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鐵路交通運輸論文:高速鐵路與中國綜合交通運輸體系的優化

摘要：本文闡述了高速鐵路與公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸方式的互補，彼此間有機的結合形成良性循環。

關鍵詞：鐵路 運輸 優化

引言：在綜合交通運輸體系所包含的各種交通工具中，高速鐵路的突出特點是運行速度快、運輸能力強和裝備技術水平高。這些特點使得高速鐵路不僅有利于擴展運輸網絡規模，而且有利于提高運輸網絡質量。高速鐵路的出現將提高我國交通體系的技術結構。

1 綜合交通運輸體系的內涵

綜合交通運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種交通運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。綜合交通運輸體系涵蓋了五種運輸方式（公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸），而又不是五種運輸方式的簡單總和。它立足于五種運輸方式之間的有機聯系，使各種運輸方式協作配合、有機結合、聯結貫通。

2 高速鐵路與其他交通運輸方式的互補和優化

高速鐵路有利于鐵路網絡與其他交通運輸網絡的對接。一般來講，鐵路網絡延伸到一個地方就使鐵路與當地的公路、航空和水路等連接起來。鐵路網絡與公路、航空和水路等其他交通運輸網絡連接得越緊密，交通運輸體系的整體效應就發揮得越充分。這種不同部門之間不同交通運輸方式之間的網絡對接，可以進一步放大單一網絡的作用。以京九鐵路為例，京九鐵路建成前，由于相關通道能力限制，使得天津港煤炭運輸作用沒有充分發揮。京九鐵路建成后，朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯絡線形成到天津港的煤炭運輸新通道，增加了煤炭東運的下水能力。

運輸網絡之間的對接必須通暢安全。以旅客運輸來說，旅客從出發地到目的地往往需要使用一種以上的交通工具。與貨物運輸相比，旅客對交通工具之間的銜接在時間性、安全性和準確性等方面要求更高。高速鐵路技術裝備好，管理水平高，能夠更好地按照高質量高標準的要求完成運輸任務，為鐵路網絡與其他網絡的通暢對接提供良好的條件。

鐵路和公路的互補將是今后幾年我國地面交通網絡建設的重要方面。這些年以來，我國的公路建設一直以很高的速度增長，每年的投資規模在5000億元以上，許多地方都有超前發展公路的意識，但公路的經濟效益和社會效益并不能充分發揮。建設一個鐵路和公路相互依托的現代化地面交通網絡體系對發揮已建公路的作用，促進落后地區的發展，減少地區間經濟發展的不平衡，降低物流成本，提高經濟增長效率都將起到積極的作用。

高速鐵路的發展對航空部門的影響。高速鐵路與航空這兩種運輸方式各有優勢。在短途旅客運輸方面，高速鐵路一旦建成將具有明顯的優勢。比如，上海和杭州之間的滬杭高速鐵路將使這兩個城市之間的旅行時間縮短為1小時左右，航空部門將無法與高速鐵路競爭。在中長途旅客運輸方面，航空部門服務的對象多數是一些高端客戶，這些客戶對旅行時間要求比較高，而對旅行價格不太介意。對消費者來說，高速鐵路開通造成的適度競爭有利于促使鐵路和航空部門進一步改善服務，最終讓消費者得到實惠。

3 速鐵路與運輸網絡區域布局的優化

毫無疑問，一個覆蓋全國、四通八達的鐵路網絡在我國的綜合交通體系中將發揮重要的作用。我國的經濟增長分布在廣闊的地域范圍內，在地理上需要連接起來的點很多，而且，我國自然資源分布不平衡，地區經濟差異很大，地區之間的運輸距離長，貨物和旅客的跨地區運輸需求差異性較大。這決定了我國的交通運輸網絡必須要有合理的區域布局。高速鐵路對運輸網絡區域布局的優化作用主要體現在以下幾個方面。

首先，高速鐵路建設有利于完善城間旅客快速運輸系統。城間旅客快速運輸系統是以北京、上海、廣州等中心城市為核心，連接主要省會城市的旅客運輸系統。為加快這一系統的建設，必須積極發揮鐵路、航空和公路運輸各自的優勢，對既有干線鐵路全面提速，加快高速鐵路和客運專線、高速公路和省際干線公路、大型樞紐機場和省會機場的建設。

其次，高速鐵路建設有利于建立與區域經濟發展相適應的運輸梯次格局。可以根據各地區經濟發展的不同特點和要求，有重點地擴大運輸設施規模和提高運輸設施質量，使各地區運輸網絡的規模和質量更貼近經濟發展階段的要求。具體來說，東部地區重點提高運輸網絡的質量，中西部地區擴大網絡與提高質量相結合。尤其在我國中西部地區，修建鐵路可以迅速地擴展交通運輸網絡。以京九鐵路為例，京九鐵路的開通擴大了鐵路網絡的覆蓋面，填補了京廣、京滬線之間寬約300公里范圍內無南北向鐵路的空白，結束了聊城、吉安、贛州等地級市和麻城等48個縣級市不通鐵路的歷史，使京廣、京滬線之間的廣大城鎮可以通過公路與鐵路相連，增強了公路網與鐵路網的對接。

鑒于我國東部地區鐵路客運需求的狀況，高速鐵路不僅有發展的必要，而且在東部的部分地區還是交通運輸網絡發展的重點。以我國東部地區的京滬通道為例，建設高速鐵路是擴展京滬通道運能的最佳選擇。根據鐵道部的研究，只有建設高速鐵路，才能同時達到年客運能力雙向1.6億人，既有京滬鐵路年貨運能力1億噸以上，并大大提高運輸質量指標，北京至上海特別快車運行時間從14小時縮短為5小時以內，同時提高貨物送達速度。

結論

在高速鐵路的許多優點當中，尤其要強調以下幾方面：一是高速鐵路幫助旅客縮短在途時間，提高勞動生產率或增加休息、文體活動，提高生活的質量，這方面的正面效益不可低估。二是高速鐵路能夠在旅行速度和舒適程度方面給旅客提供更多的選擇，解決鐵路部門目前服務沒有層次、品種單一、平均質量不高的問題。三是隨著鐵路服務質量的提高，鐵路在人們心目中的形象將發生很大的變化。人們在日常生活和工作中，將越來越多地使用鐵路這種方便的交通工具。鐵路也會越來越適應現代經濟活動的要求。四是隨著高速鐵路的開通，人們的生活半徑和活動范圍將明顯擴大和拓寬，生活方式和生活節奏將逐漸發生變化，高速鐵路沿線的居民可以通過高速鐵路在一天內進行異地探親、商務、休閑、旅游和文化活動。在鐵路可以到達的“一天生活圈”或者“三小時交通圈”以內，不同地區的經濟活動可以更緊密地聯系起來，帶來許多潛在的商機和增長機會，從而進一步帶動對鐵路客運的需求，形成一個良性的循環。

鐵路交通運輸論文:鐵路智能交通運輸系統(ITS—R)在鐵路自然災害預警系統的相關研究

【摘要】日本、歐美國家發達的交通道路網無法滿足社會經濟的高速發展，為了促進城市交通環境的改善，智能交通運輸系統在這種形勢下產生并逐漸發展完善，在各國的交通運輸系統中得到了廣泛的應用。本文從鐵路出發，針對鐵路運輸中頻發的自然災害現象，探討如何將鐵路智能交通運輸系統更好的運用于鐵路自然災害的預警系統中，盡量避免自然災害或是減少災害帶來的傷害。

【關鍵詞】鐵路智能交通運輸系統；預警系統；自然災害

早在20世紀60年代，日本、美國、歐洲各國就開始了智能交通運輸系統的研究。智能交通運輸系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。它可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率。

1、鐵路自然災害現象分析

鐵路是我國國民經濟的重要組成部分，同時也是我國交通工具中最為普遍的一種。鐵路的建設里程預計2020年將達到11萬千米，到時候，鐵路將會成為我國加強各省市之間聯系最為主要的交通工具。

鐵路與自然環境是息息相關的，而我國由于地域廣闊，各個地區的氣候差別大，還有最主要的是地質和地殼活動，導致我國鐵路的自然災害頻發，災情嚴重。每年在鐵路自然災害方面的損失巨大，每年都會帶來很大的財產損失和人員傷亡。

路基是鐵路中最重要的組成部分，占鐵路全路總長的90%以上，而自然災害發生得最多的區域就是路基，另外鐵路附屬設施中一些涵洞、隧道、戰場也會受到一定的損害。據調查，我國鐵路受災路基的長度已達到1萬千米。我國的鐵路自然災害有以下幾種：

地震災害。我國是一個地震頻發的國家，嚴重地震發生時就會造成鐵路路基的損毀、鐵軌的扭曲等。1976年的唐山大地震就給鐵路造成了很嚴重的后果。滑坡災害。滑坡災害會使鐵路路基毀壞、掩埋，主要是發生在蘭州——昆明以東和銀川——北京以南的地區，會發生滑坡跟降雨量關系很大。

泥石流災害。泥石流災害在我國也是頻發，很多鐵路都有受到泥石流災害的毀壞。一旦發生泥石流，會沖毀路基、隧道，填塞涵洞，甚至會顛覆列車。

風沙災害。風沙災害主要表現為風蝕和風積，風沙災害除了對鐵路本身造成危害之外，還會威脅到列車的行駛安全，情況嚴重時極容易造成列車翻車事故。

2、鐵路自然災害預警系統

自然災害對鐵路的影響如此之大，那么就更要做好鐵路防災減災的預警機制。首先必須從最源頭的鐵路建設中做好預防，做好地質勘探，在建設鐵路時根據地質情況相應的增強鐵路抗災的能力。在進行地質勘探后，對即將建設的鐵路線路進行科學的考察，根據地質情況，盡量避免一些地質不良地區，繞過容易出問題的地區。其次，對于現有的鐵路自然災害要制定統一的信息系統，對數據進行分析。將事故發生多且嚴重的地區重點圈出，重點進行防災管理。信息系統的建設可以從全局上考慮我國鐵路自然災害的現狀，逐步建立完善的鐵路防災減災的系統。

3、ITS-R在鐵路自然災害預警系統中的運用

鐵路智能交通運輸系統（ITS-R）是智能交通運輸系統中的一個分支。隨著社會的發展，各種技術的更新換代，智能交通運輸系統也開始廣泛的運用于鐵路、民航等領域。所謂鐵路智能交通運輸系統就是利用先進的信息技術、數據通信傳輸技術、控制技術、計算機技術等，有效的實現鐵路運輸中信息的采集、傳輸、處理和共享。充分的利用鐵路運輸中現有的一切可利用的資源，以實現提高運輸效率、保證運輸安全、提高鐵路服務質量等，這是新型的鐵路運輸系統。

鐵路自然災害的頻發給我國造成了巨大的損失，在鐵路災害重災區傳統的方法是人為的看守，但是人不可能時時保持絕佳的精神看守，也不可能保持一天24小時看守，有很大的局限性，防災減災的效果不明顯。隨著我國經濟的發展，鐵路運營里程越來越長，而且高鐵的行車速度極快，傳統的人為看守的方法已經越來越不適用了。將智能交通運輸系統運用于鐵路預警系統中，可以使鐵路的防災實現得更加的徹底，在未來，鐵路智能交通運輸系統將是鐵路實現預警系統的重要組成部分。要實現鐵路自然災害預警系統，可以從以下幾個方面著手。

3.1鐵路自然災害信息系統建設

鐵路自然災害可以根據災害影響程度的大小分成輕微災害、嚴重災害，也可以根據災害的形式分為突發性災害、緩發性災害。由于我國鐵路自然災害在不同的地區呈現出不同的特點，那么首先就要做好數據的整理分析。根據以往自然災害發生的情況，將鐵路自然災害的重災區劃分出來，然后每一個重災區主要發生的災害又是什么，建立一個信息系統，系統全面的整理管理這些信息。鐵路自然災害除了前文中論述的3個主要的方面以外，還有崩塌、洪澇、風沙、凍融、積雪、溶塌、鹽脹、軟土和膨脹土等，類型多樣。不同的地區有不同的自然災害。建立鐵路自然災害信息系統可以從數據資料中發現這些自然災害發生的規律，然后根據規律在特定的鐵路路段采取正確合理的措施來減少災害的產生或是降低災害發生后多鐵路的破壞力。

3.2確定智能預警系統安裝的位置

智能預警系統不可能以全面撒網的形式來安裝，需要根據我國目前鐵路自然災害發生的具體情況來確定。這個時候，鐵路自然災害信息系統的作用就凸顯出來了。科學的分析每一段鐵路的自然災害的發生情況，分析自然災害造成的后果，分析鐵路自然災害產生的時間、原因、形式等。在分析這些數據資料時尤其要注意的是自然環境復雜地區的鐵路，如青藏鐵路、東北的鐵路線、東部沿海的鐵路線。青藏鐵路的建成本身就很不容易，它的自然環境尤其惡劣，自然災害也多，需要重點分析。東北的鐵路線出現較多的問題是積雪災害，因為緯度較高，冬天長且溫度非常低，很容易造成積雪災害。科學合理的分析鐵路的自然災害的情況，然后確定出哪些地區必須要安裝預警系統，哪些地區不需要安裝，哪些地區的預警系統可裝可不裝。

3.3安裝預警系統

預警系統中最為主要的是監測和報警，這兩方面都做好了才能使預警系統真正的發揮作用。全天候的監測，在發現異常情況的時候及時報警，然后及時的進行災害的防控，最大程度的避免自然災害的產生，有效降低災害造成的破壞力。隨著技術的發展，不斷地更新預警系統的技術，提高預警系統的能力，實現鐵路的更安全、更高質量的運行。

結束語

鐵路是我國交通運輸體系中的中流砥柱，在運輸中，尤其是貨運，鐵路的作用尤其明顯。我國的自然環境造成了我國是一個自然災害頻繁的國家，鐵路自然災害的頻發給國民經濟帶來了極大的損失，每年都需要在鐵路上耗費很大一筆資金，同時還伴隨著列車行駛中的一些事故產生導致人員傷亡。做好鐵路自然災害的預警系統迫在眉睫。利用現代先進的智能運輸系統可以大大提高鐵路自然災害預警的能力，防災減災，提高鐵路的運輸效率和服務質量。

鐵路交通運輸論文:物聯網技術在鐵路交通運輸中的應用分析

摘要：隨著社會的發展，物聯網技術在生產生活中逐漸被重用。尤其是在交通方面，物聯網能夠幫助解決城市的擁堵，可以幫助降低能耗，在鐵路交通中，物聯網技術也得到了廣泛的應用。本文首先從物聯網的概念入手，然后全面分析物聯網技術在鐵路交通運輸中的作用，并且展望了物聯網技術的發展前景。

關鍵詞：物聯網鐵路交通運輸概念分析應用

序言：隨著互聯技術的飛速發展，人類社會的生活和生產方式都產生了巨大的變化，互聯網的出現也促進了人們之間的交流，拉近了人與人之間的距離。隨著信息存在形式的改變，人類處理和利用信息的信息的方式也不斷的發生轉變，與此同時，信息領域也正在進行一場新的革命，即互聯網和物聯網之間的革命。換句話說，從人到人的通信發展到人與物或者是物跟物之間的通信，發展跨領域跨應用的物聯網【1】。在城市交通中物聯網被大規模的使用，并且在城市交通中產生了重要的作用。

物聯網的基本概念

物聯網的概念是建立在互聯網概念基礎上的，只是把原本用于人身上的用戶端延伸并且擴展到物品上，然后進行信息交換和通信的一種網絡概念。換句話說，物聯網就是只物品能夠通過各種各樣的信息傳感設備按照協議跟互聯網連接起來，進行信息交換和通訊的過程。物聯網首先是對物體的屬性進行標記，標記分為動態和靜態兩種屬性，靜態的直接存儲，但是動態屬性的物體就需要由傳感器進行探測然后再存儲，然后再進行信息的讀取和信息轉換。在物聯網中有特定的設備對物體進行屬性識別，然后將信息轉換成需要的數據格式，然后經過中央信息處理系統完成相關的信息計算。在物聯網的發展過程中需要有很多高科技方面的支持，例如傳感技術，云計算，納米技術等等。

物聯網在鐵路交通運輸中的應用

（一）物聯網在智能交通中的應用

智能交通系統依靠先進的信息化技術把汽車，司機，道路以及相關的部門緊密的結合起來，讓整個交通系統實現無縫連接，這樣相關部門在處理交通事故或者是控制交通的工作都會更加的緊緊有條。系統首先通過RFID技術和傳感技術去采集各種交通方面的信息，將這些信息發送到交通管理中心，交通管理中心利用云計算對信息進行處理，然后將處理之后的信息分門別類的發送給需要信息的人或者是機構【2】。對于出行者來說，掌握據聽的交通方式和路況是出行必備的準備工作，而對于交通管理部門來說，這些信息能夠有效的幫助他們做好交通疏導和交通控制的工作。這樣多方面的讓各界了解交通情況就能夠提高交通的通常，也提高了交通的安全。

（二）物聯網在鐵路交通中的應用現狀

1.現在，物聯網技術在我國鐵路交通系統中已經初步被使用了，在鐵路車號自動識別系統中，物聯網的使用讓列車車次，車號識別更加精確，對車輛的跟蹤和儲量故障也能夠作出準確的判斷，并且及時的解決問題。物聯網的使用，賦予了整個鐵路車號自動識別系統更加強大的自檢和診斷功能，并且支持遠程訪問，這就大大提高了車輛檢修的工作效率，同時也降低了車輛出現故障的幾率。也提高了車輛的利用水平和運輸的效率。

2.基于物聯網技術的第四代鐵路紅外線軸溫探測系統能夠將紅外線所檢測到了結果傳送到信息中心，利用數據庫和網絡智能化技術，監控整個列車并且能夠及時發現車輛的熱軸，車輛管理中心也會通過網絡及時的掌握車輛的軸溫數據，然后進行分析，并且利用分析好的數據指導紅外線的運用工作。

3.基于物聯網技術的鐵路售票系統，把全國車站都納入到網絡中，把售票網絡延伸到了人們生活的各個領域，不僅方便的人們的買票需求，還提高了鐵路系統工作的效率，同時也提高了鐵路系統的服務水平。

（三）物聯網在鐵路交通運輸中的應用分析

隨著鐵路建設和物聯網技術的發展，對鐵路信息化水平的要求越來越高，鐵路信息網絡不斷朝著更加先進的方向發展，在鐵路交通運輸中，利用物聯網需要有客觀的條件，首先是鐵道部各方面的網站都已經建立并且在操作上不會出現嚴重問題的，另外就是中國鐵通能夠提供數字通信網絡，并且支持遠程監控。第三個需要具備的條件是能夠向企業提供私有的云計算，第四是具備電子支付和電子賠付的技術，最后一點是具有傳感技術和光纖技術的基礎。這幾項是利用物聯網技術的基礎，一旦滿足，物聯網技術將會在我國鐵路交通運輸中廣泛的使用。

自動售檢票系統

在一些發達國家，自動售檢票系統已經得到了廣泛的應用，在我國城市軌道交通中，自動售檢票系統已經普遍存在，但是在鐵路系統中，自動售檢票系統還只是初步的使用。在鐵路系統中，廣泛的利用RFID電子票，利用無人售票機售票，在自動檢票機中設立讀寫器，能夠讀出電子芯片中存儲的數據，以此來辨別車票的真實度【3】。這樣不僅節約了乘客買票排隊的時間，也降低了售票檢票工作人員的工作強度，能夠給鐵路系統節約大部分的人工成本。

信息共享系統

目前雖然實現了鐵路車站售票系統之間的聯網，但是車上補票的工作還是獨立在網絡之外的，這就讓車上補票和網絡預留車票之間出現脫節的現象，會造成列車資源的浪費【4】。如果能夠將信息共享，把這站預留車票的信息跟車上補票的信息進行聯網，那么車站就能準確的車內的信息，車內也能及時的將補票信息傳遞給車站，能夠讓雙方都作出正確的調整。讓列車資源的使用更有效率，也方便了車上檢票的進行。

貨物管理系統

目前鐵路行李托運或者是集裝箱貨物的運輸都是采用人工管理的模式，不僅工作效率比較低，而且非常容易出錯。如果把物聯網技術應用到貨物管理系統中，在行李或者是集裝箱貨物上貼上電子標簽，每一件貨品都有自己獨立的編號，能夠通過計算機中心的控制監控到貨物在運輸過程中的狀態，這樣既減少了貨物錯誤率的產生，還能防止貨物丟失和損壞，大大的提高了行李或者是集裝箱貨物運輸的安全性和可靠性。

倉庫管理系統

目前，物聯網技術在智能物流倉儲領域已經得到了廣泛的應用，同樣的原理，我們也可以將物聯網技術應用到鐵路倉庫管理工作上，在每一件貨物上貼上電子標簽，利用物聯網技術中RFID技術的唯一性的特點和穿透性的功能，貼在貨物上的電子標簽記錄著商品的序號，進倉日期以及箱內貨品的內容等等各方面的信息，這樣工作人員不需要打開包裝箱就知道箱內的物品，不僅減少了運輸過程中違禁物品的出現，還會降低物品被偷被盜的情況發生。

總結

物聯網是一次技術上的革命，它依靠RFID技術和為納米技術將世界上的物體連接起來，無論是從感官上還是智能上，物聯網的研究都會推動整個經濟產業的發展。鐵路交通系統不僅是人們生活必備的產業，更是促進國家經濟發展的產業，從目前的情況來看，鐵路系統的發展具有良好的環境，隨著高科技的發展，鐵路信息化的水平越來越高，開始逐漸向智能化發展，也因此具備了發展高科技鐵路信息系統的能力，物聯網的推廣在鐵路運輸系統中也沒有遇到太多的障礙。雖然到目前為止，物聯網在鐵路運輸系統中的應用還處于初級發展的階段，還存在著不少的問題，但是隨著科學技術的發展，隨著鐵路部門的不斷進步，物聯網技術將會全面的被應用到鐵路運輸系統中，也將會推動鐵路運輸事業的長足發展。

鐵路交通運輸論文:市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理

摘要：隨著我國市場經濟的不斷發展，鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務。在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。在信息傳播迅速與共享的今天，中國鐵路固有的政府直接投資的模式已無法適應現如今我國市場經濟發展的步伐。堅持不斷向市場經濟發展的鐵路運輸的改革，提升服務質量，汲取其他產業在由計劃經濟向市場經濟改革過程中的寶貴經驗，才能使鐵路交通運輸跟上時代的潮流，不斷完善與加強，滿足人們對于鐵路交通運輸的不斷增長的需求，為我國的發展提供最為有利的條件。

關鍵詞：鐵路交通；運輸；經濟管理

引言

傳統的計劃經濟中的鐵路交通運輸體制，是由政府直接投資的運行模式，具有路網建設與運輸業一度壟斷經營的體制與機制。但隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。信息時代的到來，使鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革成為必然趨勢。我國鐵路經過多年的發展，已經具有進一步提升的深厚基礎。現如今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。

一、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1、在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門要如何適應市場的需求，并建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門能否真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵，這是當前及今后一項較為突出的任務。在這項任務中，市場化改革是十分重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入并扎實地推進改革，鐵路交通運輸管理體制在此過程中實現了重大創新。鐵道部于1998年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實現了撤銷鐵路分局并由鐵路局直接管理站段的改革。全國鐵路共設立18個鐵路局（公司），均由四級管理變為三級管理，消除了我國鐵路存續50多年的嚴重的管理弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局也實現了重大變革。鐵路部門通過撤運輸站段、關閉運量小的中間站以及發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等一系列措施，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了我國運輸生產力的發展。

2、鐵路主輔分離改革也已取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，并將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。除此之外，鐵路投融資體制改革也取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全國新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府以及戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索并積累了將來鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

3、從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

1、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。

在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的內蒙古自治區的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

3、企業財務人員的監督工作

在日漸發展的中國經濟中不少新興企業出現，然而這類企業以及不少老牌企業依舊存在財會管理規范化的問題，不論是賬目上的假賬壞賬還是企業資金運行中的管理運行問題，資金流向不明確，財會賬目不規范會直接因為一些人為因素造成企業財務上的紕漏和損失，因此企業財務規范管理至關重要，財務規范管理能夠有效的遏制由于財務系統漏洞而引發的資金流向不明、資金調動異常等問題，從根本上節約了企業大部分不必要外流的企業資金，從而提高了企業的效益，促進了企業生產的進步，因此財務規范化管理是企業節約資金促進生產的必行之路。我國的經濟發展正處于即將騰飛的階段，但是如果不提前發現一些財務企業管理上的問題就會在騰飛的路上打斷企業的進步。不明不白的財務賬目管理狀況就是大多數中小型企業的致命傷，假賬亂帳的問題全部是企業發展的隱憂，加之回扣提成問題對企業造成的不僅僅是財務上的打擊，還有名譽上的巨大損失都是企業發展的致命傷。因此，加強企業運行中財務規范化管理工作是很有必要的。作為企業的運營沒有規矩是不成方圓的，因此不斷完善企業的管理規范是極為重要的，首當其沖的就應該是財務與人事問題，財務的管理是不同于人事的，企業應該優化自身的財務規范管理的同時加大監管力度，不斷更新改革企業內的財物管理風氣，認真做到按照規范管理人人互相監督。

4、審核嚴格與強大的執行力雙管齊下

鐵路企業應該加強對財務的審核工作，這本身就是對企業資金流動方向的一個把握，也是對鐵路企業自身的負責任。審查制度應該分為兩部分進行，對財務管理工作人員的審核以及對日常財務管理工作的監測。另外對財務管理部門的政策要有強大的執行力，做到鐵路企業上級領導下達指令財務管理部門立刻就能認真落實工作，并且做到認真執行絕不馬虎大意。對賬目的財務管理細則方面要嚴格執行責任制、專屬制度，接觸賬目信息記錄需要相關職務對口負責，并且對賬目數據的記錄要進行修改記錄和修改前備案，以防止賬目人為地被修改，對賬目數據和實際數據要有專門負責的財務工作人員進行橫向對比，確保數據準確無誤，也保障鐵路企業的賬目安全和明確。

三、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是要通過競爭，從而優化資源配置。沒有競爭就不會存在市場經濟，沒有競爭也談不上真正意義上的改革。競爭是發展的強有力的推進器。自改革開放以來，各個行業的不斷改革與發展證明，只有通過激烈的市場競爭，產業才能實現飛速發展與重大飛躍，消費者才能獲得最大實惠，才能得到不斷提升的優質服務。眾所周知，在家電或汽車行業，由于各個公司間競爭激烈，不斷推陳出新，家電或汽車行業不斷創新，消費者得到的實惠也不斷增加。在鐵樹運輸行業中，競爭上的突破就意味著在服務及技術上的發展。在實行市場經濟化改革以后，各個鐵路運輸部門應該按照如今的物流原理以及旅客，貨主的需求相應的擴展業務范圍，延伸運輸產品，豐富完善其各項服務技能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，充分利用專用線改革以后的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應，到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一。近幾年來，國家相繼頒布了交通安全法，道路運輸條例等，為運輸管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

結束語

隨著市場經濟的不斷發展以及國民對鐵路交通運輸需求的不斷提升，對我國鐵路交通運輸的改革已刻不容緩。相比于公路及航空，在我國資源，能源及環境的制約下，鐵路交通運輸已經成為交通運輸中的重要組成部分。在計劃經濟逐步轉為市場經濟以后，汲取其他行業市場化改革的經驗后，將鐵路交通運輸進行市場化改革已經具備一定條件。建立鐵路市場獨立經營主體，在一定程度上減少運輸內耗，同時又能夠加大競爭，提高行業服務質量。而組建若干個市場經營主體，不僅能夠使鐵路產業管理得到本質上的轉變，又能進一步提升服務效益，使消費者的效益最大化。如此一來，使我國的鐵路交通運輸煥然一新，為我國的發展提供有利條件，增強國際競爭力，最重要的是能夠大幅度加強對于國民在鐵路交通運輸上的要求，切實做到了為人民服務，為全面建成小康社會打下堅實的基礎。

鐵路交通運輸論文:市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理

[摘要]在市場經濟條件卜對如何繼續深化鐵路交通運輸改革，加快推進鐵路市場化建設步伐，適應全而建設和諧社會，加快中國鐵路交通運輸發展的緊迫任務。相比各行業國有企業改革而言，鐵路系統成了計劃經濟時代最后的標志，其不僅具有集政、資、企、事于一身的體制，還具有路網建設與運輸業一度壟斷經營的體制與機制。在信息化、市場化、國際化經濟發展模式卜，中國鐵路繼續維持政府直接投資模式，己經無法持續推進市場化建設，必須走政資、政企、政事分開的市場經濟體制改革之路。鐵路經過多年的發展，基本具備了加快和深化改革的條件，當前要以切實加快鐵路體制建設為基礎，大力推進鐵路市場化改革，使其滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求、

[關鍵詞] 市場經濟；鐵路交通運輸；經濟管理

一、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1在市場經濟體制卜，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革，鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1998年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為二級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而目_探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

3從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統-執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力、運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相勺_制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

1建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人日等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟小上社會經濟發展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯小足，社會需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求

和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提l局，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提l局創造史有利條件，適應國民經濟發展和全而建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁皇、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。

2組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局而有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。

實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，小僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，史有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑二省，及西部的內蒙古自治區經濟發展服務，也史有利于實現企業經營效益的最大化。

二、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是:通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談小上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業（如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務;以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務;以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

鐵路交通運輸論文:交通運輸一體化中鐵路運輸發展對策的探討

【摘 要】本文先介紹了交通運輸一體化相關概念，后對交通一體化的必要性進行了分析，并對交通運輸一體化中鐵路運輸的發展措施作了探討。本文供廣大運輸業參考與指導，使其文章具有借鑒性意義。

【關鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發展

一、交通運輸一體化相關概念

交通一體化，其實就是以科學發展觀為核心，以可持續發展為發展理論基礎，從充分利用資源的角度出發，統籌區域各種運輸方式規劃建設和運營管理，實現各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發揮綜合運輸的組合優勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經濟社會一體化發展。一體化交通系統是一個復雜的巨系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：客運系統和貨運系統的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統結構的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導與交通控制的一體化；交通運輸系統的資源（需求、供給、信息）的一體化等。

二、交通一體化的必要性分析

交通一體化是協調交通與環境、資源的關系，體現以人為本，實現可持續發展的要求。地區資源和環境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發展模式已難以為繼，也不符合科學發展觀的要求。所以，迫切要求優化交通運輸結構，提高資源利用效率，加強環境保護、體現以人為本，實現交通可持續發展。

三、交通運輸一體化中鐵路運輸發展措施

對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸的發展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：

圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發展圖

（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結合部，船、車、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。（2）充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構。可以通過優化運輸結構，來達到充分發揮鐵路運輸優勢。對于鐵路而言，需大力發展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發揮鐵路運輸的優勢，還可以使鐵路能得以更好的發展。同時，鐵路還應加快發展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統建設。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉量也在不斷的提升。國內外的實踐證明，對于旅客運輸的高速化，不僅需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現狀運輸需求，為了經濟發展，為了社會進步，為了節省旅客在途時間的一個有效方法。

總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接、充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構、加快高速客運系統建設、與時俱進，發展現代物流、積極推動運輸管理體制創新等方法來解決。

鐵路交通運輸論文:加強高速鐵路人才建設 為構建廣西綜合交通運輸體系提供人才保障

[摘 要] 人才建設，是黨的十八大報告提出的重要觀點，也是《廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要》提出的重要工作。文章對為什么要加強廣西高速鐵路人才建設，怎樣準確把握形勢發展對廣西高速鐵路人才隊伍建設提出的新要求進行深入研究分析，提出當前人才建設方面存在的問題，并以南寧鐵路局為例，提出加快廣西高速鐵路人才建設，為構建廣西綜合交通運輸體系提供人才保障的具體辦法。

[關鍵詞] 高速鐵路；人才建設；構建廣西綜合交通運輸體系；人才保障

黨的十八大工作報告明確提出：人才，是保證黨和人民事業發展的根本之舉，要加快確立人才優先發展戰略布局，造就規模宏大、素質優良的人才隊伍，推動我國由人才大國邁向人才強國[1]。《廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要》（以下簡稱《規劃》）描繪了這五年廣西經濟社會發展的宏偉藍圖，提出要構建廣西綜合交通運輸體系，高速鐵路，是構建廣西綜合交通運輸體系的重要篇章。要實現《規劃》確定的構建廣西綜合交通運輸體系目標，正如黨的十八大工作報告指出的，人才是根本之舉，如何實施人才優先發展戰略，加強高速鐵路人才建設，是值得探討的現實課題。

一、加強高速鐵路人才建設的意義

（一）加強高速鐵路人才建設，是全面建成小康社會的必然要求

黨的十八大提出了全面建成小康社會的新要求：經濟持續健康發展，到2020年實現國內生產總值和城鄉居民人均收入比2010年翻一番[1]。要達到這個目標，人才是關鍵，只有造就規模宏大、素質優良的人才隊伍，才能真正把我國由人才大國轉化為人才強國，才能為全面建成小康社會提供堅強的人才支撐。國內外經濟發展的成功經驗告訴我們，在推進經濟發展的歷史進程中，人才資源是第一資源，人才資本是第一資本，開發人才資源是經濟社會發展的第一動力。全面建成小康社會，沒有人才支撐不行。

（二）加強高速鐵路人才建設，是實現《規劃》宏偉藍圖的必然要求

《規劃》對廣西“十二五”時期推進“富民強桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地闡述，特別提到：我區完全有條件在新的起點上實現新跨越[2]。交通運輸作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在經濟社會發展中的地位和作用至關重要，但只有站在人才的制高點上，才能掌握主動權。實現《規劃》宏偉藍圖，沒有交通運輸不行，沒有人才不行。

（三）加強高速鐵路人才建設，是構建廣西綜合交通運輸體系的必然要求

《規劃》提出要初步形成網絡設施銜接完善、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系，并把高速鐵路作為構建廣西綜合交通運輸體系重要內容，明確提出：加快發展高速鐵路，提高技術等級，擴大路網覆蓋，增加鐵路網密度，逐步形成以南寧為主樞紐的快速客運網和大能力貨運網。在“北上、南下、東靠、西進”四個方向上加大力度，加快對接先進生產力地區，建設通往珠三角經濟發達地區和西北、華北、西南地區的大能力快速鐵路通道，連接北部灣地區的沿海鐵路通道及周邊國家的國際鐵路通道。重點建設省際干線、客運專線、煤運通道和開發性新線，加快既有線路擴能和復線建設，提高電氣化水平，改造和新建一批鐵路運輸樞紐[2]。構建廣西綜合交通運輸體系必然要求加強高速鐵路人才建設。

二、深刻認識廣西高鐵發展現狀，準確把握形勢發展對人才隊伍建設提出的新要求

廣西“十二五”時期，是高速鐵路密集開通，技術裝備進入創新成果集中應用的高峰期，是建設規模在高水平上持續擴大，集約經營加速推進，廣西鐵路進入實現現代化的關鍵時期，深刻認識這一階段的發展特征，并轉化為對人才隊伍建設的準確把握，是做好人才工作的重要前提。

（一）高速鐵路密集開通運營、技術裝備現代化對人才素質提出新要求

廣西“十二五”時期，全區鐵路營運里程達到5000公里以上，鐵路網密度每萬平方公里210公里，復線率55%，電氣化率70%以上，形成以南寧為中心的城際高速鐵路網，實現地級市開通城際高速列車，基本建成“一軸四縱四橫”現代化快速鐵路運輸網絡，全面進入高鐵時代。高速鐵路的運營模式、技術裝備、修程修制、調度指揮、作業方式及作業標準發生了根本性變化，所有這些，都對人才素質提出新的更高要求。

在移動設備方面：高速動車組是動力類型、車體結構、制動模式、牽引傳動、網絡控制等方面現代高新技術的系統集成，集中體現了機車車輛技術的最高水平，急需動車維修調試、故障分析與診斷、大部件運用維修和信息化管理系統等方面的人才。在工務工程方面：高鐵采用新型軌道結構，急需掌握無砟軌道等新型軌道結構和檢測維修技術的管理及專業技術人員，急需新型檢測、維修機械的專業人才。在運營及列車控制方面：高鐵采用高度集中、協調統一的行車調度指揮系統和列車控制系統，用好、維護好這樣一個集多項高尖端技術的復雜系統，急需掌握系統管理、系統應用和系統維護的專業人才。在牽引供電方面：高鐵牽引供電系統自動化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接觸網和供變電系統的運營維護、供電調度、遠動和綜合自動化、接觸網檢測維修等技術領域的專業人才。由此可見，高速鐵路、技術裝備現代化所需人才應具備跨學科專業知識、多崗位業務經驗以及現代高新技術把握能力、系統集成能力、信息處理能力、應急反應能力和綜合管理能力，現有人才的素質、能力面臨著全方位的挑戰。

（二）大規模鐵路建設對人才素質提出新要求

新一輪鐵路建設工程投資規模大、技術標準高、工期要求緊，要求建設系統領導人員具備較高的宏觀駕馭能力和過硬的專業素質；新技術、新工藝、新材料、新設備大量投入使用，要求建設系統領導人員具備勇于開拓的創新能力和較高的專業素養；確保施工組織科學、安全、經濟，保持參建單位攻堅克難合力，要求建設系統領導人員具備較強的組織能力；確保工程按計劃穩步推進，妥善處理勘察設計、監理、施工單位以及地方政府、周邊群眾等多方利益，要求建設系統領導人員具備良好的溝通能力；面對巨大的投資規模，始終繃緊廉潔自律這根弦，確保在工程優質的同時干部優秀，要求建設系統領導人員具備較強的拒腐防變能力。作為建設系統的領導人員，不具備較高的綜合能力和過硬的專業素質，將難以擔負起鐵路建設任務的領導重任。

（三）體制機制創新對人才素質提出新要求

促進體制機制創新，迫切需要管理創新，更迫切需要與之相適應的人才素質作為支撐保證。加快經營管理創新，需要集約型人才，集約經營是經營管理創新的方向，人才起著關鍵作用。推進組織管理創新，需要高效型人才，隨著新建鐵路和新技術、新設備大量投入運營，鐵路運輸生產組織方式和修程修制將發生一系列變化，也必然要求勞動組織進行變革，這就意味著今后企業用人將注重“強質量，減數量”，進一步提高勞動效率。需要每一名從業人員的素質必須與崗位標準相匹配，與管理職能相適應，具備高效履職、協調組織和整體聯動的能力。

當前廣西高鐵人才隊伍與《規劃》發展要求還存在較大差距。以南寧鐵路局為例，人才總量不足，特別是高層次的運輸主業拔尖人才嚴重偏少；人才分布不均，專業技術人才大多集中在機關，生產一線技術力量較為簿弱；人才儲備不足，急需的專線人才寥寥無幾，特別是運輸主專業的全日制大學本科生數量明顯偏少；人才積極性不高，激勵缺乏有效性，現有人才作用得不到充分發揮。

三、加快廣西高速鐵路人才建設的思考

南寧鐵路局的做法是：注重落實規劃，突出重點工程，立足內部開發，創新工作機制，在鐵路建設實踐中努力造就一支規模適度、素質優良、結構合理、分布適當，具有創新精神、富有創新活力的人才隊伍，為圓滿完成《規劃》目標，構建廣西綜合交通運輸體系提供強有力的人才支撐。

（一）立足內部開發人才資源

在人才工作上樹立立足內部開發人才資源新理念，把開發人才資源作為一項戰略性任務來抓，加快建立適合廣西高速鐵路的人才資源開發培養機制。一是用好現有人才，特別是全日制大學本科生，針對每個人的專業、特長、個性、能力等制定其早期職業生涯規劃，加強培養，促其早日成才，盡快用到與其能力水平相適應的專業技術崗位或管理崗位。二是通過詳細分析現有人才的狀況，以政策引導和組織調配為手段，建立內部人才正常流動機制，打破單位之間、區域之間的限制，進行各類人才內部優化配置。三是緊緊抓住當前廣西人才培養工程的有利時機，提前介入，主動參與，做好優秀人才的選培送培工作，努力培養出廣西急需的客運專線、高等級鐵路高級技術領導人才、高級技術管理人才和客運專線調度骨干。四是重新“回爐”煅造，按需培養人才，將與鐵路主專業相近專業（如交通土建、自動化、機械類、管理類專業等）的大學生重新送到高校進行一年左右的高速鐵路專業知識強化培訓，進行專業深造，達到專業補課的目的。

（二）加大畢業生接收力度，做到適量超前儲備

根據廣西人才隊伍建設規劃，加大畢業生接收力度。緊緊抓住廣西大規模鐵路建設和新技術、新裝備引進的有利時機，充分利用我區“事業留人”的影響力，利用專場招聘會、網絡洽談等形式，大力加強廣西形象宣傳，用廣西發展的光明前景吸引人、感召人、激勵人，讓人才體會到正在快速發展的廣西是他們施展才華、體現價值的地方。引導畢業生全面認識廣西，吸引更多畢業生到廣西建功立業。在大力接收畢業生的同時，適當提前接收動車組、高速鐵路運營等代表先進技術發展方向的大學畢業生，為廣西開行動車組、全面提升技術裝備水平做好人才儲備和培養工作。

（三）加大人才引進力度，擴大選才范圍

在現行政策不變的情況下，把握政策，用足指標，依托廣西在建的各項重點工程項目，及時引進高、精、尖人才，通過傳、幫、帶，以培養適應未來高速鐵路運營管理、高新技術裝備投入使用所急需的高層次人才為重點，帶動廣西人才隊伍建設整體推進。除此之外，還可以采取人才柔性引進的辦法，不求所有，但求所用，靈活引進所需的建設人才。

（四）切實提高各類人才培訓的質量

不斷整合培訓資源，拓展培訓渠道，豐富培訓內容，抓實培訓環節，提高培訓質量。一是加強領導人才培訓，著力在提升引領發展的能力、提升適應發展的素質、提升貫徹落實的執行力上下功夫，切實提升領導人才整體素質和能力；引導領導人才積極轉變思維和行為方式，發揮主觀能動性和創造力，把領導人才培養成善于解決復雜問題、善于駕馭復雜局面的堅強領導。二是加強建設人才培訓，針對廣西一大批新線陸續開工，鐵路建設任務異常繁重的實際，以施工組織設計編制與執行、建設程序及標準化、投資控制與財務管理等為主要內容，以施工安全培訓為重點，大力開展高速鐵路建設人才隊伍培訓。三是針對高速鐵路技術裝備水平全面升級對人員素質提出的新要求，借高等院校專業優勢，結合調度指揮、線路基礎、通信信號等專業的特殊要求，以大學畢業生為主體選拔運營管理和專業技術骨干。根據廣西高速鐵路和客運專線建設進度，分期分批強化專業理論培訓和現場實做培訓，提前培養儲備高速鐵路管理和專業技術人才。四是加強關鍵崗位人才培訓，以主要行車工種隊伍建設為載體，強化崗位職務培訓和適應性崗位培訓。五是拓展繼續教育培訓，利用網絡平臺，進行開放式學習，確保生產與學習培訓兩不誤。

（五）積極創造條件，努力培養高層次人才

一是選拔學歷在大學本科以上的專業技術骨干和管理骨干進行重點培養，培養一批專業知識完備、具有創新能力的領軍人才。二是積極為專業技術人才繼續學習創造條件，有計劃地選送優秀專業技術人才進行技術培訓，學術交流，出國考察、訪問和到高等院校學習深造，不斷提高科技人才的學術水平和科研創新能力。三是積極吸收專業人才參加課題攻關，給他們壓擔子。成立專業課題攻關組，加大對科技創新攻關項目資金的投入，有計劃地讓高層次專業人才梯隊成員主持參加課題攻關，使他們在科研活動中積累經驗，鍛煉提高，在科技創新上多出成果。四是鼓勵優秀專業人才積極申報專業技術職務。五是在科研課題和技術攻關項目上優先給予主持和參與，在資金投入上給予重點扶持，在時間、人員選擇上給予全方位的支持，使專業人才充分發揮專業特長，盡快成長成熟為高層次人才。六是建立重點優秀科技人才庫，把青年科技拔尖人才、專業技術帶頭人、享受政府特貼專家等納入人才庫管理，對納入人才庫管理的人才，在專業知識培訓、繼續教育、學歷深造、職稱晉升等方面給予優先考慮，在重點科技攻關、重大工程建設項目等方面優先安排參與，依托客運專線建設、高速重載運輸、重大工程建設項目和重大科技攻關項目，對列入人才庫管理的專業人才強化培養煅煉，促使他們在實踐煅煉中豐富閱歷，增長才干。同時建立后備專業人才庫，把具備主專業的優秀青年專業技術人才以及經過早期培養的全日制大學本科畢業生納入后備專業人才庫管理，打好高層次專業人才基礎，強化高層次專業人才梯隊建設。通過不斷壯大高層次專業人才隊伍，充分發揮高層次專業人才的引領、示范、輻射作用，推動廣西人才隊伍建設的整體發展。七是建立人才專項資金，為培養造就高層次人才提供物質支持和資金保障。

面對黨的十八大提出的新形勢、新任務、新要求，面對波瀾壯闊的廣西高速鐵路和綜合交通運輸建設，面對廣西前所未有的發展機遇，只有加快確立人才優先發展戰略布局，造就規模宏大、素質優良的人才隊伍，才是保證黨和人民事業發展的根本之舉，才能保證廣西“十二五”規劃綱要描繪的廣西經濟社會發展的宏偉藍圖以及構建廣西綜合交通運輸體系等具體目標的圓滿完成。

鐵路交通運輸論文:探析鐵路交通運輸行業改革

摘要:鐵路是一個國家的經濟命脈，是國家和社會賴以發展的基礎行業，而鐵路運輸則是其中最重要的一環，在國家交通體系中處于骨干位置。由于我國鐵路行業整體基礎薄弱、技術落后，使得鐵路運輸行業成了國企改制的重中之重。因此，本文介紹了我國鐵路交通運輸行業中存在的問題，并在借鑒國外鐵路運輸改革先進成果的基礎上，對我國鐵路運輸行業改革的思路進行了初步探討。并就鐵路運輸企業從技術、經營理念、內部管理方式等方面的創新進行了論述。

關鍵詞：鐵路；交通運輸；改革；管理；創新

0引言

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，我國的交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業面臨著同其他運輸行業的競爭，面臨著提高管理水平，發展創新的嚴峻挑戰，必須要進行改革。由于鐵路運輸在國家的經濟和交通體系中占有基礎地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才能使改革向預定目標順利推進。

1我國鐵路交通運輸行業存在問題的分析

作為傳統行業，我國鐵路已有上百年的發展歷史。進入21世紀，發達國家的鐵路運輸行業逐漸地完成了由傳統行業向現代行業的轉變，使鐵路這個傳統行業重新煥發了生機。與之相比，中國的鐵路交通運輸行業改革明顯滯后，與發達國家存在著明顯的差距。

1.1我國鐵路交通運輸行業現狀

在我國實行改革開放以前，鐵路行業一直按照計劃經濟體制進行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當時以計劃經濟為主體的經濟模式和鐵路行業的外界經營環境相適應的。但是改革開放以后，經濟增長模式由計劃經濟向市場經濟轉變，特別是加入世貿組織以后，我國鐵路現行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應形勢的發展，運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。

1.2運能短缺的問題根源

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現在：

（1）現代交通運輸意識單薄。在當代中國，由于長期封建社會遺留的小農意識使得人們保守封閉，加上幾十年計劃經濟影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經濟發展靠運輸的理念，對高效、暢通、快速的現代交通運輸管理模式缺乏認識，即使有改善交通和運輸行業的舉措，也僅限于局部地區，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。

（2）社會經濟不發達。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質文化需求同落后的社會生產力之間的矛盾，因此發展經濟仍然是我國目前的首要任務。由于現在人們將目光投向了周期短、見效快的行業，對于鐵路運輸業這種基礎行業，關注較少，造成了目前設施落后、管理低下的狀況。

2鐵路交通運輸行業發展方案設想

我國《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線、復線率和電氣化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，要技術裝備達到或接近國際先進水平。從我國的國情和路情出發，筆者對鐵路運輸行業的發展方案提出以下幾點設想：

2.1鐵路運輸業的改革步驟

（1）實現行業的主輔分離。據鐵道部的統計，中國現有鐵路職工228.41萬，其中非運輸業職工達到75.73萬人，不能創造效益的人數太多，應將鐵路系統中的醫院、學校等事業及社會性單位分流，提高運輸業地位和工作效率。另外鐵路系統中的工業、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業也應該與鐵路運輸分離，最終實現突出主業，提高鐵路核心競爭力的目標。

（2）對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制亦稱“股份經濟”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產要素集中起來，統一使用，合伙經營，自負盈虧，按股分紅的一種經濟組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發揮集體的力量，將風險分擔。在完成主輔分離以后，鐵路運輸行業也需要進行股份制改造，選擇業內盈利能力強、管理效率高的優良資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，進而逐步實現企業的持續快速發展。

2.2鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

（1）通過多種渠道籌集資金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵就是資金問題。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。

（2）推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動。

鐵路交通運輸論文:我國的鐵路交通運輸經濟管理模式研究

摘要：鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

關鍵詞：市場經濟　鐵路交通運輸　經濟管理模式

1、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1.1　在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。

1.2　鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

1.3　從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱局服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業實現效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。

2、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

2.1　建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政性壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提高，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提高創造更有利條件，適應國民經濟發展和全面建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。

2.2　組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，不再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策、技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，更有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑三省，及西部的內蒙古自治區經濟發展服務，也更有利于實現企業經營效益的最大化。例如，從提高經濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經濟服務來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經濟快速發展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內蒙古西北部地區煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調整上就可以根據資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經濟發展需要；又可以增加黑龍江省和內蒙古自治區煤炭外運量，

推動經濟的發展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經營質量。取得促進三省一區經濟發展，提高鐵路企業經濟效益的雙贏效果。

3、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是：通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業(如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

鐵路交通運輸論文:鐵路智能交通運輸系統(ITS-R)在鐵路自然災害預警系統的研究與應用

摘要：我國是一個鐵路自然災害的國家，災害分布廣泛，情節嚴重，給我國的國民經濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發展，鐵路對自然災害的預警系統提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統ITS―R的發展，該文主要介紹了智能交通運輸系統ITS-R的開發應用背景的急迫性，ITS―R的發展，ITS-R的主要功用以及在我國的發展與應用(鐵路橋梁垮塌與落石)。

關鍵詞：鐵路自然災害　鐵路智能交通系統　開發應用

1、ITS－R智能系統開發應用的急迫性

我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出，在經濟社會發展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我國地域遼闊，是自然災害頻發的國家，所以造成我國鐵路自然災害分布廣泛，類型眾多發生頻繁，情節嚴重，已發生災害路段占全路總運里程的20％以上，尚有許多線路災害處于潛伏狀態，災害主要集中于路基(約占90％)方面，如鐵路沿線落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦發生都會造成很大的人員傷亡，甚至造成線路長時間中斷甚至部分鐵路癱瘓，同時給我國的國民經濟造成巨大的損失以及國家安全帶來危害。隨著我國高速鐵路的迅猛發展，我國鐵路向著高速，安全，智能轉化，高速除了帶來時間上的便捷意外，必然對我國的災害預警系統提出了更高的要求。

2、智能交通系統ITS的發展

智能交通系統的發展大致分為三個階段。

第一階段是在60-70年代，為智能交通系統研究的興起。早期的研究是以日本的綜合機動車交通控制系統(CACS)，美國的道路電子導向系統(ERGS)以及德國的一個類似系統為代表的。他們的共同的研究重點都是線路的導向系統，且都是以大型的中央計算機和通訊系統的中央處理系統為基礎。

第二階段，1980―1995年，由于80年代技術的進步，大容量的存儲器的出現使大型數據存儲和處理系統成為可能，新的研究和發展正朝著一個實用化的方向努力，從而使ITS-R的發展條件得到改善。

第三階段，隨著人類進入21世紀，科學技術的日益更新，大大促進了ITS的發展，人們也開始認識到了ITS的應用潛能，它被認為是一個綜合交通術語，廣泛地應用于其他交通領域，如今ITS技術的發展正被廣泛應用的鐵路，民航等領域，ITS技術正被認為是一個國家信息技術發展的重要標志，(本文主要介紹鐵路智能系統在災害預防系統的作用)

3、ITS-R在鐵路災害預警系統方面的功用

我國鐵路災害的多發性、隨機性、區域分布不均衡性和鐵路運輸要求的連續性、穩定性之間的矛盾是嚴重的。災害的多發地點多是集中在鐵路線路的橋梁，隧道，陡坡等處，要減少這些自然災害的發生，傳統方法是采取人工看守、巡邏發現險情及時報警攔截列車，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因為自然災害剛好發生在巡邏人員到來之前或者到來之后還時有發生。隨著運輸的發展，尤其是近年來我國的高鐵發展使車行駛的速度與密度逐步增加，傳統的自然災害預警辦法已不能滿足現代列車運輸的需要，現代的智能預警系統需要崛起并在未來的災害預警中發揮中流砥柱作用。

實現預警的方法與步驟：

(1)確定智能預警系統的安裝位置

首先對我國的自然條件較復雜的鐵路線路進行一個初步的評估，評估的方法是根據鐵路災害發生次數的統計數據以及修建年數的大小來確定。根據鐵路災害的統計數據，確定發生次數較多的線路，對這些線路中的修建年份較早的橋梁進行評估，然后根據橋梁所處的環境條件(橋墩所處的位置是不是位于常年流動的激流中，河水的酸堿度，是硬水還是軟水)對橋梁進行分級，可以根據橋梁所處環境的不同以及修建年份的不同將橋梁分為四個不同等級，A級橋梁所處環境最惡劣，必須安裝智能預警系統，B級原則上也需安裝，C級可根據具體情況進行選擇，D級不需要安裝。

(2)對需要安裝預警系統的橋梁根據工務段進行分配

每個工務段的橋梁由該工務段進行管理，每個工務段設置一個報警系統，但接到報警信號時，負責對列車及時攔阻。

(3)安裝預警系統

根據第一步確定的橋梁等級進行安裝，預警系統主要有兩部分組成，監測系統與報警系統，監測系統由閉合線路組成，設置在軌道間或安裝在橋墩處，安裝在軌道問的通過控制軌距進行檢測，當橋梁垮塌時，由于軌距改變是線路斷開并使報警系統接通，通過報警系統通知該橋梁所處的工務段，然后對列車進行攔截，以防造成重大損失。

對于落石，則采取有橋梁預警相似的方法，對于較易發生落石且防止耗費人力物力財力叫的地段安裝預警系統，以實現對災害的預警，減少人員傷亡。

隨著科技的日益創新以及通訊技術的發展，筆者相信在未來的災害預警中，智能預警系統必將發揮越來越大的作用。

鐵路交通運輸論文:鐵路智能交通運輸系統淺析

摘 要：智能交通系統（ITS）是近年來國際上很引人注目的交通運輸科技發展的新領域，它的基本思想是用高新技術綜合解決當今世界的交通擁擠、堵塞、安全、擴能以及與環境協調發展等問題，它在發達國家已得到發展，部分成果已達到實用的地步。結合了鐵路智能運輸系統（RITS）的國內研究進展，探討了中國RITS設計中存在的問題，并分析了中國RITS的若干關鍵技術。

關鍵詞：鐵路智能運輸 系統標準體系 科技管理

1 鐵路智能交通系統的國內研究進展

20個世紀80年代，我國開始致力于鐵路運輸系統信息化基礎工程的建設工作中，到現在已經步入了初級向較高級過渡的發展階段。鐵道部在兩千年年底推出開展了《RITS體系框架研究》項目，預示著我國真正開始了對RITS體系框架的研究。預計到2020年，我國將建成總長度18000 km的高速鐵路網。就當前的情況來看，深入探討并研發符合我國國情的RITS，成為擺在鐵路交通行業面前十分緊迫的任務。

2 當下中國RITS設計中存在的問題

2.1 當前所具備的設計方法無法適應系統運行狀態變化的實際需求

RITS原本的業務和全新開展的業務混合在一起較為雜亂、系統在運行的時候依舊需要進行相應的改進與整頓，這對于信息系統提出了更高的要求。但是從現有的情況來看，當前所具備的設計方法還無法適應系統運行狀態變化的實際需求，因此，需要在未來的研究工作中進一步的深入與強化。

2.2 在系統規劃和總體設計方面缺乏形式化和嚴密性

從國內外RTIS研究發展現狀來看，盡管在戰略規劃、體系框架、旅客信息、及列車控制以及列車運營管理等方面開展了一些研究工作并取得了一定成績，但迄今為止尚未形成一套科學、系統、完整的設計理論的技術環境復雜，建設周期長、耗資巨大，單憑經驗難以保證系統的可靠性、適應性、可擴充性以及系統整體最優，需要有科學的設計方法。

2.3 沒有充分重視系統的整體優化問題

RITS是一個集底層控制、實時調度、運營管理于一體的多功能、多任務的復雜大型信息系統，系統設計在系統建設中至關重要。由于缺乏統一規劃和總體優化設計，缺乏局部與總體協調，目前各鐵路信息系統之間存在著應用散亂、技術標準和規范不統一等問題，信息計算及其他資源難以共享，造成資源浪費。系統設計這一環節對于系統的建成結果而言起到了決定性的作用，其合理性將直接決定著系統利益效率的獲取，也就是說系統能不能從整體上顯示最優化水準，要不然的話就算是系統能夠正常運行或者是單純的看其中的環節是過關的，也并不能表示系統整體性能的強勁。所以說系統設計環節的開展必須要站在全局的角度上去觀察思考，確保系統整體性能的優化。

3 中國RITS的關鍵技術

3.1 面向貨物運輸的智能技術

系統通過互聯網為貨主提供各類貨運信息的與查詢；為貨主提供電話、短信等聲訊服務；為貨主提供車輛預定與取消服務；提供面向貨主的輔助決策支持；給貨主帶來支持信息輸入的挖掘性能，從而完成對所載貨量多少的預計。系統給所運載的所有貨品全部設置相應的電子標簽，針對貨物的每時每刻的狀態信息做到準確掌握，同時針對發生的偏差問題及時發出警示。作為貨主可以借助網絡根據自己的需求隨時查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺上進行運費結算。系統支持現金支付或者是銀行轉賬等方式；支持根據季節和貨運量靈活定價的機制。

3.2 列車定位技術

目前常用的列車定位技術有以下幾種：軌道電路方式.這是一種應用較為普遍的定位方法，它最為突出的優勢特征就是所需花費較低、運用起來較為便利，不用在原有設備設施的基礎上做很大的調整就能夠完成對列車的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長度；基于應答器的定位方式，這是一種廣泛應用的定位方法，它可以點式地給出列車定位信息，應答器能在惡劣條件下穩定工作，維修費用低且使用壽命長；全球衛星定位系統GPS，GPS是隸屬于美國軍方的、基于衛星發射信號的定位系統，別的位置檢測工作所運用的原理指的就是在列車上面設置GPS信號接收器，這樣能夠獲取太空上超過四顆衛星所放射的訊號，按照所收取的信號特征和獲取時間的差異成都判斷出列車的具體空間位置。

3.3 車輛智能維修技術

作用在物聯網技術基礎上的車輛狀態感知技是通過掌握列車真正的運作需要，有目的性的設置相應的傳感器裝置，從而確保列車的運行狀態能夠通過自身完成準確感應。并且把所感應的目標分成不同幾個方面，包括列車的安全性能、列車當下的運行情況、列車內乘客的舒適情況等旅客舒適度等，通過對各個方面信息的獲取及重要性的分析，給車輛的維修與養護帶來相應的依據。

3.4 通信技術

第一，無線通信系統：在鐵路智能運輸系統中，車站、調度部門、營運管理部門等經常需要與行駛中的列車交換大量的實時信息，如列車位置、速度、加速度、調度指令、客流信息、緊急事件通報等。主要有：全球移動通信系統GSM；蜂窩數字分組數據系統（CDPD）；第三代移動通信系統IMT-2000。

第二，相對于無線通信技術而言，有線通信系統體現出較為明顯的優勢特征。首先其在技術領域發展的比較完善，可靠程度較高，運作時的效率也更為突出，更為重要的是這種系統所需要的成本費用投入較低，可以適用于規模較大的傳輸工程中。主要有：以太網（Ethernet）；光纖分布式接口（FDDI）；異步傳輸模式（ATM）；綜合業務數據網（ISDN）；公用數字數據網（CHINADD

N）；用分組交換網（CHINAPAC）。

4 結語

智能交通系統（ITS）是應用先進的科學技術解決交通問題，包括改善交通條件，減少交通阻塞，人員傷亡及環境污染。從而確保有效提升社會生產力水平，為我國社會經濟的快速前行提供更多的推動性力量。發展鐵路ITS應從解決實際問題入手，使投入和效益成比例。加強整個系統的規劃和模塊的標準化工作，避免重復建設和系統間的不相容性。

鐵路交通運輸論文:從“交通運輸工程國際學術會議”看中國鐵路發展

摘 要：我國經濟實力的不斷提高，對國內旅客以及貨物的運輸提出了越來越高的要求。作為在中國占主導地位的運輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發展和變化。本文從交通運輸工程國際學術會議出發，主要通過對中國高速鐵路技術以及高速鐵路提速歷程等的簡單研究，談談對中國高速鐵路發展感悟。

關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發展

1 會議內容及意義

2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規劃與系統優化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環境”“現代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。

2 中國高速鐵路動車組技術發展

中國高速鐵路動車組技術的發展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果。

2.1 CRH1型動車組

CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]。“綠色火車”計劃（2004-2015）旨在發展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續發展技術“ECO4”產品組合，Regina車型在車底架的穩定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。

2.2 CRH2型動車組

CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路干線。

日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型動車組

CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩定性和傾斜度。

NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。

2.4 CRH5型動車組

CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產與發展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經歷了以下幾個歷程。

（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。

中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業的優勢，服務于華北東北地區，對車輛的安全性能提出了更高要求。

3 中國鐵路提速歷程

中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。

3.2 提速初期

中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發達國家普通鐵路客運速度。

3.3 提速后期

中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統，最高運行速度250 km/h，持續運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速時代

2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。

鐵路交通運輸論文:市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理

摘要： 由于鐵路交通運輸業深受傳統計劃經濟的影響，其適應市場經濟條件的能力還不高，因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。

關鍵詞： 市場經濟；鐵路交通運輸；經濟管理

0 引言

鐵路交通運輸在國民經濟中占據著重要的位置，鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展，同時由于受到長期的計劃經濟管理模式影響，鐵路交通運輸的管理主要受國家政府宏觀影響因素較大經濟管理意識不高，隨著鐵路體制改革的完成，鐵路交通運輸必須要從經濟管理入手，提高管理模式的創新與發展。

1 鐵路交通運輸實施經濟管理的必要性

鐵路交通運輸是我國第一大交通運輸，其支撐著我國國民經濟的發展，2013年3月我國鐵道部的改革，實現了“政企分開”，也極大地提高了鐵路交通運輸能力，但是鐵路交通運輸要想在激烈的市場經濟中脫穎而出，獲得更好地經濟效益，就必須要從經濟管理角度著手，促進鐵路交通運輸管理模式的創新。

1.1 是經濟生產力發展的客觀需要 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。

1.2 是為了滿足鐵路管理機制改革的現實需要 2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。

2 市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務；②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.2 加強鐵路運輸部門的財務管理 基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：①鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經濟效益；②鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；③鐵路運輸部門的費用支出要根據人工物料、運量來確定，維修費用根據實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。

2.3 構建以市場為導向的物流管理模式 市場經濟體制下，要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的，競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢，才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍，豐富運輸產品和服務功能，促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務；其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現有物流資源，加快服務產品的轉型變革。

2.4 提高經營管理信息化水平 基于信息化在各行各業中的普遍應用，信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.5 與其他運輸行業協同發展 雖然交通運輸行業之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業的整體發展而言，加強交通運輸行業之間的合作是我國交通運輸行業健康可持續發展的必須選擇，鐵路交通運輸企業通過與其它運輸行業之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經濟的可持續發展，因為如果他們之間出現惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業技術的發展。因此鐵路交通運輸經濟管理必須要消除傳統的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業協同發展，實現“共贏”的目標，使交通運輸行業結構趨于完善。

3 結束語

綜上所述，市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，雖然鐵路交通運輸的經濟管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。

鐵路交通運輸論文:高速鐵路應與其他交通運輸方式協調發展

【摘 要】交通運輸業是國民經濟的基礎產業，其發達程度是衡量一個國家現代化的標志之一。鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式既有相對獨立性，又有相互依存；既有協作，又有競爭。在加速發展高速鐵路的建設的同時，應充分發展各種運輸方式的技術經濟優勢和功能，合理分工協調發展，達到經濟合理地滿足社會運輸需求。建成立體的現代化的交通運輸體系。帶動整個國民經濟的可持續增長。

【關鍵詞】高鐵；交通運輸業；協調發展

現代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞 貨物交流與人員的來往，實際就是當今世界上的運輸，它是通過5種運輸方式――鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等，實現人和物的轉運輸送，達到社會對人和物空間位移的需求。

一、高速鐵路發展

自1964年日本建成世界上第一條日本東海道新干線高速鐵路， 40多年來， 高速鐵路從無到有， 迅速發展。 全世界運營中的高速鐵路營業里程不斷刷新。 這些線路分布在10個國家和地區。21世紀的鐵路運輸業將會出現高速鐵路的全面發展， 全球性高速鐵路網建設的時期已經到來。根據業內學者分析研究， 高速鐵路的發展可以劃分為三個不同的階段， 即20世紀60年代至80年代末的第一次建設高潮， 90年代初期形成的第二次建設高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建設高潮。鐵道經濟研究對鐵路“十一五”規劃若干問題的思考鐵道部經濟規劃研究院熱點探蹤。

中國建設的第一條高速客運鐵路線--“秦沈客運專線”正式 開通，標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此，我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高速 鐵路建設的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設和運營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發展的序幕。秦沈客運專線和高速列車的成功試驗，是中國鐵路步入高速化的起點，也是中國高速鐵路的試點，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發展方向。據有關權威部門的研究結果顯示，在我國，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉量占用的土地，我國公路是鐵路的20多倍。 所以，我國大力發展高速鐵路是節省資源消耗的必然選擇，也是符合我國的實際國情。加快高速鐵路的建設是我國順應時展要求的必然選擇。

我們習慣于把鐵路比喻成國民經濟的大動脈，但多年來中國鐵路運輸一直處于超負荷、低水平狀態下運行，這對于經濟持續快速增長的中國來說，這樣的運行速度和規模顯然已經不能適應我國的生產力發展要求。因此，我國必須建設發達的高速鐵路網，以適應現代鐵路運輸發展的要求。我國鐵路目前以占世界6%的營業里程，完成了世界23%的運量。因此，鐵路運輸仍是制約國民經濟發展的“瓶頸”，迫切需要擴大路網規模，大幅度提高運輸能力。從發達國家路網現代化的經驗來看，國家城鎮化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務往來客流強度將大大增加。所以，城鎮化進程的加快呼喚鐵路提供 可靠的運力支持。我國現有的城鎮布局，已經形成了若干大城市帶，這些地區城市集中，經濟發達，人口稠密，城際間人員流動的數量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統性和經濟性的路網發展規劃，是擴充鐵路運輸能力的重要條件。在路網建設方面，根據鐵道部的整體規劃和我國現有鐵路網和城市布局情況看，高速鐵路的發展模式可以有以下三種。第一繁忙干線客貨分線，建設大能力客運通道。第二是中心城市間建設客運專線，實現旅客運輸高速化。第三是繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運輸質量。結合我國的實際情況，加快新線建設和既有線改造，增加路網規模總量，完善路網結構，提高路網質量，構建覆蓋我國主要城市的快速客運網絡。到21世紀中葉，我國將形成北京-上海、北京-哈爾濱（大連）、北京-廣州-深圳、上海-福州-深圳和青島-太原、徐州-蘭州、上海-武漢-成都、上海-長沙-昆明“四縱四橫”高速鐵路網。高速鐵路網的總規模將達到14000公里。

二、交通運輸業優劣性分析

1、高速鐵路對交通運輸格局的影響分析

我國高速鐵路建設近幾年的發展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路――京津城際鐵路開通運營至今，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在近年來，我國多項高鐵建設項目開工并建成投產，多條客運專線相繼建成通車，特別是京滬、哈大、京廣等高速鐵路先后開通運營。“四橫四縱”高速鐵路網初步形成網絡效應，已經對現有交通運輸格局產生較大影響。

在航空機場方面，高鐵將減緩國內航線的增長速度，但也由于航空公司對高鐵的謹慎預期，而使行業運力供給增速降低，綜合考慮供需可能將不會對行業景氣產生重大影響。預計航空業國內航線整體受高鐵減少的旅客量占比國內航線旅客量的10%左右，影響最高峰已經出現在2013年，將減少旅客量3%-4%，即高鐵將使行業需求增長率將比正常需求增長潛力降低4%左右。對航空景氣的影響還取決于航空公司對待高鐵的態度，這將直接決定行業在高鐵開通時代的運力引進，從目前航空公司的謹慎態度看，行業運力供給也將放緩，從而使行業仍有望保持供需平衡。高鐵對機場的短期影響具有較大分化，整體上對上海浦東、廣州白云機場和深圳機場的影響比較小，而對上海虹橋、廈門空港和首都機場的影響相對較大，但不會使得這些機場的旅客流量出現負增長。對鐵路的影響主要在于會減少現有鐵路的客運流量，但同時將很大地釋放現有鐵路的貨運能力，鐵路集裝箱運輸有望迎來爆發式增長。

目前鐵路運能的不足使得貨運需求受到很大壓抑，尤其是非戰略物資性質的鐵路集裝箱運輸。整體上，我們認為高鐵沿線的現有鐵路的客運將會逐步停駛，從而實現與高速鐵路的客貨分流。客貨分流將使現有鐵路貨運能力得到很大釋放，預計將極大地推動我國鐵路集裝箱運輸和多式聯運的高速發展。整體上對公路的影響不大。客運方面對沿線中長距離有些影響，但目前中長途客運市場主要分布在沒有鐵路直接相連或者乘坐鐵路不便的城市間，影響不大；而中短途客運方面由于公路客運具有靈活性的優勢，影響也較小。貨運方面，高鐵對于公路運輸的影響體現在于釋放沿線鐵路的貨運能力，從而對公路長途貨運的替代，但首先由于公路長途貨運占整體公路貨運量的比重不大，而且從另一方面，多式聯運的興起將推動我國貨運的增長，從而在短途公路上將促進公路運輸的增長。因此，整體上高鐵對公路運輸沖擊不大。

2、客運量預測的方法

客運量預測是客運年度計劃、五年 計劃、長遠計劃的基礎，也是新線建設、技術改造的重要依據。預測通常分為近期預測、中期預測和遠期預測三類。對鐵路客運量預測而言，五年以內的預測為近期預測，五年至十年的預測為中期預測。運量預測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數法、類比法、時間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預測的準確性，定性預測方法的依據是類推原則，類推原則主要包含兩個方面的內容：（1）.時間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發展變化在時間上雖有差異，但在表現形式上有相似之處的特點，有可能把先發展事物的表現過程類推到后發展的事物上去，從而對后發事物的前景做出預測。（2）.由局部類推總體：通過抽樣調查研究某些局部或小范圍的狀況，來預測或了解整體和大范圍的狀況。當然在選擇調查局部時要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預測的整體特征，否則會造成預測失誤定量分析的方法是要進行量的計算。定量的方法又可以分為定標的方法和定基的方法。定量法是根據運量因素（標量）的未來數量作出運量預測；定基法是根據歷史年度的量（基量）作出未來運量預測最新的需求預測方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對于鐵路的交通模式所占市場份額的動態變化預測是非常有效的。現在研究的京滬沿線的客運需求的主要前提是：a地區：沿途地區14個，其他地區16個，總數30個。b預測情況（以1996年為基年）2010年，速度為300km/h的高速列車以及在現有線路行駛的中速列車；2020年，速度為300km/h的高速列車；2030年，速度為350km/h的高速列車；cGDP平均年增長率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每種交通模式所需要的時間和成本

3、影響客貨流變化的因素

（1）社會政治、經濟、文化的全面發展，政治上的安定團結，國民經濟穩步上升，文化教育事業的日益普及提高。（2）生產力布局的改變，國家重點基建項目的興建，引起地區間人口的移動和增加了新地區與全國各地的聯系。（3）經濟的繁榮、發展，人民物質、文化生活水平的提高。（4）城市化戰略發展布局，城市建設的快速發展，人口增加。客觀上這些城市都巳成為客流中心。（5）國家地區性的團體活動，如代表大會、大型運動會、展銷會、全國和地方性的節假日。（6）現有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴大的改變。（7）交通運輸條件的改善、鐵路旅客列車運行速度的提高及各種現代化交通運輸工具的發展和合理分工的變化。（8）運價制度的改革，運價的提高或降低。

4高速鐵路與其他運輸方式的比較

現在鐵路運輸的主要對象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運輸，而公路、航空則在短途和長途運輸中方能顯現它們各自的優勢。各種運輸方式的比較如下：（1）高速鐵路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系數最高；舒適性好；服務質量很高；對出發、到達時間有十分嚴格的要求（除了意外事故）；價格屬中等，在飛機于高速公路之間。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行車安全發生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2；舒適性較好；服務質量高；到達時間較易控制；票價較高。（3）飛機：速度最快起碼在500公里，基本不停靠；安全系數高；舒適性好；服務質量極高；出發、到達時間有嚴格控制（除少數意外）；相對來說票價最昂貴。據統計，各種交通運輸工具平均每人公里的能耗：飛機：2998.8J，小轎車：3309.6J，高速公路公共汽車：583.8J，普通鐵路：403.2J，高速鐵路：571.2J。如果以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小汽車為8.2，飛機為7.44。汽車、飛機均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速鐵路使用的是二次能源――電力。隨著水電、太陽能、風能和核電等新型能源的發展，高速鐵路在能源消耗方面的優勢還將更加突出。不難看出高速鐵路雖在速度上不能達到飛機的500KM/h，但比起航空運輸的航線是自由的。而公路上汽車的速度很難達到高速列車200KM/h，并且運量也遠遠達不到鐵路的巨大運量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設成本。

每一種運輸方式有其特定的運輸線路和運輸裝備，形成了各自的技術運營特點、經濟性能和合理使用范圍。加快綜合運輸體系建設，以鐵路為骨干，以公路為基礎，充分利用水運資源（內河、沿海、遠洋）的作用，注重發展航空運輸，適當發展管道運輸，建立一個全國統一的綜合交通運輸體系。隨著我國各種運輸方式的不斷發展，全國統一的綜合交通運輸體系的逐步形成，各種交通運輸方式協調發展，充分發揮各自的競爭優勢，為人們的出行創造更加安全、便利、快捷、舒適的運輸條件，必將使長期受到壓抑的潛在客貨運輸需求得以進一步釋放。為我國國民經濟可持續發展和社會文明進步創造更好的條件。