序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路工程技術(shù)范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識和研究。通過文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對象，運(yùn)用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動(dòng)作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機(jī)理概念模型，并得出相關(guān)啟示。

關(guān)鍵詞：

鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路?？偨Y(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗(yàn)，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗(yàn)開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問題并最終實(shí)現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實(shí)踐檢驗(yàn)。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。（2）重點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗(yàn)開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實(shí)踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)分階段實(shí)施的動(dòng)態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項(xiàng)目的實(shí)際問題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗(yàn)開發(fā)；勘察設(shè)計(jì)階段需要提出設(shè)計(jì)方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。

2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)

2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)。績效可視為技術(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動(dòng)和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點(diǎn)體現(xiàn)在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程?；阼F路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵(lì)、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的重要?jiǎng)恿υ慈?。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時(shí)注重實(shí)用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動(dòng)的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動(dòng)性的因素，通過實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵(lì)和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動(dòng)，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運(yùn)行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)及利益實(shí)現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)和利益實(shí)現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會(huì)造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會(huì)導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。因此，建立有效的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵(lì)參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。③激勵(lì)。與其他工程活動(dòng)相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵(lì)。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊(yùn)含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運(yùn)用到鐵路工程才能體現(xiàn)價(jià)值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費(fèi)的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵(lì)措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時(shí)間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會(huì)造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵(lì)。

（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。

（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運(yùn)行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動(dòng)全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新激勵(lì)、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動(dòng)鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實(shí)現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力是什么，哪些手段可推動(dòng)其實(shí)施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。

3研究方案設(shè)計(jì)及實(shí)證研究

3．1方案設(shè)計(jì)

3．1．1問卷設(shè)計(jì)為驗(yàn)證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計(jì)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項(xiàng)目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗(yàn)證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計(jì)過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進(jìn)行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項(xiàng)難以理解或表達(dá)含糊不清。

3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計(jì)單位（中鐵第三勘察設(shè)計(jì)院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時(shí)不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗(yàn)判斷。

3．2描述性統(tǒng)計(jì)與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計(jì)問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗(yàn)，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計(jì)的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>

3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項(xiàng)目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。

3．3假設(shè)檢驗(yàn)運(yùn)用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設(shè)H1的檢驗(yàn)假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。

3．3．2假設(shè)H2的檢驗(yàn)假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。

3．3．3假設(shè)H3的檢驗(yàn)假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。

3．3．4假設(shè)H4的檢驗(yàn)假設(shè)H4檢驗(yàn)技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動(dòng)蕩和低市場動(dòng)蕩兩種。在高市場動(dòng)蕩、低市場動(dòng)蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。

4研究結(jié)果與討論

通過實(shí)證研究，驗(yàn)證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是其重要?jiǎng)恿υ慈＜夹g(shù)創(chuàng)新管理具有推動(dòng)作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運(yùn)行，明確各參與主體利益及風(fēng)險(xiǎn)分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時(shí)建立良好的激勵(lì)與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實(shí)現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費(fèi)與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項(xiàng)、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗(yàn)收、推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動(dòng)力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。

5相關(guān)啟示

為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵(lì)相融動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動(dòng)各方技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

（1）堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會(huì)主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計(jì)施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運(yùn)輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點(diǎn)有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲(chǔ)備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項(xiàng)目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項(xiàng)目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺的建設(shè)，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會(huì)的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺，應(yīng)堅(jiān)持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。

（3）構(gòu)建激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動(dòng)力與積極性的調(diào)動(dòng)、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵(lì)與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動(dòng)，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動(dòng)力機(jī)制共同形成激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利進(jìn)行。

篇(2)

2006年教育部16號文件《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，走產(chǎn)學(xué)結(jié)合發(fā)展道路，為社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)培養(yǎng)千百萬高素質(zhì)技能型專門人才，為全面建設(shè)小康社會(huì)，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)?！彼粌H體現(xiàn)了高職教育辦學(xué)類型、人才層次及人才規(guī)格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業(yè)性的雙重屬性的準(zhǔn)確認(rèn)識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學(xué)特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質(zhì)+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關(guān)于加強(qiáng)高職高專人才培養(yǎng)工作的意見》“培養(yǎng)學(xué)生的技術(shù)應(yīng)用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養(yǎng)都在朝著“高素質(zhì)技能型專門人才”培養(yǎng)目標(biāo)發(fā)展，而人才培養(yǎng)模式，最終只有在課程體系中才能得到體現(xiàn)。為此，該文的內(nèi)容是以市場為導(dǎo)向，注重企業(yè)需求，來制定相應(yīng)的課程，應(yīng)用前景廣泛，符合高職教育的發(fā)展趨勢。

1 設(shè)計(jì)思路

高職院校的學(xué)生很多在第四學(xué)期就簽訂了就業(yè)協(xié)議，鑒于提前明確就業(yè)崗位使畢業(yè)生未來的工作內(nèi)容具體化，特別是提前上崗，已經(jīng)使學(xué)習(xí)和工作結(jié)合起來，進(jìn)入“工作中學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)中工作”的狀態(tài)?；诂F(xiàn)狀，在充分聽取行業(yè)協(xié)會(huì)和企業(yè)專家意見的基礎(chǔ)上，經(jīng)過認(rèn)真研究、反復(fù)論證，大量刪減了理論性過強(qiáng)且艱澀難懂的課程。同時(shí)，為強(qiáng)化畢業(yè)生的崗位適應(yīng)能力，加大了實(shí)訓(xùn)課程和頂崗實(shí)習(xí)的比重，重構(gòu)了“學(xué)作結(jié)合”課程體系。

2 課程開發(fā)與設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)依據(jù)

依托鐵道工程技術(shù)專業(yè)校企合作委員會(huì)，針對專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，開展社會(huì)調(diào)研，總結(jié)歸納出鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生核心工作崗位（群），通過職業(yè)崗位分析，學(xué)生的崗位主要工作內(nèi)容如下。

（1）線路工，主要工作內(nèi)容有：作業(yè)防護(hù)；線路基本作業(yè)；鋼軌作業(yè)；軌枕作業(yè)；道床及路基作業(yè)；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業(yè)及故障處理。

（2）橋隧工，主要工作內(nèi)容有：橋面作業(yè)；橋跨作業(yè)；橋臺作業(yè)；涵渠、隧道作業(yè)；施工作業(yè)；橋隧檢測；橋隧巡守。

（3）施工員，主要工作內(nèi)容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現(xiàn)場管理。

（4）測量員，主要工作內(nèi)容有：交接樁和施工復(fù)測；施工過程控制測量、構(gòu)筑物施工放線、監(jiān)控測量及數(shù)據(jù)分析；工程測量方案、監(jiān)控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時(shí)對測量儀器進(jìn)行維修保養(yǎng)。

（5）試驗(yàn)員，主要工作內(nèi)容有：各種原材料試驗(yàn)；施工配合比設(shè)計(jì)；各種材料的取樣、送檢、試驗(yàn)、化驗(yàn)、檢驗(yàn)、復(fù)驗(yàn)工作及報(bào)告；路基、橋梁、隧道、軌道結(jié)構(gòu)物自檢、抽檢等試驗(yàn)工作。

2.2 構(gòu)建基于“學(xué)作結(jié)合”的課程體系

面向鐵路工程施工與鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修企業(yè)，按照鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修崗位技能要求，參照國內(nèi)鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，與合作企業(yè)技術(shù)專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養(yǎng)護(hù)維修、施工組織管理等典型工作任務(wù)，按照鐵路工程施工與線路養(yǎng)護(hù)維修過程確定行動(dòng)領(lǐng)域、學(xué)習(xí)領(lǐng)域，依次設(shè)計(jì)教學(xué)內(nèi)容，選擇合理的工作任務(wù)為載體，設(shè)計(jì)若干教學(xué)模塊，將相關(guān)的知識、模塊，通過對各教學(xué)模塊的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)知識、技能、素質(zhì)的同步提高，具備鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修工作的職業(yè)能力。構(gòu)建“學(xué)作結(jié)合”的課程體系。其典型工作任務(wù)及對應(yīng)的行動(dòng)領(lǐng)域及學(xué)習(xí)領(lǐng)域如下。

（1）典型工作任務(wù)，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養(yǎng)護(hù)與維修三個(gè)方面。

（2）行動(dòng)領(lǐng)域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗(yàn)與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預(yù)算等。

（3）學(xué)習(xí)領(lǐng)域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實(shí)訓(xùn)、工程測量、工程測量實(shí)訓(xùn)、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護(hù)、鐵路線路修理、鐵路線路修理實(shí)訓(xùn)、養(yǎng)路機(jī)械實(shí)訓(xùn)、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預(yù)算、鐵路工程預(yù)算實(shí)訓(xùn)等主要課程。

以上學(xué)習(xí)內(nèi)容的基礎(chǔ)部分集中在第一和第二學(xué)期，專業(yè)課集中在第三和第四學(xué)期，第四學(xué)期結(jié)束后學(xué)生應(yīng)具備解決典型工作任務(wù)對應(yīng)的行動(dòng)領(lǐng)域相關(guān)問題的能力。

2.3 課程設(shè)計(jì)與教學(xué)準(zhǔn)備

在整體課程設(shè)計(jì)過程中，從新生入學(xué)開始，便將兩年后自己能完成的工作內(nèi)容發(fā)給學(xué)生，讓學(xué)生在對每門課程進(jìn)行學(xué)習(xí)的過程中能夠明確具體的在實(shí)際中應(yīng)用，同時(shí)將企業(yè)的考核標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)要求融入到具體的授課及考核中，激勵(lì)并鍛煉學(xué)生的實(shí)踐應(yīng)用能力。課程與課程之間要有過渡和協(xié)調(diào)，用到什么就學(xué)什么或補(bǔ)什么。這就要求在做教學(xué)準(zhǔn)備時(shí)，把企業(yè)的東西或者相關(guān)專家確定下來，在需要的時(shí)候能夠及時(shí)的應(yīng)用；另外，還要求任課教師建立制定工學(xué)結(jié)合的課程標(biāo)準(zhǔn)和“以學(xué)生為主體”的教學(xué)模式與教學(xué)設(shè)計(jì)，大力推動(dòng)以項(xiàng)目導(dǎo)向、任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)模式為主，其他教學(xué)模式為輔的多元教學(xué)模式改革。

篇(3)

    鐵路工程建設(shè)中的管理制度和規(guī)范尚處于制定階段,這就造成了鐵路工程建設(shè)管理水平落后的一個(gè)很主要原因是基礎(chǔ)管理工作薄弱,對于管理制度、管理模式和管理規(guī)范,基本上還處于制訂階段。這就造成在鐵路工程建設(shè)各個(gè)方面都缺乏統(tǒng)一的管理制度和具體的管理規(guī)范,從而導(dǎo)致高水平的管理手段和技術(shù),特別是信息管理技術(shù)很難進(jìn)行研究和推廣應(yīng)用。(3)人才資源的分配不合理。自主知識產(chǎn)權(quán)從傳統(tǒng)觀念上來講,鐵路工程建設(shè)的重點(diǎn)在于解決工程技術(shù)上的難題,對管理的重視程度不夠。在管理人才的配置上,主要是配置各方面的工程專業(yè)人才,缺乏信息型的管理人才。在鐵路建設(shè)的總指揮部和承建單位的指揮部內(nèi)部都缺乏信息型的人才,管理人員的整體計(jì)算機(jī)應(yīng)用水平比較低,這在很大程度上從源頭限制和阻礙了一些新的信息管理技術(shù)的推廣使用。

    鐵路工程建設(shè)管理信息化對中國鐵路發(fā)展的重要意義

    (1)實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理信息化,可以合理利用資源,從而提高鐵路建設(shè)的效率。鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目在數(shù)量上相對較少,管理制度和管理規(guī)范又不完善,所以從商業(yè)市場上較難吸引有規(guī)模的高技術(shù)公司在工程建設(shè)信息管理方面進(jìn)行專門的研究和開發(fā)。在目前情況下,鐵路工程建設(shè)信息管理技術(shù)主要是以科研項(xiàng)目的形式由高校和科研機(jī)構(gòu)承擔(dān)。這些機(jī)構(gòu)在研究過程中,要同時(shí)承擔(dān)著管理制度、規(guī)范的研究和具體產(chǎn)品開發(fā)的任務(wù),往往力不從心。同時(shí),科研機(jī)構(gòu)在產(chǎn)品化和市場化服務(wù)等方面的缺陷,也對技術(shù)的發(fā)展起著阻礙作用。所以,我國必須盡快實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理信息化,這樣可以有效結(jié)合新開發(fā)的先進(jìn)管理技術(shù),使鐵路工程建設(shè)管理有自身的管理系統(tǒng)技術(shù),從而使鐵路工程建設(shè)優(yōu)化對資源的利用,加快建設(shè)工期的速度,提高工程建設(shè)的質(zhì)量。(2)鐵路工程建設(shè)管理信息化可以更好地完善鐵路建設(shè)的管理制度和規(guī)范的制定。鐵路工程建設(shè)管理信息化的實(shí)現(xiàn)是對中國鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展。從我國當(dāng)前的國情來看,鐵路工程的建設(shè)大多數(shù)處于人制的模式,許多管理制度和規(guī)范都是現(xiàn)行制定,跟著工程建設(shè)的進(jìn)度而改變。這就造成了鐵路工程建設(shè)管理沒有一個(gè)完整的管理框架,從而會(huì)導(dǎo)致在工程建設(shè)期間出現(xiàn)一些缺漏,使得工程建設(shè)受到一定的不良影響。使鐵路工程建設(shè)管理信息化,可以實(shí)現(xiàn)我國鐵路管理制度系統(tǒng)化,使得工程管理制度能夠不斷適應(yīng)鐵路建設(shè)中的各個(gè)過程,從而通過不斷的經(jīng)驗(yàn)積累,形成一套完整的鐵路工程建設(shè)管理制度和規(guī)范,進(jìn)而能全面地保障鐵路工程的安全高效建設(shè)。(3)鐵路工程建設(shè)管理信息化的實(shí)現(xiàn),可以突破我國鐵路建設(shè)在管理組織機(jī)構(gòu)模式的局限。在我國目前的情況下,鐵路建設(shè)管理的模式,基本上是對于每條新建鐵路由鐵道部組建鐵路建設(shè)總指揮部,由總指揮部作為建設(shè)單位來統(tǒng)籌和組織對全線的管理工作。對于總指揮部的人員組織,一般情況下,是由建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位等臨時(shí)抽調(diào)人員組成,這種方式造成管理人員的臨時(shí)性和缺乏延續(xù)性,不利于管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)手段的積累和持續(xù)發(fā)展,容易造成各個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理水平和手段低水平重復(fù)。所以,實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理信息化對鐵路建設(shè)管理組織機(jī)構(gòu)模式具有十分重要的意義,并具有較大的研究價(jià)值和特別迫切的現(xiàn)實(shí)需要。

    對中國鐵路工程建設(shè)管理信息化的建議

    第一,引進(jìn)國外先進(jìn)的鐵路工程建設(shè)管理信息化的技術(shù)。從現(xiàn)今國外的情況來看,關(guān)于鐵路工程建設(shè)管理,大多數(shù)國家采用的都是與民用建筑、公路建設(shè),以及城市規(guī)劃建設(shè)等項(xiàng)目的相同方法,其管理水平和管理手段比較高。在工程建設(shè)管理中,國外使用大量的通用軟件系統(tǒng),如計(jì)劃管理的p3軟件、監(jiān)理軟件等。但從管理模式上與國內(nèi)不同,并沒有涉及把一條鐵路作為一個(gè)整體,從整體上按層次進(jìn)行管理。所以,與國外的情況相比較,我國的鐵路工程建設(shè)管理水品還處于低水平階段。在我國的鐵路工程建設(shè)管理中,要基于國外的先進(jìn)管理軟件系統(tǒng),自主創(chuàng)新,盡快促使我國自己的工程建設(shè)管理軟件系統(tǒng)投入到鐵路建設(shè)中。同時(shí),我國要充分借鑒國外的管理模式和方法,改變國內(nèi)傳統(tǒng)模式,不斷提高管理水平,使我國的鐵路工程建設(shè)管理模式逐步完善和成熟,從而更好地保障我國鐵路建設(shè)的高速發(fā)展。第二,自主研發(fā)鐵路工程建設(shè)管理信息化的軟件系統(tǒng),通過不斷地研究和實(shí)踐,使之盡快地投入到我國的鐵路建設(shè)中。目前,在我國的鐵路建設(shè)發(fā)展中,鐵路工程建設(shè)管理的信息化沒有形成一個(gè)完整的系統(tǒng)體系,其管理流程基本屬于分散管理狀態(tài),具體來說,我國的鐵路工程建設(shè)管理分為“一個(gè)中心,多點(diǎn)結(jié)合”的模式,但分散的各“點(diǎn)”之間卻有的使用了電子信息管理,有的還處于人制模式,這樣就導(dǎo)致了管理中的聯(lián)系度不夠和監(jiān)督度不全面,從而使工程的建設(shè)缺乏了整體性、系統(tǒng)性。目前,我國在鐵路工程建設(shè)管理中應(yīng)用了辦公自動(dòng)化、工程投資電算化等信息系統(tǒng)。所以,在接下來的發(fā)展中,我國對鐵路工程建設(shè)的管理應(yīng)該快速進(jìn)入一個(gè)全面的信息系統(tǒng)層次,使工程的基本信息、進(jìn)度控制、質(zhì)量監(jiān)督、辦公信息,以及其他相關(guān)信息用高科技信息化軟件信息系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的管理和監(jiān)督,這樣就能優(yōu)化我國在鐵路工程建設(shè)中的人力資源分配和管理,加強(qiáng)了對工期的控制和工程質(zhì)量的監(jiān)督,從而大大改善我國的鐵路建設(shè)水平,使我國的高鐵建設(shè)發(fā)展速度和水平達(dá)到一個(gè)全新的階段。第三,完善鐵路工程建設(shè)管理的管理機(jī)構(gòu)組織模式。我國鐵路的建設(shè)管理,從管理組織機(jī)構(gòu)上目前一般采用的方式是:對于一個(gè)新建的鐵路建設(shè)項(xiàng)目,鐵道部委托鐵道部工程管理中心或成立單獨(dú)的建設(shè)公司(如青藏鐵路公司)等代表鐵道部組織整個(gè)項(xiàng)目的建設(shè)管理。由工管中心(或建設(shè)公司)組織籌建鐵路建設(shè)總指揮部(如秦沈客運(yùn)專線建設(shè)總指揮部、青減鐵路建設(shè)總指揮部、渝懷鐵路設(shè)總指揮部、宜萬鐵路建設(shè)總指揮部等),作為鐵路建設(shè)的實(shí)際建設(shè)單位,負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的具體管理工作;而對于通過招投標(biāo)獲得各個(gè)標(biāo)段施工合同的承包單位(目前一般是中鐵、中建總公司的各個(gè)工程局)成立局指揮部,作為對其承包段進(jìn)行總體管理的管理機(jī)構(gòu),與總指揮部之間存在建設(shè)單位和合同承包單位的關(guān)系,接受總指揮部的調(diào)度和指揮;對于各個(gè)標(biāo)段,又有對應(yīng)的監(jiān)理單位,負(fù)責(zé)對該標(biāo)段的施工進(jìn)行監(jiān)理,監(jiān)理單位也接受總指揮部的調(diào)度和指揮;各個(gè)承包單位的局指揮部下設(shè)各個(gè)項(xiàng)目部,作為合同承包單位內(nèi)部管理的層次機(jī)構(gòu)。所以,按照我國目前的管理組織模式,雖然在組織上比較嚴(yán)密可行,但是缺乏系統(tǒng)的信息管理模式,這就使得在管理中沒有一個(gè)完整的信息系統(tǒng)來監(jiān)督工程的建設(shè)。在工程項(xiàng)目的招標(biāo)、組織和承包中,缺乏信息的交流,從而使得工程建設(shè)的管理框架不明確、不穩(wěn)定。完善鐵路工程建設(shè)管理的管理機(jī)構(gòu)組織,可以保證鐵路工程建設(shè)管理信息化得到更好的實(shí)現(xiàn),這樣就能使得開發(fā)的信息管理系統(tǒng)在整個(gè)工程的流程中得到應(yīng)用和實(shí)踐,從而使我國的鐵路建設(shè)走上真正的現(xiàn)代信息化之路,保障我國鐵路建設(shè)的高速發(fā)展。實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理信息化,是對我國鐵路建設(shè)的全面革新,也是對我國工程信息管理現(xiàn)代化奠定的堅(jiān)定基礎(chǔ)。鐵路工程建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜繁瑣的工程,其在建設(shè)中涉及很多方面,實(shí)現(xiàn)一個(gè)完善的鐵路建設(shè)管理信息化系統(tǒng),使得這些工程管理有一個(gè)明確管理模式。因此,本文從多個(gè)方面粗淺地分析了我國應(yīng)該如何實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理信息化的方式,由于這個(gè)研究從深度和廣度上范圍很大,所以,還應(yīng)該繼續(xù)研究和探討。

篇(4)

關(guān)鍵詞：鐵路工程；內(nèi)業(yè)管理；問題；措施

引言

隨著現(xiàn)代化交通事業(yè)建設(shè)的不斷迅速發(fā)展，我國鐵道工程也順應(yīng)時(shí)勢需求，積極開工建設(shè)，響應(yīng)國家政策要求，諸如現(xiàn)代化高速鐵路、客運(yùn)專線的大規(guī)模開工建設(shè)等。而在鐵路建設(shè)當(dāng)中，內(nèi)業(yè)資料的意義就非常重大，地位也非常重要，它在很深程度上直接反映了鐵道工程實(shí)體，尤其是一些隱蔽工程的施工環(huán)節(jié)與質(zhì)量問題。

1.目前內(nèi)業(yè)資料管理工作存在的問題

通過對相關(guān)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管總監(jiān)辦、前線指揮部和監(jiān)督辦對內(nèi)業(yè)資料的管理工作做出了一些具體的規(guī)定，但仍存在著問題：

第一，對內(nèi)業(yè)資料的重視程度不夠，“重外業(yè)、輕內(nèi)業(yè)”的情況普遍存在于各工程施工單位。一是對內(nèi)業(yè)資料只“整”不“理”，導(dǎo)致內(nèi)業(yè)資料存在許多邏輯性錯(cuò)誤； 二是工程實(shí)施過程中，專業(yè)化的施工隊(duì)伍調(diào)動(dòng)頻繁，如路基工程作業(yè)隊(duì)伍，在進(jìn)入路面鋪筑時(shí)已撤離現(xiàn)場，造成路基資料缺失或出現(xiàn)不連貫錯(cuò)誤，邏輯性較差； 三是工程管理人員和檔案管理人員對相互的業(yè)務(wù)不熟悉，工作責(zé)任心差，且工作崗位不固定，導(dǎo)致內(nèi)業(yè)資料整理中的重復(fù)返工現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)。

第二，對內(nèi)業(yè)資料的管理要求不統(tǒng)一。同一項(xiàng)目中，不同的監(jiān)理單位，監(jiān)理對同一類項(xiàng)目的內(nèi)業(yè)資料標(biāo)準(zhǔn)要求不一樣，大都以自己的要求作為標(biāo)準(zhǔn)形式。這主要表現(xiàn)在內(nèi)業(yè)表格的形式和填寫方法不統(tǒng)一。在不同的鐵路工程項(xiàng)目中，內(nèi)業(yè)表格形式不完全相同。甚至同一個(gè)工程項(xiàng)目中，內(nèi)業(yè)表格在不同的合同段中也有所差異。這使得對不同的鐵路工程項(xiàng)目或各合同段的內(nèi)業(yè)管理水平的評價(jià)失去統(tǒng)一的基準(zhǔn)，不利于鐵路工程管理工作的完善和提高。同樣，即使是在同一個(gè)鐵路工程項(xiàng)目的不同合同段中，內(nèi)業(yè)表格的填寫方法也不盡相同。而且無論是施工單位、監(jiān)理單位、還是上級主管部門對內(nèi)業(yè)表格的填寫方法的認(rèn)識都不夠清晰，沒有一個(gè)完善的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，有些內(nèi)業(yè)表格本身也存在著一定的缺陷。

第三，管理人員缺乏統(tǒng)一的培訓(xùn)。內(nèi)業(yè)資料管理人員本身思想素質(zhì)偏低，對相關(guān)資料的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不夠熟悉，又未得到應(yīng)有的培訓(xùn)，導(dǎo)致相關(guān)專業(yè)知識素質(zhì)偏低。盡管近年來進(jìn)行了一系列的檢測工程師的培訓(xùn)，但培訓(xùn)的重點(diǎn)是各種試驗(yàn)手段，而忽略了檢測報(bào)告的填寫。而且有些施工單位的內(nèi)外業(yè)工作是分開的，內(nèi)外業(yè)人員缺乏必要的溝通，從而出現(xiàn)內(nèi)業(yè)人員在辦公室內(nèi)編內(nèi)業(yè)的現(xiàn)象，使內(nèi)業(yè)資料的準(zhǔn)確性和可靠性得不到保證。另一方面，內(nèi)業(yè)表格形式和填寫方法又缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，更增加了內(nèi)業(yè)人員的工作難度，因?yàn)閮?nèi)業(yè)資料不合格而返工的現(xiàn)象較多，造成了人力、物力和時(shí)間上的浪費(fèi)。

第四，自動(dòng)化和程序化程度不高。盡管人類社會(huì)已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，計(jì)算機(jī)技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于鐵路工程中，但鐵路工程內(nèi)業(yè)資料的管理仍停留在計(jì)算機(jī)制表、手工填寫、復(fù)印機(jī)復(fù)印和人工裝訂歸檔的水平。這造成大量紙張的浪費(fèi)，而且在資料的生成與運(yùn)輸以及保存上都存在著許多的不便。因此，如何盡快實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料管理的微機(jī)化和信息化是當(dāng)前鐵路工程項(xiàng)目管理的一個(gè)重要課題。而實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料管理的微機(jī)化和信息化的基礎(chǔ)則依賴于內(nèi)業(yè)資料表格形式和填寫方法的統(tǒng)一，即內(nèi)業(yè)資料的標(biāo)準(zhǔn)化。

2.對鐵路工程內(nèi)業(yè)資料管理的改進(jìn)措施

2.1加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)重視，提高管理人員認(rèn)識

雖然在目前的施工過程中要求內(nèi)業(yè)資料與工程建設(shè)同步進(jìn)行，沒有內(nèi)業(yè)資料的分部或分項(xiàng)工程不予交驗(yàn)，這在一定程度上保證了內(nèi)業(yè)資料的及時(shí)性， 但仍有內(nèi)業(yè)資料整理滯后于工程建設(shè)的現(xiàn)象發(fā)生，從而降低了原始資料的真實(shí)性和可靠性的程度，所以說只有加強(qiáng)單位領(lǐng)導(dǎo)的重視，才能做到內(nèi)業(yè)資料“準(zhǔn)確、齊全、及時(shí)、完整”的要求，單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)作為主要責(zé)任人，并制定相應(yīng)的管理制度，各級責(zé)任人對這一過程承擔(dān)一定的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，激發(fā)工程技術(shù)人員的責(zé)任心和責(zé)任感，用科學(xué)認(rèn)真的態(tài)度對待內(nèi)業(yè)工作，使內(nèi)業(yè)資料的功能得到發(fā)揮。加強(qiáng)內(nèi)業(yè)資料的認(rèn)識，工程技術(shù)人員的綜合素質(zhì)提高了，才能認(rèn)識到內(nèi)業(yè)資料不是簡單的文字和數(shù)字記載，它是各工序具體實(shí)施的真實(shí)反映，它始終與現(xiàn)場實(shí)際情況相統(tǒng)一。

2.2嚴(yán)格要求，內(nèi)業(yè)資料的真實(shí)性加強(qiáng)管理

系統(tǒng)詳實(shí)的內(nèi)業(yè)資料是工程管理的依據(jù)，是指導(dǎo)施工的有力工具。內(nèi)業(yè)資料要求全面和真實(shí)，要做到這一點(diǎn)，除了加強(qiáng)單位領(lǐng)導(dǎo)重視外，還要加強(qiáng)工程技術(shù)人員的培訓(xùn)，提高工程技術(shù)人員業(yè)務(wù)水平、技術(shù)素質(zhì)。使其在檢查時(shí)充分的發(fā)揮應(yīng)有的作用。項(xiàng)目管理人員在進(jìn)行定期檢查的同時(shí)，經(jīng)常性的進(jìn)行不定期抽查，需要時(shí)還要進(jìn)行專項(xiàng)檢查，按照內(nèi)業(yè)資料整理的要求，逐項(xiàng)進(jìn)行審核，對于不符合要求的必須予以完善，影響工程質(zhì)量評定公正性的要剔除，問題嚴(yán)重的堅(jiān)決不予鑒定驗(yàn)收。技術(shù)資料的檢查必須根據(jù)各單位的工程具體情況參照有關(guān)圖紙（包括設(shè)計(jì)變更）及標(biāo)準(zhǔn)逐一檢查每項(xiàng)的內(nèi)容，具體包括：對工程所用主要材料技術(shù)資料的檢查；“兩塊”試驗(yàn)報(bào)告的檢查；隱蔽工程記錄的檢查；管理性技術(shù)資料的檢查。

2.3 內(nèi)業(yè)資料檔案化運(yùn)用管理

高度重視和加強(qiáng)檔案資料的基本常識宣傳教育工作，對工程技術(shù)人員進(jìn)行檔案基礎(chǔ)知識和施工過程中原始資料簽證的基本要求進(jìn)行培訓(xùn)，使之在學(xué)習(xí)過程中增強(qiáng)檔案意識并熟悉檔案業(yè)務(wù)。嚴(yán)格檔案管理辦法，使其走向制度化，用制度約束行為。內(nèi)業(yè)資料隨著工程的進(jìn)展，隨時(shí)整理，及時(shí)歸檔。工程管理檔案、合同管理檔案等，分門別類，專門保管。只有加強(qiáng)工程建設(shè)各階段檔案資料的有序管理，才能保證歸檔文件材料及圖紙內(nèi)容的準(zhǔn)確、齊全、規(guī)范，才能保證施工技術(shù)資料記錄齊全、簽署完備，原材料質(zhì)量保證資料真實(shí)可靠。嚴(yán)肅歸檔制度，工程資料的歸檔工作是合同管理中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，按照合同文件的要求對內(nèi)業(yè)資料存檔要嚴(yán)格把關(guān)，對不符合存檔要求的一律拒收，并要求限期完善，確保工程資料真實(shí)性和準(zhǔn)確性，發(fā)揮其憑證作用。工程結(jié)束后按要求移交歸屬單位統(tǒng)一歸檔。

2.4提高內(nèi)業(yè)資料管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)

管理內(nèi)業(yè)資料的人必須知道，編制竣工資料是對一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目而言，要了解建設(shè)項(xiàng)目由哪幾個(gè)單位工程組成，單位工程由哪幾個(gè)分部工程組成，分部由幾個(gè)分項(xiàng)組成，分項(xiàng)由幾個(gè)工序組成，哪個(gè)工序是重點(diǎn)工序，層層分解，環(huán)環(huán)相扣。負(fù)責(zé)內(nèi)業(yè)資料的人必須加強(qiáng)自身素質(zhì)的提高，關(guān)鍵在于觀念的更新，不能局限于某一條公路，不斷更新自己的知識，落后的陳舊的東西抹掉，用積極的態(tài)度，積累的經(jīng)驗(yàn)，不變的承諾，進(jìn)步的科技來提高自己，調(diào)整自己，變壓力為動(dòng)力。從目前公路建設(shè)行業(yè)來看，既精通外業(yè)施工技術(shù)，又懂得內(nèi)業(yè)資料管理的復(fù)合型人才，越來越受市場歡迎。

2.5加強(qiáng)電子文檔內(nèi)業(yè)應(yīng)用管理

隨著計(jì)算機(jī)的普及，內(nèi)業(yè)資料的電子化正迅速普及，記錄工程建設(shè)的相關(guān)影像資料將越來越多，內(nèi)業(yè)資料的報(bào)送也可能由現(xiàn)在的書面報(bào)送變成磁盤報(bào)送，檔案的存查也更加便捷，有關(guān)部門應(yīng)及早制定管理辦法，使電子化內(nèi)業(yè)資料的發(fā)展有章可循。

3.結(jié)論

總之，從目前鐵路工程內(nèi)業(yè)資料的重要程度來看，它并不亞于工程實(shí)體，其中有諸多交叉工序、隱蔽工程都是憑借內(nèi)業(yè)資料所表現(xiàn)、映射出來的。因此，要不斷強(qiáng)化內(nèi)業(yè)資料的規(guī)范性，從而協(xié)調(diào)于工程各個(gè)階段的管理工作，提升工程進(jìn)度，完善工程質(zhì)量控制建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

[1]張發(fā)雨.淺談鐵路工程內(nèi)業(yè)資料管理的現(xiàn)狀及其發(fā)展展望[J].科技促進(jìn)發(fā)展，2009（12

篇(5)

[關(guān)鍵詞]地方 鐵路工程項(xiàng)目管理代建制

1地方鐵路建設(shè)工程建設(shè)概述

1.1 地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目不斷增長

隨著海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè),福建經(jīng)濟(jì)不斷增長,地方鐵路工程建設(shè)投資在不斷擴(kuò)大,隨著沿海大通道高速鐵路的開通,沿海各省市地方經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市建設(shè)不斷加快,有更多的市政道路、橋梁需要穿(跨)越既有鐵路,因而將會(huì)產(chǎn)生大量的地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目。

地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目是指由地方政府或廠礦企業(yè)因自身發(fā)展而投資修建的與既有鐵路或在建鐵路聯(lián)系密切的工程項(xiàng)目。包括鐵路專用線、專用鐵路(統(tǒng)稱專用線)以及地方市政道路穿、跨越鐵路的工程建設(shè)等。穿、跨越鐵路工程是指:上跨鐵路的橋梁等各種建筑物和電力、通信等各種線路;下穿鐵路的涵洞、框架橋和各種管線。

1.2 地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目特點(diǎn)

點(diǎn)多線長、專業(yè)性強(qiáng)、安全要求高、協(xié)調(diào)難度大是地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目的特點(diǎn)。專業(yè)性強(qiáng):鐵路屬專業(yè)性很強(qiáng)的企業(yè),工種分工細(xì)、專業(yè)程度高;站前工程、站后工程等技術(shù)特點(diǎn)強(qiáng)、區(qū)別大,站前工程包括路基、橋涵、隧道、軌道、站場建筑設(shè)備等5個(gè)專業(yè);站后工程包括通信、信號、電力、電力牽引供電、房屋建筑、給排水、機(jī)車、車輛、機(jī)械設(shè)備安裝等9個(gè)專業(yè),涉及面寬。安全要求高:地方鐵路建設(shè)工程均是在鐵路營業(yè)線上施工,鐵路營業(yè)線施工是指影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、設(shè)備使用和行車安全的各種施工。協(xié)調(diào)難度大:因鐵路建設(shè)跨越行政區(qū)域多,前期征地拆遷等工作協(xié)調(diào)難度大;涉及多部門、多層次、多專業(yè)的協(xié)調(diào)工作。在鐵路內(nèi)部就有工務(wù)、車務(wù)、機(jī)務(wù)、供電等九個(gè)設(shè)備管理單位、幾十個(gè)工種,協(xié)調(diào)起來難度相當(dāng)大。

1.3福建地方鐵路工程的代建情況

南昌鐵路局福建福鐵地方鐵路開發(fā)公司(以下簡稱福建地鐵公司)為南昌鐵路局直屬企業(yè),負(fù)責(zé)地方投資建設(shè)的工程。福建地鐵公司承擔(dān)了大多數(shù)福建境內(nèi)由地方政府、企業(yè)投資的鐵路專用線,以及地方市政設(shè)施等穿跨越鐵路立交工程等地方鐵路工程的建設(shè)工作,近五年來工程代建產(chǎn)值情況詳見表1。

2項(xiàng)目管理與代建制

2.1 代建制模式的優(yōu)點(diǎn)

代建制的一個(gè)重大創(chuàng)新在于引進(jìn)了市場化管理,把原來建設(shè)項(xiàng)目管理中的行政隸屬和管理關(guān)系,變成基于委托人、代建人、使用人三者之間的契約關(guān)系,即委托關(guān)系。代建制模式是對近年來全國各地試行“代建制”成功經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和推廣。作為代建主體,代建單位的工作性質(zhì)為工程建設(shè)管理和咨詢,單位性質(zhì)是自負(fù)盈虧的企業(yè),競爭優(yōu)勢是專業(yè)化管理水平,盈利模式是收取費(fèi)、咨詢費(fèi),從節(jié)約的建設(shè)投資中提成。

代建制模式與傳統(tǒng)建設(shè)管理模式的比較,見表2所示。

代建制具有以下三個(gè)優(yōu)點(diǎn):第一,能夠充分發(fā)揮市場競爭的作用(如招標(biāo)),從機(jī)制上確保防止“三超”行為的發(fā)生。第二,能夠規(guī)范政府投資項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施管理行為,增強(qiáng)了項(xiàng)目使用單位的責(zé)任意識。第三,有助于加快實(shí)現(xiàn)政府職能轉(zhuǎn)變,政企分開。

2.2 代建制的模式分類

根據(jù)代建項(xiàng)目管理公司與業(yè)主簽訂的合同性質(zhì),代建項(xiàng)目管理模式可以分為兩類:代建項(xiàng)目管理服務(wù)模式(PM,Project Management)和代建項(xiàng)目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。

2.2.1 代建項(xiàng)目管理服務(wù)模式(PM模式)

代建項(xiàng)目管理公司受業(yè)主聘用,根據(jù)服務(wù)合同可為業(yè)主進(jìn)行項(xiàng)目可行性研究,協(xié)助業(yè)主編制項(xiàng)目要求和項(xiàng)目計(jì)劃,組織工程設(shè)計(jì)和施工招標(biāo),審查設(shè)計(jì)文件,代表業(yè)主對施工過程進(jìn)行控制和管理。在這種項(xiàng)目管理模式中,代建項(xiàng)目管理公司只與業(yè)主簽訂咨詢服務(wù)合同,并按合同要求提供服務(wù),可協(xié)助業(yè)主選定設(shè)計(jì)單位和施工單位,或設(shè)計(jì)―建造總承包商,并對其工作進(jìn)行管理和監(jiān)督,但項(xiàng)目管理公司不承擔(dān)具體的設(shè)計(jì)和施工任務(wù),與設(shè)計(jì)和施工單位之間也沒有合同關(guān)系,所以也不承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任。如圖1所示。

2.2.2 代建項(xiàng)目管理承包模式(PMC模式)

代建項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目代建管理企業(yè)按照合同約定,除完成項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外,還可以負(fù)責(zé)完成合同約定的工程初步設(shè)計(jì)(基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì))等工作。成熟的項(xiàng)目管理承包模式中,代建項(xiàng)目管理承包企業(yè)可以就項(xiàng)目與業(yè)主簽訂管理總包合同,并可以直接同其它設(shè)計(jì)單位、施工單位簽訂合同,代建項(xiàng)目管理承包企業(yè)一般應(yīng)當(dāng)按照合同約定承擔(dān)一定的管理風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。如圖2所示。

3地方鐵路工程項(xiàng)目代建制的運(yùn)用

3.1引入代建制的必要性分析

針對福建地方鐵路工程項(xiàng)目的特點(diǎn),只有引進(jìn)代建制這一科學(xué)的管理模式,并結(jié)合企業(yè)實(shí)際,規(guī)范、有序地開展代建工程項(xiàng)目管理服務(wù),才能適應(yīng)福建地方鐵路工程建設(shè)不斷增長的需要。

3.1.1 地方業(yè)主的需求所決定

地方業(yè)主出于對鐵路系統(tǒng)的不了解,在建設(shè)過程中面對近十個(gè)鐵路設(shè)備管理單位的配合施工及一系列鐵路營業(yè)線施工管理辦法要求,不知如何入手,特別希望有一家機(jī)構(gòu)能幫忙承接這些穿跨鐵路或?qū)Ｓ镁€的工程建設(shè)任務(wù)。隨著福建高速鐵路不斷開通運(yùn)營,鐵路營業(yè)線施工的技術(shù)要求越來越高,地方鐵路建設(shè)工程市場更需要專業(yè)化企業(yè)來承擔(dān)這項(xiàng)任務(wù)。

3.1.2 鐵路工程自身的特點(diǎn)所決定

如前所述,鐵路工程具有點(diǎn)多線長、專業(yè)繁多、涉及面廣、協(xié)調(diào)難度大等特點(diǎn)。由于鐵路工程施工是在動(dòng)態(tài)行車狀態(tài)下完成,因此地方鐵路建設(shè)工程除了按建設(shè)部的要求進(jìn)行管理外,還必須按鐵路營業(yè)線施工管理辦法要求來組織實(shí)施。這一系列特點(diǎn)就決定了地方鐵路建設(shè)工程需要由一支專業(yè)隊(duì)伍來承擔(dān)。

3.1.3 鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的需要

鐵路具有 “高、大、半” 的特點(diǎn),即高度統(tǒng)一、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化,運(yùn)輸安全生產(chǎn)是鐵路永恒的主題。鐵路營業(yè)線施工管理辦法要求,營業(yè)線施工必須把確保行車安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工項(xiàng)目。無疑,不熟悉鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)是不能承擔(dān)地方鐵路建設(shè)工程任務(wù)的。

3.2 代建制的具體運(yùn)用

3.2.1 PM代建項(xiàng)目管理模式

代建管理模式是指提供代建項(xiàng)目技術(shù)管理服務(wù)的方式,即項(xiàng)目管理服務(wù)(PM) 模式。以福建地鐵公司代建的廈門杏林公鐵大橋B標(biāo)段上跨鐵路配合工程為例,

福建地鐵公司以技術(shù)管理服務(wù)的方式為該項(xiàng)目提供鐵路配合工程的建設(shè)項(xiàng)目管理服務(wù),項(xiàng)目業(yè)主是廈門路橋投資建設(shè)集團(tuán)公司,橋梁主體施工單位為路橋二公局。代建合同以項(xiàng)目管理技術(shù)服務(wù)合同的形式簽定。代建工作的主要內(nèi)容是為業(yè)主提供穿跨越鐵路的工程技術(shù)咨詢和服務(wù),包括組織鐵路工程專家對方案、施工圖設(shè)計(jì)、施工組織設(shè)計(jì)等進(jìn)行審查,協(xié)調(diào)各鐵路設(shè)備管理單位進(jìn)行施工配合,代業(yè)主向南昌鐵路局申報(bào)施工計(jì)劃審批等等。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當(dāng)于工程技術(shù)管理咨詢服務(wù)公司。代建模式如圖3所示。

3.2.2 PMC代建項(xiàng)目管理模式

代建承包模式是指委托、承包建設(shè)的方式,即項(xiàng)目管理承包(PMC) 模式。以三明市化機(jī)涵洞拓寬改造工程為例,福建地鐵公司就是以委托、承包建設(shè)的方式承接了該下穿鐵路立交橋項(xiàng)目的工程建設(shè),項(xiàng)目業(yè)主為三明市政工程管理處,立交橋主體施工單位是南昌鐵路天河建設(shè)股份有限公司。工程代建合同采用風(fēng)險(xiǎn)包干的固定總價(jià)合同,代建工作包括該項(xiàng)目的工程施工、監(jiān)理,同時(shí)接受鐵路工程質(zhì)量監(jiān)督。設(shè)計(jì)單位為福建鐵四院勘察設(shè)計(jì)有限公司。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當(dāng)于施工總承包商。代建模式如圖4所示。

3.3 存在問題及建議措施

3.3.1 法律制度配套問題

《建筑法》對設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、設(shè)備采購等都進(jìn)行了法律定位,惟獨(dú)對工程代建沒有定位。即便是政府投資項(xiàng)目的成熟做法,也只是將各地的做法進(jìn)行了推廣,規(guī)定工程設(shè)計(jì)或咨詢或監(jiān)理或施工等相關(guān)資質(zhì)的單位都可以進(jìn)行工程代建,都沒有上升到法律的層面。

建議措施:補(bǔ)充和完善《建筑法》。首先,應(yīng)在法律層面解決,將代建制與設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、設(shè)備采購供應(yīng)等一起立法,肯定工程代建在建筑市場的地位;其次,通過《招投標(biāo)法》等法規(guī)對工程代建行為進(jìn)行規(guī)范管理,必須堅(jiān)持公開、公平、公正的原則,通過公開招標(biāo),擇優(yōu)選擇代建單位。

3.3.2代建單位的資質(zhì)管理問題

在代建單位的資格上,各地方文件不一、缺乏全國性的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。各地政府一般規(guī)定代建單位應(yīng)是具有相應(yīng)資質(zhì)并能夠獨(dú)立承擔(dān)履約責(zé)任的法人。

建議措施:按照PM和PMC兩種模式區(qū)分對待,在PMC模式下,代建企業(yè)的地位相當(dāng)于工程施工總承包商;在PM模式下,代建企業(yè)的地位相當(dāng)于工程施工監(jiān)理等工程咨詢服務(wù)類別。二者在企業(yè)資質(zhì)、代建行為等方面還是存在一定的差異。代建企業(yè)的定位是屬于承包商類別,還是屬于工程咨詢企業(yè)類別,應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目管理服務(wù)的類型和模式加以區(qū)分,制定不同的資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.3 代建單位的收費(fèi)問題

目前,國內(nèi)各地對代建費(fèi)的計(jì)取,主要參照建設(shè)單位管理費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)為上限進(jìn)行計(jì)算,一般不會(huì)超過工程造價(jià)的2.0%。如果不是全過程代建,則代建管理費(fèi)更低,以福建省政府投資項(xiàng)目代建為例,按照閩政[2007]11號文《福建省政府省級投資項(xiàng)目代建制管理辦法(試行)》的規(guī)定:若只承擔(dān)施工階段代建的,則按照全過程代建收費(fèi)的70%計(jì)取(2.0%×70%=1.4%)。由此可見,這種低收費(fèi)的格局極為不利于代建企業(yè)的發(fā)展壯大。

建議措施:鼓勵(lì)采用PMC模式代建,充分調(diào)動(dòng)代建企業(yè)的積極性,風(fēng)險(xiǎn)與收益共存,增加代建企業(yè)收入,同時(shí)增加對代建企業(yè)的制約措施和管理辦法;若采用PM模式代建情況下,則加大激勵(lì)措施、鼓勵(lì)節(jié)余分成。盡快出臺關(guān)于代建單位參與投資節(jié)余分成的辦法,以達(dá)到激勵(lì)代建人的目的。

綜上所述,代建制模式是一種科學(xué)、高效的項(xiàng)目管理模式,通過在福建地方鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)過程中實(shí)行代建制的有益嘗試,可以看出地方鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)引入代建制已勢在必行,代建制在今后的實(shí)踐發(fā)展過程中還會(huì)存在一系列的問題,這些問題在地方鐵路工程項(xiàng)目管理服務(wù)的運(yùn)用過程當(dāng)中,相信一定會(huì)得到逐步的解決,而代建制本身也將得以不斷的完善。

參考文獻(xiàn):

篇(6)

【關(guān)鍵詞】鐵路工程，施工技術(shù)，資料，整理編制

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

在鐵路工程項(xiàng)目中，對于施工技術(shù)資料的收集、整理以及對竣工資料的編制十分重要，可以全方面的掌握工程施工技術(shù)方面的內(nèi)容，確保工程的順利進(jìn)行。本文筆者結(jié)合自己的研究和實(shí)際的施工經(jīng)驗(yàn)，對鐵路工程施工技術(shù)資料的收集、整理和竣工資料的編制進(jìn)行分析。

二、施工技術(shù)資料整編的依據(jù)

1、GB/T50328一2001(建設(shè)工程文件歸檔整理規(guī)范》;

2、GB/T50300一2001(建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》及其配套的14本規(guī)范;

3、本地區(qū)規(guī)定的施工技術(shù)資料管理規(guī)定，如:建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收技術(shù)資料管理整編規(guī)定和指南;

4、企業(yè)施工技術(shù)資料的管理規(guī)定;

5、合同規(guī)定的移交資料的條款;

6、按照GB/T19001(質(zhì)量管理體系要求》編制的質(zhì)量體系文件的要求;

7、GB/T50326(建設(shè)工程項(xiàng)目管理規(guī)范)(可參考)。

三、施工技術(shù)資料的作用

1、滿足建設(shè)工程文件歸檔規(guī)范要求，向業(yè)主提供符合要求的歸檔資料。

2、滿足企業(yè)對工程管理資料的要求，對企業(yè)提供報(bào)告、報(bào)表、經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)等。

3、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為今后工程施工提供資料。

4、為了保證竣工后服務(wù)的要求，保存可追溯的資料。

四、施工技術(shù)資料編制的方法和有關(guān)規(guī)定

1、施工技術(shù)資料編制方法

（1）明確施工管理人員在施工技術(shù)資料建立和編制的職責(zé)

有關(guān)的建設(shè)法規(guī)規(guī)定總承包單位對工程的施工質(zhì)量負(fù)責(zé)，總承包單位應(yīng)具體規(guī)定分承包單位和施工管理人員的職責(zé)，保證施工技術(shù)資料的編制和整理在有制度和責(zé)任的基礎(chǔ)下進(jìn)行的。資料不能由資料員包攬。

（2）做好施工記錄

施工技術(shù)和管理人員必須做好各項(xiàng)工作的施工記錄，為建立和編制施工技術(shù)資料收集相關(guān)素材。

2、施工技術(shù)資料編制規(guī)定

（1）施工技術(shù)資料的編制應(yīng)選用地區(qū)所規(guī)定的表格填制，對于配套表格中沒有的表格，且應(yīng)采用表格的資料應(yīng)設(shè)計(jì)新表格，新設(shè)計(jì)的表格格式應(yīng)與配套表格格式相近，內(nèi)容應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范的要求。

（2）施工組織設(shè)計(jì)、項(xiàng)目質(zhì)量計(jì)劃、施工方案、施工技術(shù)交底等技術(shù)文件的編制應(yīng)按照各企業(yè)相關(guān)規(guī)定編制。

（3）除表格外的施工技術(shù)資料，如文字資料、圖形資料等應(yīng)采用粘貼、掃描等辦法制成A4幅面的資料，以便于裝訂。

（4）圖紙資料，應(yīng)采用符合制圖標(biāo)準(zhǔn)的幅面，以便于裝訂。

（5）電子介質(zhì)資料應(yīng)編制成通用軟件識讀的格式，圖紙可采用ACAD軟件格式。

（6）施工技術(shù)資料應(yīng)采用電腦打印，手寫簽名的辦法編制。

五、工程技術(shù)資料的管理

1、建立完善的工程技術(shù)資料管理制度

工程建設(shè)之初,應(yīng)首先制定出完善、可操作性強(qiáng)的工程技術(shù)資料管理制度,使工程技術(shù)人員和資料管理人員了解和掌握技術(shù)資料管理辦法,為工程技術(shù)資料的規(guī)范性和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)。資料管理規(guī)定中應(yīng)依據(jù)鐵路資料的一般性規(guī)定和業(yè)主的特殊要求,對內(nèi)業(yè)資料收集的內(nèi)容、資料填寫的要求、資料管理人員的職責(zé)、竣工資料的文整要求及規(guī)格等做出明確的規(guī)定,一定的獎(jiǎng)懲辦法也是刺激資料管理更規(guī)范的有效手段。

2、信息的勾通和不斷更新

資料本身就是一類信息,在收集其它信息的同時(shí),更應(yīng)關(guān)注關(guān)于自身的信息。建筑行業(yè)的迅速發(fā)展和國外先進(jìn)技術(shù)的不斷推廣,新的技術(shù)規(guī)范、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不斷更新。及時(shí)掌握有關(guān)信息,更新有效版本,既是為施工生產(chǎn)服務(wù),也是為避免施工資料因采用過期作廢的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范而造成重新填寫的現(xiàn)象發(fā)生。鐵路建設(shè)項(xiàng)目有共性,也有個(gè)性。每個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目都有自己的特點(diǎn),各個(gè)建設(shè)單位、接收使用單位對各項(xiàng)內(nèi)容的側(cè)重點(diǎn)是不同的。在施工和最后驗(yàn)收過程中,與業(yè)主的信息溝通和交流對資料的收集工作起著指導(dǎo)方向的作用,有著很重要的指導(dǎo)意義。積極主動(dòng)地反映在資料收集過程中遇到的問題。督促業(yè)主以文件形式下發(fā)對竣工資料的具體規(guī)定和對問題的答復(fù),盡量避免以后的返工或重復(fù)工作發(fā)生。

六、竣工資料的編制

1、竣工資料的整理

（1）加強(qiáng)檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)整改。在施工過程中，項(xiàng)目部技術(shù)、質(zhì)量人員定期對各機(jī)組的資料進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)整改，保證現(xiàn)場的有關(guān)資料編制完全按竣工資料編制的有關(guān)要求嚴(yán)格執(zhí)行。當(dāng)對竣工資料提出新的要求或規(guī)定時(shí)，項(xiàng)目部應(yīng)及時(shí)將文件下發(fā)到相關(guān)人員手中，對已形成的竣工資料應(yīng)按照新的要求進(jìn)行整理、替換。

(2)統(tǒng)籌兼顧、明確分工。工程竣工資料的收集需要各相關(guān)部門的配合，各部門人員應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)，建立竣工資料收集管理網(wǎng)絡(luò)，落實(shí)責(zé)任，將竣工資料作為工作考核的重要內(nèi)容，只有統(tǒng)籌兼顧，分工明確，才能保證工作做得出色。應(yīng)安排專人負(fù)責(zé)竣工資料的整體編制工作，根據(jù)編制要求確定竣工資料的卷數(shù)、分冊情況，落實(shí)具體內(nèi)容的完善和補(bǔ)充，根據(jù)相應(yīng)的工作量、工作性質(zhì)及編制人員情況，對竣工資料編制工作進(jìn)行合理分工，保證資料的完整、齊全、準(zhǔn)確、真實(shí)、不缺項(xiàng)漏項(xiàng)。

2、編制竣工資料的組織機(jī)構(gòu)

竣工資料編制領(lǐng)導(dǎo)小組由項(xiàng)目經(jīng)理任組長，負(fù)責(zé)竣工資料的審核及總體協(xié)調(diào);項(xiàng)目部安排一名副經(jīng)理具體負(fù)責(zé)竣工資料的管理工作。工程管理部設(shè)專人負(fù)責(zé)竣工資料的收集、整理及歸檔。項(xiàng)目部各職能部室負(fù)責(zé)與木部門業(yè)務(wù)相關(guān)的竣工資料填寫內(nèi)容的指導(dǎo)、檢查、審核和技術(shù)把關(guān)。各分部負(fù)責(zé)自己所管施工區(qū)域內(nèi)的所有竣工資料數(shù)據(jù)采集、圖紙比對、填報(bào)、檢查和審核，并將所填報(bào)的竣工資料上交項(xiàng)目部相關(guān)部室，以便最終檢查、審核?？⒐べY料相關(guān)人員，不得隨意更換，如有特殊情況必須征得項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)同意后方可更換。各分部及機(jī)組現(xiàn)場的技術(shù)員、質(zhì)量員和安全員均為數(shù)據(jù)信息采集員，應(yīng)將個(gè)人填寫的現(xiàn)場記錄、信息登記、報(bào)監(jiān)理批復(fù)文件等資料整理核查，確保資料的準(zhǔn)確完整，然后提交竣工資料填報(bào)人員，并辦理交接簽字手續(xù)。

七、結(jié)束語

綜上所述，在新建鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目中，應(yīng)該更加注重對施工技術(shù)資料的收集工作，為建設(shè)工程順利施工提供數(shù)據(jù)支持，同時(shí)還應(yīng)該做好資料的整理工作，以利于順利施工，在工程竣工后還應(yīng)該注重編制竣工資料，及時(shí)提交給業(yè)主，從而確保工程的完整完成并交付使用。

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篇(7)

關(guān)鍵詞：鐵路 質(zhì)量 保證措施

中圖分類號：F253.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著鐵路的大規(guī)模建設(shè)，對保證鐵路建設(shè)工程質(zhì)量、維護(hù)公眾和國家建設(shè)工程質(zhì)量利益至關(guān)重要。本文從組織、制度和施工過程等保證鐵路施工質(zhì)量的措施進(jìn)行了闡述。

一、組織保證措施

為了加強(qiáng)鐵路工程質(zhì)量管理的領(lǐng)導(dǎo)，鐵路工程要成立以施工單位項(xiàng)目經(jīng)理為組長的質(zhì)量管理小組，成員由質(zhì)量工程師、主管專業(yè)工程師、物資工程師、作業(yè)隊(duì)質(zhì)檢員組成，負(fù)責(zé)工程質(zhì)量管理工作。

二、制度保證措施

認(rèn)真執(zhí)行專業(yè)技術(shù)能培訓(xùn)考核制度，實(shí)行“持證上崗”和“掛牌”作業(yè)。嚴(yán)格執(zhí)行工程質(zhì)量檢查制度，做好“三檢”工作，即自檢、專檢、抽檢的檢查程序。堅(jiān)持上道工序服務(wù)于下道工序，上道工序未達(dá)標(biāo)不進(jìn)行下道工序的原則，嚴(yán)把工序質(zhì)量關(guān)。堅(jiān)持材料設(shè)備進(jìn)貨檢驗(yàn)和試驗(yàn)制度，加強(qiáng)材料設(shè)備的進(jìn)貨驗(yàn)收檢查工作，杜絕不合格產(chǎn)品進(jìn)入施工現(xiàn)場。嚴(yán)格執(zhí)行關(guān)鍵工序和隱蔽工程的預(yù)檢和復(fù)檢制度，對施工中發(fā)生的質(zhì)量隱患，采取糾正措施，限期整改，確保工程質(zhì)量。實(shí)行質(zhì)量跟蹤卡制度，建立施工質(zhì)量檔案，增強(qiáng)施工人員和檢驗(yàn)人員的責(zé)任感。堅(jiān)持圖紙會(huì)審和技術(shù)交底制度，加強(qiáng)技術(shù)管理工作，領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖，明確技術(shù)要求，以作業(yè)指導(dǎo)書和技術(shù)交底的方式，對施工項(xiàng)目部內(nèi)部進(jìn)行層層交底，保證技術(shù)責(zé)任制的落實(shí)。堅(jiān)持工班日志填寫制度和作業(yè)卡制度，工班日志詳細(xì)記載當(dāng)天的施工進(jìn)度和質(zhì)量情況及相關(guān)施工人員，主要內(nèi)容包括工序施工流程、工藝標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量通病控制方式等。推行“首件達(dá)標(biāo)，樣板引路”制，在分項(xiàng)工程開工前，統(tǒng)一工藝和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出樣板示范后，再全面推廣。實(shí)現(xiàn)開工必優(yōu)，全面創(chuàng)優(yōu)的目標(biāo)。落實(shí)工程防護(hù)制度，對已完工的工程和已安裝的設(shè)備，在驗(yàn)交前保證其完好狀態(tài)推行全面質(zhì)量管理，制定課題和攻關(guān)計(jì)劃，選擇應(yīng)用統(tǒng)計(jì)技術(shù)，解決施工中的難點(diǎn)和質(zhì)量缺陷。

三、施工過程質(zhì)量控制措施

1、工序質(zhì)量控制

工程實(shí)體質(zhì)量是在施工過程中形成的。施工過程由一系列相互聯(lián)系與制約的工序所構(gòu)成，工序是人、材料、機(jī)械設(shè)備、施工方法和環(huán)境等因素對工程質(zhì)量綜合起作用的過程，故對施工過程的質(zhì)量控制，必須以工序質(zhì)量控制為基礎(chǔ)和核心，施工過程質(zhì)量控制的主要工作是：以工序質(zhì)量控制為核心，設(shè)置質(zhì)量控制點(diǎn)，進(jìn)行予控，嚴(yán)格質(zhì)量檢查和加強(qiáng)成品保護(hù)。工序質(zhì)量控制包括對工序活動(dòng)條件和工序活動(dòng)效果的控制。對施工操作者和有關(guān)人員確保符合上崗條件；材料質(zhì)量符合標(biāo)準(zhǔn)，能滿足使用；施工機(jī)械設(shè)備的條件諸如規(guī)格性能數(shù)量滿足要求,質(zhì)量有保障，擬采用的施工方法及工藝恰當(dāng)，產(chǎn)品質(zhì)量有保證；施工環(huán)境良好。對影響工序產(chǎn)品質(zhì)量的各因素的控制不僅體現(xiàn)在開工前的施工準(zhǔn)備中，而且應(yīng)當(dāng)貫穿于整個(gè)施工過程中，包括各工序、各工種的質(zhì)量保證與控制活動(dòng)。對工序活動(dòng)的產(chǎn)品采取一定的檢測手段進(jìn)行檢驗(yàn)，根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果分析、判斷該工序活動(dòng)的質(zhì)量，從而實(shí)現(xiàn)對工序質(zhì)量的控制。

2、過程控制

對施工過程進(jìn)行有效控制，使整個(gè)過程始終處于受控狀態(tài)。

施工圖紙的控制與使用：工程技術(shù)部在接到施工圖紙后，主管人員先進(jìn)行登記，然后由工程技術(shù)部組織對圖紙進(jìn)行審核，并填寫詳細(xì)的圖紙審核記錄。因設(shè)計(jì)變更而對施工圖紙進(jìn)行更改時(shí)，必須在更改附近以適當(dāng)形式注明更改依據(jù)、范圍、時(shí)間和變更人。施工圖紙的使用者應(yīng)對圖紙的整潔、完好負(fù)責(zé)，工程竣工后應(yīng)及時(shí)對圖紙進(jìn)行整理，除存檔保留的以外，作廢的圖紙應(yīng)及時(shí)回收處理。

技術(shù)交底：在工程開工前必須進(jìn)行技術(shù)交底工作。技術(shù)交底應(yīng)逐級進(jìn)行，層層細(xì)化，直至具體施工作業(yè)人員，每一過程均應(yīng)填寫相應(yīng)的技術(shù)交底記錄，每個(gè)參加交底的部門或施工人員各一份。如在施工中出現(xiàn)首次采用的新工藝時(shí)，應(yīng)由工程技術(shù)部長組織工程技術(shù)人員針對新工藝的操作要點(diǎn)，對作業(yè)組織的操作人員進(jìn)行專項(xiàng)技術(shù)交底。

施工測量：工程技術(shù)部各專業(yè)工程師負(fù)責(zé)組織施工技術(shù)人員進(jìn)行施工測量。測量時(shí)應(yīng)指定專人進(jìn)行記錄，并由復(fù)核人及時(shí)復(fù)核簽字確認(rèn)。測量記錄由作業(yè)隊(duì)技術(shù)人員保存，工程竣工后交由上級技術(shù)部門存檔。測量結(jié)束后應(yīng)注意對測量標(biāo)記的保護(hù)工作。

工程材料和設(shè)備：施工班組從物資部門領(lǐng)取材料設(shè)備時(shí)，領(lǐng)料應(yīng)確認(rèn)所領(lǐng)材料和設(shè)備經(jīng)檢驗(yàn)合格，并在領(lǐng)料單上簽字，無檢驗(yàn)狀態(tài)標(biāo)識的拒絕領(lǐng)收。當(dāng)在運(yùn)輸過程中造成損壞時(shí)，應(yīng)及時(shí)做好記錄上報(bào)項(xiàng)目經(jīng)理部，由經(jīng)理部確定方案進(jìn)行處理。

自加工料：根據(jù)工程需要進(jìn)行自加工部分配件時(shí)，應(yīng)首先擬定計(jì)劃和加工方法報(bào)項(xiàng)目經(jīng)理批準(zhǔn)后方可進(jìn)行。自加工配件的生產(chǎn)應(yīng)根據(jù)技術(shù)部提供的圖紙進(jìn)行，自加工圖紙應(yīng)由業(yè)主監(jiān)理工程師和設(shè)計(jì)人員簽字批準(zhǔn)。加工完成后應(yīng)由技術(shù)部會(huì)同物資供應(yīng)部按相關(guān)技術(shù)要求進(jìn)行檢查驗(yàn)收，確認(rèn)合格后方可投入使用。

質(zhì)量檢驗(yàn):施工過程中應(yīng)隨時(shí)進(jìn)行過程檢驗(yàn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正不合格品，避免未經(jīng)檢驗(yàn)的產(chǎn)品轉(zhuǎn)入下道工序。工程結(jié)束時(shí)要進(jìn)行最終檢驗(yàn)程序，以優(yōu)質(zhì)工程交給業(yè)主。過程檢驗(yàn)分為自檢、專檢和抽檢。自檢組組完成，自檢結(jié)果記錄在工程日志中；專檢由專業(yè)作業(yè)隊(duì)組織安質(zhì)、技術(shù)和班組長進(jìn)行，并做好專檢記錄。為防止不同檢驗(yàn)狀態(tài)的產(chǎn)品混淆，誤用不合格品，必須對檢驗(yàn)狀態(tài)進(jìn)行標(biāo)識。

3、工程防護(hù)和交付

對已完的工程和安裝的設(shè)備，在驗(yàn)交前負(fù)責(zé)進(jìn)行防護(hù)，保證其完好狀態(tài)，對防護(hù)措施的實(shí)施情況進(jìn)行監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)受到損壞，按程序辦理。工程按設(shè)計(jì)文件完成并具備開通條件后，按設(shè)計(jì)文件及驗(yàn)標(biāo)進(jìn)行自檢，合格后，提出申請竣工驗(yàn)收報(bào)告并編制好正式的竣工圖、有關(guān)規(guī)定的圖表、已完工程數(shù)量報(bào)告、已完工程技術(shù)資料等竣工文件；向業(yè)主提供開通線路所需的技術(shù)資料。并按驗(yàn)收委員會(huì)的安排參加竣工驗(yàn)收工作，共同確認(rèn)驗(yàn)收結(jié)果。工程開通前，項(xiàng)目經(jīng)理組織相關(guān)人員編制切實(shí)可行的開通方案，報(bào)上級主管部門或業(yè)主批準(zhǔn)。項(xiàng)目經(jīng)理部應(yīng)組織開通領(lǐng)導(dǎo)小組按批準(zhǔn)的方案組織開通。在開通后24小時(shí)內(nèi)，開通緊急處理組的人員和機(jī)具始終處于待命狀態(tài)，有關(guān)人員加強(qiáng)檢查、巡視和看護(hù)，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)妥善處理。

參考文獻(xiàn)：