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高速鐵路技術論文:淺析高速鐵路路橋過渡段沉降控制施工技術

【摘 要】近年來，我國高速鐵路覆蓋范圍和建設規模不斷增大，為人們的日常出行帶來了極大的便利。高速鐵路建成通車后，橋頭跳車現象時有發生，直接影響列車的安全性和舒適性是鐵路建設必須解決的關鍵問題。探究其原因主要是路橋過渡段的柔性和剛性差異造成的沉降所致，所以高速鐵路路橋過渡段的設計與施工至關重要。選取適當的填料、合理的施工工藝、科學的質量檢測方法和沉降觀測方式等，均是路橋過渡段沉降控制的關鍵。

【關鍵詞】高速鐵路；路橋過渡段；沉降；控制

1 高鐵路橋過渡段施工技術控制的必要性

鐵路在施工建設中，根據現場施工條件和周邊環境，不可避免的會有路橋過渡段，這一結構除了具備路基的全部特性外，還有其自身的特點。由于組成過渡段鐵路路線的橫向結構物都要和路基連接，會有強度、剛度以及材料方面的差別，那么就會出現差異沉降，這就必然導致鐵路軌道的不平整。列車通過該路段時，就會出現跳車的問題，極大的降低了列車運行的穩定性和安全性。正是由于鐵路線路過渡段的沉降問題，導致路面在臺背回填土的地方會出現沉陷和開裂。我國高速鐵路運行必須以安全、舒適和高效為前提，而這些優點都要取決于整個鐵路系統施工建設的質量優異，尤其要保證鐵路沿線的平整和平順。鐵路建設由不同特性的材料和結構物組成，它們之間相互作用、相互影響構成了平滑的鐵路線路。正是由于結構物的不同性質，使得它們之間存在剛度、強度以及彈性變形方面的差異。在鐵路建設施工過程中，為了充分保證高鐵列車運行的安全、舒適，我們必須將鐵路的不平整問題控制在合理的范圍內。一般情況下，我們將列車軌道的不平整分為靜不平整和動不平整。前者主要指列車輪軌接觸面的不平整，例如：鋼軌不平整、列車輪子不圓等。后者主要指列車軌道基礎的彈性不均勻，例如枕下支撐失效、路基橋臺不均勻、隧道路基不均勻等。橋梁和路基連接處，通常會由于橋和路基沉降的不一致，導致在過渡點出現沉降差別，增加了列車和線路結構的作用力，影響線路運行的穩定性。所以，在橋梁和路基之間建設一定長度的過渡段，可以使沉降值逐漸平穩過渡，最大限度的減少沉降差，達到減少列車跳車的問題，延緩結構變形，從而保障高鐵列車運行的安全性和舒適性。但是如何控制過渡段施工，采用何種方式處理過渡段，是我們研究的重點與難點。

2 路橋過渡段處理方法

高鐵鐵路線路主要由上面的軌道部分和下面的路基、橋梁和隧道等組成。上面的軌道部分結構又分別由不同的力學特性材料如：鋼軌、枕和扣件等組成，彈性大多比較好，阻尼大，結構松散，由種種原因引起的軌道變形可以通過搗固工作修復，所以我國鐵路早期對路橋過渡段的重視程度不夠。在鐵路施工建設中，路橋過渡段的位置特殊，常常影響橋臺后的填料壓實不夠，出現通車后沉降大的問題。據相關資料調查表明，我國鐵路路橋過渡段的病害問題仍然存在，反復的維修使得鐵路線路橋臺后的路基道碴囊深度在2―3m，縱向延伸10―30m，嚴重影響了列車運行的安全性和舒適性。

2.1 橋頭設搭板和枕梁

上置式鋼筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一側支在枕梁上面，另一側支在橋臺上。搭板不僅可以水平放，還可以傾斜放。搭板的厚度只要符合設計要求就可以，既可均勻也可漸變。通常情況下，搭板應按照簡支板設計，枕梁按照彈性地基梁計算。橋頭搭板的鋪設，可以有效減緩橋臺和路基之間的剛度變化。但是因橋臺基礎與臺后土體施工后出現的沉降差也將導致橋頭搭板的坡度變化，影響列車通行的舒適性。據相關調查表明，如果橋頭搭板的坡度變化大于6%時，就會嚴重影響列車運行的安全性。因此，有效解決橋頭跳車問題除減緩路面剛度變化以外，還應保證臺后路基具備一定的穩定性，以控制路橋間的沉降差在合理范圍之內。反之，橋頭搭板將失去作用。

2.2 填筑粗粒配料

高速鐵路路橋過渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是鐵路系統減少路橋沉降的有效處理方法。雖然橋頭鋪設了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的減少搭板坡度的變化，預防跳車問題。橋頭路基使用粗粒配料的主要作用是減少路堤壓縮性。但是在施工過程中，如果優質配料沒有進行充分的壓實工作，同樣會出現沉降差，導致過渡段發揮不了作用。因此，高速鐵路在施工過程中一定要按照施工規范要求對粗粒級配料進行壓實，并按照規定標準進行檢測。

2.3 加筋土路基結構

試驗表明，利用加筋土路基結構可以發揮以下作用：一方面能夠有效減少橋北路基的沉降問題。另一方面能夠將橋臺和橋背土路基交接處的臺階式沉降變為連續的斜坡沉降。通常情況下，我們普遍認為連續式斜坡沉降范圍在4―5公分以內時，對剛性路面的影響不會很大，能夠消除跳車問題。

3 沉降觀測

影響高速鐵路路基沉降因素眾多，尤其是地基受到荷載的作用，沉降的大小會隨著時間的推移而發展。大多情況下，沉降的數值變化通過土體固結原理進行分析計算，但是計算精度受到多方面的影響，結果往往是一個估算值。因此，早期設計階段沉降變形的計算精度不能控制無碴軌道竣工后的沉降，國內外現在都憑借系統的沉降觀測獲取實際測量數據來進行分析，預估計算較為準確的沉降值。施工過程中，利用系統沉降變形動態觀測，對測量得到的數據進行系統、科學分析，評價地基完成沉降時間，可以有效調整和驗證早期設計的準確性，并采取相應的措施，保證線下基礎達到預期的沉降控制要求，并推算出較為準確的最終沉降量和工后沉降。

通常情況下，路基段的沉降變形觀測面選擇應根據地基壓縮層的厚度、地表坡度和路基高度等因素確定。在觀測過程中，所有進行沉降觀測的工作人員必須經過崗前培訓才可上崗，使用的儀器設備每三個月檢查一次，并做出詳細記錄。每次測量應使用同一儀器、固定觀測人員，采用相同的觀測方法和觀測路線，在基本相同的環境和條件下開展工作。

3 結束語

綜上所述，高速鐵路路橋過渡段沉降的施工控制工作是一項復雜的系統工程，必須要嚴格保證過渡段的施工質量，消除橋頭跳車問題，保證高鐵列車運行的安全性與舒適性，以推進我國高速鐵路的快速發展。

高速鐵路技術論文:高速鐵路CRTSⅢ型板底座施工技術

摘 要：CRTS Ⅲ型板式無砟軌道系統是有我國完全自主研發的，它具有技術先進、經濟合理、綜合性能更優的無砟軌道結構系統，相比高速鐵路其他軌道結構其主要創新是改變了板式軌道的限位方式、擴展了板下填充層材料、優化了軌道板結構、改善了軌道彈性及完善了設計理論體系等方面，正因為CRTS Ⅲ型板有以上諸多特點，有望在以后高速鐵路施工中廣泛推廣，而CRTS Ⅲ型板連接支撐結構底座板施工尤為關鍵，所以本文依鄭徐客專開蘭特大橋底座板施工為例，介紹底座板的施工工藝與方法，希望為同類工程施工提供借鑒。

關鍵詞：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技術

一、 工程概況

1.1、工程簡介

鄭徐客專ZXZQ03 標段開蘭特大橋長51.144km，開蘭特大橋全橋大部分為24m、32m簡支梁，其中包含主跨為48m、64m、80m、100m、125m、160m 等連續梁共計16 聯。整個橋梁曲線部分有7段，曲線半徑分部為7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直線上。標準軌道板型號有P5600、P4856、P4925三種，根據軌道板與混凝土底座一對一的對應關系，橋梁段底座板分為以下三種類型：P5600型軌道板（梁中）對應下面底座板長度為5650mm；P4925型軌道板（梁端）對應下面底座板長度為4950mm；P4856型軌道板（梁中）對應下面底座板長度為4916mm，P4856型軌道板（梁端）對應下面底座板長度為4886mm；單元底座板之間設置寬度為20 mm。

1.2、無砟軌道結構

橋梁上自上而下的無砟軌道結構由：鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實混凝土填充層和軌道板組成。其中底座混凝土強度等級為C40，2900mm寬的底座板較軌道板兩側邊緣各寬200mm，其中邊緣250mm為6%排水坡，直線底座板厚度為196mm，每塊單元板上設置2個70mm*1000mm的限位凹槽，深度為100mm，中間隔離層厚度4mm，自密實混凝土填充層為90mm。

二、技術原理

CRTS Ⅲ型板橋梁上自上而下的無砟軌道結構：鋼筋混凝土底座板、中間隔離層、自密實混凝土填充層和軌道板等組成。鋼筋混凝土底座板通過預埋螺栓套筒連接鋼筋與梁面固定連接，底座上預留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安裝彈性墊板，自密實混凝土結構層通過一次整體澆筑，下部填充底座限位凹槽，上部與軌道板板底及預留鋼筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板結構層之間整體連接牢固。

三、施工方案

3.1、工藝流程

CRTSⅢ型板式無砟軌道底座板具體施工工藝流程如下見圖3-1：

施工準備預埋套筒連接鋼筋安裝測量放樣底座鋼筋網片安裝底座、限位凹槽模板安裝模板標高復測底座混凝土澆筑混凝土養護伸縮縫填充檢查驗收。

3.2、技術要點

（1） 測量

1）底座施工前要先復核每孔梁梁長、起點、終點里程，對于實測數據與設計位置偏差超過20mm 時，應利用專用的布板軟件，重新計算出軌道板和底座的坐標，使底座與軌道板位置一一對應。根據布板數據，利用CPⅢ控制點進行底座立模放樣，平面采用全站儀自由設站極坐標法測設，高程測量可采用全站儀自由設站三角高程或幾何水準施測，放樣完成后用墨線彈出底座邊線，并記錄每個點的高程，作為底座立模的依據。

2）靠梁端的底座放樣時，應按距擋水臺向跨中方向端部5cm 處設點，彈線后延伸至梁端，保證底座與梁端對齊。

圖3-1 CRTSⅢ型板式無砟軌道底座施工工藝流程圖

（2）鋼筋工程

1）先安裝預埋套筒連接鋼筋，再安裝底座鋼筋焊接網片，連接鋼筋與梁內預埋套筒接頭的扭緊力矩符合《滾軋直螺紋鋼筋連接接頭》（JG163-2004）的要求，扭緊力矩需達到80N?m，擰入長度為套筒長度的1/2 即2.1 厘米。梁面預埋套筒連接鋼筋安裝時，應檢查預埋套筒不得生銹，否則需除銹，必要時按要求進行植筋（植筋要滿足深度≮20cm）。

2）根據設計圖紙要求，底座板鋼筋采用CRB550級冷軋帶肋鋼筋焊接網，統一由合格的廠家加工制作，進場后應按要求進行進場檢驗，合格后方可使用。

3）鋼筋焊接網驗收時，不僅需要檢測其抗拉強度（≮550MPa）、屈服強度（≮500MPa）、伸長率（A≮8.0）、冷彎、抗剪等力學性能，還需對鋼筋焊接網的外觀尺寸和重量進行檢測，尤其是重量必須過磅檢驗，焊網實際重量和理論重量的允許偏差嚴格控制在±4.0%以內。

4）下層鋼筋網片應按設計要求設置保護層墊塊，墊塊按梅花形布置，間距不大于1m×1m，一般橫向不小于3個，縱向不小于7個。

5）上下層鋼筋網片在凹槽的四角應按要求設置防裂鋼筋，每個凹槽不少于8根，四角上下層網片處各綁扎1根長700mm、型號HRB400、直接12的鋼筋，見圖3-3。

（3）模板工程

1）設計原理：橋梁段的底座模板在滿足設計要求的情況下盡量減輕模板重量，減少模板之間的配件連接，由于底座長度不同，盡量考慮通用性，使經濟合理，方便實際施工等。

2）模板設計：本橋梁施工段模板采用可調高鋼模板見圖3-2以適應曲線段底座不同超高的要求，曲線地段較大時配有50cm、100cm的下墊板來保證模板的標高，限位凹槽與側模板頂通過框架螺栓連接固定，使每個凹槽尺寸偏差定位準確，方便現場實際施工，較少每個凹槽的定位測量工序見圖3-3，在凹槽模板設置排氣孔以方便氣泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土頂面產生氣泡與麻面。

圖3-2模板調節螺栓 圖3-3 限位凹槽定位模板

圖3-4 伸縮縫模板見 圖3-5梁端調節塊安裝

3）模板安裝：安裝前應清理打磨干凈，并涂刷脫模劑，根據測量放樣的點位對模板進行定位，由于梁面平整度的偏差，側模板高度略小于直線地段底座板設計厚度，下部通過調高螺栓裝置微調，使模板頂面達到設計混凝土澆筑高度，模板定位后，應采用砂漿封堵模板底部與基準梁面間的縫隙，避免澆筑混凝土時漏漿。

伸縮縫模板設置采用8mm+4mm+8mm鋼板定位的形式，在兩端采用2塊8mm厚鋼板，端模宜高于底座板混凝土最大高度頂面約20mm，在鋼板頂部焊接5#角鋼以增加端模的剛度，中間插入4mm厚插板，插板每塊寬度約10cm，相臨插板間距最大不宜超過1m，根據需要設置確保伸縮縫寬度均勻順直，高度大于伸縮縫兩端鋼板高度約15cm，便于插板提前拔除，伸縮縫模板見圖3-4。

側模在梁端位置設置調節塊，便于梁端底座模板長度的調節，并在調節塊端部設置槽口，用于止水帶的預埋耐候鋼槽道見圖3-5。

模板安裝加固完成后，復測側模模板高程，安裝做到“嚴、直、順、美”，符合要求后方可澆筑混凝土，混凝土澆筑前，在對應軌道板第2、4、6、8道承軌臺中間位置預埋PVC塑料管，用于固定軌道板自密實混凝土扣壓裝置，避免后期自密實混凝土施工在底座板上鉆孔，預留孔一般直線段每側不少于4個，曲線段每側不少于5個，塑料管距離底座底面5cm，深度30cm具體見圖3-6。

圖3-6預埋管安裝 圖3-7 底座板頂面及凹槽抹面

（4）混凝土施工

底座混凝土由拌和站集中攪拌，混凝土罐車運送到施工現場，采用泵送入模。澆筑時混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模溫度不能超過30℃，混凝土到達現場后的坍落度控制在160～200mm范圍內，底座澆筑混凝土時從凹槽向兩側澆筑，提高凹槽處混凝土密實度，減少混凝土角裂縫，中間不留施工縫。混凝土澆筑時，先用人工攤平，然后用插入式振搗棒振搗，振搗要快插慢拔，插棒間距50cm 左右，切忌振搗棒觸碰模板、凹槽底模和鋼筋骨架。

底座混凝土振搗密實后，由人工采用鋁合金尺進行找平收面。底座橫向端部25cm范圍內的6%排水坡在混凝土澆筑完成2h內進行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板應在混凝土初凝前拆除，并進行二次抹面見圖3-7。

（5）混凝土養生

由于底座是在6-8月份施工，混凝土澆注完畢后，立即覆蓋一布一膜并灑水養生，灑水時間間隔以保證混凝土表面濕潤為準，養護由專人負責。養護用水溫度與混凝土表面溫度之差不得大于15℃。過程中確?；炷帘砻鏉駶?，養護14天。

（6）模板拆除

模板拆除順序：插板凹槽模板側模板，拆模時注意保護混凝土的棱角完整，不被損壞，拆下來的模板及時清理干凈，進行分類碼放，便于下次周轉使用。

（7）梁端伸縮縫及擋水臺施工

施工前應在梁端接縫處安裝耐候鋼，耐候鋼固定筋與擋水臺底座鋼筋綁扎牢固，梁兩側耐候鋼中線與梁縫中線調至重合，型鋼頂面調整與兩端擋水臺頂面高程平齊，安裝時應封閉型鋼型腔，防止漿液漏入型鋼型腔，待混凝土達到設計設計強度80%以上時，清理型腔，嵌裝梁縫止水帶。

底座嵌縫材料安裝，在中間隔離層土工布鋪設前安裝嵌縫板和灌注密封膠，嵌縫板安裝前應將縫內雜物清理干凈，確保嵌縫深度符合設計要求，直線橋梁段底座伸縮縫的泡沫板應由廠家按設計尺寸定做，曲線由廠家定做一部分，部分根據底座超過情況由現場下料。泡沫板安裝前應采用工具將伸縮縫內灰漿、浮渣等清理干凈。泡沫板安裝完成后，應進行檢查，確保嵌縫材料厚度符合設計要求。

密封材料灌注，底座側面應安裝封邊模具，并用刷子在接縫兩側均勻涂刷界面劑，待界面劑表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注應采用專用工具進行，灌注速度應緩慢均勻，減少氣泡，保證填縫密封材料填滿整個伸縮縫。曲線段底座伸縮縫灌注時應從高處分段灌注，同時避免密封材料溢出伸縮縫，為減少底座污染，在填縫前在伸縮縫兩側底座使用膠帶進行粘貼防護見圖3-8，施工后再拆除膠帶，并把被污染的底座表面應及時清理干凈。

（8）質量檢查

底座施工完成后應組織檢查，檢查主要項目有：底座頂面高程、寬度、中線位置、平整度、伸縮縫位置和寬度、底座外側排水坡，凹槽中線位置、深度、平整度、長度和寬度、相鄰凹槽中心間距，伸縮縫位置、尺寸、嵌縫材料嵌填密實度等。對不符合要求的應進行處理，重新驗收合格后方可進行下道工序施工。

（9）成品保護

1）養護、拆模及物流運輸時應注意對成品進行保護，避免人為操作不當導致混凝土外觀受損。線間需通過車輛機具時，應采取橋式過渡鋼件見圖3-9，避免壓傷止水帶預埋件。

圖3-8伸縮縫的兩側粘膠帶 圖3-9橋式過渡鋼件

2）在混凝土強度未達到設計的75%之前，嚴禁在底座上存放任何機具、設備或材料。

四、結束語

為了進一步提升CRTS Ⅲ型板無砟軌道的施工技術，使CRTS Ⅲ型板式無砟軌道不僅在技術上先進可行、耐久實用，而且在施工上方便快捷，還需要繼續廣泛的開展CRTS Ⅲ型板式無砟軌道成套技術工程試驗和施工工裝創新的研究，為我國高速鐵路的發展達到世界先進水平奠定基礎。

高速鐵路技術論文:淺析高速鐵路3G通信覆蓋及切換技術

【摘要】 本文首先介紹了高速鐵路移動通信基本情況，分享了高速鐵路通信系統建設中無線網絡覆蓋以及切換技術存在的問題，并提出了具有可行性、有效性的高速鐵路無線網絡覆蓋方案以及快速切換技術，以優化高速鐵路無線移動通信服務。

【關鍵詞】 高速鐵路 3G通信 切換技術

目前由我國聯通運營的WCDMA、電信公司運營的CDMA2000以及移動公司運營的TD-SCDMA是國際上應用比較成熟的3G通信技術三大標準。高速鐵路環境的特殊性以及越區切換的頻繁導致車載用戶經常出現掉話現象以及語音斷續和無法接通的情況。為了提高高速鐵路無線移動通信網絡服務質量，應進一步優化高速鐵路無線網絡覆蓋方案、優化切換技術，從多個方面提高切換切換成功率和較低的掉話率。

一、高速鐵路移動通信基本情況

我國鐵路自2007年經過6次提速后。高速鐵路列車速度到達200km/h以上，這也意味高速鐵路時代的到來。隨著移動通信技術的發展，高速鐵路實現移動通信網絡無縫覆蓋以及提高移動通信網絡服務質量是當前的一個重要發展目標。分析高速鐵路移動通信網絡的覆蓋情況，通信網絡主要是沿著鐵路線呈線狀分布。高速鐵路無線通信信號受到的影響主要有兩個方面，一是多普勒頻移效應，即列車沿鐵路高速運行過程中由于快速移動引起的接收機信號頻移；二是車體對無線通信信號的消耗，主要是高速鐵路新型列車造成的消耗。同時，越區切換問題也會對高速鐵路無線通信信號造成一定影響。

1.1多普勒頻移效應的影響

無線信道容易受到環境影響，在列車高速行駛的情況下，鐵路無線信道的沖擊響應也會隨著發生快速變化，無線信號中心頻率會在多普勒頻移效應的影響在發生明顯偏移，對無線信道環境造成嚴重負面影響，進而造成系統信息傳輸誤碼率提高，影響移動通訊性能。列車沿鐵路高速運行時產生的多普勒頻移效應與列車行駛的速度成正比關系，所以列車行駛速度越快，其產生的多普勒頻移效應越明顯。另外，列車行駛方向與基站信號方向之間的夾角大小對多普勒頻移效應的強弱也用一定影響。在實際情況當中，為了增強無線信號的穿透能力，

基站往往被設置在距離軌道較近的位置，這樣可以有效增強無線信號的穿透能力，然而這種情況下行駛方向與基站信號方向之間的夾角較小，可導致多普勒頻移效應加劇。

1.2車體的影響

車體對無線信號的損壞體現在兩個方面，一是列車結構特點，二是車廂入射面與信號的夾角。為了加強車體的穩固性，高鐵列車都是全封閉式結構，而且部分高鐵列車還采用金屬鍍膜玻璃，列車的高度密閉性以及材質的特殊性就可以導致無線信號穿透列車時產生極大的損耗，相比其他普通列車對無線信號的損耗，高鐵列車對無線信號的減弱要高出10dB以上，而且對手機信號產生的屏蔽效果超過24dB，對用戶的正常通訊造成極大影響。下面是幾種列車對無線信號的損耗情況：

另外，車體對無線信號的損耗同時也受到車廂入射面與信號之間夾角大小的影響，夾角越小，損耗越大。

1.3越區切換的影響

除了多普勒頻移效應以及車體的影響以外，高鐵列車的越區切換也會對無線信號造成一定影響。對于小區間的切換區，列車可以快速穿過，車速與列車經過切換區的時間成反比，移動速度越快，駐留時間越短，當列車速度在切換區的駐留時間足夠短，并且小于系統最小切換時間時，切換流程就無法完成，，進而導致切換失敗，出現掉話現象。

二、高速鐵路的移動通信無線網絡覆蓋

為了減小掉話率，提高切換率，設計合理、有效的高速鐵路無線網絡覆蓋方案非常關鍵。在鐵路交會區域內，移動通信網絡多呈網狀結構，而其他鐵路沿線大部分多為鏈狀結構。在高速鐵路無線網絡覆蓋的設計中，主要內容包括三個方面一是建網，二是無線網絡覆蓋技術的選擇和應用，三是基站的選址，其中鐵路沿線各基站的相關部署是非常重要的環節。

2.1建網

移動、聯通以及電信三個運營商均采用大網架構的組網方式，與一般的建網相比，高速鐵路基站的建立沒有什么區別，也在大網架構之內，所以高速鐵路的建網只需要對原來的通信網絡進行有效補充。一方面對現有的大網基站進行進一步優化，另一方面在鐵路沿線的盲點建立新的基站，通過對有效資源的優化以及基站補盲，不僅使周邊各區域均能實現無線網絡覆蓋，同時也滿足了高速鐵路沿線的無線網絡通信需求。移動網絡經過多年的發展和優化，高速鐵路沿線基本上完全實現了移動網絡覆蓋，只有一些較特殊的區域路段，例如長隧道、隧道群等的移動網絡覆還比較欠缺，此時可采用局部補盲的方式解決，這種方法雖然成本少、見效快，但適用范圍有限，比較適合用于無線信號損耗較小的列車線路，例如合武鐵路湖北段的建設就是采用這種方法。另外，高速鐵路沿線附近很多小區域網絡覆蓋因為不是專門針對高速鐵路進行的覆蓋，所以多存在覆蓋不均勻、覆蓋重疊等情況，很容易造成切換失敗，所以有必要針對高速鐵路的特殊環境建設專門的移動通信網絡，目前已經投入使用的移動通信網絡建設方法有地面專網建設（例如溫福鐵路、甬臺溫鐵路）、車地結合專網建設等。

2.2無線網絡覆蓋方案

建網完成后就需要設計無線網絡覆蓋方案，在有效的建網策略基礎上，無線網絡覆蓋方案的設計可以根據實際需要盡量體現出靈活性、多樣化。例如基站與普通直放站結合、列車綜合接入、基帶處理單元+射頻拉遠模塊擴展小區等都是比較常用的無線網絡覆蓋方案，其他還有數字直放站擴展小區、列車中繼轉發等方案。高速鐵路不同路段可以結合具體條件和實際需要選擇不同的網絡覆蓋方案。例如京津城際、滬寧高鐵主要采用的是基帶處理單元+射頻拉遠模塊擴展小區方案，另外通過設置直放站對部分路段進行輔助?；鶐幚韱卧枰蟹胖?，主要負責處理基帶資源，實現基帶資源共享，并通過光纖與射頻拉遠模塊連接。射頻拉遠模塊的位置設置比較靈活，利用射頻拉遠模塊可以拉遠基站，使多小區的合并，進而擴大覆蓋范圍，減少切換頻率。在切換區的設置過程中，要注意切換區的大小要設計合理，如果切換區太小，就會因為列車駐留時間太短，還沒來不及切換就已經穿過切換區，容易引起掉話現象。切換區的大小可以根據列車移動速度以及距離來確定，同時，預留適當的余量也是必須要考慮到的問題。

2.3基站選址的優化

基站選址優化是指通過對高速鐵路沿線基站數量以及基站位置的優化以達到無線網絡覆蓋的目的，基站的優化過程應遵循經濟性、實用性、有效性原則，盡可能以較低的成本實現獲得高性能的網絡。蜂窩小區作為移動通信系統的基本單元，其幾何特性對信號同頻干擾有一定關系，同時也會影響越區切換，因此在無線網絡覆蓋中，基站選址優化是最重要的內容，同時也是最為復雜的環節。近年來隨著3G技術的快速發展，目前已經出現了很多種關于3G基站選址的方案，例如基于仿生學算法的方案、基于免疫計算的方案、基于遺傳算法的方案等，各種基站選址優化方案對無線網絡覆蓋技術的發展都有著重要意義。

三、切換技術

處于通話狀態的用戶與基站之間的都存在一定的通信鏈路，在通訊終端高速移動的過程中，用戶與當前基站之間的通信鏈路要轉移奧下一個基站并保證通話不被中斷，該過程就是切換過程。通常情況下，切換主要有硬切換和軟切換兩種，通訊終端與舊基站的連接終端后再建立與新基站的連接稱為硬切換；通訊終端高速移動并經過多個蜂窩時通話不發生中斷，此時通訊終端可以與多個基站相連接，此為軟切換。硬切換方式不涉及移動交換中心，只是發生于蜂窩內部。在列車沿高速鐵路運行過程中，由于環境因素的影響，可能會發生多種不同的切換，不僅會發生硬切換、軟切換，另外還可能發生虛擬軟切換和更軟切換。CDMA系統采用的是軟切換和更軟切換，WCDMA系統采用的切換方式主要是硬切換、軟切換，虛擬軟切換是一種接力切換方式，介于硬切換和軟切換之間，TD-SCDMA采用的就是這種切換方式。相比其他切換方式，接力切換方式結合了硬切換和軟切換兩種方式具備的優點，同時又彌補了兩者的缺點，這種切換方式切換成功率高，掉話率低。

切換成功與否主要取決于兩個方面，一是切換距離，二是覆蓋小區的重疊距離，兩個因素值與切換時間以及通訊終端的移動速度成正比關系。由于小區雙向切換的影響，切換距離與覆蓋小區重疊距離之間應該是1比2的關系。從原理上分析，越區切換的性能與蜂窩小區的幾何特點有著密切聯系，所以無線網絡覆蓋方案的合理性設計非常重要，需要針對實際情況進行優化，并選擇高效、快速的切換算法，減少掉話率，提高切換成功率。

四、結論

無線網絡覆蓋以及切換技術是高速鐵路3G通信系統的重要技術，加強對移動通信網絡系統的研究對促進高速鐵路發展有著重要意義。目前，無線網絡覆蓋以及切換技術仍處于發展階段，還需要進行不斷研究、探索以進一步提高網絡通信技術性能以及高速鐵路無線移動通信網絡服務質量。

高速鐵路技術論文:高速鐵路路基管樁地基處理施工技術

摘 要：經濟社會的不斷進步，推動了鐵路行業的發展。管樁屬于樁基礎，隨著科技發展腳步的加快，已被廣泛的應用，也對高速鐵路路基管樁施工技術的品質提出了更加高的要求，本文對管樁在鐵路路基中的技術進行了深入的研究，供同行參考借鑒。

關鍵詞：高速鐵路；路基；管樁；施工技術

近年來，基礎工程項目數量不斷增多，相關施工技術水平也得到了前所未有的提高。在高鐵施工中，管樁地基在鐵路路基處理中發揮著舉足輕重的作用，而針對項目工程的質量，管樁施工技術占據著重要位置。為此，有必要對高鐵路基管樁處理施工技術進行研究。

1 管樁處理軟基技術

1.1 預應力混凝土管樁工藝原理

預應力混凝土管樁是屬于打入土里面且橫截面面積和它的長度比起來更加之小的管狀細長構件之一，它的關鍵價值在于增強地基承載水平，其支撐力主要包括的時樁側摩阻力與樁端阻力。澆筑結束樁帽混凝土基礎之上，安置土工格柵，通過土工格柵優質的延展性與全面抗剪性，均衡的水平與豎直的抗拉性，較強的抗疲勞性的屬性，進一步提升路基的不變的力矩，增強軟基的綜合的穩定性，提升了路基的填筑的腳步。

1.2 適用范圍

預應力管樁可以被廣泛運用到濕陷性黃土于膨脹土范圍里，地基具有極其明顯的濕陷量與膨脹量的時候；在建筑物具有極大的荷載時，地基軟弱且有很高的地下水位，需選擇明挖基礎具有很多的沉降量，建筑物還禁止具備極其大的沉降環境基礎之上；在建筑物內外地面具有很多的堆載，讓軟弱地基出現了明顯的變形，還可以使當基礎會發生不均勻沉降而嚴重影響到建筑物的時候；在建筑物承載極其大的豎直荷載與橫向荷載，對建筑物提出嚴格規定的情況下。當地具有很厚的表軟土層，不能被當成是基礎持力層，還有地基中有暗溝等一系列的狀況。

1.3 技術特點

上端荷載根據樁基礎轉移至土層，它屬于深基礎里極其普遍的模式之一，可以進步達到一系列的軟弱地質環境和荷載狀況的需求，展現出了較強承載水平與穩定性等優勢，同時可以選擇機械化施工，在很大程度上增加了放工進度。

1.4 施工設備選型

預應力管樁施工選的是錘擊的措施。錘擊機的好處在于嵌巖水平高，體積不大行走方便，能被用在打設處理深度極其大的樁，對場地的標準同樣不是很高。靜壓機展現出了沒有噪音、振動以及污染的特點，可以被運用到臨近居民區的場地進行施工；不好的地方在于裝置體積大，規定施工場地需平整，同時具備適當的承載力。

1.5 施工操作要點

1.5.1 平整場地

把施工場地里的雜物徹底清除，高低不平的位置推土機推平，建立一個全面工作面供機械施工的環境。

1.5.2 施工放樣

第一參考設計方案設置施工放樣平面圖，監理驗證達標基礎之上測量組通過全站儀明確放樣出管樁處理領域的邊線控制樁。中間樁地點拉鋼尺需進行清楚的定位，并插竹釬進行標識。

1.5.3 運輸存放

管樁運輸選擇的是長掛車，分層疊放、錯位安排、捆綁穩定，懸臂需要小于1.5m?，F場堆放位置需平整，堆高需小于5層。施工過程中，根據“長樁管在下，短樁管在上”的原則加以施工。

1.5.4 起吊

管樁的長細份額大且具有較強的自重，在進行起吊的時候，太多的動荷載會給管樁帶來影響?？尚械钠鸬醴桨笧椋簝芍c法還有兩頭勾吊法，吊樁傳輸到樁機四周的情況下，選擇單點吊樁，吊點建立在0.3倍樁長的位置，逐步進行豎直起鉤，精準的將樁傳輸至打樁機夾樁器里面，此外讓樁尖與樁位中心連接起來，逐步放下埋進土里。在吊裝時候輕吊輕放，防止影響到拖吊。

1.5.5 穩樁

在樁尖埋進土里處在300mm～500mm時，通過經緯儀還有用支架線墜改不樁的豎直度（測量設備普遍于距樁機超過15m位置的處架設），觀測過程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范圍之內（接樁過程中，首節樁入土時豎直度偏關需小于0.5%）。

1.5.6 沖程

管樁施工過程中，柴油錘上限沖程需小于2m，施工過程中，根據1.8m掌控，最后1m沖程控制在1.2m。

2 工藝原理

把管樁吊進樁機壓樁臺中間位置，壓樁臺里涵蓋了上、下兩組橫向的夾樁鉗口，在夾樁油缸的工作基礎之上，把樁穩固，帶動壓樁體系讓手柄運行，豎直的壓樁油缸的活塞桿變長，把壓樁臺順著導軌豎直由上至下工作，通過機身與配重鐵塊當成是反力，把管樁填進土里。如果樁端阻力與樁附近土摩擦力不大的情況下，壓樁力則不會很大，兩者為反比關系。所以，壓樁力的最大值也就是是機身自重與配重相加的總稱。在機重超過樁阻力的情況下，樁往下沉；在二力一樣的情況下，樁不再下沉，機身同樣不會上浮；在機重超不過樁阻力情況下，機身上浮，全部機器受力于樁身上。所以壓樁過程中需掌控好壓樁油缸壓力，在壓力與機重一樣的情況下（也就是長船與短船會發生上浮現象）需要不再進行施壓。樁徑出現變化時，就通過配重的改變以改變機重與壓樁力的多少。機重大就會有很大的沉樁力。

3 施工工序及操作要點

3.1 施工工序

一個壓樁過程偉吊樁―校樁―壓樁。如果一根樁實現不了終壓的要求，則應該有二根和超過二根的管樁；則具備二個和超過二個的壓樁過程，到實現終壓條件才可以。

3.2 靜力壓樁操作要點

3.2.1 試樁、配樁

（1）試樁的意義

參考計劃單樁承載力、樁型、地質形勢、壓樁機的壓樁力，在試樁地點和工程樁位上實施試樁，方便供給終壓要求和單樁入土深度信息。

（2）試樁需達到下述要求

試壓樁的要求、長度和地質狀況需具有典型性；試壓樁需選擇于地質勘探掌控孔四周；施壓策略和施壓環境需和工程樁相吻合；試樁結束，停工7～15天，實施樁審核和試驗。

（3）配樁的明確

參考地質勘探信息和試樁的入土深度與終壓值以整體研究明確，獲得此點四周樁位管樁長度與總數。

3.2.2 測量定點

內業準備。參考總平面圖明確坐標系與高程原點；明確建筑物在場地的位置。

外業放點。參考施工圖，明確所有樁位的地點；同時搜集所有樁位高程信息，明確送樁深度。

樁位再次審核。

3.2.3 樁機就位

樁機就位時候明確沒有地下障礙物，地面需實現樁機機重的承載水平。

施工地點相鄰的建筑物間的大小，可以實現樁機下限的作業尺寸標準。

機重的配置需要實現成樁終壓值的重量需求。

3.2.4 捆樁吊樁

鋼絲繩的綁扎點需于管樁長度的75%的位置，兩根捆綁鋼繩的綁扎方向需要相吻合；防止碰撞別的物體。管樁吊入鉗口和下節樁保持一致，需慢慢下落，等到夾持工序把樁夾穩定后，才可以脫鉤。

3.2.5 校樁壓樁

改變樁機讓其處在橫向位置；讓樁位置豎直。

壓樁需不間斷進行，中間持續進行。

參考施工現場的具體狀況，選擇妥善的壓樁步驟。

需改變和去除施工現場地上、下剩余物。

4 鐵路路基管樁地基處理施工技術

4.1 樁位把關。參考工程部測量工作者測放的控制樁位，測量好所有樁的地點，同時維持保掌控樁還有把其運輸至不被打樁破壞的位置，方便進施工時盡快審核復核。假使找出控制樁有受到影響的痕跡，趕緊與工程部聯系盡快再次測量。

4.2 探樁。管樁入土準備階段，需去除樁位位置工作墊層里面具有的石塊，避免樁入土過程中偏位。樁位放樣結束讓人工實施探樁，在樁位位置通過鋼管檢驗地下是否存在障礙物。找出地下障礙物盡快清理，從而避免引起樁偏位、管塞和樁壓實不成功等施工事故的發生。

4.3 吊樁。第一把管樁由堆放處通過吊車，橫向運輸至樁架四周，隨之通過樁機上獨立安放的起樁重鉤和卷揚機吊樁就位。管樁吊起過程中需注意它的速率，杜絕太快吊起讓管樁和樁機受到損害，從而影響到管樁。吊車平吊傳輸管樁選擇的是兩頭勾頭法還有2點綁扎法。選擇2點綁扎法它的綁扎起吊點地點和樁端位置保持的是0.207L。機架上建立起重勾吊樁就位過程中，選擇一點綁扎法，它的綁扎起點地點和樁端位置是0.31L。

4.4 插樁（植樁）

把封口型樁尖焊變為十字亦或者圓錐型時，起吊上升維持豎直位置，把樁上端與錘頭下端獨立的送樁器連接起來，隨之把樁尖清楚的擺在樁位上，首先選擇樁錘自重把樁填埋進地下30cm～50cm，樁身不再變動時，改變樁身、樁錘、樁帽的，并使得三種和中心線相重合，讓其和打入方向保持水平關系。逐步施工把樁填埋進土里約為1.5m的地方，不再進行施壓。在機架準備階段，挑選成90的兩個位置，所有和機架保持約為25m距離的位置，架設經緯儀，審核調直樁身豎直度。掌控好植樁樁身豎直度確保其在允許值得0.5%之下。

結語

中國經濟實力的發展和所有行業密不可分，而鐵路業屬于最為關鍵的一項國力展現項目，它的施工技術的安全質量在這些年中受到了高度的重視，而鐵路工程里的管樁技術同樣在人民的關注之下才取得今天的成績的。

高速鐵路技術論文:淺談高速鐵路的無砟軌道施工技術

【摘 要】近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設取得歷史性跨越，進入全面建設時期。無砟軌道作為高速鐵路的重要組成部分，它的施工質量和精度控制直接關系到運營階段的行車安全，是保證列車正常運行的關鍵環節。因此，探討無砟軌道施工中的若干技術是非常重要的。

【關鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術；質量控制

高速鐵路軌道主要類型分為：有砟軌道和無砟軌道，無砟軌道有著很多優點，使用周期比較長，比其它軌道變形程序也小，有著耐用、穩定等特性，從而滿足了在無砟軌道上運行的低成本運營，這也是高科技發展的必然選擇。但是，我國鐵路在無砟軌道施工技術方面尚缺乏成熟經驗，要建成我國一流的高速鐵路，實現鐵路與國際接軌的目標，還需要結合實際對無砟軌道施工技術繼續進行探索。

一、無砟軌道施工前的準備工作

無砟軌道是一項最新的技術，所以為了有效的保證施工的質量，需要在施工前對于所用參加施工的人員進行崗前培訓，合格后持證上崗。要在施工前對于施工中所需要的機械設備進行購置，并對其性能進行測試，合格后才可以在施工中進行應用。同時在無砟軌道施工前還需要做好沉降分析評估，評估合格后才能進入具體的施工階段。

原材料進場檢驗與存放嚴格控制好材料進廠的質量關，對于無砟軌道施工中所需要的原材料及部件在進場時，需要具有相關的質量證明文件，并做好相關的抽檢工作，確保材料及部件合格后才能允許進 場。材料進場后要進行分類，并標識清楚，做好材料及部件存放場地的相應措施，使其存放時能夠滿足相關的技術要求。

無砟軌道施工前需對橋面進行接口驗收，接口驗收的要求對橋面高程、橋面中線、橋面平整度、相鄰梁端高差、橋面拉毛、橋面預埋件、橋面清潔度、橋面排水坡及泄水孔等項檢驗。

二、無砟軌道底座施工，道床板施工.

（一）無砟軌道底座施工

1.底座板放樣。

底座板放樣采用全站儀和水準儀進行。直線地段底座板邊線可成段多孔一次放樣并彈設模板施工墨線，在此基礎上，根據梁長、梁縫值調查情況逐孔、逐塊測設底座板工作縫，彈畫底座板工作縫墨線；在曲線地段，底座板折線布置，以底座板工作縫為單元分段測設底座板邊線及工作縫墨線。底座板放線標記點（用于彈設墨線）設于沿底座板兩側（略寬于模板外緣 處），各標記點應通過測量確定高程及平面相對位置并將有關數據標記于橋面上，供支立底座板模板用。

2.底座板施工。

（1）模板制作：橋梁直線段底座板邊模采用定型鋼模，曲線地段根據超高高度采用組合方式拼裝。

（2）模板安裝：根據底座板兩側的測量標記點的位置及高程，確定模板安裝幾何位置，并依此掛線立模。立模前沿底座板邊線施做砂漿底座，砂漿底座頂標高為底座板模板底高程，以滿足立模要求。

（3）底座板砼施工：澆筑混凝土時，應注意防止混凝土的分層離析，混凝土由料斗、漏斗內卸出進行澆筑時，其自由傾落度一般不宜超過2m。當發現軌面尺寸（軌距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、預埋件、洞有變形移位應立即停止澆筑，并應在已澆筑的混凝土凝結前修整完好。在施工縫處繼續澆筑混凝土時，已澆筑的混凝土抗壓強度不應小于1.2mMpa，同時在已硬化的混凝土表面澆筑混凝土前應清除垃圾水泥薄膜，表面上松動砂石和軟弱混凝土層，還應鑿毛，用水沖洗干凈并充分濕潤，一般不宜不少于24h。應加強底部及周圍混凝土的搗實，使道床與短枕結合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合設計要求，水溝縱坡和線路坡度一致并平順。抹面平整度允許誤差為±2mm，標高允許誤差+5mm、-10mm。在自然氣溫條件下（高于+5℃）即用麻袋、草簾覆蓋并及時澆水養護，以保持混凝土具有足夠濕潤狀態（澆水養護時間不少于7天），混凝土強度達到70%時道床上方可載重。

（4）底座板的檢查驗收。在底座板施工完成后，需要對其施工質量進行檢驗，從而完成驗收工作，驗收時需要根據施工方案的設計標準來進行，對其中線、頂面高程、寬度和平整度進行檢驗，使其滿足設計的標準，并在允許的偏差范圍內，全 部合格后即完成驗收工作。

（二）道床板的施工技術

1.路基地段

路基地段的道床板需要進行鋼筋混凝土施工，同時其施工還要保證連續性和無伸縮縫。路基地段道床板連續澆注，但在不同線下基礎連接處，設置橫向伸縮縫。

2.橋梁地段橋上混凝土道床板分塊澆注，相鄰兩塊混凝土道床板之間設置 10cm 的伸縮縫。軌枕間距一般為 654mm，板長變化的地段軌枕間距也作相應的調整，間距不小于 630mm，不大于680mm。橋梁地段混凝土道床板厚度為 260mm，混凝土強度及縱橫向配筋均與路基地段相同，兩側附加鋼筋可不設置。每塊道床板單元設置兩個抗剪凸臺。

3.隧道地段

隧道地段道床板厚度為 280mm，隧道內軌道混凝土道床板對混凝土和配筋的要求與路基地段一致。隧道地段混凝土道床板為連續澆注無縫施工，僅在隧道結構與一般路段的過渡段處及洞內隧道結構的變形縫處，需要設置結構縫。

三、無砟軌道施工質量控制

（一）施工基本材料的控制

在現代的高鐵建設中，高鐵無砟軌道施工的質量控制顯然重要。在無砟軌道施工過程中，嚴格核查板式無砟軌道梁、板以及基礎支撐層、防水層施工材料可以保障無砟軌道的順利施工。高鐵列車的運行速度高，行車密度大，因此對高速鐵路的扣件以及無砟軌道都提出了較高的要求。對無砟軌道的耐久性產生直接影響的基礎材料有水泥瀝青砂漿、橡膠、混凝土、泡沫塑料板等，其中作為無砟軌道結構的緩沖重填材料應保持一定的彈性并具有有一定的強度，因此可以采用將瀝青、水泥砂漿二者結合的方式，這是因為水泥砂漿強度足夠但沒有較好的彈性，而瀝青雖然強度低但是彈性好，因此能夠滿足要求。不符合要求的基本材料只會破壞無砟軌道施工的質量，進而無法保障高鐵設施的順利運行。因此，承擔施工的單位應依照操作規范在根據實際情況下構建基本材料的質量管理系統。另外，施工單位還應在具體的施工過程中對基礎材料進行實時的質量檢測。

（二）施工精度和測量技術的控制

高鐵設施對無砟軌道的施工精度要求很高，若高鐵無砟軌道的施工精度達不到相關的技術要求，高鐵的軌道結構就有可能發生大面積的沉降，橫向扭曲和縱向起伏也有可能在高鐵線路中發生這些情況均會破壞高鐵無砟軌道的穩定性和舒適性。因此，相關的鐵路建設單位必須保證鐵路線的幾何參數精確無誤，為了保證測量的誤差在允許出現的毫米級范圍內，承擔施工的單位應采用高精網比如CPIII進行施工測量控制。

（三）施工工藝的質量控制

高鐵無砟軌道的穩定性、舒適性以及安全性的結構特點，表明高鐵無砟軌道的建設是一個嚴格要求、精確控制的過程。國內外的鐵路施工的具體條件差異很大，這要求國內的施工單不能完全照搬國外的模式設計施工高鐵無砟軌道。因此，施工單位應嚴格按照相關的施工規范，根據我國的具體情況制定合理的施工工藝，并不斷研發和施工工藝配套的設備，用以保障建設質量過硬的高鐵無砟軌道。

四、結語

總之，隨著市場經濟體制的不斷完善，人們生活水平的不斷提升，對鐵路交通提出了更高地要求。無砟軌道施工作為高速鐵路施工的重要組成部分，在具體工作中，施工單位必須重視其結構特點，不斷提高施工技術水平，才能提升工程的整體質量。

高速鐵路技術論文:高速鐵路路基工程技術的經驗總結

[摘 要]高速鐵路是我國重要的的基礎建設，高速鐵路在長途運輸上發揮著不可替代的作用，同時也是很多人出行的一大選擇。因為高速鐵路具有高效，經濟的優點。所以對于高速鐵路的安全性問題就會有很多的重視，因為這關系著人們的生命和財產安全，而高速鐵路的安全需要從幾個方面去保證，而最重要的一個就是高速鐵路路基的穩固與合理性。

[關鍵詞]鐵路路基 工程技術

前言：高速鐵路路基技術的可靠性與高速鐵路的安全性有著息息相關的聯系，高速鐵路建設時最主要的是路基建設[1]。關于路基工程技術存在著很多方面的知識與原理。路基就像是房子的地基一樣，對于整體建筑的可靠性有著關鍵的作用[2]。通過對高速鐵路路基技術的改善和研究，可以從根本上解決一些鐵路問題。所以對于高速鐵路路基工程技術的研究十分具有現實意義。本研究就高速鐵路路基的技術經驗進行總結，希望能給其他研究者一些好的建議[3]。

1.高速鐵路路基工程技術特點

1.1 高速鐵路路基具有多層結構

高速鐵路與傳統的鐵路路基有著很多方面的差異，高速鐵路具有更加高速，經濟，運能大及安全準時等等的優點。對于高速鐵路的路基有多種不同的處理方式，如既有有渣軌道，又有無渣軌道，高速鐵路對傳統的路基進行了很多的改善。例如在道床和土路基之間拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結構形式，將傳統的單一化結構變成多層系統結構，多層結構更有利于加強路基的各種特性，使之符合高速鐵路的新性能。高速鐵路路基的多層結構是鐵路建設的一個重要改革，它更加符合現代的科學技術的發展。多層結構對于現代高速鐵路路基是一個很好的處理方法，使得鐵路路基的抗壓性有了大大的提高。

1.2 高速鐵路路基容易變形

因為要承受較大的質量，所以高速鐵路路基容易發生變形。同時，由于一些自然原因，如地震等也會引起鐵路地基變形。加之路基在整個鐵路中是最薄弱的環節，最易讓軌道發生變形。因此，在高速鐵路路基工

程設計中，控制路基變形將是高速鐵路路基工程的重點和難點。不難看出，對高速鐵路路基工程而言，針對路基容易變形的特點，強化路基設計勢在必行。要對變形的路基進行處理，若是對它不管不顧，則會引起鐵路軌道整個變形，無法進行正常運輸。還有因為施工者在對路基進行加固處理時，沒有處理好，于是就會造成使用一段時間后就發生斷裂等的情況，這是因為路基不足以承受車的壓力，從而使得土層沉陷或者變形。

1.3 整體性設計

鐵路是一個大的整體，不能只對其中的某一方面進行設計施工，而是要考慮到所有的施工技術，只有相互之間符合標準與實際，才能進行施工。就拿鐵軌來說，它包含了車輪、鋼軌、道床、路基等多方面的共同作用與影響，我們既要考慮到車輪與鋼軌的型號，又要考慮路基與車質量承受之間的關系。只有將整體都考慮清楚，才能讓鐵路建設到達完整性。所以在進行鐵路建設時，一定要代入整體性的原則去思考和設計。

2.高速鐵路路基處理手段

2.1 排水固結法

飽和軟黏土是我國較為常見的土類，這類土層的含水量較大，土質也較為軟黏。對于這類土質，較好的處理方法是排水固結法。排水固結顧名思義就是將土中的水分排出，再進行壓實固結。主要的方法是在軟土層中鋪設排水管道或是排水砂墊層，再通過壓實等的手段，將土層中多余的水分排出去，從而還達到了對軟土進行固結壓實的目的。提高了土層的承受能力，改善了土層的性能，不容易發生變形。

2.2 擠密砂樁復合地基

擠密砂樁法主要適用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土層加固，擠密砂樁法的主要原理是通過樁的擠壓和振動減少土層之間的間隙，增加土層的密度，使得土層更加的結實緊密。同時對于粘性土還起到了排水的作用。擠密砂樁法也較碎石樁法，對于加入砂有著嚴格的規定，這要根據實際問題來選擇砂石或者碎石的類型。例如對于那些不太成型的粘土，就要選擇級配高，硬度強，強度大的混合型砂土或碎土。擠密砂樁法是指將砂石或者是碎石填埋在樁內，將樁打入需要處理的土層內，不斷的打擊拉伸，使得砂石進入土層中，從而達到效果。在使用過程中還需要注意到一些實際的問題，如對于水含量較多的粘性土，因為誰太多，對于樁的打入存在一定的困難，這是就要適當提高樁的振動速度，使用合適的樁類型。

2.3 半剛性樁復合基地

半剛性樁復合基地也是高速鐵路路基的常用處理方式，半剛性樁復合法常分為三種類型，分別為粉體噴射攪拌樁，漿體噴射攪拌樁和高壓旋噴樁。這些方法的主要原理都是對土質的一種改造，通過一些機械外力將其他混合物注入土中進行強制攪拌，然后將原土與其他物質混合，從而提高土層的性質和承受能力。粉體噴射攪拌樁主要適用于含水量較高的土質，調整好噴射狀的高度就可以將東西噴入進土中。漿體噴射攪拌樁適用于對含水量不怎么高的基土層的加固。而高壓旋噴樁則是對于那些沼澤土，粘性土等的加固處理，對于那些含有較多石塊和植物根系的土質明顯的不適用，這樣對于儀器的作用發揮有著限制作用，高壓旋噴樁還有一個優點是對于已經有建筑的地基可以進行加固處理而不損壞建筑。

2.4 高速鐵路基床表層的施工工藝

基床表層的施工質量控制施工工藝包括基床底層、攪拌運輸、攤鋪碾壓、檢測修整和拌合、運輸、攤鋪、碾壓、檢測試驗、修整養護為順序的施工工藝組織施工。在攤鋪機或平地機后面應由人工及時消除粗細集料離析現象，隨后進行進整形、碾壓。碾壓時，應采用先靜壓、后弱振、再強振的方式碾壓，最后靜壓收光。已完成的基床表層的應采取措施控制車輛通行，防止表層擾動破壞，并做好路基表面的保護工作。同時，對于建成的鐵路路基要經常進行檢查與維修，防止人為的對鐵路的損失行為，對于發生損傷的鐵路，要禁止使用并及時處理。

3.高速鐵路路基存在的常見問題

3.1 水泥粉煤灰碎石樁的大量使用

現在的鐵路路基大都因為經濟化和簡便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石樁對地基進行加固處理。所以導致因為沒有考慮到實際問題而出現了一些質量問題，如斷樁，串樁等等的問題。

3.2 地基的簡單化處理

很多的建造者在進行地基處理時，因為貪圖簡單和經濟，不對實際情況進行調查，只是簡單的對地基進行一些加固處理，于是有的地基就會出現外凸的情況，不利于整個建筑的穩定性。隨著時間和情況的變化，地基的安全性會越來越差，最終可能會造成重大事故。

3.3 沒有考慮實際情況

不同的路段的地基處理方式是不同的，不能將所以路段的地基都用一種加固方式進行處理，這樣會引起很多的安全隱患。如一些高速鐵路的轉彎和交叉部分就需要特殊處理，以防止發生意外事故。

結語：高速鐵路建設涉及到的問題是復雜而且長期的，鐵路建設關系到國家的民生建設，不能馬虎處理。很多的時候要對鐵路建設的實際情況進行分析，不能視而不顧。很多的路基加固技術是適用于不同土層的，亂用的話會對路基的穩固性有不好的影響，也無法發揮這種技術的正常作用。我們要嚴把鐵路建設的質量關，不偷工減料，不玩忽職守，因為這與千萬民眾的安全相關。只有不斷改善高速鐵路路基的工程技術，才能對人們的生命安全有一個強有力的保障，同時，也才能推進我國的鐵路建設事業。

高速鐵路技術論文:淺談GPS―RTK技術在高速鐵路工程測量中的應用

[摘 要]隨著GPS-RTK技術應用的不斷推廣，研究其在高速鐵路工程測量中的應用凸顯出重要意義。本文首先對該項技術做了概述，分析了、GPS―KTK測量的作業流程。在探討該項技術的多方面優勢基礎上，研究了其在高速鐵路工程測量中的應用。

[關鍵詞]GPS-RTK技術；高速鐵路；工程測量；應用

一、前言

作為一項實際應用效果良好的技術，GPS-RTK技術在近期得到了廣泛的應用。研究其在高速鐵路工程測量中的應用，能夠更好地提升該項技術的實踐水平，從而有效優化鐵路工程測量的整體效果。本文從概述其相關內容著手本課題的研究。

二、GPS-RTK概述

1.GPS-RTK的原理

RTK是指實時動態載波相位差分技術。這是一種新的常用的GPS測量方法，以前的靜態、快速靜態、動態測量都需要事后進行解算才能獲得厘米級的精度，而RTK是能夠在野外實時得到厘米級定位精度的測量方法，它采用了載波相位動態實時差分方法，是GPS應用的重大里程碑。實時動態（RTK）測量系統，是GPS測量技術與數據傳輸技術的結合，是GPS測量技術中的一個新突破。RTK測量技術其基本思想是：在基準站上設置1臺GPS接收機，對所有可見GPS衛星進行連續地觀測，并將其觀測數據通過無線電傳輸設備，實時地發送給用戶觀測站。在用戶站上，GPS接收機在接收GPS衛星信號的同時，通過無線電接收設備，接收基準站傳輸的觀測數據，然后根據相對定位原理，實時地解算整周模糊度未知數并計算顯示用戶站的三維坐標及其精度。通過實時計算的定位結果，便可監測基準站與用戶站觀測成果的質量和解算結果的收斂情況，實時地判定解算結果是否成功，從而減少冗余觀測量，縮短觀測時間。

2.GPS-RTK技術的設備組成

（一）基準站

基準站由GPS接收機和電臺組成，GPS接收機一般采用雙頻接收機，通過觀測GPS衛星，將觀測的偽距和載波相位觀測值通過串口發射。電臺由電源和發射天線組成，其作用為將基準站GPS接收機觀測的偽距和載波相位觀測值發射出去，以便流動站的長距離接收。基準站一般架設在等級控制點上，也可選擇在測區固定點上。為便于電臺的數據傳輸，基準站宜選擇在相對較高的位置，遠離無線電干擾。

（二）流動站

流動站由GPS接收機和無線電系統組成，GPS接收機采用雙頻接收機。流動站所用GPS接收機內置無線電接受系統。流動站GPS接收機通過觀測偽距和載波相位觀測值并通過串口接收基準站的坐標、偽距、載波相位觀測值，通過差分處理流動站和基準站的載波相位觀測值計算出流動站的實時坐標。為保證GPS-RTK觀測精度，流動站與基準站距離一般不宜超過5km。

（三）測量控制器

測量控制器一般由電子手簿組成，電子手簿通過藍牙與流動站GPS接收機連接，實時顯示各類測量內容。

三、GPS―KTK測量的作業流程

GPS-RTK測量作業流程：接受任務――接收控制資料――參考站設置――流動站設置――轉換參數求解――實時測量。

1.基準站的設置。按工程設計的相關要求，對當地高等級已知控制點進行收集和檢測，確保相關數據的準確性。在RTK定位測量的過程中，將接收機裝設在基準站上，并準確設置配置參數。

2.坐標系統轉換。正常情況下，都在地方獨立坐標系中開展工程建設，這就需要對坐標轉換參數進行計算。通過控制點來調整RTK參數，計算出坐標轉換參數后，定位點工程獨立坐標的計算工作就能通過測量控制器來完成。

3.流動站測量定位。確定坐標轉換參數后，再按工程要求進行具體的測量定位放樣及相關測繪工作。

四、技術優勢

1.測站間無需通視

GPS這一特性是所有傳統的測量儀器都無法相比的。應用RTK技術進行實時定位，基準站跟流動站之間根本無需通視，只需基準站和流動站上空開闊即可，并且流動站測量時使用對中桿支架精密對中，待水準氣泡穩定后即可采集數據，實時地得到了高精度的測量結果。

2.定位精度高，沒有誤差積累

應用實踐證明，只要滿足RTK的作業條件，RTK技術實時定位的平面精度可達到1cm，高程精度可達到2～3cm。且RTK所有流動站放樣都只跟基準站相聯，相當于每個放樣點都是以基準站放樣的，沒有誤差累計，完全改變了全站儀由于距離遠和不通視而轉站所帶來的誤差累計。

3.操作簡便，測量范圍廣

隨著GPS接收機不斷的改進，其自動化程度越來越高、體積越來越小、重量越來越輕，極大地減輕了測量人員的工作強度。測量時不用頻繁地輸入輸出數據以免出錯，只要在辦公室將要放樣的點位坐標一次性導入GPS手簿中，外業工作時在基準站和流動站設站時進行簡單的連接，就可以以步行的速度采集數據或坐標放樣，使野外工作變得輕松愉快。

五、RTK技術在高速鐵路工程測量中的應用

1.用于數字地形圖測量

由于高速鐵路工程的選線大多都在帶狀地形圖上進行，所以需給設計人員提供現勢性強、準確性高、可靠性大的地形圖，以便能更好的設計出最經濟最合理的路線。用傳統方法測地形圖時，首先要布置控制點，然后進行碎部點的數據采集，最后成圖。這種方法不但工作量大、而且花費時間長還容易出錯。用GPSRTK技術測量可以完全避免這些缺點，只需在沿線每個碎部點上停留一會，即可獲得該碎部點的三維數據，然后結合輸入點的屬性信息與特征編碼，利用外業測量草圖，在室內就可用專業繪圖軟件成圖。

2.用于中線放樣

設計人員在地形圖上設計出線路的中心線后，需要在實在把中線標定出來，GPS電子手簿中的程序會根據中線數據自動計算出放樣點位。GPS-RTK技術能保證放樣的中線點誤差不會積累，高速鐵路工程的中線主要是由直線、圓曲線、緩和曲線構成，放樣時，我們只要先輸入各主控點樁號，然后輸入起終點的方位角a1、a2，直線距離D1、D2，緩和曲線距離LS1、LS2，圓曲線半徑R，這樣就可以很輕松放樣了，GPS電子手簿就會自動來完成相關的工作。這種方法簡單實用，比起傳統的測量方法要快得多。另外，在各線段間若需要加樁，只需要把相應的樁號輸入就可以了，剩下工作由GPS自動來完成。

3.用于控制加密測量

高速鐵路工程的控制點大多位于線路中線兩側附近，隨著項目的開展，控制點不但需要加密以滿足測量需要而且還常常會遭到破壞，常規的控制測量，要求點與點間相互通視，費工又費時，且精度不均勻。GPS靜態測量，雖然精度高又不需要點間的通視，但需要先外業測量后內業數據處理，不能實時知道定位結果，如若內業平差計算發現精度不符合規范要求還要返工，這樣效率太低。應用GPS-RTK技術無論在測量精度上，還是作業效率上都具有明顯的優勢，針對精度要求不是很高的高速鐵路工程，在同一個點位由于靜態觀測值與動態觀測值基本上一致。因此，GPS-RTK技術可用于高速鐵路工程中的控制加密測量。

4.用于界址點放樣

GPS-RTK技術用于在界址點放樣的測量方法，采用在已知控制點上布設一臺接收機用為固定站，界址點的放樣使用RTK移動站，可按以下步驟進行：建立項目名稱和坐標系統管理；選擇設置移動站電臺頻率；放樣點坐標值輸入與傳輸；從測量菜單中選取RTK測量模式；執行定位放樣。

六、結束語

通過對GPS-RTK技術在高速鐵路工程測量中應用的相關研究，我們可以發現，在當前各種條件下，GPS-RTK技術的多項優勢特點決定了其在實踐中的地位，有關人員應該從高度鐵路工程測量的客觀實際需求出發，制定最為符合實際的該項技術的應用實施方案。

高速鐵路技術論文:高速鐵路CRTSI型雙塊式無砟軌道施工技術

[摘 要]結合合福高鐵（安徽段）橋梁無砟軌道施工實例，詳細介紹了CRTS I型雙塊式無砟軌道設計及施工技術，為公司提供該類軌道施工積累了一定得經驗，有較強的實用性，可供類似工程借鑒。

[關鍵詞]合福高鐵無砟軌道 CRTS I型雙塊式

1 前言

雙塊式無砟軌道是合福鐵路主要的結構形式，無砟軌道采用排架法施工的合福鐵路銅陵長江大橋北引橋里程為DK87+600～DK122+089，雙線全長34.489km，全部為橋梁地段。CRTSI型雙塊式無砟軌道自上而下依次由：鋼軌、扣件、軌枕、道床板、限位凹槽和底座構成。

2 CRTSI型雙塊式無砟軌道施工技術

2.1放樣：測量隊采用全站儀測設底座板模板安裝線，板縫及凹槽，要求每塊板及凹槽四角各放樣4個點，并采用墨斗彈出凹槽、模板邊線。

2.2清理橋面：將梁面清理干凈，對于軌道中心線2.6m范圍拉毛進行檢查，清理出橋面全部預埋套筒，使其外露。對于套筒缺損部分按“缺一補二”的方式植入鋼筋，植筋完成后按植筋數量的1‰且不少于3根進行抗拔力試驗。

2.3鋼筋綁扎：底座鋼筋采用CRB550級冷軋帶肋鋼筋焊接網在廠家定尺寸加工，經檢查符合設計和規范要求后運至現場，存放時必須保證不被雨水侵蝕，防止生銹。凹槽位置鋼筋根據具體凹槽的放線位置進行現場切割。

2.4模板安裝：模板采用定尺寸模板，先安裝橫向模板再安裝縱向模板最后安裝凹槽模板?？v橫向模板安裝時采用豎向水平尺保證與水平面垂直。凹槽模板采用整體鋼模板，用螺栓（可調凹槽模板高度）與縱向模板連接。

2.5混凝土澆筑：澆注前，對浮渣清理，并提前進行灑水潤濕。同一澆筑斷面布置2臺插入式振搗棒，實行分區作業（各負責1.4m左右寬區域）?；炷琳駬v完成后采用方鋼刮杠將混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用鋼抹抹平壓實，為防止混凝土表面失水產生細小裂紋，在混凝土初凝前進行第五次抹面壓光，抹面時嚴禁灑水潤面，避免混凝土表面起皮。

2.6鋪設土工布及彈性墊板：土工布雨天不得鋪設，鋪設時采用鋁合金尺進行刮平，要密貼、平順無空鼓，用膠帶進行封邊，防止雜物進入。彈性墊板及泡沫板使用免釘膠牢固粘貼凹槽四周，周邊無翹起、空鼓、封口不嚴等缺陷。

2.7綁扎底層鋼筋：制作標準鋼筋卡具控制鋼筋間距；按梅花型布置預制好的砼墊塊；布置縱、橫向鋼筋，并用絕緣卡固定。因排架影響，凹槽縱向鋼筋在加工過程中頂面直角彎鉤先不彎折，待軌排放置后采取后彎成型的方式。

2.8軌枕組裝與就位：人工清理軌枕并將扣件安裝于軌枕上，為避免人為誤差保證軌枕間距，按照設計軌枕間距在分枕平臺焊接固定擋塊。相鄰軌排間使用魚尾板聯結，軌縫6～10mm，并嚴格檢查魚尾板鎖緊情況。

2.9粗調：施工人員使用千斤頂及模板邊緣排尺的方法進行簡單粗調，技術人員再采用全站儀配合軌檢小車進行粗調（見圖1）。

2.10精調：采用全站儀配合軌檢小車進行精調，精調作業應在晚間溫度低無干擾的環境中進行。精調后軌道中線按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（見圖2）。

2.11道床板混凝土澆筑：澆筑前對軌枕進行灑水，保證軌枕濕潤。用防護罩覆蓋軌枕、扣件，用土工布覆蓋鋼軌，用塑料布纏包框架橫梁，減小混凝土污染。根據軌道結構及排架構造制作控制標高的掛杠（如下圖），?；炷琳駬v使用插入式振搗棒，振搗時避免振搗棒觸碰軌排與支撐架，插點布置應均勻，不得漏振?；炷琳駬v完成后，及時修整、抹平混凝土裸露面。抹面過程中要注意加強對軌道下方、軌枕四周等部位的控制，一般進行6～8遍收面。

2.12混凝土養護：采用土工布+塑料布（或彩條布）覆蓋，橋上安裝簡易自來水設施，先潤濕土工布再覆蓋塑料布防止水分流失，養護時間不少于7天。

2.13軌道清理：及時清理排架及軌枕污染的混凝土，方便循環使用，先將大塊的混凝土塊除去，在使用角磨機等設備全面清理軌枕。

3 施工應注意的問題

3.1為提高施工效率，必須確保測量放樣和軌道粗調的精度，從而減少軌道精調的工作強度。

3.2必須使用經過檢測合格的排架，保證其結構精度及鋼度。工具軌在使用過程中保持清潔，注意保持排架、模板的順直，避免變形。

3.3鋼筋安裝完畢后，混凝土施工前應對鋼筋絕緣情況進行檢查，避免產生電流回路。

3.4振搗時要盡量避免振搗棒觸碰軌枕、鋼軌和軌排固定裝置，加強軌枕周邊及軌枕底面的振搗。

3.5人工抹面時要注意在道床板頂面設置排水坡，特別注意排架底部和螺桿調節器托盤底部的收面抹光，避免出現積水坑。

3.6道床板混凝土初凝前將螺桿放松1/2圈；初凝后松開全部扣件和橫向約束，釋放軌道在施工過程中由溫度和徐變引起的變形。

3.7混凝土澆注后應進行軌道復測，根據采集數據結果及時調整施工工藝，從而減小施工環境對軌道的影響。

結語

雙塊式無砟軌道排架工裝設備對于施工環境要求相對較少，在一定的施工區間內可設置多個作業面，具有靈活機動、工序銜接穩定的特點。

高速鐵路技術論文:高速鐵路工程測量中GPS―RTK技術的應用探討

[摘 要]本文主要對高速鐵路工程測量中的GPS-RTK技術做了詳細的描述，不僅探討了這項技術在高鐵工程中的實際應用存在的問題，而且也同時針對這些問題提出了相應的解決措施，雖然因為受到通訊和作業條件的影響，使得這項技術在發展時存在效率低下等許多問題，不過，還是希望本文可以給以后GPS―RTK技術的發展提供幫助，使得RTK技術可以在鐵路工程的測量、中線測設和工程的斷面復測的很多方面，顯示它更大的實用性功能。

[關鍵詞]GPS―RTK；高速鐵路；工程測量

1 引言

國內這幾年，高速鐵路發展迅速，因此使得GPS-RTK技術的應用也越來越廣泛，這項技術的發展主要因為目前的長線鐵路越來越多，而我們對長距離的鐵路工程進行工程測量的時候，會出現一些無法控制的缺陷，例如測量時通訊狀況過差，工作量也比較大，這就導致最終的測量結果是不精確的，誤差較大。因此，GPS-RTK技術被研制出來，它可以做到快速測量、誤差較小且自動化程度很高，也就意味著工作人員的工作量會小很對，而且隨著計算機技術的不斷發展，這項技術不僅僅在國內發展迅速，在國外的前景也很好。

2 GPS―RTK技術

GPS的全稱是GlobalPositioning System，也就是全球定位系統，最初是由美國研發后于1994年開始進行使用的定位系統，且運用的是最新的衛星導航技術，RTK的全稱是Real-Time Kinematic，也就是載波相位動態實時差分，簡而言之，就是提供坐標導航上的三維坐標體系，精確到0.01。從這項技術面世以來，不僅僅應用在測量上，許多其他行業也在使用這項技術，包括它的生產、流動和使用。此外，這項技術主要是由基準站和流動站組成，常規情況下，我們在地勢高的位置設置基準站，這些位置由于地勢高而視野開闊，有利于整個體系可以實時與GPS衛星取得聯系，便于信息的傳送，也便于將站內的信息和載波觀測數據準確地傳遞給流動站。而流動站則是使用數據鏈來接收從基準站送出的信息，同時，流動站還需要對這些GPS的觀測信息做好整合和采集，準確的處理好在系統內構成差分觀測值實時處理這些數據，然后得出精準到厘米級的定位結果。

2.1工作原理

GPS―RTK技術采用了載波相位動態實時分差的方法，能夠在野外實時提供測站點在指定坐標系中i維定點結果，并達到厘米級的精度，這期間的時間不超過1分鐘。并且，GPS-RTK系統運用，事實上，也的確得到了實現，在GPS-RTK系統下，基準站通過一些無線的裝置接受信息，并通過數據傳輸系統專遞給移動站，并且這個系統還會自行對數據做處理，可以通過轉換坐標參數給百年移動站點的平面坐標，這對于高速鐵路工程的測量有著很重要的意義，不僅使得測量信息可以及時傳遞，并且測量的精度也有了很大提高。

2.2工程控制測量

高速鐵路在工程測量時候先利用GPS系統建立一個全面的控制網，對這整個的控制網做定位，不過，這只是靜態的測量，而后在對于大型的建筑物則使用動態的控制網，也就是RTK系統，對于隧道或是立交橋這樣的大型建筑設施來說，RTK系統可以對工程測量做整體控制，在高速鐵路的整個測量過程中也確實能夠實現定位精度，使得鐵路測量的工作效率得到了有效的提高，同時減小了工作人員的勞動強度。

2.3繪制大比例地形圖

一般情況下，我們在繪制高等級的鐵路檢測圖的時候，我們選擇的比例尺都是1：1000居多，還有是1：2000的，然后建立控制網，在碎部測量，這是比較麻煩的舊式測量方式，這樣的方式需要的時間很長，并且工作量很大，工作進行的自然也慢，有時候也是不精確的，而采取GPS之后，大比例尺的測量圖紙不再是難事，甚至是在室內也可以完成，所測定的數據也相對精確，而且采集速度快，很大程度上降低了測圖繪圖的難度。

2.4線路中線、邊坡放樣

我們在使用RTK測量技術在給高速鐵路工程的測量做鐵路的中線放樣工作時，發現這項工作可以由一個人獨立作業完成，只需要把高速鐵路的線路的參數知道就行，比如是鐵道線路的線路起點以及最終點的坐標，還有鐵路上曲線的長度和轉角的半徑等等。中線放樣的方法靈活性提高，工作人員在采用了RTK系統之后，放樣可以采取坐標的計數方式，也可以交換著來，總之還是很靈活多變的。在采用了RTK系統之后，可以發現每次放樣的時候，手柄屏幕中會出現點的偏移方向指示箭頭并標明偏移量，它會隨著儀器的動向，進行各個方向的前后左右調整，在接近放樣點時，誤差會不斷減小，最后小于設定的誤差值時稍待一會，等數據靜止時，測量結束。而且因為每個點的測量是單獨測量完成的，所以誤差也不會積累，也就是說精度在上升，且GPS-RTK系統在一定范圍內的信號很好，可以保證滿足中線設定要求。

3 RTK技術的優越性

3.1測站間無需通視

GPS-RTK技術有很多方面的優點，特別是和傳統的測量儀器做比較的時候，特別是在一些地形復雜的地區要修建高速鐵路，需要進行測量的時候，RTK技術的好處就會出現，由于地形復雜，很多基準站之間無法取得聯系，通視困難，數據精度不夠等等許多問題，但是這項技術的出現解決了大部分的問題，只需要在基準站上空保持視野開闊就可以確保每個基準站之間通視順利，甚至是各個監測站直接是不需要通視的，并且測量精度也會得到最佳提升。

3.2作業成本和作業穩定

我們在對RTK技術的使用做全面研究之后發現，由于測繪點之間不需要一定的通視，所以每個測量點之間的距離也就大了，這樣不僅節約了成本，精確度也有所控制，很大程度上減少了全站儀的重復搬運，減少進行檢查的次數，確保了高速鐵路施工定位的精確性。

4存在的問題

根據我們在使用這項技術完成的鐵路工程質量研究，我們發現它會受軌道誤差、鐘差、電離層折射和對流層折射、衛星和天氣的狀況、數據鏈的鏈接狀況以及人為等因素的影響。也就是說，我們在利用RTK系統做測繪的實時定位時，最后還要減少人為事故出現的次數，在對每次測量點測量的時間量要進行控制，時間不少于5分鐘。

此外，因為這項技術還處在開發利用的新階段，耗資很大，雖然會帶來很大的經濟效益，但是單憑這簡單的測繪技術，還不足以保證我們可以在任何復雜的地勢下完成高速鐵路工程的前期測繪工作，甚至是引進這項技術也是有物質困難的。

5結束語

最近這幾年，我國的經濟在飛速發展，帶動國內的鐵路高速發展起來，而RTK技術也就開始被廣泛使用起來，因為比起傳統的測繪儀器來說，這項技術可以達到節省時間，節省花費，并且測量的精度也比較高的目的，而且隨著計算機技術的發展，空間技術也在快速發展，更使得測繪的手段在發生著變化，高速鐵路工程的測量點位的精度和測量手的段也在不斷更新當中，也會給高速鐵路的測繪工程建設提高很大的方便，通過相應的數據處理程序，大大降低了測量人員的內外業勞動強度。

高速鐵路技術論文:高速鐵路橋梁深樁基施工技術的探討

【摘 要】隨著國人經濟實力和科學技術能力的日益提高，交通運輸業得意迅猛發展。鐵路橋梁工程的施工技巧成為了施工企業提升企業硬實力的首要籌碼。本文以高速鐵路橋梁樁基施工的一些技術要點進行分析和討論，旨在為鐵路橋梁樁基礎施工過程提供技術性建議。

【關鍵詞】高速鐵路；橋梁；深樁基；施工

橋梁的深樁基作為高速鐵路軌道的下半部分結構組織，必須要具有高穩定性、高安全性、高舒適性等優點，橋梁深樁基結合當地地形，會有不同的形式，要保證這些設計結構能夠科學地建造，就必須要求非常高的施工技術，做好橋梁深樁基的施工工作是一切橋梁施工工作的基礎。

一、深樁基施工技術要點

（一）鉆孔施工

鉆機就位、對中整平，就位前將鉆機底部基礎再次進行夯實處理，再鋪設枕木，防止基礎下沉、鉆機傾斜。就位時在護筒上拉出十字絲 ，用錘球對中，鉆孔中心與設計樁基中心偏差小于10mm，鉆機底盤用水平尺調平，以保證豎直度。

根據參考文件所給地質情況及設計要求，選用配套鉆機。鉆孔過程中對鉆孔孔位、豎直傾斜度等及時進行檢查，發現問題要及時調整鉆機位置，保證成孔的孔位正確。在鉆進過程中對鉆孔過程要詳細記錄，在地質情況發生變化時也要做好記錄，交班時填寫好鉆孔記錄表。

在鉆孔達到設計深度時，使用測繩測量孔深，并使用鋼尺校核。測量要多次測量取最小值。鉆孔完成使用自制檢孔器進行檢查，成孔孔徑不小于設計孔徑。滿足要求后進行清孔，從鉆孔開始至灌注完成，孔內水位都應保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后檢測泥漿性能指標，指標必須滿足規范和設計要求。清孔后的泥漿指標必須從頂、中、底部分別取樣檢驗并取平均值。完成后填寫檢查記錄，寫明護筒標高、孔深、孔徑、孔位偏差、孔底標高、灌注前孔底標高、鉆孔過程中出現的問題及處理方法、鋼筋籠的尺寸等等。

（二）護筒制作及埋設

在進行鉆孔護筒的埋設施工中，通常是使用鋼制材料進行鉆孔護筒的制作，制作護筒的鋼材料多使用4mm左右厚度的鋼板進行，制作過程中為了避免鋼板材料厚度不足造成變形，通常會在制作成型的護筒上中下端部分，使用加筋進行焊接加固，以保證護筒埋設施工所需要的厚度與剛度要求。

進行鉆孔護筒的埋設施工時，護筒埋設軸線應與建筑施工樁基樁位中心向對稱，并且埋設的鉆孔護筒底部應與周圍進行緊密的接觸。通常情況下，鉆孔護筒的埋設深度在100到150cm之間，鉆孔護筒頂部高度與地面距離也有明確要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。

（三）鋼筋籠施工

鋼筋籠的制造流程要嚴格按照既定的設計要求加工，主筋方位要以定位為基礎對距離進行劃分。針對加勁箍的設計需要設計在在主筋的外部，這樣在確保是工程難度不是特別高的前提下，起到良好的加固效果。同時，對鋼筋的防護措施必須設置到位，還要加置鋼筋保護層，保護層通常由水泥砂漿塊制作而成的，進而確保牢靠。

（四）混凝土澆注施工

在進行鉆孔混凝土的灌注施工中，首先應注意控制混凝土的配制質量，嚴格按照配制比進行混凝土材料的配制。進行混凝土材料灌注的過程中，應注意使用導管進行導灌，灌注過程中導管與鉆孔底部之間應控制在300mm到500mm的距離之間，進行混凝土灌注施工前，應對于鉆孔內的含水量進行處理。在進行水下部分的混凝土灌注，應注意對于灌注混凝土的坍塌情況進行檢查，并在灌注過程中控制好灌注時間與速度。最后，混凝土灌注完畢后，應注意拆除鋼筋籠中的固定裝置，并對于樁基頭部的混凝土進行清理，在一定條件下，可以通過人工鑿除方式進行清理。

安放鋼筋籠及導管就序后，采用換漿法清孔，以達到置換沉渣的目的。待孔底泥漿各項技術指標均達到設計要求，且復測孔底沉渣厚度在設計范圍以內后，清孔完成，立即進行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用導管法，導管用直徑25～30cm的鋼管，每節長2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗絲扣、法蘭螺栓連接，接頭處用橡膠圈密封防水。導管使用前，進行接長密閉試驗。

二、深樁基施工中的事故處理

1.在樁基礎向下部產生位移的過程中，樁基礎的側向摩擦阻力也會隨之增大，樁基底部的阻力也進一步發展。當樁基礎側向摩阻力達到最大時，所有的荷載都會由樁基礎端部承受，如果此時繼續加大荷載，側向摩阻力在這個時候就會轉到樁基礎端部，樁基礎有因此崩潰的可能性。由此我們必須確定出樁基礎的極限承載力與沉降量的關系，為工程的優化設計提供可靠依據，避免樁基礎的崩潰以及二次施工的出現。

2.漏漿、偏孔、坍孔等問題的解決。在沖樁過程中，漏漿會影響泥漿的護壁能力，較容易造成坍孔，因為孔底地質強度不一，導致錘沖擊時重心不穩，孔底受力不均勻則使樁基孔底傾斜，樁基不垂直從而造成偏孔問題出現，如若排出的泥漿中不斷出現氣泡，或泥漿突然漏失，則表示有孔壁坍陷跡象。此時，使用回填粘性土彌補孔內地質有裂縫，用錘沖擊，將大石沖擊為碎塊可以使孔底受力均勻從而修復偏孔，在松散易坍的土層中，適當埋深護筒，用粘土密實填封護筒四周，使用優質的泥漿，提高泥漿的比重和粘度，保持護筒內泥漿水位高于地下水位使得漏漿、偏孔、坍孔等問題得到初步處理。

3.成孔后，是不宜放置太久的，搬運和吊裝鋼筋籠時，應防止變形，安置時一定要對準孔位，避免碰撞孔壁，需盡快灌注混凝土，在保證施工質量的情況下，盡量縮短灌注的時間。

三、深樁基施工質量控制

1.地質沉降對工程有著重要的影響，地下水的流動度和流速比較大。所以地質鉆探下鉆深度要適宜，工程地質勘探要反映施工地區真實的土層性質。由于要根據設定的泥漿參數進行試樁的施工，所以泥漿參數的設定要準確，泥漿參數包括泥漿的比重、含沙量、稠度和壓漿時的壓力。一般都是采用的泥漿比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就會導致孔壁上附有的沙子太多導致塌孔的發生。鉆孔灌注樁施工是必須合理配合水、石灰比等參數，混凝土澆筑要把好關，注意施工后對混凝土鉆孔樁的保護措施。

2.鉆孔成孔是混凝土灌注樁施工中的重要部分，易發生塌孔、樁孔偏斜、縮徑等問題，因而要采取隔孔施工，保證成孔垂直精度以及成孔深度。

3.鉆孔灌注混凝土的施工主要是采用導管灌注，良好的配合比可減少離析程度。因此，要適宜的調整水泥品種、砂、石料規格及含水率等，并復核配合比、校驗計量的準確性，及時補充原始資料記錄。

四、結語

橋梁樁基施工質量是橋梁施工好壞的重要因素所在。在進行橋梁樁基施工工程中，很容易發生各種不可預測的難題。這便需要我們將每個環節每個要點的施工工藝和重點進行嚴格的核對，確保工程質量，從而保證橋梁工程項目真正意義上的經濟和社會效益上的統一融合。

高速鐵路技術論文:高速鐵路路橋過渡段沉降控制施工技術

摘 要：長期以來，在高速鐵路路橋過渡地區就是事故高發區，常常會發生“高臺跳車”的現象，對乘客的生命財產安全來說是一個極大地隱患。出現“高臺跳車”現象最重要的原因就是高速鐵路路橋過渡路段的剛性和柔性差異沉降，所以在高速鐵路施工的過程中，過渡段沉降控制施工技術的應用是非常重要的。隨著我國的鐵路事業的發展，過渡段沉降施工技術也發展的尤為迅速，并且逐漸的趨于完善。

關鍵詞：高速鐵路；路橋過渡段；沉降控制技術；分析

隨著我國經濟的快速發展，鐵路運輸也是發展迅猛。在高速鐵路修建上的技術也不斷地升級優化，鐵路運行的安全性基本上得到了保證。但還是不可避免的存在一些問題是迫切需要解決的，比如目前的高速鐵路的修建中處于事故高發區的路橋過渡段，所以在施工的過程中，適當應用過渡段沉降技術緩沖過渡沉降，能夠有效的防止跳車事故的發生。本文從沉降控制施工技術進行具體的分析。

一、我國高速鐵路的發展現狀

經濟的發展帶動了高速鐵路的繁榮。而且在鐵路的修建工程上不斷地在安全性能上作出改變。我國目前高速鐵路規模相當大，客運和貨運線總共達到3萬多公里。高速鐵路交通也逐漸的成為人們出行的首選交通方式，不僅是因為高速鐵路速度快，而且費用相對較低，處在一個人們普遍都可以接受的范圍，并且也符合節能減排的倡議。在全球經濟的帶動下，高速鐵路的發展在世界各國都是發展比較快速的，是一項不斷更新的技術，也是鐵路技術取得的優秀發展成果，是科技進步的象征。

二、高速鐵路路橋過渡段沉降施工技術的重要性

顯而易見，不論是在鐵路還是公路的修建中，路橋過渡段是一個很常見的問題，在過渡段的技術處理方法上是要根據具體的情況來決定的。由于鐵路線路上橋梁的剛性結構與路基的柔性存在很大的差異，就導致了在路橋接觸地段產生了沉降問題，讓軌道出現傾斜的情況，在車輛經過的時候非常容易發生安全事故。目前來說，高速鐵路的服務標準就是快速、安全，舒適。又以安全為最重要的一項指標，所以在修建高速鐵路的時候必須要保證鐵路的施工質量和鐵路運行過程中的平穩性。所以控制高速鐵路線路的平順是非常重要的，也是旅客的生命安全負責。由此可見路橋過渡段沉降施工技術的重要性。

三、路橋過渡段的類型

（一）橋和路基過渡段

橋和路基過渡段就是將橋和路基相連接并且要大于四倍的橋臺高度，在20米以上的路基基床表層級碎石中摻入5%水泥，在機床表層過渡段下有一個正梯形的部分，頂寬為3米，需要在此摻入5%水泥。

（二）橋與路塹過渡段

這種形式的過渡段分為兩種情況：橋臺臺尾分為土質和硬質巖。前者要對橋臺基坑回填混凝土，在基坑外路塹表面20米之內換填級配碎石摻入5%水泥。當出現后者的情況時，在過渡段用混凝土回填。

（三）路堤與橫向結構物過渡段

路基與橫向結構物的垂直高度小于2米或者大于2米的情況下，同樣的施工程序是在涵洞兩側大于等于20米的范圍內和表層下涵頂與兩側的正梯形都用級配碎石摻入5%水泥進行填筑。不同的是在高度小于2米的情況下，要設置一個底寬為3的倒梯形，進行A，B料填充，而大于兩米的時候其余部分進行正常填筑工作即可。

四、路橋過渡段施工技術處理

路橋過渡段主要受到兩個方面因素的影響。第一是由于列車的載重量過大，鐵路軌道因為經不起負荷產生了形變。第二個就是由于產生差異沉降而導致。這兩個原因嚴重的影響了列車運行的安全性，所以要及時的解決。但是由于產生沉降的原因不同，所以在過渡段的施工方案上也是有所不同的，具體怎么解決還是要根據實際情況來決定的，采取最有效的方法進行處理。下面就路橋過渡段的處理措施進行具體的分析。

（一）在橋頭設置搭板

路橋過渡段最基本的施工方法就是設置一塊搭板和枕梁。當然搭板也不是普通的板，而是選用鋼筋混凝土澆筑而成的搭板，這樣才能夠保證堅固性。搭板的擺放沒有固定的要求，水平或者傾斜都可以。搭板的厚度要均勻，長度要盡量控制在10米到14米之間。搭板的設計，剛好可以使橋臺和路基之間有一個緩沖的過程，減少“橋頭跳車”的情況發生。但是在設置搭板的同時，要對路基的剛性和穩定性逐漸的進行過渡，控制路橋間的沉降差異。

（二）配料填筑

還有一種降低路橋沉降差異的方法就是粗粒級配料填充，在公路和鐵路上都非常有效。即使是已經設置了搭板，還是離不開配料填筑來完善。在搭板下填充一些碎石、砂礫石等。可以很好的防止搭板由于超負荷而產生橋頭跳車的事故。在填筑的過程中選擇粗粒配料放棄優質配料的原因是如果優質配料沒有進行壓實，產生沉降的可能性還是很大的，所以為了減少路堤的壓縮性而選用粗粒級配料填充。

五、路橋過渡段沉降施工技術未來發展的趨勢

通過對路橋過渡段沉降施工技術的研究分析，在施工的過程中必須嚴格的按照施工標準進行，在以后的工作中的研究方向如下：在過渡段填筑壓實工作的進行通常是比較困難的，對此我們可以用自帶壓實監測系統的壓路機對壓實情況進行檢測，保證過渡段的壓實質量。還有一方面的問題是由于沉降差異的產生，對路基與橋梁的折角不能進行全面的測量，針對這一問題有兩個解決的辦法，路基面沉降水準測量法以及路基各土層沉降水杯法。這兩種方法的應用可以對路橋之間產生折角的測量更加的準確。在解決“高臺跳車”問題的過程中，不難發現導致這個現象的原因有很多，所以要根據實際情況，進行實地考察綜合考慮多方面的因素，科學的選擇過渡段沉降施工技術。

六、總結

綜上所述，在高速鐵路中路橋過渡段出現“高臺跳車”的現象是很普遍的，產生這個現象的因素也有很多，路橋過渡段的沉降施工技術也在鐵路運輸業發展的過程中不斷完善。本文就過渡段沉降控制施工技術進行了具體的分析：施工的基本類型、基本施工技術、質量檢測等等，通過對這些內容的研究，對過渡段施工技術進行整理，并對存在的不足之處提出了期望，希望在以后的工作中能夠不斷地提高技術，促進我國高速鐵路的快速發展。

高速鐵路技術論文:高速鐵路接觸網關鍵施工技術探討

【摘要】近年來，在社會經濟穩健發展的背景下，我國也加大了多項工程項目的建設工作力度，其中高速鐵路的建設工作更得到了國家政府的充分重視?，F代高速鐵路大部分是采用電力牽引模式。接觸網是一類牽引供電系統的主體，在優化接觸網主體性能的基礎上，才能使高速電力機車受電弓的受流質量得到有效保障，才能夠使列車處于安全運行狀態。本課題筆者重點對高速鐵路接觸網關鍵施工技術進行了探究，希望以此為高速鐵路接觸網方面施工方法的完善提供具有價值性的參考依據。

【關鍵詞】高速鐵路；接觸網；關鍵施工技術

1.引言

我國高速鐵路建設以及相關研究與發達國家比較起來，相對較晚。無論是在施工技術方面，還是在理論研究方面，與發達國家均有很大差距[1]。為了使我國高速鐵路建設工作能夠有序進行，借鑒學習西方發達國家技術和先進理論便顯得極為重要。目前，我國鐵路接觸網施工技術還不夠成熟，存在諸多問題。針對這些問題，本課題對“高速鐵路接觸網關鍵施工技術”進行分析與研究，以便大家學習和探討。

2.我國鐵路接觸網施工技術現狀分析

2.1施工技術方面

接觸網施工技術體現在“四個一次到位”方面，即為支柱裝配、承力索架設、接觸線架設以及吊弦安裝四方面的一次到位。其技術關鍵包括諸多方面，比如人員安排、材料選擇、方法的選擇以及工作環境的考察等[2]。以相關施工材料為例，在材料的選擇上，需充分考慮施工安裝材料的生產制造公差影響。比如，基于腕臂計算過程中，需要對絕緣子等一系列材料的生產制造公差加以考慮，在腕臂預配的情況下，便需要避免其影響，致使累計施工偏差得到有效避免。目前，我國鐵路接觸網施工還存在施工技術標準不匹配的現象，主要體現為接觸網專業和路基以及軌道專業的施工技術標準存在差異，這一問題使得接觸網工程施工質量無法得到有效保證。

2.2施工工藝標準方面

鐵路接觸網施工諸多環節均可能產生一定程度的偏差，比如施工測量環節、軟件計算環節以及現場安裝環節等。施工過程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人員因素、機具因素、材料因素以及現場環境因素等。在鐵路接觸網施工過程中，技術工藝需要符合標準，首先做好施工定測工作，然后做好基礎施工工作，進一步做好支柱安裝整正，然后再進行線材架設、整體吊弦以及定位安裝等工作。目前，我國鐵路接觸網施工工藝標準還不夠規范，與西方發達國家比較尚有一定的差距，因此規范施工工藝標準便顯得極為重要。

2.3施工隊伍施工方面

鐵路接觸網施工隊伍在施工之前，便需要做好施工隊伍的建設工作，通過培訓使施工人員施工技術能夠真正強化，能夠結合實際進行操作，提高作業效率，進一步使高速鐵路接觸網施工質量得到有效保證。然而，目前我國鐵路接觸網技術隊伍在綜合素質方面存在普遍不高的現象[3]，部分施工人員沒有經過專業培訓，從而導致施工技術普遍較差，同時也缺乏施工安全意識，從而加大了事故的發生風險。

3.高速鐵路接觸網關鍵施工技術分析

3.1高速鐵路接觸網工程施工定測技術

高速鐵路接觸網工程施工定測技術主要體現在兩大方面：一方面，若接觸網基礎工程是由土建單位負責施工，則土建單位需以接觸網專業的技術準則及規范做好定測及施工工作。對于電氣化施工單位來說，其主要工作是對已經施工的基礎位置進行復核測量及確認。在復核過程中，倘若存在施工不規范的問題，需及時和土建單位進行溝通。另一方面，若接觸網基礎是由電氣化單位負責施工，那么基礎位置的復核測量及確認也需由電氣化施工單位負責[4]。在定測過程中，進行交樁的單位諸多，包括路基施工單位、隧道施工單位以及起測點施工單位等，需要充分做好定測方面的工作，并結合接觸網工程平面圖以及有關技術準則，做到逐點測量，從而使高速鐵路接觸網工程施工定測更加優化和完善。

3.2高速鐵路接觸網基礎工程施工技術

高速鐵路接觸網基礎工程施工有多項施工工藝，首先在路基地段接觸網基礎澆制方面，采用的施工工藝為路基基坑開挖，以往一般使用的開挖工具為鏟、鍬以及鎬，該工藝明顯不適合應用在高速鐵路接觸網開挖過程中[5]。高速鐵路接觸網開挖通常采用切割開挖法，該方法能夠保證基坑的規范性，與此同時不會對路基造成破壞。當然，在條件允許的情況下，還可以使用鉆孔開挖方法，該工藝方法與切割開挖法有同樣的優勢。另外，做好基礎的制作工作也顯得極為重要，這項工作需要在基坑尺寸與相關設計準則充分滿足的情況下實施。高速鐵路接觸網基礎的結構形式諸多，包括了階梯型基礎、杯型基礎、樁型基礎以及鋼筋混凝土基礎。其中，鋼筋混凝土基礎最為常見，其施工方法與普通鋼筋混凝土類似。

3.3高速鐵路接觸網組合定位裝置施工技術

通常情況下，高速鐵路接觸網有兩種懸掛模式：其一為簡單鏈型懸掛，其二為彈性鏈型懸掛。使用鋼性結構作為定位裝置，并用螺栓固定使各個構件保持一定的穩固性，與此同時使接觸網的彈性得到有效保障。

高速鐵路接觸網組合定位裝置施工，以相關技術規范及要求為依據，以往的施工模式已經失去有效性。因此，便需要在做好腕臂測量工作的基礎上，以每一組定位裝置所處的結構高度以及導線高度為依據，進一步對相關計算程序進行編制，并利用計算機進行認真計算，使用安裝作業車進行現場安裝，保證安裝能夠達到標準。

3.4高速鐵路接觸網狀態檢測技術

對于高速鐵路接觸網檢測技術來說，通常分為兩類：一類為基于施工整體過程的靜態檢查；另一類為基于工程完成之后的動態檢測。在檢測過程中，需要參照多項指標，包括相關施工技術規范、驗收標準以及相關設計規范等。在接觸網靜態檢測過程中，需要做好多項內容的檢測，比如定位器的坡度、支柱的傾斜度以及錨段關節處接觸線的高差等。接觸網動態檢測也包括多項內容，比如網壓的檢測、沖擊加速度的檢測以及接觸線高度的檢測等[6]。

4.結語

通過對本課題的探究，認識到目前我國路接觸網施工技術還存在多方面的問題，比如施工技術與西方發達國家比較較為落后、施工隊伍建設力度不足等。針對這些問題，最為關鍵的便是融入現代化的高速鐵路接觸網施工技術，例如本課題提到的施工定測技術、基礎工程施工技術、組合定位裝置施工技術以及狀態檢測技術，均為高速鐵路接觸網中的關鍵施工技術。相關工作人員便需要對這些技術給予充分重視，并將其應用到高速鐵路接觸網施工過程中，從而使高速鐵路接觸網施工質量得到有效提升，進一步為我國高速鐵路的穩健發展起到連續接力的作用。

高速鐵路技術論文:淺析高速鐵路CRTS―I型雙塊式無砟軌道施工技術

【摘 要】本文依托滬昆客專貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程，詳細闡述了CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工中的技術難點、工藝要點，以期為今后同類型的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程施工，提供有價值的參考意見。

【關鍵詞】CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工技術；高速鐵路工程；工藝要點

無砟軌道，由于結構高度低、維修量小、無道砟飛濺、穩定性好、耐久性好、彈性均勻等顯著優點，已經成為國內外高速鐵路的首選軌道結構。隨著我國高速鐵路建設事業的發展，我國成功通過自主研發出了一種高速鐵路無砟軌道施工技術，即CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工技術。同較早進行無砟軌道施工的德國、法國、日本及中國臺灣的施工技術相比，有著較大的區別。由于我國高速鐵路CRTS-I型雙塊式無砟軌道技術基于其他國家的技術成果之上，目前已經成功走出國門，在世界高速鐵路建設上發光發彩，成為了中國自主研究技術的一張名片。

1 昆客專貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路工程概況

昆客專貴州段的CRTS-Ⅰ型雙塊式高速鐵路，是中國境內第一條山嶺重丘區的CRTS-Ⅰ型雙塊式高鐵工線路。滬昆客專貴州段1標段，全長35.058km，其中路基區間35段，全長9916.323m。CRTS-I型雙塊式無砟軌道單延米70.116km，均處于貴州山嶺重丘區位置。由于地處山嶺重丘區，程地質條件復雜，當地環境四季分明、晝夜溫差大，加之，工期僅有兩個月，物流物流組織難度大，需要做好現場的施工組織工作，確保每一項施工工藝落實到位，以保證工程質量。

2 CRTS-I型雙塊式高速鐵路施工中的技術難點

通過對工程概況的了解與分析，考慮到復雜的施工環境和高速鐵路設計要求，本工程有較大的施工困難。施工過程中涉及的技術難點主要有精度要求高、混凝土澆筑質量控制困難、物流組織難度大、工裝選型等。

第一，精度要求高。本工程要求軌距誤差≤1mm，高程≤2mm，中線偏差≤2mm，軌道變化率≤1/1500?？梢悦黠@的看出，對于軌道精調的要求，遠遠高于一般的混凝土施工的規范誤差要求。

第二，混凝土澆筑質量控制困難。本工程中的道床板寬度是280cm，高26cm，軌枕間距65cm，采用連續澆筑方法。由于工程位于工程地質條件復雜的山嶺重丘區，當地四季分明、早晚溫差大，如此大面積的混凝土澆筑工程，如何控制澆筑質量以免出現裂縫是一個技術難度。

第三，物流組織難度大。眾所周知，良好的物流組織是無砟軌道順利施工的關鍵。由于本工程處于山嶺重丘區，地形地勢變化大，交通不便，為物流組織帶來了較大的難度。

第四，工裝選型問題。工裝配置不同，施工難度也會有所差異。選擇合理的工裝配置，不僅能降低施工難度，優化資源配置，也可以提高混凝土澆筑質量，保證施工進度，對施工組織的影響巨大。所以，選擇哪一種工裝配置是無砟軌道高速鐵路工程施工中要考慮的重要問題。

3 CRTS-I型雙塊式高速鐵路施工中的工藝要點

3.1 軌道精調

3.1.1 不同環境下軌道精調作業

第一，洞內（隧道）精調作業主要受洞內施工條件的影響較大，受外界天氣氣候條件的影響較小，可全天候進行軌道精調作用。要求精調過程中，做好洞內除塵，保證視線暢通。

第二，露天（橋梁、路基）精調作業受洞內施工條件的影響較小，受外界天氣氣候條件的影響較大。為此，露天精調作業不可在大風、暴雨、高溫等環境條件下進行。根據現場試驗分析：風速1-2級情況下，在5-20℃氣溫下進行軌道精調，成型后的軌道精度偏差在0.5-1mm范圍內；在25-30℃氣溫下進行軌道精調，成型后的軌道精度偏差在1-2mm范圍內。從試驗分析結果可知，進行軌道精調時，應盡量避開中午的時間，夜間操作最為適宜，便于減少軌道精度誤差。

3.1.2 不同工裝下軌道精調作業

本文工程主要有兩種工裝方法，一是軌排框架工裝方法，二是人工工具軌工裝方法，兩種工裝方法下的軌道精調作業如下。

第一，軌排框架工裝下的軌道精調作業，采用的設備主要是高程螺桿調整器和水平螺桿調整器。調整過程中要輔以吊車配合，在初步調整到1cm以下時，使用螺桿調整器進一步調至0.5mm以內，然后使用專用的可調節撐桿固定軌排，控制精度高。

第二，人工工具軌工裝下的精調作業，采用的設備主要是軌距撐桿、高程螺桿調整器和制水平螺桿調整器。調整方法是通過工人操作進行人工軌排，使用螺桿調整器將軌排調至0.5mm以內，之后自行鎖定。

3.2 混凝土澆筑及其質量控制

3.2.1 鋼筋絕緣檢測

考慮到列車運行電路電磁感應的要求，需要對所有鋼筋接頭及交叉點進行絕緣處理，以便有效的進行信號傳輸和接收。由于鋼筋接頭及交叉點數量眾多，挨個進行絕緣檢測，工程量大，可采用“鏈條區域檢測法”，可以顯著提高檢測效率和質量，使檢測盲區幾乎為零，確保電阻滿足要求。

3.2.2 道床板配合比選定

進行混凝土配合比設計時，要充分結合無砟軌道施工特點和質量問題。根據無砟軌道施工特點，混凝土應具有良好的流動性，以便澆筑時，混凝土從軌枕的一側流到另一側。但是，曲線超高地段的混凝土流動性不應太大，以免混凝土從高的一側流向低的一側；由于道床板混凝土為長條薄層狀態。為防止出現裂縫，需嚴格控制混凝土的水化熱現象。基于這樣的考量，確定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。

3.2.3 混凝土澆筑質量控制

從施工流程和構成看，道床板混凝土澆筑質量控制內容包括：混凝土混合料質量、澆筑振搗質量、抹面質量、無砟軌道扣件及螺桿調整期拆除時間、混凝土養護質量五大部分。根據確定好的配合比拌合混凝土，控制好入倉坍落度、含氣量等參數，避免出現離析現狀；采用快插、慢拔的方式進行振搗，控制好振搗時間和溫度；進行抹面時，嚴格執行刮平、粗平、精平、壓光四道工序，落實到位；初凝后，要先及時松開扣件，再松開軌排螺桿調整器，遵循從一側到另一側依次對稱松開的原則；初凝1h后，采用噴霧養護方式，終凝后采用土工布覆蓋并灑水的養護方式。

3.3 工裝選型

軌排框架工裝和人工工具軌排工裝的施工工序基本一致，二者的主要區別在于：軌排框架工裝倒運不便、占地大、施工進度慢，但是精度控制高；人工工具軌排工裝倒運方便、占地小、施工進度快，但是精度控制不如軌排框架工裝。出于較高的精度要求，本工程選用 軌排框架工裝方法。

4 結語

綜上所述，高速鐵路CRTS-Ⅰ雙塊式無砟軌道施工方法是一種新型的高鐵工程施工方法，雖然實施起來相對比較復雜，不易進行精調作業，施工質量控制難度大，但是初期投入少、后期維護成本低，又能滿足高鐵工程設計要求，非常適用于在全國范圍內推廣使用。

高速鐵路技術論文:高速鐵路軌道精調施工關鍵技術

摘 要 針對高速鐵路CRTSⅡ型軌道精調施工技術特點，結合石武客運專線施工實踐，對軌道精調作業的作業流程、操作要點、質量控制等進行了論述，對今后高速鐵路軌道調作業具有較好的借鑒意義。

關鍵詞 高速鐵路;軌道;精調

1 前言

高速鐵路軌道精調是確保線路開通高速運營安全的重要保證，軌道精調效果的好壞決定著線路開通條件。軌道精調的目的旨在消除軌道病害，保證軌道的平順性要求，滿足列車高速行駛的需要。高速鐵路軌道調整是在聯調聯試之前根據軌道小車靜態測量數據對軌道進行全面、系統地調整，將軌道幾何尺寸調整到允許范圍內，對軌道線型（軌向和軌面高程）進行優化調整，消除施工造成的缺陷，合理控制軌距變化率和水平變化率，使軌道靜態精度滿足350km/h及以上高速行車條件。無縫線路鋪設完成，長鋼軌應力放散、鎖定后即可開展軌道精調工作。

2 施工流程

軌道精調作業程序為： 軌道精調準備CPⅢ平面高程復測鋼軌焊接、放散及鎖定軌道幾何狀態檢查確認軌道測量（數據采集、格式為CSV）模擬試算調整現場位置確定復核更換扣件及調整軌道幾何狀態驗收檢查確認。

3 軌道精調施工

3.1軌道精調外業測量

3.1.1全站儀設站

作業前進行正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準及水平軸傾斜誤差（α）校準;檢查全站儀ATR照準是否準確，有無ATR的偏差也應少于3秒。控制好設站精度、棱鏡的安裝等，自由設站的精度應符合要求，每一測站不大于70m。全站儀和小車的測量設置次數應該不小于兩次，然后取平均值。全站儀測量設站盡可能設在墩頂位置。對于連續梁地段要盡量縮短設站距離，如中跨為48米現澆梁，選擇大約45米左右為一測站，測量出的數據較70m設站數據的離散性明顯減少。

3.1.2軌道狀態數據采集

組裝好軌檢小車后，在廠家安裝的軌道小車標定器進行標定，每天開始測量前校準一次，氣溫變化迅速時，需要再次進行校準;校準后在同一點進行正反兩次測量，測量值之差應在0.3mm以內。按精調小車操作程序對軌道逐個承軌臺進行測量，觀察數據變化，如果出現突變則檢查全站儀各項指標是否超限，軌道小車是否異常，鋼軌扣件是否擰緊，小車輪子是否沾染雜物，如果確實存在突變，則要記錄清楚，以備后查。

同一段的測量，用同一套設備。當測量設備較多時，必須是同一臺小車用固定全站儀，配套固定的通訊模塊。一套測量設備的使用也固定專人使用，盡量消除各種可能對測量結果產生影響的因素。

外業測量每站與上一站搭接10個承軌臺，如果不能一次測完，中間重新組裝小車后再進行測量，必須搭接50個承軌臺，大約一跨梁距離。中間搭接下一測站和上一測站之間承軌臺，兩次測量結果之差不能大于2mm，否則重新設站，如果還不能滿足要求，則上一站重測，直至滿足要求。測量結束后，及時整理導出數據以便分析和調整。

3.2軌道模擬調整

3.2.1模擬調整方案制定

從測量軟件中導出csv格式的原始數據，再導入ATGS軟件中，生成excel數據報表，在報表里生成可以調整長波的折線圖，excel中比較適應長波調整，調整的數據為基準軌長波的調整量。把長波的調整量輸入ATGS軟件，在軟件中再進行優化，兼顧軌距、非基準軌軌向和高程的調整。數據分析時，直線上以外軌為基準軌;曲線上以高軌為軌向基準軌，以低軌為高程基準軌。

模擬調整應堅持“先整體、后局部”，“先軌向、后軌距;先高低、后水平”的基本原則。制定方案時，原則是先保證基準股平順性、再用非基準股調整軌距和水平。如果遇到長大范圍（不小于70m）區段內高程超限在0.5-1mm間時，可以直接削峰填谷。曲線上做方案分析時，對于基準股，要考慮現場軌向調整時對高程的影響，一般情況下，平面調整影響高程，但是高程調整不影響平面，因此在曲線和緩和曲線地段現場作業時應先調整高程后調整平面，可以保證現場精調時與方案的吻合性。

3.2.2模擬調整

（1）根據實測軌道空間形位，確定需調整區間，模擬調整線形向設計線形靠攏，在大區間范圍內整體“削峰填谷”，并消除局部短波不平順。如圖1。

圖1 軌道調整“削峰填谷”圖示

（2）軌向調整

平面基準軌偏差導致軌向不平順：首先通過調整基準軌使軌向滿足要求，然后通過調整非基準軌使軌距和軌距變化率滿足要求，同時控制非基準軌軌向。如圖2。

圖2 軌向調整圖示

（3）軌距調整

平面非基準軌偏差導致軌距不平順：在軌向良好的情況下，直接調整非基準軌使軌距和軌距變化率滿足要求。如圖3。

圖3 軌距調整圖示

（4）高程調整

高程基準軌偏差導致高低不平順：首先通過調整基準軌使高低滿足要求，然后通過調整非基準軌使超高和超高變化率滿足要求。如圖4。

圖4 高程調整圖示

3.3調整作業

（1）零級道尺現場校核，將檢測尺放置在標定器的中間測點外緣邊上，檢查檢測尺在此點的超高和軌距，經過多次測量并記錄測量值，然后調轉180℃放置在相同位置，待3秒鐘后測量值顯示穩定，計算調向之后與之前的測量值之差，如果差值大于0.2mm，則進行檢校。檢校時按照檢測尺自帶的檢校程序進行逐步檢校。

（2）模擬調整完成，技術負責人審核后，輸出報表，交現場技術負責人。統計調整扣件的種類和數量，到物資部門領料。

（3）材料進場后，技術人員先核對規格和數量，并熟悉不同規格調整件的辨別方法，然后組織作業人員進行交底，確保所有參與調整作業的人員能迅速辨別不同規格調整件。

（4）根據當天計劃，帶齊所有種類的調整件、工機具等，組織齊各工種人員到現場進行調試。調試前領工員再次強調作業程序，各自分工及職責。

（5）技術人員根據提供的調整報表，準確找出需要更換扣件的承軌臺位置（按承軌臺軌枕號找出位置，并用道尺和弦繩復核），用石筆標出起點和終點，并在承軌臺頭位置標識出平面的更換類型，在鋼軌頂面標識出高程的更換類型。標注方法是用橫線加箭頭標注出更換扣件的起始點，每個承軌臺一側用數字標注出調整扣件的類別。高程只需標注數字，正負即可分辨出降低或抬高。

（6）準備工作就序后，現場領工員組織線路工拆換扣件。高程調整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面個別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換。更換完畢緊固扣件前，技術員核對無誤后，緊固扣件。同一股鋼軌上軌向或軌距調整時，先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側。

（7）所有扣件更換完畢后，現場技術員再次檢查確認更換效果并復核，然后做詳細記錄，以便編制竣工資料和日后備查。

（8）清理回收更換下來的扣件，分類存放，清理干凈現場，繼續到下一個更換地點施工。

（9）扣件更換完成后進行軌道復測，確保滿足要求。用相對小車對調整后的軌道進行檢測，快速了解調整后的軌道基本幾何狀態。用絕對小車對調整后的軌道進行靜態復測和驗收。精調前后設站位置不能在同一地點。復測區段與精調前測量區段一致。

4精調質量控制要點

4.1精調數據采集測量時間應選擇在陰天或夜間進行，嚴禁在高溫、雨天、大霧、大風等氣象條件下進行測量作業，避免測量誤差過大。

4.2嚴格軌道調整順序，同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側;曲線地段先緊固曲線內側扣件（低的一側），再緊固另外一側（高的一側）。扭力上緊扣件每次連續松開螺栓不宜超過 12個承軌臺。

4.3 用精調小車與道尺弦線相結合方法，檢查軌道軌距、軌向、高低及水平。

4.4 使用弦線檢查時，弦線長度不宜大于25m，起終點應選擇在調整量為零的區域。

4.5 緩直、直緩點處不得出現反超高。

4.6 調整結束后，上緊螺栓后應檢查扭力，是否達到要求?，F場技術員須用弦線或道尺復核調整效果，確保軌道精調正確無誤。

5結論與建議

5.1選擇精度符合要求的0級道尺，現場加強校核，消除不同道尺之間及道尺與數據采集之間的誤差。一般控制在不超過0.5MM.

5.2扣件是否上緊對鋼軌的平面線性影響較小，對鋼軌的高程影響較大。因此測量前安排專人對需要測量地段進行全面檢查以及清理，鋼軌、扣件干凈無污染，無缺少和損壞，焊縫平順（<0.2mm），扣件扭矩和扣壓力達到設計要求。

5.3扣件是否更換取決與調整方案和現場復核的結果是否吻合，長波調整方案較重要，短波調整現場復核較重要。軌道調整應遵循“重檢慎調”的原則，重視軌道檢查，保證測量精度，加強數據分析，制定合理的精調方案。

5.4 要加強軌道外業測量人員和儀器的管理，進一步提高測量精度。時刻提醒現場測量人員操作時需要注意的一些事項，盡量減小對儀器的干擾等。加強對儀器的檢校制度，制定儀器檢校臺賬。

5.5 熟練的掌握軌檢小車各項性能，更深的細化測量時的各種參數，根據經驗，全站儀和小車的測量設置次數應該不小于兩次，然后取平均值。全站儀測量設站盡可能設在墩頂位置。進行數據采集時，小車推進的速度必須盡可能保持勻速，不能急推急停。

5.6 高度重視軌道外業測量工作，確保測量數據真實可靠。建立數據歸檔機制，以備出現問題時能快速查找。

5.7 制定方案人員要加強與現場標定人員的溝通，當出現現場復核和方案有差異的情況下，迅速查找原因，排除可能存在的測量誤差等原因，明確方案制定的目的，是調整長波不平順，或者是調整軌距。如果考慮的是調整長波不平順性，則主要以調整方案為主，如果考慮的是調整短波不平順性，則以現場拉弦線測量的數值為主。

5.8 曲線上做方案分析時，對于基準股，要考慮現場軌向調整時對高程的影響，一般情況下，平面調整影響高程，但是高程調整不影響平面，因此在曲線和緩和曲線地段現場作業時應先調整高程后調整平面，可以保證現場精調時與方案的吻合性。

高速鐵路技術論文:淺談高速鐵路通信系統的數字化技術與實現

摘要：高速鐵路無線通信，面對有限的頻譜資源之間的矛盾日益增加的交通和處理大量的信息，傳統的模擬技術已經不能完全滿足高速鐵路高速，重載，信息技術，現代的需要。數字技術（尤其是DMR技術）和產品已經出現。本文主要結合高速鐵路通信系統分析數字化技術與實現。

關鍵詞：高速鐵路通信系統 無線 數字化技術

隨著人類社會的發展和生活水平的提高，資源日趨緊張，持續的需求和質量要求的人，這就需要提高資源利用率和科技創新水平的提升水平。要培養，例如，為了滿足的上升需求的速度，乘車環境，從在早期的蒸汽引擎的火車，內燃機已經被發展到現在普遍可見的電力機車燃料資源的利用率已也被提高，人們的生活帶來了極大的方便。同時，技術進步和不斷地影響甚至改變人們的思想觀念，行為方式和管理風格，和習慣。的發展，計算機技術對人們的生活也可以說給大家看，的第一個大型機到PC的發展，計算機開始，以傳播并逐漸成為生活的必需品，現在的智能終端的出現提供了人與更快的免費平臺。在許多方面，電腦已經改變了傳統的方式生活的人[2]。

1高速鐵路無線通信數字化的必要性

中國高速鐵路GSM-R移動通信系統升級的GSM-R到目前為止，除了在個別的主干速度，這是高速鐵路無線通信系統的改造，幾乎所有的客運線，高速高速鐵路是用在所有的GSM- R移動通信系統。促進GSM-R應用過程中是不容易的，但逐漸顯露出許多重要的問題。1）的頻譜資源嚴重不足。國家分配給GSM-R頻段4MHz的，考慮到保護間隔，只有19個可用的頻率。5細胞色帶復用模式下，每個基站的四個頻率；7細胞色帶復用模式下，每個基站是最多只有3個頻點。對于一般的高速鐵路區段和車站，頻率是最基本的范圍足夠多線并行的高速鐵路樞紐和大型客車站，頻率資源短缺的問題非常突出。2）GSM-R無線通信終端的適應性，系統功能，系統大量的二次開發，當總線發生故障時，可用于所有的連接件和短的電流差動繼電器的流入電路中的電流差動繼電器切除總線上，然后所有的組件。3）GSM-R本身面臨著落后的技術和技術演進的問題，最近的演變路徑移動軟交換和IMS（IP多媒體子系統），長期演進到第四代移動通信技術為基礎的3GPPLTE（移動通信長期演進）。進化的過程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移動終端還涉及到一個根本性的變化[3]。4）如果GSM-R無線列調改造的近70000公里的高速鐵路，不僅是一個巨大的工程量是難以實現的，和改造資金。為了解決上述問題，它可以在同一時間在兩個方面：第一，更加積極地為GSM-R頻率資源的國家權威，但這個程序只能解決頻率資源不足的問題，并達到了非常可能性很小。高頻保護行動之間的差異是主要的保護范圍內的全方位的路線，快速反應區域相短路和接地故障更頻繁的行動之一，其正確率也較高，誤操作的4倍兩部次測試錯誤的接線，再次因誤投。然而，這種保護裝置采取兩次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的動作時間，所以，在近用部的斷層運動速度是小于的距離 I段，零序 I段或電流速斷快。此外，由于涉及范圍很廣，不僅涉及的側保護裝置和高頻率的渠道，如高頻電抗器組合過濾器，高頻電纜分頻的保護，發送和接收信息機等設備，并也由對側的保護裝置，和高頻率的信道條件。因此，組保護裝置的運行質量差，尤其是高頻信道的阻抗匹配分頻器的濾波特性，還在探索之中?？梢员Ａ羰褂矛F有的高速鐵路無線通信基礎設施（如天，艾菲爾鐵塔（Eiffel Tower）的饋線，漏泄同軸電纜，等），可以降低無線通信系統的升級改造成本的難度[4]。

2站場數字無線通信系統總體框架設想

母差保護的情況下操作的設備在下列情況下，應立即檢查處理：（1）交流電流回路斷線，直流電源消失“光字也發出后，應立即退出母線差動保護，并通知如下保安人員處理。直流熔斷器（2）直流電源消失，你應該檢查端子塊DC電路監視繼電器ü常閉觸頭相關的電路，為了提高利用有限的頻譜資源，隨后由數字技術只能被視為以提高各信道的利用率[7]。1）無線控制器可以設置站地板任意一種通信機房，需求設置基站站的地理覆蓋范圍。2）從無線控制器設置的固定終端位置上的地點的限制，根據需要，可以設置在不同的位置也可以對焦點設置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既適合站樓的語音通信，數據傳輸更適合。

3空中接口的建議

物理信道使用的LTE主流復用 - 正交頻分復用（OFDM），和它的優點，可以得到高度的頻譜利用率，而在同一時間更高的數據傳輸速率，給用戶帶來。上行鏈路和下行鏈路的傳輸方案：確保在250公里每小時列車運行速度的峰值256KB / s的用戶數據速率。研究，以確定的框架結構，以待試驗。能夠滿足最專業的無線用戶的需要DMR作為公開的歐洲標準，一些制造商的支持下，經過數年的研究和開發，產品已基本成熟，并廣泛在世界上使用的。美國的主流對講機公司摩托羅拉基于DMR的數字無線電產品，并銷售開始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超過100萬臺。

TAIT，SELEX和?？梢赃_到制造商已經加大了產品開發和營銷，PDT / CDMR相關的行業標準或技術聯盟的研究工作已經開始有條不紊地進行。集成的應用程序的二次開發和集成商也加入了這個行列，DMR產品已經能夠滿足大部分的專業無線用戶的需求。

DMR系統已經在社會各階層的生活開始了全面的應用。高速鐵路平面燈顯示設備使用DMR技術和鐵道部技術審查，是促進整個道路。多個林業部門已經開始使用DMR系統。DMR系統的深入推廣和滲透端口，林業，數字平調，油田，道路，社區國防，市政，公安等領域。從市場的角度來看的專業無線數字化，數字對講機系統的應用后的增值服務，在數字化和數字化，市場潛力是巨大的。DMR技術先進的系統，以及DMR不斷升級，其市場應用的覆蓋范圍將逐步擴大。