔn)，促使質(zhì)量監(jiān)管體系能夠切實有效的運行下去，在質(zhì)量監(jiān)管的過程當(dāng)中要牢牢把握質(zhì)量監(jiān)管目標(biāo)，將以人為本的理念落實到具體的施工細節(jié)當(dāng)中，在思想層面不斷強化落實施工作業(yè)人員的質(zhì)量意識。

2.3制度落實，建立健全質(zhì)量保證體系和各項管理制度

項目部應(yīng)當(dāng)定期開展關(guān)于提高工程質(zhì)量的座談會，通過不斷的改進與完善質(zhì)量保證體系，以及落實各項質(zhì)量監(jiān)管制度，從而在組織制度上能夠?qū)崿F(xiàn)對工程施工質(zhì)量的有效保障，使廣大的領(lǐng)導(dǎo)干部人員能夠具備充足的質(zhì)量監(jiān)管意識。

2.4管理落實，質(zhì)量工作重在過程控制

高速鐵路工程項目部要推行并逐步落實質(zhì)量監(jiān)督與巡查管理制度，通過采取定期與不定期的質(zhì)量監(jiān)督檢查措施，來加強各方面的質(zhì)量監(jiān)管工作，促進全體施工人員的施工質(zhì)量意識。推行互相檢查、落實質(zhì)量責(zé)任，為了確保工程項目的施工質(zhì)量能夠得到必要的保障，可通過不同的部門進行互相檢查來強化檢查的力度，并且對于每一處施工項目都要將施工質(zhì)量落實到具體的個人，從而能夠?qū)崿F(xiàn)質(zhì)量的有效控制。

2.5強力推行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化管理，穩(wěn)步提升施工能力

對于新建高速鐵路的施工過程而言，要開展積極有效的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管措施，促進對施工現(xiàn)場的標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管力度，對施工過程要實行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化控制，持續(xù)的提升施工單位的施工質(zhì)量。

3結(jié)束語

在高速鐵路的施工過程當(dāng)中，安全質(zhì)量的管理與控制至關(guān)重要，其決定著高速鐵路施工建設(shè)能否順利完工，并是否能夠達到實際的鐵路運行標(biāo)準(zhǔn)。因而文章主要就加強高速鐵路的安全與管理提出了做好安全預(yù)防、落實管理制度、加強檢查整改、開展“安全標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)”活動以及全員安全質(zhì)量教育培訓(xùn)工作等相關(guān)建議，希望能夠通過在組織、思想、制度以及管理等方面不斷的改進與完善安全質(zhì)量施工細則，最終達到加強高速鐵路施工的安全質(zhì)量管理與控制的目的。

作者：龍衛(wèi)東 單位：中鐵一局

鐵路安全論文:鐵路安全風(fēng)險管理要點分析

1鐵路安全風(fēng)險管理概述

風(fēng)險管理是提高鐵路行業(yè)運行水平及效益的有效措施，在風(fēng)險管理的過程中，需要對鐵路運營中存在的不確定因素進行分析，了解安全隱患，從而總結(jié)出解決的方法。風(fēng)險管理包括風(fēng)險辨識、風(fēng)險估計以及風(fēng)險控制等，在風(fēng)險管理的過程中，主要是對運營中存在的風(fēng)險因素進行了辨識，了解風(fēng)險的嚴(yán)重程度，并制定風(fēng)險控制的措施，這可以有效的維護生產(chǎn)環(huán)境的安全性，可以減少安全運營事故出現(xiàn)的次數(shù)。在經(jīng)濟市場中，存的風(fēng)險比較多，企業(yè)為了更好的運營，必須制定出風(fēng)險管理的方案。本文對鐵路運輸行業(yè)運營中存在風(fēng)險的管理要點進行了分析，希望可以提高鐵路安全風(fēng)險管理的水平。

2鐵路安全風(fēng)險管理的要點

2.1安全風(fēng)險管理需要與鐵路生產(chǎn)實際結(jié)合起來

鐵路行業(yè)在不斷發(fā)展的過程中，實現(xiàn)了客運高速與貨運重載，由于運輸形勢更加復(fù)雜，而且有著較大的安全威脅，對鐵路行業(yè)的生存造成了較大的影響。鐵路安全事故可能存在于任何一個生產(chǎn)運輸環(huán)節(jié)中，為了保證運輸?shù)陌踩裕仨毑扇∮行У拇胧┫话踩蛩兀岣哞F路運輸各個環(huán)節(jié)抵御安全風(fēng)險的能力。鐵路行業(yè)在制定安全風(fēng)險管理制度時，需要與鐵路生產(chǎn)實際結(jié)合起來，做好管理技術(shù)的創(chuàng)新工作。鐵路企業(yè)應(yīng)制定出人員、設(shè)備、環(huán)境、管理為四位一體的防控機制，形成“縱深防御”的體系，這樣才能更好的推行安全風(fēng)險管理制度。在風(fēng)險管理時，首先要做好風(fēng)險識別工作，對風(fēng)險程度進行合理的分析，制定出管理的方法，鐵路安全風(fēng)險管理還要立足于全局角度，采用先進的管理手段，做好細節(jié)優(yōu)化工作，保證安全風(fēng)險管理工程更好的展開，這樣才能保證管理效果的最大發(fā)揮。

2.2加強科學(xué)系統(tǒng)的安全文化建設(shè)

在鐵路行業(yè)，還要做好安全文化的宣傳工作，加強安全文化的建設(shè)，這可以調(diào)動人員發(fā)現(xiàn)安全問題、解決問題的積極性，可以從根本上防范風(fēng)險。在我國十二五規(guī)劃中，提出了全社會安全文化建設(shè)的要求，這對鐵路行業(yè)運營的安全性有著更高的要求，相關(guān)管理人員需要針對安全風(fēng)險管理中存在的問題，制定出解決的方案。在鐵路安全文化建設(shè)的過程中，需要做好安全宣傳工作，這有利于強化鐵路職工的安全意識。鐵路部門相關(guān)工作人員需要樹立安全第一的意識，這為安全風(fēng)險管理奠定的基礎(chǔ)，在安全文化建設(shè)時，首先要設(shè)置安全文化的導(dǎo)向，編訂安全文化手冊，加強宣傳，還要制定安全管理的措施，從而保證安全文化建設(shè)的目標(biāo)更快達成。安全文化建設(shè)還要與鐵路行業(yè)日常工作結(jié)合在一起，保證安全理念與鐵路部門工作理念相融合，這可以對鐵路部門相關(guān)工作人員的行為進行約束。安全文化建設(shè)需要結(jié)合以往工作的經(jīng)驗，最好與專業(yè)的咨詢機構(gòu)合作，這可以提高工作的效率。

2.3制定科學(xué)合理的安全管理層級及機制

在安全風(fēng)險管理的過程中，可以采用分層管理的方式，相關(guān)管理人員需要制定出有效的工作機制，這可以達到事半功倍的效果。另外，鐵路企業(yè)的管理者還要制定完善的培訓(xùn)制度，制定崗位資質(zhì)管理機制，保證工作人員可以按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范操作。鐵路部門目前正處于管理轉(zhuǎn)型期，為了保證其長遠的發(fā)展下去，管理者必須具有長遠的眼光，制定出安全風(fēng)險管理制度。安全風(fēng)險管理包括分級管理、動態(tài)檢查、過程控制以及評價考核等，管理人員需要對各個環(huán)節(jié)進行有效的控制，各級管理人員應(yīng)落實安全風(fēng)險管理責(zé)任，充分的發(fā)揮職能，從而制定出有效的管理機制。

2.4采用現(xiàn)代化的管理方法

風(fēng)險管理這一理論提出的時間不長，將其應(yīng)用在鐵路行業(yè)管理制度中，有效提高了管理的水平，還降低了安全事故出現(xiàn)的概率。在應(yīng)用與推行的過程中，需要做好完善工作，相關(guān)部門應(yīng)合理應(yīng)用管理方法，保證其效用價值最大化發(fā)揮。隨著科技的不斷發(fā)展，在鐵路行業(yè)應(yīng)用的管理技術(shù)越來越先進，一些監(jiān)管的設(shè)備性能也比較高，這可以為安全風(fēng)險管理提供良好的技術(shù)保障。在現(xiàn)代化的鐵路部門中，管理人員應(yīng)做好設(shè)備更新工作，注重現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用，提高運輸?shù)陌踩浴ＴO(shè)備都有限定的壽命，鐵路部門的技術(shù)人員在檢修的過程中，需要做好設(shè)備安全評估工作。還要促進信息化建設(shè)，實現(xiàn)信息化系統(tǒng)的配套升級和全面整合，使信息可以被綜合利用并產(chǎn)生放大的效能。另外，可以運用科學(xué)的生產(chǎn)組織手段，把握生產(chǎn)的客觀規(guī)律，強化計劃和統(tǒng)籌，實現(xiàn)均衡生產(chǎn)保安全。四是開展技術(shù)創(chuàng)新，引入如氣象等方面的專業(yè)技術(shù)分析手段，提高科技保安抗災(zāi)能力，實現(xiàn)“人防”、“機防”與“技防”綜合治理。

2.5建立持續(xù)開放的內(nèi)、外部評估體系

安全評估作為確保系統(tǒng)安全的重要手段，在我國鐵路運輸生產(chǎn)、項目建設(shè)、設(shè)備驗收等方面得到了長期應(yīng)用并發(fā)揮了突出作用。但是，如何更好地利用這一手段促進鐵路系統(tǒng)安全風(fēng)險管理不斷改進，仍是應(yīng)重點思考的問題。制度化、專業(yè)化的內(nèi)部評估制度和主動開放地接受外部評估，包括由政府法律法規(guī)強制的安全評估、行業(yè)組織的安全評估和積極自主引入的第三方或同行安全評估，綜合利用這些評估手段，可以使安全風(fēng)險管理各環(huán)節(jié)不斷完善。

3結(jié)語

本文對鐵路安全風(fēng)險管理的概念進行了介紹，還對安全風(fēng)險管理的要點進行了分析，為了提高鐵路部門的競爭力以及經(jīng)濟效益，管理人員需要重視風(fēng)險管理工作，做好安全知識的宣傳工作，提高職工的安全意識，這也有利于安全文化建設(shè)。在制定有效的安全管理制度后，對工作人員也有一定約束作用，是提高鐵路部門安全管理水平的有效措施。

作者：劉懷營 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所