序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道建筑論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

英文名稱：Journal of Shijiazhuang Railway Institute(Natural Science)

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵道學院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：2095-0373

國內刊號：13-1042/N

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1982

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

篇(2)

關鍵詞：高寒地區；無縫線路；鎖定軌溫

CWR Rail Locking Temperature in Alpine Region

LIU Xiao-ping

(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)

Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.

Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature

中圖分類號：F530.3文獻標識碼： A 文章編號：

1 線路技術條件

鋼軌采用60Kg/m，100m定尺長鋼軌，屈服強度,鋼軌斷面對水平軸的慣性矩。軌枕按照Ⅱ型混凝土枕，1760根/km配置，軌枕間距57cm。鋼軌支座剛度D=30000N/m。采用NJ2內燃機車，按照設計時速120km/h計算。塑性初彎矢度，彈性初彎矢度，允許軌道變形矢度，單根鋼軌對垂直軸的慣性矩，鋼軌斷面積，軌道框架剛度換算系數，等效道床橫向阻力取，最小曲線半徑為800m。

2 計算允許溫降

2.1計算剛比系數

2.2 計算靜彎矩

2.3 計算動彎應力

R=600m，，取偏載系數β=0.15，速度系數，所以：

查得60軌的軌底斷面系數，得：

2.4 計算允許溫降

國產60kg/m的U75V鋼軌，極限強度σb≥800MPa，按800 MPa考慮，再取0.75的系數，得其屈服強度考慮安全系數K，取K=1.35,則有：

所以，

3 計算允許溫升

=+

=+

=2.5×

=2.172×

=21845818

所以

計算得到的l與原假定不符。再設代入計算，

= 2.81mm

以=2.81mm帶入再次計算，得，與假設的4673.9mm不符，再設，計算得=2.85，得，與假設相符，取作為變形曲線長度，=2.85作為原始彈性初彎矢度。

=1978362 N

=1521817 N

所以

=

4 鎖定軌溫設計

鎖定軌溫計算應考慮最大允許溫升、最大允許溫降、當地歷史極端最高、最低軌溫等方面。

[]+[]=

149.05>

因此，該地段可以鋪設溫度應力式全區間無縫線路。溫度應力式無縫線路，其鎖定軌溫應保證夏季不脹軌跑道，冬季不折斷鋼軌，鎖定軌溫設置按照圖1進行。

圖1 鎖定軌溫設置圖

5 結論

高寒地區鋪設無縫線路，鎖定軌溫設計主要由穩定性條件控制，強度在任何情況下均滿足要求。考慮海拔變化對軌溫的影響以小半徑曲線的分布，鎖定軌溫可分段設置。格拉段可按照一般地段和小半徑地段進行設計。一般地段為15±5℃，小半徑地段為18±4℃，強度及穩定性檢算合理。要特別注意在小半徑曲線地段還應有輔助加強措施。

參考文獻：

[1] 張未,張步云.鐵路跨區間無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2000.

[2] 鐵道部.鐵路軌道設計規范[M].北京:中國鐵道出版社,2005

篇(3)

關鍵詞：地下鐵道；測量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。

2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。

2.1 地下鐵道測量特點

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。

地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。

(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。

(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。

2.2 地下鐵道測量工作

地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。

地下鐵道測量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；

(3) 地鐵線路地面定線測量；

(4) 地鐵車輛段測量；

(5) 地面、地下聯系測量；

(6) 隧道和高架線路施工測量；

(7) 鋪軌測量；

(8) 設備安裝測量；

(9) 竣工測量；

環境、線路、結構變形測量。

2.3 地下鐵道測量的精度及其依據

地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：

地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。

從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。

⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。

⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。

3 地面平面控制網測量

地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。

3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料

測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導線網

精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。

3. 3 平面控制網布設形式探討

近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理

在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。

4 地下鐵道工程測量展望

伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。

參考文獻：

篇(4)

讀初高中時,住家離臺糖小火車鐵道很近,每天看到同學從各鄉鎮搭火車上學,40年后仍歷歷在目。

那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學,那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學三個月,在經濟史研討會上認識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學者,他在斯坦福大學的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經濟史期刊上發表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數字。

國際上通用的標準軌是143.5厘米,現在歐洲大部分國家都使用標準軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標準軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標準軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標準軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標準軌。

有人說,1937年制定的國際標準軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準確,待會兒會詳細解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區修筑鐵路時,鐵路工程師的技術來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區的農工業產品進入。其三是各地區的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標準軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經濟交互角力后,一步步發展的結果,這正是典型的path dependence問題(依發展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規格,這是18世紀末,在英國礦區發展的原初型鐵路,在紐卡斯爾地區最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標準軌的規格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉地區的系統“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學理論上的依據,純粹是因為已經有人在用了。”

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區的鐵道,認為L&M的規格較適合,就把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現在回過頭來看鐵道的發源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認為167.6厘米就夠了。幾經實驗,19世紀中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學者也有同感,而這正是英國當時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負擔過重,認為還是老規格較合適。在地勢變化較大的地區,其實106.7厘米更合用,因為較容易轉彎。在多山的地區,若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負責土地與公共事務,對具體的投資、興建、技術規范都不插手。如果你是第一位在某個區域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統就出現一項特質:地區性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經驗影響:或是向英國某個地區學來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協調呢?

其實很簡單,南北戰爭之前,有誰能預期日后會建造出全國性的鐵路網呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據某個地區的地盤。他們甚至不想和其它區域的鐵路接軌,基本的心態是互不侵擾地盤。加拿大也不希望美國的火車駛入,鐵道的規格因而形成割據。現在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規格都已統一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標準化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權,授給林肯總統,他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業者不愿接受,就和東部的同行結盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區,資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規格。在這種“地區性整合度高、全國性相似度低”的結構下,美國的鐵道系統,怎么可能在20年內(1866~1886年),就完成規格統一呢?143.5厘米的規格獲勝,是因為它有特殊的優越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標準,當時存在9種規格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統一化的認知呢?主要是各地區的經濟發展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產生大者恒大的雪球效應,市場占有率愈來愈高。各地區的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發展跨區的鐵道系統,共同管理相互協助,這是推動鐵道標準化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標準規格,1937年成為國際標準,沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規格統一化的重要推手。1880年代統一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規格;但這已是國際標準,改動不了了。143.5厘米能一統天下,并不在于規格上的優越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經濟學中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學中的“慣性”,一旦選擇進入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標準距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標準,究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標準,因為美國的鐵路,最早是由英國人設計建造的。

那么,為什么英國人用這個標準呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標準。

電車軌標準又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標準。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標準呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰車的馬的屁股寬度。故事到此應該完結了,但事實上還沒有完。

下次你在電視上看到,美國航天飛機立在發射臺上的雄姿時,你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個火箭推進器。這些推進器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進器造得胖一些,容量就會大一些,但是他們不可以,為什么?因為這些推進器造好后,要用火車從工廠運到發射點,路上要通過一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車軌道寬了一點點。然而我們不要忘記,火車軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。

篇(5)

關鍵詞：無砟軌道；板式無砟軌道；雙塊式砟軌道

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.219

1 無砟軌道的產生與發展

由于有砟軌道所采用的道砟在列車荷載作用下磨損、搓動，會引起結構較大的變形，因而結構的耐久性較差，維修工作量大，維護費用大。此外道床上的道砟飛濺，同時也增加了運行安全隱患。故而，無砟軌道應育而生。由于其采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構，因而可以有效避免上述有砟軌道的所存在的問題。我國無砟軌道的相關研究幾乎與國際同時起步。上世紀末正式進入高速發展階段。通過，借鑒國外先進經驗和技術，同時結合中國自身政治、經濟、文化及地理特點，先后研發了一系列無砟軌道結構，其中CRTS系類實際應用最為廣泛。

2 板式無砟軌道與雙塊式的區別

CRTS系列無砟軌道主要分為板式和雙塊式來大類，可以從預制和現場施工兩方面來區別：

雙塊式無砟軌道在預制廠內預制的是雙塊式軌枕，其特點是：軌枕通過鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起。現場利用軌排或螺桿調節器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調整到符合要求的平面位置，最后澆筑混凝土將軌枕連成整體即完成雙塊式軌枕的施工。

板式無砟軌道在預制廠內預制的是軌道板，其特點是：軌道板內布滿了多種規格鋼筋，一般相當于十根軌枕已經通過混凝土連接到了一起。現場利用精調設備將軌道板調整到符合要求的平面位置，最后向軌道板下方灌注CA砂漿即完成板式無砟軌道的施工。

3 CRTS系列無砟軌道結構特點與優缺點對比

3.1 板式

CRTS系列板式無砟軌道主要有三種，分別稱為Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。

Ⅰ型板節省建筑材料，自重小且易控制造價較低，且施工簡單，此外其軌道板底部的彈性橡膠墊層可以提供很好的減震效果。

Ⅱ型板添加了軌道板之間通過縱向精軋螺紋鋼筋連接，使得板端不易變形，行車舒適度得到了提高，此外軌道板由數控機床打磨以確保幾何尺寸符合要求，對應位置只能安設對應軌道板，精度得到了提高。

Ⅲ型板在設計之初就考慮了寒冷地區的氣候特點，此外在施工中采用了自密實混凝土代替砂漿起支撐和調整的作用，能夠部分程度消除施工誤差。此外通過門型鋼筋使自密實混凝土層與軌道相板連接成為整體通過門型鋼筋使自密實混凝土層與軌道相板連接成為整體，增強了結構的整體性，而且設置了上下隔離層，有利于特殊情況下的養護維修。

3.2 雙塊式

適用性高，經濟效益好，施工和管理難度大，但是工人工作效率低。因而也存在一定的局限性。

參考文獻：

[1]史青翠.CRTS I 型單元雙塊式軌道結構研究[D].西南交通大學碩士論文，2011（05）.

[2]朱高明.國內外無砟軌道的研究與應用綜述[J].鐵道工程學報，2008（07）.

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[論文摘要]文中首先對我國建筑工程招投標市場的立法情況進行概覽，并考察市場運行情況和工程招投標實踐現狀，針對建筑工程招投標市場存在的問題進行分析，最后在文中提出了完善監督機制，加強信息披露；建立和完善專門的工程招投標協會；建立相關信用制度；完善招標投標法律規范條文規定；完善救濟機制等五種具體的對策方法建議。

[論文關鍵詞]工程招標 招標投標法 對策

一、我國建筑工程招投標市場立法概況

改革開放以后，我國建筑市場逐漸開放，經濟體制逐步形成和完善。1992年黨的十四大做出“建立社會主義市場經濟”的決策，同期我國頒布了多部規范建筑市場的法規，這些法規與計劃經濟時期相比，在質量和效力上都有了質的飛躍。1998年3月1日我國開始實施《建筑法》，1999年10月1日開始實施《合同法》，這兩部法律的實施標志著我國建筑市場開始受到高層級法律的調整約束。自2000年1月1日起施行《中華人民共和國招標投標法》以來，招投標制度廣泛應用于工程實施承發包之前的承包人選擇程序。另外1999年頒布的《政府采購管理暫行辦法》，2000年國家計委的《工程建設項目招標范圍和規模標準的規定》，2001年建設部頒布的《房屋建筑和市政基礎設施工程招標投標管理辦法》，2000年7月1日國家計委頒布的《建設項目自行招標實行辦法》，2001年國家計委、國家經貿委、建設部、鐵道部、交通部、信息產業部、水利部聯合頒布的《評標委員會和評標方法暫行規定》，2003年國家計委、建設部、鐵道部、交通部、信息產業部、水利部、中國民用航空總局聯合頒布的《工程建設項目施工招標投標辦法》，2007年建設部頒布實施的《工程建設項目機構資格認定的辦法》等法律、法規及部門規章形成了我國較為完整但仍不完善的建筑招投標立法體系。

二、我國建筑工程招投標市場的現狀

（一）建設單位在招投標市場中存在的問題

1.建設單位人為干預

（1）肆意抬高門檻，偏袒內定施工隊伍。建設單位為了讓內定的施工隊伍順利中標，在招標文件的編制上制定傾向性條款，提高招標資格條件，設立一些其他企業難以跨越的門坎，為意向的投標單位開綠燈。

（2）違法操作，泄露標底。建設單位為了讓內定的投標單位中標，故意向其泄露標底，使該投標單位的報價接近標底或符合標底而中標。

（3）控制信息傳播，限制投標對象范圍。在實際操作過程中，找借口隨意縮短信息時間、縮小公告范圍，客觀上造成了潛在投標對象獲知信息的不平等。

2.建設招標單位設法規避招投標活動

（1）變換招標形式，排斥潛在投標人。建設單位以邀請招標代替公開招投標，將依法必須公開招投標的工程，想方設法找借口進行邀請招標，縮小招標范圍以達到既排斥潛在投標人，又達到內定隊伍中標的目的。

（2）肢解招標工程，規避公開招標。通過肢解工程，將依法必須招標的工程項目化整為零或分階段實施，使之達不到法定的招標工程規模標準，以達到直接發包逃避招投標的目的。

（3）主體招標，局部發包。只對項目的部分工程如主體工程進行招標，配套附屬工程則直接發包。

（二）施工單位在招投標市場中存在的問題

1.假借資質參與競爭

施工企業在資質問題上大做手腳，有的出錢購買營業執照和資質等級證書，有的借用他人證件參加投標，同時，有些施工企業還高薪聘請經驗豐富的工程人員編制標書。從表面看，標書確實編得不錯，而實際上根本不具備相應的施工能力和管理水平。

2.投標單位之間相互串標的圍標行為

圍標是指幾個投標人之間相互約定，一致抬高或壓低投標報價進行投標，通過限制競爭，排擠其他投標人，使某個利益相關者中標，從而謀取利益的手段和行為。通常在整個圍標的過程中，陪標人嚴格遵守雙方合作協議，以保證圍標人能順利中標。圍標成功后，圍標人按照事先約定兌現給陪標人一定的利益。

（三）管理部門在招投標市場中存在的問題

《招標投標法》實施后，沒有統一的主管機構與專門仲裁機制。通常采購人、主管機關、監督機關都是同一主體，不存在有效的監督管理。導致了招投標過程的監督與市場的統一管理存在不正當操作的空間。而在不同的領域，又存在多頭管理的問題。如發展改革部門負責指導和協調重大建設項目和工業項目的招投標工作，水利、交通、鐵道、民航等部門分別負責本行業招投標活動的監督檢查，造成交叉分散的管理。

（四）招投標具體形式在招投標市場中存在的問題

目前，國際市場的招標方式大致可以分為四種類型：一是無限競爭性招標（即公開招標）；二是有限競爭招標（主要指邀請招標）；三是非競爭性招標（即議標，也稱談判投標）；四是其他方式的招標（包括兩階段投標、單一來源采購等）。而我國的《招標投標法》在招投標方式上則僅有兩種招標方式，即公開招標和邀請招標。公開招標業主有較大的選擇余地，有利于降低工程造價，提高工程質量和縮短工期。而邀請招標又稱有限競爭性招標，可以節約招標費用，提高每個招標者的中標幾率，所以對于招標、投標雙方都有利，但由于選擇范圍小，致使競爭力較差。在選擇招標方式適用的時候，我國的招標投標法招標方式較為單一，缺乏多樣性。

（五）信息披露渠道在招投標市場中存在的問題

一般的建筑招投標信息的披露都由建設工程交易中心進行管理，但是在不同的建設單位，則存在不同的信息披露渠道。不同部委之間各自指定公共采購信息披露媒體，而缺失相應的統一監管和統一披露信息的機構，致使信息披露渠道十分有限。

（六）救濟渠道在招投標市場中存在的問題

雖然依據《招投投標法》賦予了投標人和其他利害人異議權和投訴權。投標人可以對招標過程的錯誤決定提出異議和投訴，從而啟動招標實體的內部審查、行政監管機關的獨立行政審查。但是這么做可能會導致該投標單位在一定范圍內的投標活動受到影響，且投標的法律救濟渠道沒有明確規定，對于不同的招標項目適用的訴訟法和范圍也存在疑義，這些原因都造成了未中標單位難以提出救濟。

（七）招投標機構在招投標市場中存在的問題

因為招投標機構的市場準入門檻較低，從業人員素質不高，從業人員執業資格管理制度和相應的準入管理法規缺位。

三、解決建筑工程招投標市場問題的具體建議

（一）完善監督機制，加強信息披露

政府要統一監督管理的機構，建立具有高度權威性和獨立性的專門監督機構，同時加強信息披露制度，組織培訓和認定招投標中介組織，規范招投標市場，指導招投標協會工作。

（二）建立和完善專門的工程招投標協會

建筑交易中心是依據國家法律法規成立，為建設工程交易活動提供相關服務的機構，依法自主經營、獨立核算、自負盈虧的非盈利性事業單位。在市場經濟的發展和深化下，建筑交易中心應當減弱甚至去除行政化，交由工程招投標協會統一管理，并在協會中形成專門的行業仲裁救濟機構。在工程領域，行業的自律和相互監督比政府單純的監督更加有效率。

（三）建立相關信用制度

相關信用制度應當與工商注冊管理、建設行政主管部門對企業法人的資質管理、銀行金融信用管理、建設行業信用管理等機制結合起來，形成完整的信用信息庫，并隨時可供招投標單位相互查閱對方的信用記錄。

（四）完善《招標投標法》的法律條文規定

1.完善招投標方案的核準制度

將招標方案核準作為一項獨立的行政許可制度確立下來，與項目審批（核準）管理區分開。

2.立法規范細化招標人行為

主要針對限制或排斥潛在投標人、招標者與投標者串通等情況下的各種表現形式，以文本方式陳列并禁止這些行為的發生，針對不同的違法行為，制定有相應的違法責任和制裁措施。

3.明確細化總承包工程招標的規定

如果總承包人兼具勘察、設計、施工和設備采購等相應資質的情況下，不應要求招標人分批次組織招標活動，應盡量減少將工程的不同部分進行招投標，做到嚴格控制非法轉包、分包和肢解發包的問題。

4.政府投資項目應強制推行投標制

從監督和約束機制上看，專職招標機構從事的招標活動，從開標到評標結束，都要由技術、經濟、法律等方面專家組成的評標委員會參與，評標的結果由評標委員會決定。這些招標機構在資質上歸屬各級政府綜合管理部門管理，業務上接受相關行業和部門的指導監督，從組織上保證了這些招標機構處在真正第三者位置，避免了主觀上偏袒的可能。

（五）完善救濟機制

1.設立明確的質疑一般受理機構

因為多頭管理的不明確，要么采取統一招投標管理機構進行受理，要么通過行業專門的仲裁機構進行受理，有利于質疑的進行。

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中鐵十六局集團有限公司(以下簡稱：“中鐵十六局”)作為國家大型綜合特級施工企業，始終堅持“用戶滿意是我們不懈的追求”的經營宗旨，堅持“開拓、務實、頑強、進取”的企業精神，為國家的鐵路、公路、市政、水利、水電、機場、碼頭、工民建等重大工程的建設做出了杰出的貢獻。近年來，公司堅持“兩個文明協調發展”的經營思想，注重企業經濟、人才和社會效益的統一，呈現出健康，和諧、平穩的發展態勢。從企業發展的能力指標來看，公司2005年的主營業務增長率為16．99％，利潤總額增長率為17％，過去三年主營業務平均增長率為15％，利潤平均增長率為49．4％，保持了連續穩定的增長態勢，公司的發展后勁充足。

作為中鐵十六局財會隊伍的領軍者，該公司董事、總會計師李忠欽自上任以來，敢于改革，善于決斷，通過駕馭整個集團的財務管理戰略，總攬財務管理全局，在長期的財務管理實踐中，確立了以集團發展戰略為導向、制度建設為龍頭、規范運作為根本，核算監控為手段、資金管理為主線、責任成本管理為依托的財務管理新路，促進了集團公司財務管理水平的不斷提高。在他的推動下，中鐵十六局逐漸形成了具有集團特色的財務管理思路和方式方法，極大地促進了企業財務管理水平的提高。

日前，筆者專程采訪了中鐵十六局總會計師李忠欽先生，他思維敏捷，闡述問題高屋建瓴，性格豁達開朗，布置工作雷厲風行，極富軍人性格特征，給筆者留下了深刻的印象。在輕松的氣氛中，筆者就有關中鐵十六局的財務治理的理念、建筑施工企業財務管理的特點、財務工作的重大舉措，財務管理的運用手段及總會計師履職等方面的話題同李忠欽進行了坦誠地交流。

與時俱進，科學理念引領財務實踐

在長期的財務管理實踐中，李忠欽始終堅持財務管理人員的本色，他以嫻熟的業務技能，管理上的創新思想和杰出的領導才能得到了集團公司和上級部門的充分肯定。

談到十六局財務管理的特點和自己主持財務工作期間的重大舉措時，李忠欽指出，由于財務工作在生產經營中的導向作用，決定了財務部門的重要性和特殊性，總結中鐵十六局財務管理的特點，可以概括如下：

第一，以科學發展觀統攬財務全局，牢固樹立科學理財意識。企業管理以財務管理為中心，不僅僅在于財務管理的重要性，也從另一方面說明了財務管理的服務性，為此，在企業日常財務管理活動中實施管理與服務并重的戰略，把財務管理貫穿于企業生產經營的全過程，牢固樹立科學理財意識是做好財務管理工作的重要方面。具體地講，就是要把這種精神融匯到財務實踐活動中去，要求各級財會人員，特別是財會部門領導一定要轉變觀念，牢固樹立“收益目標倒推法”理念，以科學的態度和方法開展財務管理工作，圍繞各項指標制訂措施，并以此統攬整個財務工作，加大財務改革與財務管理力度，以創新的思維和精細的管理謀求經濟效益的提高，積極參與到企業管理中去，充分發揮財務工作對企業經濟活動的導向作用。

第二，構建較為完善的財務管理制度體系。不斷改革集團公司財務管理制度框架，以滿足企業向公司制現代企業制度轉變的需要。先后制訂和完善了《中鐵十六局集團公司內部財務管理與會計控制制度》，《中鐵十六局集團公司會計委派實施辦法》、《中鐵十六局集團公司項目部財務管理與會計核算辦法》，《中鐵十六局集團公司托管項目財務管理暫行辦法》、《中鐵十六局已銷賬資產管理試行辦法》、《中鐵十六局集團銀行開戶管理規定》、《中鐵十六局集團資金調劑管理辦法》、《中鐵十六局集團公司清欠工作管理暫行規定》等一系列規章制度，極大提升了公司的財務管理水平，使公司財務管理走上了規范化和標準化道路。

第三，推行以抓指標為手段的具有十六局特色的責任成本管理體系。責任成本管理，是經實踐證明的行之有效的成本管理方法，它的核心要素是責任的劃分和考核。每個企業都有自己的管理文化，因而責任成本管理只能借鑒但不能復制，必須要有自己的特色和思路。把責任成本與勞務分包、物資集中采購、施工組織優化、項目經費管理等指標結合起來，就是十六局責任成本管理的特色。

第四，形成以資金管理為主線的財務管理思路。財務管理以資金管理為中心，也就是要以資金管理為主線，通過強化資金管理，多渠道整合資金資源，將財務管理的各項功能連貫起來，確保企業生產經營需要、確保企業各項資金支付需要、確保企業資本投入需要等。著實提高企業的現金流保證能力和企業的抗風險能力。

第五，財務隊伍整體素質明顯提高。財務隊伍的整體素質是企業財務管理水平的決定性因素。為此，公司一方面從財務隊伍的來源入手，加強對新畢業學員的選聘工作，并堅持隊伍選拔過程中的“不唯學歷，唯重能力”的作法，同時，注重隊伍選拔的專業配合，即新招學員以財務會計專業為主，輔之以其他與財會專業有關的專業，如金融、電算化、投資等，以適應企業未來發展需要；另一方面，注重對現有財會人員的繼續教育工作，每年除認真組織國管局組織的會計人員繼續教育工作外，還通過舉辦一些論文評選以及自創《集團財苑》刊物，以理論研究帶動財務實踐，極大地促進了廣大財會人員的專業視野及解決實際問題的能力，使財會隊伍整體素質得以逐年提高。

第六，財務科研能力顯著增強。集團公司先后有《施工企業現金流量編制方法研究》獲鐵道部軟科學獎、《施工企業財務風險研究》、《網狀股權結構下收益確認和利潤分配方法研究》獲中國鐵道財會學會軟科學二等獎等，此外，每年都有部分科研論文獲中國鐵道建筑總公司優秀論文獎或集團公司優秀論文等。

開拓創新，管控結合服務公司主業

李忠欽主持中鐵十六局財務工作期間，他從財務管理的基礎抓起，依據集團公司財務管理的特點，結合公司的實際，一步一個腳印，扎實推進，真正實現了財務理論與實際工作的完美結合，在他主導實施的一系列重大舉措中發揮了財務不可替代的作用。李忠欽對公司的主要做法進行了介紹：

第一，完成了財務預算體系的建設。財務預算是公司戰略的保障與支持系統，是財務收支活動的控制尺度，是激勵與約束機制的考核標準，是協同部門之間

工作的有力工具，它體現了公司內部的高度集權控制和授權審批的有機統一。具體措施包括：一是抓好預算編制的培訓工作，財務預算不是對業務預算數量的簡單量化和統計，而是一門系統科學，因而，預算編制質量的高低，方法很重要，唯有加強培訓，方能貫徹全集團之統一方法，確保預算編制的可比性和科學性；二是充分發揮預算管理機構的組織協調作用，做好相關職能部門的分工和協調，財務預算是以嚴格的業務預算為基礎的，沒有嚴格的業務預算，就無從談起財務預算的準確性和科學性，因此，必須通過抓部門協作，改變預算單純由財務部門“閉門造車”、主觀空想的作法，提高預算編制的科學性與實用性，確保預算編制質量；三是注重預算編制過程中的調查研究，不搞形式主義，力求預算編制與企業生產經營規劃的結合，與企業生產經營特點的結合，與企業財務狀況的結合，科學測算，實事求是；四是強化財務預算執行的嚴肅性和靈活性，嚴肅性是指預算外開支必須先按規定程序上報，并經追加預算后方可支出，靈活性是指預算必須根據企業生產經營實際進行必要的調整，要結合單位實際在總預算基礎上編制按月或按季的滾動預算，切實起到對企業經濟資源的規劃控制作用和對工作業績的考核作用；五是建立和完善財務預算分析制度，將預算數與實際數對比分析，找出差異，糾正偏差，以切實發揮預算對企業生產經營的規劃與指導作用。

第二，強化了公司內部會計控制制度建設。現代企業管理講究的是“以人為本”，但“以人為本”必須輔之以“制度立業”。沒有制度的約束，經濟行為的合規合法、合情合理便失去了最基本的保障，而公司內部會計控制制度是公司內控建設最為核心的部分，強化這方面的建設尤為重要。企業改制后，為適應公司制企業的發展要求，也為了應對加入WTO以來形勢變化及經濟全球化對公司財務提出的越來越嚴格的要求，從2001年起，公司便抽調富有實踐經驗的部分財會人員加入到公司內部會計控制制度的修訂小組中，其間隨著國家政策的變動，又作了許多調整，最終于2003年初出臺了《中鐵十六局集團公司內部財務管理與會計控制制度》，制度從機構人員，資本資產、投融資，成本費用控制，擔保等多方面對公司各項經濟行為進行了規范，確保了公司生產經營有規可依、有規可行，使公司財務管理與會計核算工作邁上了一個新的臺階。

第三，公司責任成本管理體系得到進一步升華。具體地講，就是把具體措施責任化，把具體收益與責任捆在一起，即：一是狠抓工程勞務分包，確保分包價格降低目標的實現；二是優化施工組織方案，采用新技術、新工藝、新材料等措施降低成本費用支出；三是狠抓物資招標采購，通過集中統一購買，按消耗計劃配送，在確保工程質量，安全的基礎上，大力壓減物資采購成本，確保材料消耗節約j四是大力壓減非生產性開支，在增加項目投資額、減少管理層次，縮短施工工期，減少跨年度工程、壓減項目管理人員和機關管理費用控制上下功夫；五是狠抓各項目節約目標的量化審定，核算、統計、分析與考核，確保各項措施有效落實；六是對竣工和收尾項目，及時壓減人員、車輛，及時銷賬撤戶。

第四，大力推行資金集中管理和財務集中管理。財務集中管理是企業做強做大、規避風險的重要方式之一，是集團企業發展到一定階段后，滿足經營管理信息對稱和強化財務垂直化管理所采用的主要手段之一。而要實現財務集中管理，首先必須實現資金的集中管理，資金集中管理是實施財務集中管理的首要條件或者說是中心環節。從2002年起，公司便開始了網上銀行的運作，至2003年底，已經初步建立了與建行、工行、農行、交行四大銀行的網上銀行平臺，基本具備了在集團范圍內建立統一網上結算系統的硬件條件。截至目前，集團公司資金中心已經實現了與全部子、分公司和大部分項目部的網絡聯結并開展資金調劑業務。通過網上銀行業務，不僅為集團理財提供了一個安全，快捷的資金通道，充分發揮了資金的集中使用優勢，提高了資金使用效率，也為下一步集團財務集中管理打下了良好基礎。

第五，實施會計人員委派制，加強對各單位的會計監督，促進公司經濟的規范運行。傳統體制下，由于企業財會人員的工資、福利待遇、人事關系、事業發展、職位升遷等都與所服務單位有著密不可分的關系，而且在很大程度上取決于所服務單位的領導。因而會計人員的“弱”獨立性，決定了會計監督的被弱化甚至喪失，推行會計人員委派制勢在必行。2001年，公司通過認真調查研究及多次探討，及時出臺了《中鐵十六局集團公司會計人員委派制試行辦法》，其核心問題就是如何通過各種措施的制訂保持會計人員的獨立性，使其與所服務單位不僅保持經濟上的相對獨立性，而且保持人事等方面的相對獨立性，即被委派會計與所服務單位不發生直接的經濟事項，其薪資、待遇由委派單位直接解決，以確保其能真正代表委派單位的利益，加強對被委派單位的會計監督和財務管理工作。從近幾年會計委派制的實施效果來看，盡管目前仍然存在著一些亟需解決和完善的問題，但效果已顯現出來。

第六，規避稅務風險，爭取稅收優惠政策。稅收是國家憑借政治權力無償參與企業分配的一種手段，其以法律為依托，歷來都是企業財務工作的重要環節。在稅務問題上的任何疏忽都可能給企業或相關人員帶來損失甚至是法律制裁。同時，涉稅工作又是一把“雙刃劍”，如果研究深入、運用靈活，籌劃得當，又可在法律的范圍內給企業帶來相當的優惠收益。為充分做好這項工作，以開展涉稅活動宣傳為契機，理順內部核算關系為根本，規范會計核算為重點，強化監督檢查為手段，有效地規避了公司涉稅風險。

第七，認真開展學術研究，強化財會、學會工作。通過加大宣傳力度，公司扭轉了財會學會工作不受重視的狀況，使各單位充分認識到財會學會工作對財務工作的輔助和促進作用，充分調動了各級財務部門加強財會學會工作的積極性，認真開展學術活動，研究和解決企業改革過程中出現的各種財務問題，取得了豐厚的成果：集團公司創辦的《集團財苑》雜志緊貼企業實際，既富理論性，又重實踐性，極大地促進了企業內部的理論探討和經驗交流活動；所屬二公司財務學會創辦的《財會通訊》雜志，以面向基層為主，起到了很好的上聯下結作用。幾年來，無論是財會科研成果還是優秀論文評比，公司都走在了總公司的前列，對集團財務管理水平的提高起到了重要的推動作用，這也是公司財會學會工作重要性的集中體現。

精誠履責，財會人生踐行不懈追求

李忠欽在完成本職工作的同時，目前還擔任著眾多的社會職務，如中國施工企業管理協會中國工程建設管理咨詢顧問，中國總會計師協會會員，中國鐵道財務學會理事，中國建筑會計學會會員

等。他在長期的財務管理實踐中，不斷總結經驗，改革創新，推動了集團財務管理工作大變局、大發展、大跨越，為企業集團的快速、持續、健康發展做出了突出貢獻。先后被授予中國鐵道建筑總公司財務管理先進個人、中國工會財務管理積極分子等榮譽稱號。

談到一名優秀財務負責人應當具備的素質及能力時，李忠欽提出了自己的幾個觀點：

第一，要具備良好的思想品德。這種良好的思想品德也是企業財務人員應具備的基本職業道德，即要經得起金錢的誘惑和時間的考驗，而這是最難做到的。現實生活中，有不少單位的財務負責人就是因為抵制不了金錢的誘惑，控制不了私欲，走上違法之路，最終害人害己害企業，對社會對財務人員的評判起到了非常壞的影響，也使公眾對企業財務信息的質量產生了懷疑。因而，保持持久的良好思想品德，是企業財務負責人能順利、長期工作的根本保證，也是企業發展順利，做大做強的基本保證。

第二，要具備一定的財務前瞻能力。這就需要企業財務負責人不僅要熟悉國家相關法律法規，還且要牢記企業各類規章制度；不僅要有著豐富的實踐經驗，而且要善于總結經驗；不僅要主動學習理論知識；而且要善于吸收理論精華。只有集豐富實踐經驗與深厚理論修養于一體的財務負責人，才能具有敏銳獨到的眼光，具備開拓進取的精神，才能使企業財務的視野不斷得以開拓，財務實踐不斷得以深入，財務管理水平不斷得以提升。才能全面、全過程、真正地參與企業管理。此外，財務負責人不僅應該是會計、財務、審計等領域的專業高手，還應該有一定的法律知識、評估知識、電腦知識，理財知識和管理知識。一句話，沒有較全面的綜合理論知識，就無法做好財務負責人這一職務。

第三，要有嚴格的執業精神。職業道德的良好不只在于“操守為重”，更在于“堅持準則”，也就是說，必須在日常工作中堅持原則，按章辦事而不能只想做“老好人”。財務負責人的職責決定了其必須嚴格執業，按執業準則辦事，即在進行財務管理活動時不偏不倚，保持獨立的精神和意志，以客觀事實為依據，不依照個人的主觀意愿，不以個人的好惡作判斷，不為他人所左右，公正正直地對待各利益關系人，否則，將不僅會給自身帶來巨大的執業風險，也會給企業帶來巨大經濟損失。

第四，要有識人用人能力。隨著經濟的全球化和資本市場的發展，與企業財務相關的投資、金融、稅務、成本管理等方面的逐步專業化，使財務工作被日益細化，僅依靠傳統以會計監督和核算為主的財務管理手段已經遠不能適應企業日益發展的需要，財務工作必須加以細分，各類人才必須專業化，以及人才組合成了財務工作能否勝任企業發展要求的關鍵所在。因而識人，尤其是用好，用足人才成了財務負責人所必須具備的能力之一。

第五，要有組織協調能力。組織能力是一種基本的領導能力。會計機構負責人或者會計主管人員應當具備一定的組織能力，包括協調能力、綜合分析能力等。它對整個會計工作的效率和質量是十分關鍵的。