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鐵路運輸論文:鐵路運輸企業人力資源管理探討

【摘 要】近年來,鐵路在科技創新、管理體制改革、大規模鐵路建設等方面取得了長足的進步,采用了大量的新設備、新技術、新工藝,對人的要求也越來越高。但是,鐵路運輸企業人力資源管理水平發展緩慢,成為影響企業發展的一個重要因素。現結合鐵路工作實際,對當前鐵路運輸企業人力資源管理中存在的問題進行分析,提出改進措施與對策。

【關鍵詞】鐵路 運輸企業 人力資源 探討

鐵路運輸企業是大型的國有企業,黨的十六大以來,特別是黨的十七大之后,鐵路進入了加速發展的黃金時期,在科學發展觀的指引和鐵道部的正確領導下,鐵路運輸企業創新科技,推進管理體制改革,加快現代化建設步伐,在路網建設、技術裝備、經營管理、服務體系等方面都取得了長足的進步。在鐵路現代化水平不斷提高的同時,對人的要求也越來越高,但是,鐵路企業的人力資源管理水平發展緩慢,甚至成為影響企業發展的一個重要因素。現就這一問題作膚淺的探討。

1 鐵路運輸企業人力資源管理存在的問題

1.1 配置不科學

配置不科學、結構不合理、缺乏戰略規劃仍是鐵路運輸企業人力資源管理存在的主要問題,主要表現在隊伍結構比例失調,高技能人才缺乏、“一線緊、二線松、三線腫”的現象明顯。截止 2007年,鐵路企業管理人員總量為26.1萬人,占全部職工的比重為12.7%,其中專業技術人員為144624人,占全部職工的比重為7.1%;生產人員共計1450803人,占全部職工總量的70.8%,其中工人技師、高級技師等高技能人才29350人,僅占生產人員的2.0 %;服務人員和其他人員為142585人,占全部職工總量的7.0%;內部退養、長學、長休、外出勞務人員等長期不能上班的非在崗人員共有194807人,占職工總量的9.5%。在人員配置上,普通型的人員富余,專業技術人員、高技能人才不足;在人員結構上,機關、后勤服務人員富余,生產崗位人員緊張,特別是高技能人才和關鍵生產崗位人員更是不足。

1.2 缺乏吸引力

當前,國家經濟體制改革不斷深化,鐵路運輸企業作為“鐵老大”的各種優勢條件已然喪失,與非國企比較,收入偏低、用人機制不活以及激勵手段乏力等問題明顯。一是選人用人機制保守,人才難以脫穎而出。二是分配制度僵化,人才難以體現出其價值屬性。三是工作內容單調,個人專長難以發揮。四是工作地點分散,工作條件艱苦,影響人才效能的發揮。五是就業渠道多樣化,影響人才長期勞動關系的形成。

隨著市場經濟的發展和勞動用工制度的變革,人力資源可以在更廣大的空間里自由選擇。近些年來,鐵路企業吸引人才乏力,優秀大學畢業生往往不把鐵路企業作為其就業和發展方向,有的大學生錄用不到半年就放棄鐵路工作,致使鐵路企業人才匱乏。

1.3 凝聚力不強

雖然市場競爭激烈,鐵路運輸企業對人才的依賴程度越來越明顯,對人的因素越來越重視,但由于機制不完善,經營權和所有權分離,經營者、專業技術人員、高級技能人才和生產人員與企業之間沒有形成利益共同體,企業經營的好壞與自己的收入沒有直接關系。在管理上,企業為確保運輸安全和生產經營任務完成,對職工又往往采取高壓態勢,考核得嚴,管理得緊,忽視職工對社交、尊重和自我實現的需要,忽視職工對豐富工作經驗,提升靈活就業能力、實現心理成就感的職業生涯規劃需要。從而造成經營管理者、專業技術人員、高級技能人才和生產一線人員缺乏工作責任感和緊迫感。

1.4 進取心不足

鐵路企業實行了以撤消分局、撤并站段為主的管理體制改革和生產力布局調整,為推行集約化管理、提高管理效能奠定了基礎。通過改革,減少了大量的管理崗位。但由于干部人事制度和工資分配制度未作相應調整,被精簡的人員仍保留干部身份,占有干部名額,享受原崗位工資待遇,而工作能力強、表現優秀的職工卻難以選拔到管理崗位,有的既使從事管理工作,卻也因不是干部身份而不能享受相應的工資、福利待遇。再如,專業技術人員、高級技能人才沒有得到真正的重視。鐵路企業實行了專業技術和高技能人才崗位聘任制改革,但也只是略微提高了津貼標準,在工資、福利、培訓、職業發展等方面沒有實質性改變,反而受專業技術和高技能人才崗位設置數量限制,致使有的職工取得了技術資格也不能聘任技術職務,阻礙了人才發展,削弱了職工學技術、鉆業務的積極性。

2 對策研究

2.1 樹立戰略性人力資源管理理念

戰略性人力資源管理是系統的把企業人力資源管理同企業戰略目標聯系起來,通過有計劃的人力資源開發與管理活動,增強企業戰略目標的實現。人力資源管理要與企業戰略規劃各階段目標相聯系,就要定期對人的技能、知識進行評估,制定培訓計劃,提供深入的績效評價,準確判斷各類人員的崗位勝任能力,從而將人力資源管理滲透到企業運營流程中,使人力資源管理成為推動企業前進的重要力量。

鐵路運輸企業人力資源管理部門應及時掌握國家鐵路發展規劃,積極參與企業戰略決策,要充分發揮監督、控制、反饋和調整組織人力資源等管理職能,特別是當前鐵路高速發展,大規模鐵路新線投產建設的情況下,更要提前制定符合新線運營和客貨運輸工作量增長等因素變化的戰略性人力資源規劃,從而為企業發展戰略的實現發揮作用。

2.2 構建新型的人力資源管理模式

傳統的人事管理,由人事、勞資、教育等管理部門負責,是行政命令的“執行者”,是企業的“中介者”服務于其他部門。現代人力資源管理的任務是要通過一系列的活動來改善企業生產效率、提高服務質量和幫助員工發展,從而提高企業效益。要實現這一任務,人力資源部門負有招募雇用、培訓發展、薪酬福利、員工關系、人事記錄、健康安全、戰略規劃等職能,而且各個職能要相互關聯,統一協調。

目前,鐵路運輸企業人事、勞資、教育、社保等部門各自為陣,自成一體,職能交叉,多頭管理、模糊管理現象嚴重,影響工作效率和企業效益。因此,應將目前的人事部門、勞資部門、職工教育部門、社會保險部門、勞動安全和衛生等部門進行合并,取消干部、工人的身份界限,改變培訓、使用和待遇分家狀況,從而形成合力,最大限度地發揮人力資源管理效能。

在管理方式上,人力資源管理也不僅僅是人力資源管理部門的責任,每個管理者都應是人力資源管理的參與者,人的管理應分散到企業中每個管理者甚至是每一個職工身上。每個領導者都要掌握相關的人力資源管理知識,要懂得了解職工的需要、需求及其心理變化,從而激發職工的主動性和創造性,推動企業發展。

2.3 建立科學的選人用人機制

要使企業發展,就必須有一個能讓人才脫穎而出,讓人才自由競爭的選賢任能機制,就必須建立一個公正、公開、透明、科學的選人用人制度。首先要引入競爭機制,要讓每一個符合條件的人都可以有公平的機會參與競爭。再則要明確用人標準,細化選人用人條件。對知識、技能、工作閱歷、智慧水平、溝通決策能力等都要作出具體規定,使符合條件的人對號入座,不符合條件的人明確努力的方向。三是要公開選人用人的決定過程,杜絕暗箱操作,從而避免和消除人們的懷疑,并可以提高被任用人員的公信力。四是要建立定期評估和用人失誤的責任追究制度,要改變用人權力高度集中的弊端,減少用人上的失誤。這樣,不僅能使優秀人才脫穎而出,而且也可以堵住任人唯親、因人設崗的門徑。

2.4 完善激勵和約束機制

目前,人員流動困難、能進不能出、能上不能下的弊端在鐵路企業仍然存在。鐵路企業職工普遍認為自己從事的這份工作仍然是“鐵飯碗”,雖然工資收入不高,但只要不觸犯法律,不發生重大錯誤,企業就不能與自己解除勞動合同,也不能對自己做出嚴重的處理,工作表現好不好、績效高不高對自己的影響不大。因此,如何設置科學的激勵和約束機制,激發職工的工作積極性、主動性和創造性就顯得尤為重要。

鐵路企業是一個大的聯動機,實行高度集中、統一指揮的管理方式,必須嚴格執行“鐵的紀律”,各個工作環節都有嚴格的規章制度進行控制,因此,有必要建立日常工作績效考核和特殊貢獻記錄考核相結合的考核方法。通過日常工作績效考核,可以按照不同的工作性質確立相應的工作定額,根據職工完成任務、安全生產、“兩紀一化”、路風建設、遵紀守法等方面的情況,定期給出相應等級的評定,并將職工個人績效納入計算機數據庫管理,作為工資分配、晉升、獎懲、勞動合同續簽等方面的考核依據。特殊貢獻記錄考核則是將職工在科技創新、改善企業管理、防止運輸生產事故、維護社會治安以及防洪搶險和救災救援等方面作出特殊貢獻的記錄在案,作為對優秀職工個人能力的認可,作為企業選擇和提拔人才的依據。同時要將考核結果及時反饋給職工和提供給相關管理者,要讓職工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定職工的優點,明確指出差在什么地方,及時提出改進意見和建議。

鐵路企業運輸任務的完成存在著季節性、時間性差異,同時還受國家和地方經濟環境因素影響,因此,企業應充分考慮非職工本人原因影響績效的因素,特別是在個人績效與工資收入掛鉤的情況下,不能將工作量不飽滿造成的業績下降全部轉嫁給生產職工個人,而應由企業整體共同承擔,管理人員、專業技術人員、后勤服務人員等各類人員均應承受經營效益不良所帶來的收入下降等不良后果,從而形成經營者、管理者、專業技術人員和職工的利益共同體,以激勵企業全體人員共同推動企業發展。

2.5 建立一體化培訓機制

全員性、終身性、多樣性、計劃性是當今世界的培訓發展趨勢。發達企業都十分重視職工培訓,培訓費用占到公司總支出的3%左右。鐵路運輸企業一直以來注重開展職工培訓,而且也設定有專門的培訓經費,但培訓的效果卻與鐵路發展需要存在一定差距。其原因除了培訓方案、方式方法等問題外,培訓與使用、待遇沒有做到有機的結合是一個主要原因。鐵路企業管理人員培訓由人事部門負責,生產人員培訓由職工教育部門負責,職工的使用和待遇的確定則由勞動工資部門負責,互相之間缺乏統一規劃和協調機制,常常是為了培訓而培訓。培訓部門定方案,勞資部門抽人員,但由于崗位人員緊張,培訓期間個人工資減少、企業工資支出增加,以及培訓方法枯燥等原因,造成業務骨干單位不肯選派、職工本人不愿參加,而平時表現不好,素質不高,出工不出力的人員卻經常成為培訓對象,有的成為培訓專業戶,影響了企業和職工發展。為此,要使培訓切實有效,還必須真正建立起培訓、使用、待遇一體化機制,將培訓視為企業的義務和職工的權力,視為人力資源管理的重要內容,從制度上增強職工對培訓的認同感,激勵職工自覺參加培訓,使其積極、主動地提高技能水平,從而為實現企業戰略目標作出貢獻。

3 結束語

樹立人力資源管理理念,采取積極有效的人力資源管理策略,實現優秀的人力資源配置,必將為促進鐵路企業現代化建設,推動鐵路企業又好又快發展,為企業在市場經濟的大潮中立于不敗之地作出重要貢獻。

鐵路運輸論文:煤礦鐵路運輸企業當前的治安形勢和安保措施

摘要:煤礦鐵路運輸企業作為礦區經濟社會發展的重要組成部分,其內部的治安狀況因為具有聚眾性、集中性、突發性強、牽涉面廣和影響力大等特點,對礦區社會穩定起著牽一發而動全身的作用。因此,煤礦鐵路企業內部治安狀況的好壞,直接制約或影響著礦區和諧和穩定。切實做好煤礦鐵路運輸企業內部安全保衛工作,對于構建和諧企業、構建和諧礦區、構建和諧社會、促進經濟社會發展至關重要。

關鍵詞:煤礦鐵路;治安;措施

煤礦鐵路運輸企業擔負礦區煤炭運輸和地方物質輸送任務,企業治安保衛工作面臨任務艱巨、工作量大、涉及面廣、人員繁雜等特點。鐵煤集團公司鐵路運輸部有專有鐵路220多公里,擔負礦區八大煤礦的煤炭運輸和調兵山市、鐵嶺縣、康平縣、法庫縣地方物質輸送任務。特殊的企業性質,決定了的鐵路運輸部場點多、人員散、線路長、范圍寬等特點。為此,鐵路運輸部武裝保衛分處要結合企業特點,有針對性開展好治安保衛工作,做到治安保衛形勢動態分析,治安保衛思路明確,治安措施得當,保證運輸大動脈的暢通,促進礦區和諧、穩定、發展。

一、煤礦鐵路運輸企業當前的治安形勢分析

近年來,隨著我國經濟社會的快速發展,人員、物資、資金、信息在社會經濟生活中大范圍、全時空流動的同時,逐步向單位內部高度聚集,徹底打破了計劃經濟條件下相對封閉、相對單純、相對穩定的內部治安保衛工作環境,影響內部治安保衛工作的主導因素由單一性的治安因素,向政治、經濟、法律、政策和治安形勢等復合性的社會因素轉變,企業內部安全保衛工作面臨的形勢和任務日益嚴峻,主要表現在以下幾個方面:

1、國際恐怖襲擊及“三股勢力”帶來消極影響。隨著改革力度的加大,發展速度的加快,企業越來越成為社會矛盾聚集的焦點和各類違法犯罪活動侵害的目標,單位內部安全保衛工作面臨的形勢日趨嚴峻復雜。 因此,礦區鐵路大動脈同樣存在著恐怖暴力襲擊的潛在威脅,煤礦企業對安全保衛的需求質量在不斷增加。

2、社會治安問題的誘發力有所增加。隨著改革開放的不斷深入,社會利益關系的復雜性、價值觀念的多樣性、人財物的流動性、信息傳播的便捷性進一步發展,導致社會治安形勢日趨復雜,特別是經濟結構的調整和收入差距的拉大,使一些違法犯罪分子鋌而走險,搶劫、盜竊、詐騙等刑事案件向企業蔓延,企業內部案件呈上升趨勢。煤礦鐵路運輸企業內部破壞生產案件以及報復管理人員,對管理人員的圍攻、謾罵、也時有發生,這些都嚴重影響了企業的正常生產秩序。

3、企業不安定因素趨于增多。隨著經濟模式的轉換、經濟結構調整的加速,政企矛盾、勞資糾紛、刑事案件相互糾纏,使得企業內部的不安定因素呈現錯綜復雜的局面,加之我國社會保障體系尚未完善,使得一些職工家庭生活困難,部分職工心理失衡,成為各種不安定事端誘發的隱患。特別是企業因勞資等問題引發的不安定因素的不時出現,造成部分職工上訪圍堵企業單位大門,給企業安全保衛工作帶來了巨大挑戰。

4、重點要害部位存在一定安全隱患。在市場經濟追求利益最大化的價值指向下,部分企業只注重經濟效益,而忽視對要害部位安全保衛工作的人、財、物力的投入,使得企業內部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些關系國計民生的重點企業經濟運行安全的煤、水、電、氣、熱、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖設備、儀器等要害單位、部位存在嚴重的安全隱患。企業由于要害部位地位重要,直接關系到企業生產能否正常進行,也是當前各種違法犯罪活動搗亂、破壞的主要目標,一旦發生問題,不僅會影響企業的經濟利益、單位內部穩定,還會造成較大的社會政治影響。我們鐵路運輸部在鐵路線路安全防護、防火、防盜、防破壞等方面還存在動態監控不到位,人員分工巡查不細、巡查目標不明確等安全隱患。

5、目前企業內部安全保衛工作與新形勢相比還存在一些不適應。在經濟大發展、社會大開放、人員大流動的新形勢下,部分保衛干部隊伍業務不專等原因,對企業保衛工作缺乏改革創新的意識和能力,仍然沿襲過去那種看門守院式、守門神式等方法辦公,這些都導致了煤礦鐵路企業內部安全防范工作基礎薄弱,人防、物防、技防未能達到規定的標準,物防、技防建設方面欠賬較多,使企業安全保衛工作缺乏安全防范的威懾力和影響力。

二、煤礦鐵路運輸企業治安工作思路和措施

鑒于當前煤礦鐵路運輸企業治安保衛工作面臨的問題,要以“科學發展觀”思想為指導,對企業治安保衛工作進行改革,做到創新觀念、創新體制、創新機制,才能提高煤礦鐵路運輸企業保衛水平,確保煤礦鐵路運輸企業的安全穩定。

1、加強組織領導。在企業改革和發展的關鍵時期,保持企業內部安全穩定,對于保證企業改革發展尤為迫切和重要。煤礦鐵路運輸企業領導應充分認識維護穩定工作的重要性、緊迫性和長期性,要對保衛工作會議上常議、嘴上常講、心里常有、平時常抓,堅持抓熱點、抓難點、抓苗頭。要強化企業預防職能、內部管理職能、協助職能、教育職能、服務職能等職能,通過建立和健全保衛組織、保安組織和多種形式的護衛隊伍等途徑,著重解決好單位保衛工作地位下降、職責不清、職權不明、保衛組織形同虛設等問題。充分調動廣大企業職工的積極性,積極開展群防群治,把安全防范工作真正落到實處,把維護企業治安穩定工作做實。

2、加強規章制度建設。煤礦鐵路運輸企業內部安全保衛工作正常開展的關鍵在于規章制度的健全完善和保衛工作責任的具體落實。根據《企事業單位內部治安保衛條例》要求,要堅決貫徹“誰主管、誰負責”、“誰在崗、誰負責”和“誰受益、誰負責”的原則,健全完善安全保衛工作責任制,制定和完善各項內部安全保衛制度,落實完善科學治安防范體系措施,使企業內部不出大事、少出小事,努力實現內部安全保衛工作由被動處置轉變為主動防范。要制定完善各類應急預案,特別是有關經濟安全和社會安全的事情,要加快建立與社會危機應急機制相協調的統一指揮、反應靈敏、協調有序、運轉高效的危機應急處理機制,適時組織演練,以應對自然災害、重大事故、環境污染、流行疫病、恐怖襲擊、群體性治安事件等引發的各種危機,切實維護單位和社會的穩定。

3、加強與有關部門的協作配合。煤礦鐵路運輸企業要依據《全面所有制工業企業法》、《企事業單位內部治安保衛條例》、《國有企業治安保衛工作暫行規定》等法律法規,主動加強與政府有關部門的聯系與配合,研究制定單位的保衛組織建設、制度建設、設施建設的行政規章、行業規定以及技術防范工作,形成比較完善的治安保衛工作法制化體系。特別要加強與公安機關的協作配合,積極主動與公安機關加強聯系,互通信息,密切配合公安機關整治礦區周邊治安問題。

4、加強技防設施建設。在改革開放和市場經濟條件下,煤礦鐵路運輸企業要積極轉變觀念、調整職能,不斷探索單位內部安全保衛工作新模式,關鍵是要加強單位技防設施建設,彌補傳統管理方式存在的不足,努力實現人防、物防、技防的有機結合。要結合單位承受能力、安全現狀、社會地位等因素,按照先易后難,分步驟、分階段、多層次、多格局的方式安裝切實可行、覆蓋面廣的電視監控系統、電子紅外報警裝置、門禁系統等技防設施。要加強技防工作專業培訓,維護技防設施的正常運轉。

5、加強保衛隊伍建設。《企事業單位內部治安保衛條例》中規定,企業應當根據內部治安保衛工作的需要,設置治安保衛機構或者配備專職、兼職治安保衛人員。企業要根據內部治安保衛工作的實際需要,盡快建立健全保衛機構,選配政治立場堅定、作風過硬、紀律嚴明、熟悉業務的人員來擔任專職保衛干部,配備相應兼職人員,做到組織落實、人員落實、任務落實,逐步形成統一領導、分級負責、責權劃分明晰、機構設置科學的管理機制。切實加強保衛部門的政治思想、組織、紀律作風和業務建設,通過采取崗位練兵、在職培訓、外出學習、入學深造等多種渠道、多種形式提高保衛干部的思想政治素質和業務技能,使他們能夠在各自的崗位上發揮自身的長處,真正起到維護單位內部安全穩定的中流砥柱作用。

鐵路運輸論文:探討如何提升鐵路運輸收入管理的效率

論文關鍵詞：鐵路運輸　鐵路發展　收入管理

論文摘要： 提高鐵路的經濟效益是加快鐵路發展的有效手段，而提升鐵路運輸收入管理是提高鐵路經濟效益的最根本途徑。本文從鐵路運輸管理的含義及存在的問題入手，總結出鐵路運輸收入管理的積極意義，進而針對性地提出整體提升鐵路運輸收入管理水平和提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施。

改革開放以來，特別是加入世界經濟貿易組織后，我國鐵路整體的發展已經取得了質的飛躍。但是我國鐵路的發展水平較之發達國家還尚存一定的距離。所以，如何提高我國鐵路的發展水平一直都受到各級領導和人民群眾的高度重視和關注。筆者認為提升鐵路運輸收入管理的效率是加快我國鐵路發展的有效途徑，也是鐵路管理部門工作的重中之重。

一、鐵路運輸收入管理的含義

鐵路運輸收入是鐵路經濟發展中主要的資金來源，是鐵路經濟效益的集中體現。《鐵路運輸收入管理規程》中明確規定，鐵路運輸收入管理的具體內容包括計劃、票據、進款、運雜費核算、業務報表等方面的管理事項。其收入管理的基本職能是運用專門的方式方法，組織、管理、監督鐵路運輸收入工作的全過程，保證及時、完整、準確地核算運輸收入，有計劃、有目的地組織增運增收、堵漏保收，確保鐵路運輸收入的進款完整和繳撥及時。

二、鐵路運輸收入管理存在的問題

隨著鐵路的發展，我國鐵路運輸收入管理的水平和質量雖然已經得到了很大程度上的提高，但是也不能忽視其中存在的一些問題。

（一）管理人員的綜合素質較低

現階段，我國鐵路收入人員的隊伍建設存在不能滿足收入管理體制要求的情況，具體表現在以下兩個方面：第一，部分鐵路局、站段的收入管理機構建立不完善，沒有明確各級領導及專職人員工作職責。崗位責任制不明確，使得收入管理人員在工作態度上有時處于消極狀態；第二，鐵路運輸收入管理人員不穩定，業務素質有待提高。

（二）管理技術和方法有待于提高

隨著科技的發展，收入管理的各項內容已經逐步實現了電算化。但是這種電算化是針對于各個管理內容獨立存在的，限制了數據資源的充分共享，使計算機技術的應用沒有完全發揮其優勢。同時，這種分散型的管理系統使各項數據較難整合應用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現有的收入管理的技術手段不利于鐵路運輸收入管理效率的提高。

（三）沒有充分發揮收入管理在生產管理中作用

鐵路運輸收入來源于鐵路運輸生產，所以生產管理環節中的運輸組織都應該以運輸收入為核心開展工作。但是在實際操作中，運輸收入管理卻沒有圍繞在運輸收入這個核心，使運輸資源沒有得到優化配置，阻礙了鐵路部門管理各項指標的實現。

三、鐵路運輸收入管理的積極意義

（一）推動鐵路的健康持續發展

鐵路的運輸收入是鐵路業中的主要經濟和資金的來源，收入的多少直接決定著鐵路的發展以及鐵路業的競爭能力，是鐵路經濟效益的集中體現，提高鐵路運輸收入是鐵路生存和發展的必要條件。

（二）確保經營目標的實現

近年來，鐵道部給各個鐵路局下達的運輸收入預期目標不斷增高，伴隨的是運輸成本也連年增大，所以給鐵路局完成收入預期目標帶來了巨大壓力。加強鐵路運輸收入管理是實現運輸收入預期目標的有效途徑，它在增運增收、提高收入質量、確保收入完整、強化收入管理制度方面具有重要的作用。

（三）對推動我國社會主義建設有重要意義

加強鐵路運輸管理是實施政府決策的體現，也符合我國的可持續發展戰略。加強鐵路運輸收入管理，發揮交通運輸在經濟資源配置中的重要作用，更好的推動中國特色的社會主義建設。

四、整體提升鐵路運輸收入管理的水平

整體提升鐵路運輸收入管理的水平，可以提高運輸收入管理的能力和力度，使運輸管理更為規范化、嚴格化、合理化以及公平化。要實現鐵路運輸收入管理水平的整體性提升，應該從以下幾個方面著手：

（一）重視收入管理的基礎工作

積極開展對規范基礎工作重要性的宣傳與教育工作，提高收入管理人員遵規守紀的自覺性，樹立收入管理工作的責任感、榮譽感和使命感，把增收光榮、堵漏有功作為工作的基本理念。建立班組作業標準及崗位責任制，對具體的工作內容及獎懲措施做出明確的規范。建立健全收入管理部門的內部控制，嚴格監管作業程序，確保工作到位。

（二）完善規章制度建設

根據鐵道部下發的《運輸收入管理規程》、《鐵路運輸收入管理基礎工作規范化單位考核實施辦法》等制度，制定符合各個鐵路局實際情況的各種補充規定及實施細則，使全局的收入管理工作在完善的規章制度體系下，有章可循、有據可查，對鐵路收入基礎工作實行制度化、規范化管理。

（三）加強運輸收入管理工作的過程控制

為了更好的貫徹執行鐵道部的相關規定，要從鐵路局到站段都強化各項收入管理工作的控制力度。在運輸收入的預算管理、會計核算、收入審核、票據管理、收入稽查等方面做好內部控制工作。

五、提高鐵路運輸收入管理效率的具體措施

（一）加強管理隊伍的建設

收入管理人員的責任心與業務水平直接影響到收入管理各項政策、制度的執行效果，所以加強管理隊伍建設是提高鐵路運輸收入管理效率的內在動力。首先，在進行人員配備的時候，選擇高素質、高能力、具備財會知識的人員到管理隊伍中來，明確崗位職責；其次，開展管理隊伍的思想教育工作，強化收入管理意識，培養愛崗敬業的精神；再次，對管理隊伍進行系統的培訓，提高他們的業務水平和技術水平，熟練掌握收入管理的各項規章制度和運輸知識，以保證各項收入管理工作進行的規范化。

（二）提高管理的現代信息化

運用現代信息技術，達到合理配置各項資源，提高收入管理工作效率的目的。建立計算機網絡的集成系統是現代信息技術運用到鐵路運輸收入管理中的具體體現。這個系統可以使先進的管理思想實現制度化、程序化，這樣可以杜絕人為工作的不自覺性，實行規范化的工作管理模式。計算機網絡集成系統可以及時、準確、完整的將有價值的數據進行分析、歸納，傳送到需要此信息資料的管理層，充分實現了信息資源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系統，將簡單、孤立的數據處理納入到管理信息系統中，以提高經濟效益為目標，使鐵路運輸的人、財、物各項資源得到有效配置。

（三）加大管理的監督力度

要提高鐵路運輸收入管理的效率，就要加大管理的監督力度。一個有力的監督，能使工作人員更加努力的工作，減少和杜絕在鐵路運輸收入管理中的違法行為。鐵路管理人員都應該加強對鐵路運輸收入管理的監督意識，確保收入管理工作的順利進行。

結語

總之，加強鐵路運輸收入管理，提升鐵路運輸收入管理效率，促進鐵路運輸事業科學健康的發展是一個長期而艱巨的任務，是我們每個鐵路人都義不容辭的使命。讓我們每個同志都積極的發揮出自己的聰明才智，為鐵路事業跨越式大發展貢獻自己應有的力量。

鐵路運輸論文:試論基于 國富論 的鐵路運輸企業人本管理研究

【論文關鍵詞】鐵路運輸企業　人本管理　研究

【論文摘要】本文從《國富論》主要的人本思想入手，闡述了亞當·斯密人本思想在企業管理中的理論意義，指出其本質是回歸勞動者的價值，體現企業與個人的共同發展和幸福，實現社會的“財富增長”。由此對鐵路運輸企業的人本管理進行了思考，思考并找到了鐵路運輸企業進行科學的人本管理的路徑。

《對國民財富的性質和原因的研究》（以下簡稱《國富論》）是十八世紀英國杰出政治經濟學家亞當·斯密的代表作。該著作從生產力和生產關系的各個不同側面詳細而嚴謹地論證了如何增加國民財富和促進經濟的發展繁榮。該書中蘊含了諸多的經濟學理論和實踐分析方法，以及經濟學原理機制，由此形成了一套較完整的經濟學理論體系。作為“第一部系統的偉大的經濟學著作”，它的理論研究價值和政策實施意義至今讓讀者和學者獲益匪淺。本文擬從《國富論》的人本思想入手，分析研究其對當前鐵路運輸企業的人本管理的指導意義。

一、《國富論》閃耀的主要人本思想

1、“富國裕民”的思想

亞當·斯密把“富國裕民”視為政治經濟學目標，他指出：“被看作政治家或立法者的一門科學的政治經濟學，提出兩個不同的目標：給人民提供充足的收入或生計，或者更確切地說，使人民能給自己提供這樣的收入或生計；給國家或社會提供充足的收入，使公務得以進行。總之，其目的在于富國裕民”，而不是單純追求gdp、追求“速度與效益”，追求“為發展而發展”的目標。現在人們常說的“以人為本”、“關注人的全面發展”、“提高勞動者工資在收入中的比重”、“鼓勵勞動者擁有財產性收入”、“關注民生”等思想正是這種理念的的體現和實踐。

2、尊重勞動者的思想

亞當·斯密是一個很重視社會倫理建設的人，對勞動者富有同情心，在《國富論》這本巨著中可以明顯地感受到。他在敘述社會上三大主要階級（地主、資本家、勞動者）各自的優劣時，說道：地主階級是社會繁榮的獲利者，但他們不勞而獲，是個無所作為、沒有前途的階級。資產階級在社會上最受尊重，但個人利潤與社會公益相比，即使最公正的資本家也要從私利出發而不顧公益。勞動者在社會繁榮時受益不多，在社會衰退時受害最重，所以只有勞動者與社會公益聯系最緊，但他們又在社會上難有發表意見的機會。因此，他關注勞動者命運，主張提高工資、改善工作環境。主張提高勞動者工資水平視為國民財富增進的必然結果，并提出適當改善工作條件、適度縮短工作時間的觀點。在亞當·斯密時代有一種流行的見解，認為工資的提高將使得人們減少工作時間并導致懶惰和游散。亞當·斯密一方面以上述理論分析為工具，批駁了當時流行觀點的成見；另一方面則從國民財富增進的長遠利益出發，認為過度的勞動將妨礙國民財富增進的長遠利益。

3、分工合作的思想

亞當·斯密認為城市與鄉村是互補的。鄉村向城市提供生活資料和加工原料，城市向鄉村返回一部分加工產品作為回報，兩者的收益是共同和相互的，城市為鄉村的剩余產品提供市場，鄉村用剩余產品交換自己需要的東西，這對從事分工中不同行業的所有不同人都有利。通過分工合作與交換，雙方的財富都有所增加，這體現了“財富的自然增長”和合作分工精神。

二、《國富論》的人本思想與企業的人本管理

《國富論》的人本思想對企業的人本管理有重要的指導意義。

《國富論》的勞動價值論認為：勞動是商品的真實價格，貨幣只是商品的名義價格；同等數量的勞動，在所有時間和地點，和勞動者具有同等價值。因此，亞當·斯密認為勞動是價值創造的源泉，要尊重勞動者，提高勞動者工資，改善勞動者工作條件。對于企業而言，應將人看作是生產中最活躍的因素，重視人本身素質的開發，尊重人的價值和主體意識；換位思考，理解人的觀察、思考和處理問題的角度，滿足人的多方面需求。

分工可以分為社會分工和勞動分工兩種，亞當·斯密認為分工是導致經濟進步的唯一原因（實際上在《國富論》中兩者混淆不清，概念模糊），是財富的自然增長重要手段。對于企業而言，合理的勞動分工也是提高生產、管理效率，提高企業效益的重要前提。分工不明，也就是職責不清，會造成工作推諉、效率低下、管理成本提高。因此，在勞動過程中必須按職能劃分勞動分工，合理、科學的分工是區分能力、水平、職業素養的必要條件。

因此，筆者認為《國富論》的人本思想在企業中的運用，其本質是：回歸勞動者的價值；體現企業與個人的共同發展和幸福，實現社會的“財富增長”。

三、《國富論》的人本思想給鐵路運輸企業人本管理的啟示

1、堅持樹立科學的人才觀念

樹立人才資源是第一資源的觀念。充分認識人才資源開發在經濟社會發展中的決定性作用。樹立人人皆可成才的觀念。積極為員工創造成才條件，提供施展才華的機會。樹立以人為本的觀念。充分尊重員工的特點和個性，調動其積極性、主動性和創造性。樹立鐵路人才隊伍建設決定鐵路發展的觀念。人力資源管理部門要從傳統的人事行政管理和事務工作中解脫出來，把人力資源的開發與廣納人才放在戰略位置，提高人力資源管理人員的業務素質和思想水平。

2、建立人力資源管理和開發保障機制

人力資源的開發是一項系統工程，要將鐵路企業人力資源管理和開發納入企業管理的流程，進入企業大系統、大循環，甚至是社會大系統、大循環之中。建立由相關職能部門組成的鐵路人力資源管理和開發領導小組，制定相應政策，促使鐵路各項工作措施與鐵路有關政策、法規相接軌，制定預測與規劃、培養與使用、配置與管理方面相銜接。

3、完善鐵路人力資源管理和開發工作機制

（1）建立新績效考核機制。傳統的績效考核機制屬于非參與性的評價制度，員工被動地接受工作任務，責任不明確。工作完成后由上級采用有限的指標和主觀印象進行評價與考核，偏差較大，無法激發員工的積極性。新型的績效考核則主要采用目標管理的方式，為每位員工確定明確的工作目標，增加上下級間的溝通。通過給每個員工確定明確的目標和不斷地考核，使員工在企業內部合理流動。

（2）建立新激勵機制。主要是針對員工群體，通過完善工作績效評價系統，將定性考核與定量考核結合起來，結合用工制度，建立有效的晉升、晉級制度與靈活的激勵機制。主要包括：①目標激勵。通過給各層次員工制定各時期的工作目標，從而構成企業的總體目標，再以企業發展的藍圖激勵每位員工，使員工產生強烈的成就感。②管理激勵。讓員工通過民主管理，參與企業重大決策，從而激發員工的責任感。③人群關系激勵。通過建立協調的人際關系、增強員工的歸屬感。④競爭激勵。合理運用內、外部的競爭，使員工時刻保持危機感，從而激發其潛力。

（3）建立人力資源科學管理機制。加強對人力資源的科學管理，是促進人力資源向人才資本轉變的重要環節。建立鐵路人才庫，加快人才的聚集與整合，充分利用各種組織體系來吸引人才。

（4）探索建立鐵路人力資源配置市場化機制。嘗試建立鐵路人力資源模擬市場，制定鐵路人力資源市場管理機制，推動人力資源和用人單位兩個主體進入市場。通過市場配置把作為生產要素的人力資源，配置到最合理、最能創造價值、最有效率的地方，使生產要素配置始終處于最佳狀態。緩解低層次安置與大范圍調劑困難、總量控制與結構性缺員的矛盾，實現人力供求的動態平衡。

總之，人本管理是以人為核心，充分發揮人的主觀能動作用和創造精神的科學管理方式，如何在鐵路運輸企業內得到更好的運用是一個現代企業制度創新的重要課題，其實現的路徑是：理念先行、機制保障、運作規范、循序漸進。

鐵路運輸論文:鐵路運輸企業財務風險管理成因與對策分析

摘 要 鐵路運輸企業面臨的市場風險日益增加，其財務管理風險更是隨著經營的多元化而成為了企業不得不考慮的現實問題。而要應對財務管理風險就應實現全面的預算化管理，即利用預算編制與具體實施降低財務管理漏洞和風險等級，以此優化企業資源，為企業的發展服務，這樣才能從根本上降低企業財務管理風險。

關鍵詞 財務風險成因 預算管理 預算管理強化

一、鐵路運輸企業出現財務風險的原因

國民經濟的發展帶動了運輸業的繁榮，然而競爭的激烈導致了企業不得不面對來自多方面的經營壓力與風險，鐵路運輸企業也不例外，分析其財務風險的成因主要來自以下幾個方面：

首先，外部環境導致企業經營管理活動的多元化，鐵路運輸企業的經營主要 針對的是大量的貨物集散，隨著市場的繁榮所涉及到的業務也呈現出多元化，而此種外部環境的改變導致了企業財務管理的難度增加，給財務決策帶來了諸多的不確定因素，從而容易導致管理的失誤，這就是風險的成因。此種外部因素包括了經濟、法律、市場、資源等。

其次，財務管理本身的復雜性導致其風險程度的加大。鐵路運輸企業的財務風險當然也來自內部，企業財務管理需要對企業的各種經營項目進行監督與管理，而目前企業的多元化投資、貨物集散、賬款管理等都較以往增加了復雜了復雜性與難度，因此導致鐵路運輸企業財務管理的復雜程度，當然就存在風險。

最后，風險管理意識薄弱。企業管理層與財務管理部門面對風險的出現與后果沒有形成憂患意識，對風險的理解過于狹隘，缺乏將風險、預算管理納入到日常管理中的思想，忽視風險也是產生風險的最大誘因。

二、鐵路運輸企業應對財務風險的根本對策分析

1.全面預算管理作用分析

全面預算管理是一種對企業戰略目標進行現實規劃的方式，即按照市場需求為導向，在企業內部管理中實現全面的預算與規范化管理，預算建立在對外部、內部環境的科學分析與預測基礎上，用必要的制度來限定企業某個時期內的經營與財務管理目標，以此規范企業管理降低財務風險。

從本質上看，預算管理不單純是一種制度而是一種經營的理念，管理的機制，甚至是企業的文化。全面預算制度是公司內部的一個十分嚴肅的管理觀念，現代企業中財務管理與經營管理往往會出現矛盾，其中公司戰略目標往往需要資金的支持，而財務管理的某些制度卻制約此種支出，這就出現了財務管理目標與企業戰略目標不一致的情況，當然也就增加了企業管理的風險。

從全面預算的角度看，風險就是一種無序化管理的后果，因為企業管理受到多種因素的干擾進而形成了經營的漏洞而導致風險。而預算正是利用有計劃的科學控制來降低此種無序化的程度，將企業的資本運行控制在一定的范圍內，然而此種控制不是完全消除了經營的風險而是降低了風險出現的幾率與影響的范圍，從而提高企業在市場中的競爭能力，也通過預算推動企業有序的發展。

2.鐵路運輸企業預算管理的實現思路

首先，預算管理應是一個系統管理項目。預算管理涉及到的是企業內部與外部的多元化經營行為，因此預算管理應是一個多因素的動態管理機制。在運輸企業預算中，應保證其全面而完善的管理特征，注重全面預算與責任預算之間的關系，將預算細致化并與整個企業的各個部門進行掛鉤，繼而以全面預算為主導完成對部門預算的責任下達，從而使得預算機制更加的有效而具體。

其次，將預算納入到運輸企業的發展戰略中。鐵路運輸企業在進行預算管理中應將其納入戰略規劃中，因為預算管理如果僅僅作為一種管理手段是不能起到真正的實效的。要實現企業戰略與預算管理的對接，因為企業戰略必須具備可操作性，而預算是從資源分配的角度對企業戰略發展進行規范與計劃，是保證戰略目標科學化的必要措施。

最后，利用預算降低風險時應保證其人本管理內涵得以實施。在編制預算與控制風險的時候應保證實現對每個人、每個環節的細化，尤其對基層部門的預算管理應做到一人文本，突出預算的合理性與可行性，做到既能突出管理效果也能激發積極性，使得預算的執行更加的容易且主動，這樣才能保證預算管理降低風險的效果。

三、鐵路運輸企業預算風險的控制

1.控制編制

鐵路運輸企業在利用全面預算制度控制財務管理風險的時候應注重對編制工作的控制，明確編制德爾參考依據、程序、方法等，并對其內進行規范，避免預算過程中出現指標性偏差。在采用基數增減算法進行預算的時候應對上一年度的預算達成進行客觀的分析，對因為特殊因素造成的預算超出的情況進行分析，力求全面而科學的借鑒，同時對本年度可以預見的經濟形式與發展方向進行分析，以此獲得科學的預算目標。

2.控制執行風險

逐級實施預算管理，鐵路運輸企業在實施預算管理降低財務管理風險的時候應注意制度的執行策略，即應保證預算目標分解的科學合理，并可以落實到每個基層崗位，從而實現控制成本，防堵漏洞的效果，讓各個崗位、環節都應成為執行預算的責任人。

3.預算與考核掛鉤

將預算的達成與績效掛鉤，從而使得預算首先成為一種常態化的管理制度，從而使得基層員工樹立預算管理的意識，并自發的對預算執行情況進行總結與分析，提高預算的執行力度。同時也可反饋意見對預算的編制進行調整，使得預算區域合理化。

四、結束語

綜合的看，應對財務管理分析的增加可以利用多種途徑進行控制，但是最為有效的方式就是利用預算管理來構建風險控制體系，因為預算管理單純是一種制度而是一種管理的意識，即利用有規劃合理的資源調度與戰略規劃來提高企業經營競爭力與發展能力，這樣才能提高企業抵御風險的能力。尤其是合理的預算與執行制度可以防止不合理的資源浪費與資源調度，可以保證鐵路運輸企業在市場中穩步發展。

鐵路運輸論文:鐵路運輸會計電算化過程中的風險控制

摘要：對鐵路會計電算化過程中存在的風險種類進行了分析，指出在會計電算化過程中進行風險控制的必要性，提出了控制的措施。

關鍵詞：鐵路會計電算化風險控制

1、在會計電算化過程中進行風險控制的必要性

隨著會計電算化的進一步發展，會計電算化工作對整個財務會計工作的影響將越來越大，財務會計工作對會計電算化的依存度將越來越高，其潛在的風險也隨之提高，其現實的風險也是客觀存在的。一旦因某種原因使得會計電算化不能正常開展或中斷，對財務會計工作造成的影響將是巨大的，后果可能是災難性的。因此，在會計電算化過程中進行風險控制是十分必要的，并將被提到一個越來越重要的位置。

2、會計電算化過程中風險的種類

1.在會計電算化過程中的決策程序。一個單位是否要開展會計電算化工作，在什么時候開展，開展會計電算化工作中要實施哪些項目，這些都是會計電算化過程中要進行決策的事項，決策程序是否合規，決策是否正確。

2.在會計電算化過程中使用的硬件設備。計算機硬件設備是開展會計電算化的硬環境，包括服務器、工作站等主機設備，也包括顯示器、打印機、不間斷電源等外圍設備以及開展會計電算化工作的計算機機房等。由于選用設備的不當，造成會計電算化工作中斷或不能正常進行。

3.在會計電算化過程中使用的軟件系統。軟件系統是開展會計電算化的軟環境，包括系統軟件和應用軟件。在軟件的開發、研制過程中，由于研制人員考慮問題不全面，軟件設計得不嚴謹，造成會計數據的不安全、不準確。

4.在會計電算化過程中進行操作的人員。主要包括電算主管、軟件操作、審核記帳、電算維護、電算審查等。由于各級人員水平的差異，造成會計數據的不安全，影響會計電算化工作的順利進行。

5.在會計電算化過程中的制度建設。會計電算化過程中的制度建設，是會計電算化工作正常開展的必要保證，由于制度建設的不到位，造成內部管理上的混亂、無序，使會計電算化不能高效、有序地進行。

3、會計電算化過程中的風險控制

開展會計電算化工作的主要目的之一就是要及時取得準確、有效的會計資料和數據，使會計電算化高效、有序地進行。圍繞著會計電算化過程中的數據安全這一中心，如何有效地防范、控制風險，必須做好以下幾方面的工作。

3.1　規范決策程序，提高決策的正確性

會計電算化是財務會計工作的發展方向，各級領導都要提高對會計電算化工作的認識，積極創造條件開展此項工作。單位負責人或總會計師應當親自領導會計電算化工作，財務部門組織具體實施，對在什么時候開展、開展哪些項目都應仔細規劃，廣泛聽取專家的意見，認真做好可行性研究；建立民主、科學的決策機制，對會計電算化事項進行集體討論，杜絕一人說了算的現象。只有這樣，才能提高決策的正確性，減少決策的盲目性，降低決策風險。

3.2　加強會計電算化硬件設備購置的管理

計算機硬件設備是開展會計電算化工作的物資基礎，購置硬件設備質量的好壞，將直接影響到會計電算化工作能否正常進行。因此，在進行會計電算化前期工作時，要做好規劃，對選購計算機設備的數量、種類、安放地點以及網絡拓撲結構等都要做到心中有數。在網絡化趨勢越來越明顯的今天，系統應采用服務器／客戶機方式而不是單機處理方式，因為服務器／客戶機方式有一個顯著的優點，它能使直接操作人員的工作站計算機與存儲數據的服務器在“物理”上隔絕，兩者只通過網絡連接，不經過授權，操作人員無法刪除、修改數據，有效地避免了單機方式下操作人員對本地數據的誤刪除。為保證數據的安全，在配置服務器時，可采用雙服務器、雙硬盤等雙工方式。此外，在購置計算機設備時，為保證設備質量，應簽訂合同，注明雙方權責，并請專業工程師對設備進行驗收。

3.3　加強會計電算化應用軟件購置、開發過程中的管理

計算機軟件包括系統軟件和應用軟件。會計電算化工作所運用的系統軟件（包括部分應用軟件）多是從外部購置，所購置的軟件的技術是否成熟、可靠，直接關系到數據的安全。購置的系統軟件應是經過實踐應用并被證明是安全可靠的，購置的會計電算化應用軟件必須是經財政部門評審通過的，并應有詳細的操作說明。

單位自行開發、研制會計電算化應用軟件的，必須進行全面、深入的調查，科學系統地分析和設計，開發、研制過程一定要規范，開發、研制出的軟件必須符合財政部的《會計核算軟件基本功能規范》的要求。開發、研制出的軟件在投入運行前必須經上級有關部門的評審、鑒定，軟件的有關文檔資料必須齊全。在正式運用前，應經過一段時間的試運轉，對相關數據進行驗證，防止研制人員由于考慮問題不全而出現的偏差。

3.4　大力提高會計電算人員的素質

會計電算人員的素質是搞好會計電算化工作的核心，主要包括政治道德素質和業務素質。

政治道德素質。良好的政治道德素質是對會計人員的基本要求，應結合會計人員繼續教育制度和干部日常理論學習制度，加強政治道德素質教育，提高會計電算人員的責任心，減少會計電算工作中的失誤。

業務素質。在運用會計應用軟件進行會計電算化工作前，必須對所有人員進行培訓，包括掌握計算機設備、操作系統和應用軟件方面的知識。只有經過培訓并取得操作資格的人員才能上崗。

3.5　建立健全會計電算化工作的各項制度

建立崗位責任制明確責任是順利開展工作的有效方法，會計電算化工作也不例外。對在會計電算化過程中進行操作的人員，明確其崗位責任，理順關系，有限防范風險。其中，會計電算操作人員不得兼任會計軟件編制工作，不能負責會計資料入機后的審核、校對工作。電算審查人員要加強審查力度，特別是對銀行對帳單與銀行存款日記帳，一定要逐筆勾對，確保貨幣資金的安全。

建立操作管理制度包括操作登記制度，計算機機房的管理制度，軟、硬件管理維護制度。

應用系統軟件啟用時，電算維護與審查人員必須對系統進行初始化，并設置各操作員的工作權限及初始密碼，各級操作人員在系統啟用后應修改各自的初始密碼并應定期修改。操作人員變更業務內容時，電算維護與審查人員應對其掌握的密碼、口令進行修改。操作員對自己的操作密碼、口令應嚴格保密，并定期更換。嚴禁使用他人密碼或身份進入會計核算管理軟件系統進行操作，嚴禁將口令泄露給他人或請人代替輸入或做其他操作。

在對軟件進行維護時，要加強對數據庫的加密工作。現階段“通用會計核算與管理系統”使用的是oracle數據庫，雖然各用戶都有密碼，但其密碼是公開和通用的，作用十分有限，因此，在實際應用時必須予以修改。

操作員進入計算機機房時，必須經電算維護與審查人員同意。未經批準，不得進入機房，不得擅自動用計算機，不得隨意調用會計信息資料。操作員離開機房前，必須退出會計核算管理軟件。

為保證會計電算化硬件設備安全、穩定地運行，機房內的電力系統以及防輻射、防電磁波干擾、防雷設備等必須齊全，機房內的溫度、濕度等條件必須符合要求。硬件設備維護人員在進行設備維護時，應填寫有關的“硬件設備維護報告”，會計電算化應用軟件進行軟件修改、升級時，應填寫有關的“軟件維護報告”，并應附相關的技術說明。

建立數據和檔案管理制度首先，會計電算化應用軟件技術檔案包括應用軟件修改、升級的技術說明，必須妥善保管，這樣，發生問題時能夠及時查找資料進行處理。其次，完善計算機病毒的防范措施，在進行會計電算化工作的計算機上安裝防病毒軟件并及時更新。使用軟盤時，須經電算維護與審查人員同意并進行病毒檢測，對計算機病毒引起的系統癱瘓、程序和數據嚴重破壞等重大事故，應及時向公安機關有關部門和上級財務主管部門報告。為提高對計算機病毒的防范能力，減少計算機病毒感染的機會，可拆除一般操作人員使用的軟盤、光盤驅動器。最后，對會計電算化形成的各種帳務、報表電子數據應每天進行備份，為防止意外，可做雙備份并對備份后的磁介質進行檢查確認，以防介質滿或錯誤；對備份好的數據應妥善保管，注意防潮、防塵、防磁；對備份數據的恢復應制定書面的操作方案，與備份的數據一起存檔。

隨著信息技術的不斷發展，會計電算化也將越來越深入、越來越廣泛，所面臨的風險也將呈現多樣性，出現一些現階段無法預料的、新的風險，屆時，我們的防范、控制措施也必將隨之變化。

鐵路運輸論文:鐵路運輸企業內部審計向服務型轉變之探索

【摘 要】隨著鐵路運輸企業的管理方式、方法在不斷地改進，管理水平不斷提高，經營管理活動中的薄弱環節也日益顯現出來。生產過程中的浪費、國有資產的流失和損失、資金管理的混亂等風險給鐵路跨越式發展構成嚴重的威脅。筆者就是從自身的實際工作出發，針對存在的問題提出建設性意見。

【關鍵詞】鐵路運輸 審計 服務型審計

近年來，鐵路運輸企業的管理模式發生了重大變革，非運輸企業逐步剝離，醫院、學校等政府職能及社會職能機構屬地移交，優良資產構建專業化公司，生產力布局區域性調整，實行路局直接管理站段體制等等。

而內部審計工作仍停留在查賬糾錯方面，未能充分發揮“一審、二幫、三促進”作用。面對不斷發展變化的實際情況，鐵路內部審計工作應該開拓思路，創新方法，以更好的適應鐵路運輸企業深化改革和跨越式發展對內部審計的要求。

一、企業內部審計向服務型轉變的必要性

隨著市場機制的深化和相關法律法規的逐步健全，鐵路運輸企業公司化改造已指日可待，企業法人治理結構將逐步建立和不斷完善，企業的管理制度越來越規范；企業內部審計揭示問題的整改力度加強，企業存在問題的數量在減少，問題的嚴重程度也逐步下降。這種情況下，審計既不能停留在以財務收支為主要對象的、傳統的職能型審計上，也不可像紀檢部門那樣把查處大案要案當作重點，而應該將企業內部審計的思路拓寬，調整出發點和落腳點，從面向管理層的職能型審計轉變為面向被審計對象的服務型審計。也就是說，企業內部審計的目的不僅僅停留在揭露問題并把查出的問題向管理層報告上，更重要的是通過發掘問題產生的根源、找出解決問題的方法，幫助企業改進管理、完善制度、增加企業效益，進而達到增強企業競爭力和提升企業價值的最終目標。

在審計的日常工作中，有時候遇到的問題不一定是違法違規的，但明顯是不合理的；有些問題可能給本企業帶來了效益，但同時給其他企業乃至社會帶來了消極的影響或者損失；有些問題可能給企業增加了近期的利益，卻使企業長遠的利益受損。上述問題通常容易被審計人員所忽略或者回避，因為這些問題需要更多地使用理性思考和推斷，很難用數字來表述；并且，在以查處違紀違規問題為重要工作成果的環境下，由于這些問題在定性上的模糊性以及在表述中說服力的有限性，很難出重大成果。服務型企業審計中，審計的目的是提升企業效益，因此，只要對提升企業效益不利的問題，審計人員都應該提出來。

企業的效益審計是要對企業經營行為的效益、效率和效果進行審查和評價。為企業服務的重要形式是開展效益審計。影響經濟行為的效益、效率和效果的因素有很多，不僅僅是財務會計方面的，管理方式、內控制度、組織制度等，都會影響企業的財務結果。

二、服務型審計的涵義

服務型企業內部審計的最終目標是要提高企業價值。什么是企業價值？企業價值就是企業的長遠發展能力。從量上說，企業價值是企業未來現金流量的現值，企業股權價值和企業債權價值的總和。企業的長遠發展能力越強，也就是企業的后勁越足，企業價值就越高，反之，企業價值就低。服務型審計要立足于企業的長遠發展能力，以查找問題為主線，以發現問題的癥結為切入點，以提出改進建議為根本。服務型審計也要遵循“摸家底、揭隱患、促發展”的原則，即摸清企業長遠發展能力的家底、揭示影響企業價值的不利因素、促進企業未來的發展、提高企業價值。

服務型審計的成果體現在審計后提出的審計建議的可操作性和有效性上，審計建議成為審計報告的重要組成部分。服務型審計必須注重與被審計單位的合作，本著為企業價值提供增值服務為宗旨，建立相互信任的關系，審計過程中需要雙向溝通，面對問題互相探討。

實現服務型審計的目標，一是要發現企業內部控制、管理上存在的薄弱環節，與被審計單位相關部門合作，幫助企業健全管理制度；二是要查找重大問題，如決策失誤、國有資產流失等，重點是分析問題的性質和產生的原因，分析過程中要注意開拓思路，從財務和非財務兩個方面思考問題；三是要如實誠懇地向企業提出建議，審計的成果不能簡單地用發現大案要案的數量和問題的數額來衡量，通常來講，審計發現的問題都是企業以前的經營行為或管理活動所引發的，僅僅是揭露問題對企業的未來發展不具有直接的指導意義，而提出改進建議，幫助企業改進管理，能為企業直接帶來經濟效益，實現企業價值增值的審計目標。

三、服務型審計在實踐中需要解決的問題

服務型審計的理論體系還不完善，尤其是在鐵路運輸企業審計實踐中的效果還需要經歷一定的時間檢驗，服務型審計在實踐中需要解決以下問題：

（一）思想觀念的轉變

做好服務型審計，需要樹立為企業服務的觀點，以提高企業的效益和工作效率作為審計的目的，要擺脫傳統觀念的束縛，把審計成果的落腳點放在對企業提出切實可行的建議上。

（二）審計人員知識結構仍需完善

服務型審計不僅要關注財務方面的問題，更要注重對企業內部控制、管理方法、決策機制等方面的審計，甚至要對企業的生產流程提出改進建議，以節約資源、提高生產效率。這些要求審計人員具備多種專業素質，善于從多角度思考問題，因此提高審計人員的綜合素質成為當務之急。

（三）管理決策的效果存在時滯性

對管理決策的審計是企業審計的重點之一，管理決策的效果往往帶有時滯性，也就是說，重大決策對企業效益的影響通常不是在當期就能夠體現出來的，而且在不同的時期效益也不相同，效益在各個時期的不確定性使特定期間的審計認定和評價變得困難。

（四）被審計單位對企業審計的認識

被審計單位往往都認為審計人員就是來查處問題的，所以對審計容易產生抵制情緒，甚至可能發生阻礙審計的行為，使審計難以深入地開展。

（五）審計證據的收集及其完整性

與傳統的記賬憑證、原始憑證、明細賬等審計證據相比，服務型審計會更多地以審計人員自己分析、總結和收集的材料、對比數據作為提出問題的依據，這些證據在客觀性和完整性上比傳統的審計證據要差些。

解決上述問題，一方面要提高管理層和加強企業對服務型審計的認識，內部審計部門與企業要建立互信合作關系。如果企業內部各個部門對審計缺乏信任，那么審計就不可能很好地實現為企業價值的增值服務的目的。服務型審計必須從企業的利益出發，以建立良好的合作關系為基礎，融入企業的各項經濟管理活動。另一方面，要提高審計人員自身的素質，使服務型審計的效果在企業價值的增長中不斷體現出來。

鐵路運輸論文:我國鐵路運輸業發展戰略初探

摘要:鐵路是國家的重要基礎產業,鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史,但發展曲折、物質和技術基礎薄弱,鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。那么,如何結合自己的發展戰略,探索出一條符合國情和路情的發展道路,這是一個理論意義和實踐意義都十分重大的時代課題。

關鍵詞：鐵路發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經濟的重要基礎產業部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,

但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制,扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三,積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系

統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標,鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

最后,注重和其他運輸行業的協調配合,創建交通運輸大領域的“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭,而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。五大運輸行業要堅守各自的目標市場,運輸價格不下降或略微上揚,在運輸服務的質量和方式上下足功夫,靠服務和技術創新來贏得市場,這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源,而且創造了越來越大的社會效益。

總之,鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題,又是一個重大的理論課題。通過對中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析,很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論,發現存在著運能短缺的問題,而僅有這些還遠遠不夠,問題的關鍵是:鐵路運輸行。

鐵路運輸論文:我國鐵路運輸行業發展低碳經濟對策研究

在研究鐵路行業低碳發展對策之前，我們先來了解一下什么是低碳經濟。

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下， 通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段， 盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗， 減少溫室氣體排放， 達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式， 是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色gdp的問題， 核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。

1 為什么要發展低碳經濟

1.1 低碳經濟提出的背景

低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。隨著全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（co2）濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。

在此背景下，“碳足跡”、“低碳經濟”、“低碳技術”、“低碳發展”、“低碳生活方式”、“低碳社會”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念應運而生。而能源與經濟以至價值觀實行大變革的結果，可能將為逐步邁向生態文明走出一條新路，即：擯棄20世紀的傳統增長模式，直接應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式與低碳生活方式，實現社會可持續發展。

1.2 我國面臨的挑戰

在全球氣候變暖的背景下，以低能耗、低污染為基礎的“低碳經濟”成為全球熱點。歐美發達國家大力推進以高能效、低排放為核心的低碳革命。著力發展低碳技術，并對產業、能源、技術、貿易等政策進行重大調整，以搶占先機和產業制高點。低碳經濟的爭奪戰，，已在全球悄然打響。這對我國是壓力也是挑戰。

1.3 發展低碳經濟的意義

發展低碳經濟，一方面，是積極承擔環境保護責任，完成國家節能降耗指標的要求；另一方面，是調整經濟結構， 提高能源利用效益， 發展新興工業， 建設生態文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發展模式的現實途徑， 是實現經濟發展與資源環境保護雙贏的必然選擇。

2 我國鐵路行業低碳節能減排的現狀和優勢

近年來，我國鐵路事業的發展蒸蒸日上，同時，國家為了應對金融危機推行了擴大內需的經濟政策，加快了基礎建設的步伐，4萬億的基建投資將更加有利于我國鐵路事業的發展。2009年11月25日鐵道部統計中心1-11月份全國鐵路主要指標完成情況，全國鐵路運輸經營繼續呈現良好局面。全國鐵路完成裝車153962車，創下歷史最高水平。

2.1 鐵路是低碳節能環保型的運輸方式

據國家有關單位統計，國家鐵路單位運輸工作量能耗約為公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，與水運基本持平。雙線高速鐵路與6車道高速公路相比，鐵路占用土地約為公路的1/3；鐵路完成單位運輸量所占用的土地面積約為公路的1/10。2008年鐵路運輸總能耗1820.9萬t標準煤，占交通運輸業用能總量的10%，完成了國內運輸33.3% 的旅客周轉量和44.2% 的貨物周轉量。

2.2 鐵路低碳節能減排取得顯著效果

通過制定規劃，加強管理，依靠技術進步，推動節能減排。在客貨運量持續大幅度增長、列車運行速度提高、客運舒適度改善的情況下，能源消耗得到有效控制，2008年國家鐵路單位運輸工作量能耗比2003年降低23.5%，取得節能減排的顯著效果。

3 我國鐵路運輸行業發展低碳經濟的對策

通過現代科學技術的創新和鐵道系統體制的完善，我國鐵路行業這幾年正經歷跨越式的發展，這也為鐵路低碳經濟的實施提供了條件，因此根據現在的經濟發展狀況有幾項對策可以施行。

3.1 設立碳基金，鼓勵低碳技術的研究和開發

碳基金的資金用于投資方面，一是，促進低碳技術的研究與開發；二是，加快技術商業化。我國碳基金模式應以政府投資為主，多渠道籌集資金，按企業模式運作。碳基金公司通過多種方式找出碳中和技術，評估其減排潛力和技術成熟度，鼓勵技術創新，開拓和培育低碳技術市場，以促進長期減排。必須強化自主創新能力，鼓勵企業開發低碳技術和低碳產品，整合市場現有的低碳技術，加以迅速推廣和應用。

與此同時，積極倡導綠色消費、綠色經營的理念，使公眾真正參與進來。人類活動加劇氣候變化的趨勢如不扭轉，那么生態系統崩潰、水資源缺乏、疾病肆虐等系列問題必將威脅人類的生存。因此，要緊緊抓住低碳發展的主軸，配以生態的要求，推動技術發展和建立低碳經濟，從而最終實現由“高碳”時代到“低碳”時代的跨越，真正實現人與自然和諧發展。

3.2 實施內涵擴大再生產，提高運輸效率

堅持內涵擴大再生產，充分利用六次大面積提速帶來的技術進步，實施了鐵路局直接管理站段的改革，對運輸生產力布局進行了全面調整，極大地提高了管理效率，優化了運力資源配置；大力創新運輸組織，推行長交路、車循環、輪乘制，最大程度地挖掘路網整體能力。2002—2008年，在路網規模僅增長9.5%的情況下，鐵路運量實現了大幅度增長。2008年，全國鐵路客運量、貨運量、總換算噸公里，比2002年分別增長38.2%，61.6%，59.3%。貨車周轉時間壓縮到4.73天，比2002年的5.07天壓縮了6.7%，相當于每年增加貨車4.6萬輛。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一。

3.3 依靠技術進步實現節能提效

批量投入運營的國產化和諧型動車組，采用交直交傳動、再生制動等先進節能技術，以流線型車型減少運行阻力，以輕型車體減少自重，大大降低了能耗。據測算，和諧號動車組列車每小時人均耗電不足16kw·h，以京津城際鐵路高速動車組為例，從北京—天津運營時間為0.5 h，每小時人均耗電不足8kw·h。

3.4 大力發展高速鐵路

高速鐵路在節能環保、防治噪音、節約土地以及降低外部成本等方面相對于其他交通運輸方式和普速鐵路具有很大優勢。

首先，由于高速鐵路使用動車組， 節能效果更為明顯。比如， “和諧號”crh2型和crh3型動車組， 由于采用了流線型車體和輕量化技術， 重量比一般鐵路客車輕30% 以上， 降低能耗效果顯著。大致測算， crh3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15kw， 從北京南站到天津站人均耗電7.5度， 是陸路運輸方式中最節省能源的。

其次， 高速鐵路除了使用電力機車， 能實施“以電代油”工程外， 其新式的站房設計由于采用了新技術，實現了節能環保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂， 在各層地面還做了透光處理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯供和污水源熱泵技術， 可以實現能源的梯級利用， 該系統產生的年發電量， 能滿足站房49%的用電負荷。此外，北京南站還采用了太陽能光伏發電技術， 能充分的利用太陽能。

鐵路運輸論文:基于降低鐵路運輸成本的鐵路物流優化管理

【摘 要】降低鐵路運輸成本，是提高鐵路運輸效益、促進鐵路運輸發展的重要途徑。降低鐵路運輸成本，必須加強鐵路物流管理，切實提高鐵路企業物流管理水平。針對鐵路物流管理部門遇到的這一難題，本文重點探討了降低鐵路物流成本的策略和方法。

【關鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。

隨著我國市場經濟地位的確立，鐵路運輸行業改革迫在眉睫。

信息科學技術的飛速發展，大大提升了生產效率，現代物流管理理念的運用，使鐵路企業物資供應管理工作的內涵和外延也發生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業追求經濟效益，必然對鐵路企業物流管理提出更高的要求。傳統的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業的經營效益。

一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。

鐵路運輸生產物資供應傳統的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業生產經營效益提高困難增大。主要表現為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現象嚴重，節約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統沒有實現有效對接，而且在物流系統內不能實現快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。

二、物資集采統供管理模式下物流管理的創新。

為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統進行專業業務管理。

按規定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。

物資處對需求物資進行匯總統計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。

2、打造現代物流環境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網、互聯網為載體，建立和完善物資管理信息系統平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監督、采購供應和物資使用全過程閉環管理的現代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統，構建物資管理網絡化、信息化工作環境，實現了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業務部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯網優勢，通過網絡手段提升招標質量。

3、優化物資庫存結構。

路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優良的大型企業和區域定點供應商建立戰略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數量，對全局物資消耗量相對穩定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數量。

4、加強合格供應商管理。

培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監測和綜合評價等一系列動態管理。

與專業供應廠家建立戰略合作伙伴關系，實現直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環節，節約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業簽訂協議。

5、建立有效應急機制。

提升應急保障能力。針對鐵路突發事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當地資源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態。

鐵路運輸論文:我國鐵路運輸業發展戰略初探

摘要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。那么，如何結合自己的發展戰略，探索出一條符合國情和路情的發展道路，這是一個理論意義和實踐意義都十分重大的時代課題。

關鍵詞：鐵路；運輸業；發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

最后，注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。五大運輸行業要堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

總之，鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。通過對中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸論文:淺議鐵路運輸價格改革

當前，我國絕大部分商品的價格已實現市場化調節，但還有一定的公用事業采用政府定價或者政府指導價格的形式。我國的鐵路運輸作為典型的公用事業之一，在運價方面基本上還處于計劃管制的階段。當前，鐵路正在進行轉變經營發展方式的改革，需要解決的最核心和最根本的問題之一就是運價機制改革。

一、我國鐵路運價機制狀況。

自上世紀中期統一鐵路運價以來，我國一直實行政府定價，政府定價主要體現在運價率的制訂上，國鐵的客運票價率和貨運運價率由鐵道部擬訂，國務院批準。鐵路運輸價格根據運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價格體系和貨運價格體系，下面分別進行簡單的說明。

（一）客運運價。

客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價三方面的內容，其中客運票價有以下特征：一是實行統一的基本票價率。我國鐵路客運由國家發改委按照各運輸企業的成本制定出統一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準予以上下浮動，當硬座客票基礎票價率確定后，其他各種票價率就按相應的比例進行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規定的基價進行定價。二是票價采用成本加成定價形式。客運票價包括基價及雜費等，而雜費包括附加票價和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價率的制定全部由國家發改委制定，定價依據不太明確，具有極強的計劃經濟色彩，基本不能客觀反映運輸市場的供求變化，更不能及時反映出運輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現有的客票價格形成機制缺乏一定的科學依據。三是長期的低運價政府不補貼。我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠遠低于美國的每人公里 1.1615 元；鐵路客運優惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運營的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價格本身就很低，又不能根據市場變化及時調整價格，成為長期虧損的主要原因。

（二）貨運運價。

目前，我國鐵路貨運運價主要由以下特征：一是公益性運量大且價格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農藥占全國鐵路貨運的比例高達 64.09%，而整個運輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價號及運價率，計算復雜。貨物運價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業人員，此處不再贅述。三是執行統收統分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實行的是統一運價、一次收費、一票到達的方式，現行清算制度實行統收統分，即各鐵路局將收入統一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉量制定出單價，再根據各鐵路局管內完成貨運周轉量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據貨運周轉量進行清算不能完全反映出鐵路局運輸的實際情況。

二、我國鐵路運價機制問題。

我國鐵路運價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節暑運等季節性浮動價等靈活運價形式相繼出現，但當前我國鐵路運價機制仍存在以下問題。

一是政府定價滯后。鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據現行價格、財務報表和行業成本變化情況進行適當調整，但這些依據是歷史數據，且需經過很長時間才進行再次調整，不能真實反映現在和未來的成本變化，當前執行的普通客車（俗稱綠皮車）票價率還是 1995 年的標準，貨運基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現市場供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現出極大的滯后性。二是企業無權定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權在發改委，鐵路企業甚至鐵道部都沒有定價的權利，鐵路運輸為保證公益運輸的需要，運價按照成本加成、遞遠遞減、微利的簡單再生產原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產負債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的；這種低運價導致收入不足以彌補擴大生產的需要，進而影響運輸收益。三統收統分的清算制度有損積極性。現行的清算制度對運輸周轉量進行政府統一定價，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內部交叉及補貼情況，實際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現個別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經營的積極性。

三、鐵路運價機制改革建議。

針對鐵路運價機制存在的上述問題，筆者認為，在當前轉換經營機制、轉變發展方式的改革大潮中，在運價機制方面提出以下改革建議，供決策者參考：一是給予鐵路運輸企業一定的定價自主權。要讓鐵路企業在較大范圍內可自主浮動客貨運運價，讓運價能充分結合物價、成本、客戶滿意度和運輸產品特點，隨市場供求關系的變化而變化，使運輸企業獲取更多的收益，提高熱情和積極性；要讓各鐵路局掌握多樣化的貨運定價權，各鐵路局可根據自身運力的安排情況，和大客戶、長期客戶簽訂運輸合同，實行一定程度的價格優惠，促進鐵路和其他運輸方式之間進行合理公平競爭。二是由獨立第三方進行財務清算。目前鐵路負責清算的資金清算中心隸屬于鐵道部，而鐵道部同時肩負平衡預算職責，肯定難以避免交叉互補，因此應該建立獨立的財務清算企業或部門，讓運輸清算真正成為規范企業經營行為，實現多勞多得的收入分配機制，以真正調動鐵路局運輸經營積極性，必要時可以開發相應的配套清算系統，甚至改進和完善各鐵路局的財務制度。三是完善當前成本核算機制。鐵路運價目前處于運價市場化改革的過渡期，且會持續很長一段時間，由于基本票價率、運價率、遞遠遞減率的確定以及清算中的單位貨運周轉量定價都要依據運輸成本來確定，因此在由政府定價轉向市場定價的過程中，必須逐步完善成本核算機制，而完善成本核算機制，要形成定期財務公開和運營情況公開機制，讓定價部門和旅客貨主可以隨時了解運輸的成本變化情況，要逐步實現差別化定價的機制，尤其要依據運輸企業的不同成本和特點來實現差別化定價，要選擇發達地區試行自主定價，總結經驗、分析可行性，進而大面積推廣。

鐵路運輸論文:論當前鐵路運輸信息化的必要性和可能性

摘要：鐵路運輸信息化是國民經濟信息化的重要內容。目前，鐵路信息化基礎設施初具規模，一批信息系統相繼投入運用，信息化隊伍建設不斷加強，特別是《鐵路信息化總體規劃》的制定和實施，標志著鐵路信息化建設進入了新的發展階段。

關鍵詞：鐵路運輸信息化、必要性、可能性

回顧我國鐵路運輸現代化的過程，五十年代的鐵路運輸信息主要是依靠一部電話來負擔，鐵路電話網是傳輸鐵路信息的信息網絡。當時，鐵路信息資源尚未發揮其應有作用，因此信息傳輸速率也很低，在鐵路運輸中無法起到主導作用。直到八十年代末，我國鐵路開始引進電子計算機，成立了鐵道部和各路局計算中心，同時加強了對鐵路通信信息網的建設，逐步以數據信息代替原來的電話通信。進入九十年代，隨著我國鐵路分組數據網的逐步建成，大容量的光纖通信開始啟用，計算機開始聯網，鐵路運輸管理信息系統開始實施。

由于鐵路運輸行業的特點，在客貨運輸的全過程中無不貫穿著社會和經濟信息的產生、流動和使用，將它們有序和有效地開發和處理好鐵路運輸信息的資源和流向，會對擴能、安全和優質服務起到不可估量的作用，同時給鐵路帶來巨大的經濟利益和社會效應，給人民的生活和工作帶來極大地便利。面對著龐大的鐵路信息資源和鐵路信息市場，加快鐵路運輸信息化的步伐，建設鐵路運輸的信息高速公路已是當務之急。

鄭煤集團鐵路運輸處所轄礦區鐵路網線全長百余公里，東連京廣、西臨焦枝、北靠隴海三大國鐵干線，毗鄰鄭少高速，貫穿新鄭、新密、登封三市、年發送能力千萬噸以上，是鄭煤集團公司煤炭運往中南和華東地區的主要通道。目前，鄭煤集團鐵路運輸處始終把搞好信息化建設作為最關鍵的環節來抓，建立了完善的系統，改系統建成后，能及時、準確、完整地提供車流信息，有預見地組織車流，實現緊密運輸、均衡運輸，發揮現有設備的潛力，充分利用通過能力而增加運輸能力，從而獲得了很好的經濟效益。

那么如何廣泛開發鐵路信息資源，建立全路性或局部范圍的各類鐵路應用信息系統呢？首先是全路行政信息管理系統，實際上是鐵路運營信息系統的支撐系統，它包括全路科技項目管理、全路教育培訓管理、全路干部人事檔案管理等，通過全路電子郵件及辦公自動化系統可以及時查詢有關信息、快速傳遞文件、提高辦事效率和安全可靠性。

其次，鐵路應用信息系統是運輸安全信息系統，包括道口防護及障礙物檢測系統、列車軸溫檢測及報警系統、自然災害報警系統、橋隧監視及報警系統、區間及車站應急搶救通信系統等，它直接面向運輸安全生產，保證鐵路運輸的正常秩序，因此要求及時、準確和可靠。鐵路應用信息系統是面向行車指揮自動化的列車控制信息系統，它包括超高速控制系統、列車定位系統、列車自動跟蹤系統、無線移動閉塞系統、地面信息傳輸系統等。該系統的目標是縮短列車運行間隔、增加行車密度、擴大運輸能力、保證高速列車的安全。

最后，是全路多媒體通信系統，它具有數據、語音、 傳真、圖像等綜合業務傳輸能力，可用于全路電視會議、區間應急通信、遠距離車站監控、分布式信息庫的資源共享等，它極大地增加信息傳輸能力和速率，最終與其它各種應用信息系統一起建成鐵路信息高速公路。

世界將是一個信息互動的世界，鐵路運輸將會是一個日漸凸現優勢的一種運輸業，不管相隔千里萬里，都會相互聯系、相互溝通、相互提供資源，創造財富。綜合上述觀點，推進鐵路運輸信息化是一項意義深遠的工程，當前，落實以下幾項工作尤為重要。

第一，鐵路運輸系統的信息資源非常廣泛，除了已經開發或正在建立的各種鐵路應用信息系統外，還有許多鐵路信息資源可以建立新的鐵路信息系統，其中包括緊密為鐵路運輸生產服務的，也有為社會公眾和廣大旅客服務的應用信息系統。因此，廣大鐵路職工結合本部門業務有必要，而且也有可能進一步開發鐵路信息產品，開拓鐵路信息市場，為鐵路創造財富。

第二，鐵路電務部門已從單一的電話業務發展到電話與數據業務并存的綜合信息業務，并將逐步過渡到以集成語音、文本、數據和圖像為一體的多媒體信息服務。相應地，隨著鐵路電話網的程控化和鐵路分組交換數據網的建成，還將逐步過渡到全路數字數據網。開展窄帶綜合信息業務，并向寬帶綜合信息業務網方面發展。

第三，電務與機務、工務、車務等部門密切合作，盡快實現列車控制信息系統和運輸安全信息系統，特別

是區間搶險救災及車站實時監控系統等。道口、路基、列車等檢測系統亦應該盡快聯網運行。在各級調度中心應配置多媒體的顯示、存儲和告警設備。

第四，有必要在決策層成立鐵路運輸信息化領導小組和相應的辦公室，從統一規劃到組織實施，始終都是統一指揮下進行，在先進的信息平臺上進行，同時又充分發揮鐵路的傳統優勢，在國民經濟信息化的過程中起到先鋒作用。