序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇地鐵安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

近年來隨著我國地鐵工程建設規模的不斷擴大，地鐵工程施工安全事故也時有發生。由于地鐵工程施工環境復雜，可以利用的空間十分有限，密集的施工機具，以及施工人員、建筑材料和作業內容容易導致安全隱患。傳統的安全管理技術難以滿足地鐵工程的施工過程，需要更加高效，高科技的集成管理技術對地鐵施工項目進行全面的、系統的、現代化的安全管理與控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程項目的各項相關信息數據作為模型的基礎，通過數字信息仿真模擬建筑物所具有的真實信息。它具有可視化、協調性、模擬性、優化性和可出圖性等特點。BIM可以為地鐵施工的信息化提供基礎，讓地鐵施工控制更加信息化、自動化、科學化和標準化，在帶動地鐵施工效率提升的同時，也能降低施工安全隱患。基于建筑信息模型的地鐵施工安全技術創新不僅可為施工作業的全面管理提供依據，而且對提升施工現場安全水平、消除施工中的安全隱患具有積極的意義。但是，與一般技術創新活動不同，地鐵工程施工的安全技術創新需要業主、設計院、施工企業等多個參與者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技術的應用是一個復雜的系統，不能在單個企業內部完成，只有依靠業主、設計院、施工企業和其他機構之間的技術合作才能取得成功。因此地鐵施工安全技術創新績效具有較高的不確定性，它不僅僅依靠BIM技術支持，同時與所有參與者的技術與管理水平有關，具有一定的風險，需要采取一種適當的方法對地鐵施工安全技術創新績效進行分析和評估，但是目前國內外關于該方法的研究還十分缺乏。貝葉斯信念網絡(BayesianBeliefNetwork，BBN)作為不確定性知識表達和推理的主導技術，近年來在風險分析和績效評價等方面得到了比較廣泛的應用。Martin等通過識別建筑工地上空高處墜落事故的風險因素，構建了墜落安全風險的貝葉斯網絡模型，主要采用問卷調查建筑工人的方式來分析工程施工的不安全因素。Matias等人比較了貝葉斯網絡和其他專家系統技術在風險分析和預測方面的功能，得到貝葉斯網絡具備相對更好的風險預測和解釋能力。EunchangLee等將貝葉斯網絡運用到造船工程的風險分析，提出一套基于貝葉斯網絡的評價流程。周國華等人以京滬高鐵工程為例，采用貝葉斯網絡對工程項目的質量控制因素進行了分析。汪濤等人通過分析風險事件與風險因素之間的關系，并結合施工現場的安全管理能力，采用貝葉斯網絡來評估安全風險事件發生的概率。但是，對于貝葉斯網絡在技術創新績效分析與評價方面的研究，目前還非常缺乏，僅僅針對狹義的技術創新方式提出了一種基于動態樸素貝葉斯網的風險識別方法，而貝葉斯網絡在工程建設技術創新績效分析領域的研究，目前國內外尚未有其他相關文獻報道，我們前期曾利用貝葉斯網絡提出一種建筑技術創新風險評估方法，但還有待進一步的研究。本文采用將專家先驗知識與數據學習相結合的方法，建立地鐵施工安全技術創新的貝葉斯信念網絡模型，為安全績效分析提供一種新方法。

2地鐵施工安全技術創新績效的系統分析

對于地鐵施工安全技術創新而言，通常不能由單個施工企業完成，它不僅受到業主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實際工程中一般由一家專業技術咨詢公司提供BIM技術支持，業主負責地鐵項目的全面管理，設計院、施工企業等其他單位各司其職，共同完成地鐵項目建設與技術創新任務。BIM技術通過三維可視化功能再加上時間維度，可以對地鐵工程進行虛擬施工，及時發現安全隱患，同時進行有效協同，設計、施工和業主都可以對工程項目的各種安全問題和情況及時掌握和溝通協調。業主是技術創新的首倡者、投資者和主導者，同時也是地鐵工程技術創新的直接和主要受益者。業主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術創新活動并提供資金支持。業主在技術創新活動中具有主導作用，其他技術創新參與者一般都由業主選定，業主在地鐵施工技術方案比較等關鍵事件上都具有決定權，主導技術創新的全過程。因此，業主的技術能力和管理能力對BIM技術的應用效果具有重要的影響。但是業主通常并不能承擔BIM技術創新的具體事務，具體工作必須依賴設計院、施工企業、BIM技術咨詢公司等技術創新主體來完成。設計院在技術創新過程中發揮著非常重要的作用，設計院是地鐵工程技術創新中多種技術的集成者，一般情況下，不同的專業技術難題分別由不同的參與企業或機構來負責，但這些不同的技術成果都需要通過設計院的設計方案來集成和綜合，并轉化為設計圖紙才能應用于地鐵工程實踐。就BIM技術而言，BIM最直觀的特點在于三維可視化，利用BIM的三維技術在前期可以進行碰撞檢查，優化工程設計，減少在施工階段可能存在的錯誤損失和返工的可能性，而且優化凈空，優化管線排布方案。此外，設計院還必須解決地鐵施工安全技術創新過程中與設計相關的重要技術問題，設計院不僅要對設計文件的安全、經濟等合理性負責，還需要提出相應的質量控制指標，指導和配合施工企業。因此，設計院的技術能力和管理能力對技術創新績效具有重要的影響。施工企業是技術創新活動的具體實施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優化后的三維設計方案進行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個施工工序在進行的時候必須有足夠的空間來進行施工活動，如機械臂長的旋轉半徑，施工人員的活動半徑，如果這兩者在作業時的空間上產生了沖突，就容易導致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進行動態施工模擬，預測可能存在的問題，優化機械行進路線和人員活動范圍，減少安全事故發生的可能性。通過BIM技術結合施工方案、施工模擬和現場視頻監測，減少地鐵工程質量和安全問題。BIM新技術的應用效果最終還要取決于施工企業技術能力和管理能力的水平。BIM技術咨詢公司是該項技術創新活動最為重要的技術支持者，一般是接受業主的委托創建BIM數據庫，為業主、設計院和施工企業提供支撐地鐵施工安全管理所需的數據信息。BIM數據庫包括大量的工程相關信息，可以為地鐵工程施工提供數據后臺的巨大支撐，BIM中的項目基礎數據可以在各參與企業之間進行協同和共享，地鐵施工工程信息可以根據時空維度、構件類型等進行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎數據及時、準確地提供。為施工企業制定精確的安全控制計劃提供有效的支撐，使業主、設計院和施工企業的工程技術人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應對，為參建各方提供協同工作的技術基礎，從而減小安全風險，實現對施工安全風險的有效控制。因此，BIM技術創新績效在很大程度上還取決于BIM技術咨詢公司的技術支持水平。根據以上分析，并結合我們前期相關的研究成果，本文提出13個地鐵施工安全技術創新績效影響因素，見表1。其中安全技術創新績效是目標變量，它是希望通過技術創新活動影響的最終變量，是希望改進的目標。“干預變量”是為了達到目標變量而施行的技術創新活動，即BIM技術支持，包括無BIM技術支持、一般的BIM技術支持和良好的BIM技術支持水平三個等級。“實施因素”是直接影響安全技術創新活動是否成功施行的變量，包括業主、設計院和施工企業的技術能力和管理能力，他們的影響會通過中介因素作用于目標變量。“中介因素”是聯系實施因素、干預變量和目標變量的因素，即實施因素和干預變量要通過中介因素傳導其作用，而中介因素對目標變量有直接影響。就BIM技術創新而言，它對安全績效的作用主要通過優化設計方案，優化施工組織和加強溝通協調來完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預而改變，但它對于目標變量具有重要的影響，包括項目規模和項目復雜性，在模型中需要加以體現

3模型構建

3．1數據采集

為了確定各因素和節點之間的因果關系，我們采用結構性問卷調查來獲取相關數據。調查以地鐵工程項目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發放調查問卷或收集調研數據，然后通過半結構訪談的形式進行補充。調查對象主要是具有5年以上工程實踐經驗的業主、施工企業、設計院和咨詢公司的相關工程技術人員，包括全面了解地鐵施工安全技術創新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術直接相關的管理人員或技術人員(如工程技術部經理或工程師等)。調查對象的構成為業主方占15%、設計方占18%、施工方占37%、技術服務方占16%、其他占14%。本次調查共發放問卷136份，在剔除了連續雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。

3．2貝葉斯網絡結構的建立

相關研究表明，利用專家先驗知識的臨時因果關系圖與相關性分析相結合能夠較為有效的構建系統要素之間的因果關系。我們借鑒這種方法來確定技術創新貝葉斯網絡的系統結構，首先以文獻調研與專家調查為基礎來建立系統要素之間的初步因果關系圖，然后采用數據樣本進行相關性分析，依據相關系數的大小來鑒別要素間的強聯系。雖然相關性分析結果不能直接判定因果關系，但可以作為旁證來降低系統網絡的復雜性。我們通過調查地鐵施工技術創新的專家知識為基礎，對各個因素的邏輯關系進行了判斷，建立了系統各個要素之間的初步因果關系。

3．3貝葉斯網絡的數據學習

在確定了貝葉斯網絡的結構以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學習功能進行案例學習，獲得各個節點之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網絡模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地鐵1號線某標段工程建設擬采用BIM技術。該標段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺長118m，標準段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2。基坑埋深18．75m，頂板覆土厚1．5m，不設中柱，橫向為兩層單框架結構。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護結構工程采用800mm的地下連續墻，與400mm厚的側墻疊合形成永久性結構側墻。車站主體結構的各層板同時作為基坑開挖期間的內支撐體系。根據區域地質資料和前期巖土工程勘察報告，擬建車站工程的場地斷裂和褶皺不發育，巖層主要是較緩的單斜構造，巖層層面比較穩定，產狀比較平緩。該地鐵項目由該市軌道交通集團有限公司投資建設管理，工程設計由中鐵建設集團所屬專業設計院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團所屬工程公司承擔，由專業技術咨詢公司提供BIM技術支持。

4．2根節點參數確定

該標段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項目規模較大。基坑工程等技術要求高，施工難度大，巖層層面比較穩定、產狀比較平緩，工程地質條件較好，項目復雜度一般。該項目業主為城市軌道交通集團公司，承擔該市軌道交通項目的融資、投資、建設、運營、管理，設立工程建設部、合約部等專業部門，能適應地鐵建設、管理和投融資工作的需要，管理能力較強。但業主單位的專業技術人員數量不多，且相關經驗不足，技術能力一般。工程設計方為鐵路工程專業設計院，從事過大量同類工程設計，設計人員技術水平高，經驗豐富，而且在項目前期初步設計階段就明確將BIM應用于三維綜合管線等設計內容，并成立了相應的BIM技術支持部門，與設計人員共同研究技術方案，對重要技術問題進行三維虛擬，進行優化和改進，因此設計方的技術能力較強。但該設計團隊的組織結構較為松散，內外部協同不夠，設計部門與技術支持部門缺乏統一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔過多個同類地鐵項目的工程施工，技術力量強，施工經驗豐富，安全管理能力強，但由于首次采用BIM技術支持，缺乏相應的經驗，普通工程技術人員對BIM技術的熟悉和應用能力還需要提高。施工單位為此組織進行了多次BIM技術知識培訓和技術交底，增強了相應的技術能力，因此施工企業的技術和管理能力一般。技術咨詢方是一家專業致力于BIM技術研究的企業，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設計、施工組織優化，三維虛擬，碰撞檢查等技術咨詢為主要經營方向，承接過多項鐵路和地鐵行業的三維建模和綜合設計項目，承擔過地鐵工程三維虛擬和設計優化相關科研項目并通過專家驗收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調優、施工工序、運行維護等難題，因此該技術咨詢公司的BIM技術支持水平較高。

4．3結果分析

將案例工程的根節點狀態分析結果輸入已經建立好的貝葉斯網絡分析模型后，結果如圖4所示，BIM技術創新對項目組織溝通和協調的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設計優化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術創新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結果為High，績效良好。實際情況是該工程在建設過程中，在業主單位的主導下，一直嚴格按照BIM技術要求和安全管理規范控制施工安全。技術咨詢公司創建的BIM數據庫為業主、設計院和施工企業提供支撐項目安全管理所需的數據信息，項目組織利用BIM數據庫提供的協同工作為基礎，對工程的進展情況和各種安全問題及時掌握和溝通協調，有效的改善了項目組織的溝通和協調水平。設計單位利用BIM的三維技術在設計階段就進行了碰撞檢查，優化凈空，優化管線排布方案，優化工程設計，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時間維度，在開工前和施工過程中不斷進行動態施工模擬，預測可能存在的問題，優化機械的行進路線和人員活動的范圍，減少了安全事故發生的可能性。雖然在項目前期由于各參與方對BIM技術的理解與應用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經出現安全管理問題，但通過及時協調業主、設計和施工企業的技術合作以及BIM咨詢公司的持續改進和技術支持，這些問題都已順利解決，同時還也培養了一批專業技術人員。目前該項目已經進入工程收尾階段，并即將組織工程驗收，在工程施工過程中沒有出現大的安全事故，貝葉斯網絡模型分析的結果與實際情況相比具有較好的符合性。

5結語

本文引入基于貝葉斯網絡的知識表達和不確定性推理，構建了地鐵工程施工安全技術創新績效分析的貝葉斯網絡模型，并通過問卷調查數據的擬合得到了模型各節點的后驗概率分布，模型分析結果與案例工程實際具有較好的符合性，研究表明:

1)基于貝葉斯網絡的地鐵施工安全技術創新績效分析方法以網絡節點的概率來表達技術創新影響因素的不確定性，從而能夠非常直觀和明確地推導出地鐵施工安全技術創新績效的定量分析結果。該方法可以比較充分地利用專家的先驗知識和地鐵施工數據，能夠使推理在工程施工數據不完備的基礎上進行，具有良好的工程應用前景。

篇(2)

關鍵詞：FLAC3D，城市地鐵，地基，隧道，數值模擬

 

0 引言

淺埋暗挖法在北京地鐵建設中成功應用以來，在上海、成都、廣州、深圳、南京等地的地鐵施工中都采用了此法，在未來的地鐵隧道施工中，淺埋暗挖法具有非常廣闊的發展前景。在地鐵的建設中，人們最關心的是地鐵隧道施工對城市環境的影響，即對已有臨近城市地下管線、房屋基礎及道路交通等的正常使用，因此，準確預測及現場的測量反饋施工引起的現場地層變形及其影響范圍對施工安全和設計都是十分重要的[6]。

地鐵隧道施工中對現場環境的檢測可以指導地下工程施工，由此調整施工工藝和設計參數，反分析隧道結構受力和地層變化規律。以現有的工程的測量數據，對相似地質條件下的復雜工程進行對比參考設計，在重要路段，用數值模擬的方法，就地鐵施工對地表已有城市建筑的影響進行預測，及時改變施工和設計方法，在現今的城市軌道交通的設計中有著非常實用的應用領域。此文以一具體地鐵工程實例，用數值模擬方法對城市地鐵隧道施工對淺地表高層建筑地基的影響及防治措施來進行分析，起到拋磚引玉的作用[6,7]。

1 工程概況

圖 1 地鐵計算截面[1]

某市的地鐵一號線橫穿整個老城區，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因為地鐵施工影響到教堂的結構安全。地鐵由兩個隧道組成，某市的地鐵一號線橫穿整個老城區，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因為地鐵施工影響到教堂的結構安全。地鐵由兩個隧道組成，并且兩隧道同時開挖，其空間布局和地質情況如圖1所示，地下水位為地表以下10.3 m，隧道開挖所屬的地層伴有沙層，施工難度很大，隧道附近的地層按照實地勘察和實驗數據，大致分為兩層，厚度及物理力學參數見表1。畢業論文，數值模擬。畢業論文，數值模擬。

地層物理力學參數 表1[1]

 

地層 厚度/m 體積模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 軟土礫砂層 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂巖層 >20  

 

 

篇(3)

【關鍵詞】地鐵；運營 ；應急能力

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼： A 文章編號：

地鐵系統的運營安全涉及到城市的發展經濟和社會穩定，是城市公共安全的重要組成部分。因而，地鐵突發事件應急工作也是城市防災減災工作中的重中之重。城市地鐵運營應急能力評價體系的相關研究已成為城市綜合防災研究的重要任務之一。

近年來，筆者就地鐵運營應急能力評價體系建設的相關問題進思考與研究。

一、 地鐵運營風險分析

地鐵運營風險是四大因素（即人員、設備、環境和管理）綜合作用的結果。其中，人員既包括工作人員，又包括乘客，在系統中處于主導地位；設備是地鐵正常運行不可或缺的物質手段，是系統客觀存在的物質基礎；環境包含自然環境、社會環境和管理環境，是地鐵正常運行的客觀條件，是影響系統安全運行的要素群；管理則滲透在地鐵運營系統的每一環節，起著中樞的作用。地鐵運營應急管理具有系統規模大、子系統和系統要素多、系統內部各種關系復雜等特點。

二、地鐵運營應急能力評價體系的構建原則

1.客觀性與科學性原則

評價體系的構建，應從客觀實際出發，以既有相關科學理論為指導，能夠充分反映出地鐵運營期間針對突發事故的應急管理機制，測算與計算方法規范且標準，評價指標科學明確，并能反映出應急管理的具體含義以及目標實現的可靠程度，使得評價指標客觀真實，評價體系科學合理，保證了評價結果的真實準確。

2．全面性與簡明性原則

評價體系應具有覆蓋層面廣，能夠全面反映出應急管理系統的各項因素及它們之間的協作關系。根據評價指標的內容以及特點，可將評價指標劃分為綜合指標和單項（部門）指標兩類。此外，評價體系還應該簡單明確，具有典型性和代表性，且評價指標應能夠準確、清晰地反映問題。

3．實用性與可比性原則

應設置具有實用性的評價指標，且指標應便于理解，基礎數據亦應便于收集；同時，所確定的指標應能夠便于歸類，便于比較。

4．相關性與動態性原則

對于地鐵運營突發事件的應急管理，其核心和關鍵是能夠實現各部門之間的相互協調。因此需要各指標之間存在一定的聯系，以便更好地對應急管理能力進行評價。此外，應急管理能力評價亦是一個動態過程，需要對某些指標的動態變化進行考慮，既需要有靜態指標，亦需要有動態指標。

5．層次性與重要性原則

地鐵應急管理系統是復雜的大系統，可將其進行分解成若干子系統。因此應該在不同層次對應相應的評價指標體系，這樣有利于決策和調整。同時，在地鐵運營突發事件中，各類事件發生的概率是不同的，其中火災事故發生占全部事故所占比例為最高，因此，在對應急管理能力進行評價時，還應有側重點，對主要突發事故進行重點監控和預測。

6．定性與定量相結合原則

評價指標體系一般應該進行量化處理，若指標難以量化卻意義重大時，可以對指標進行定性描述，即定性與定量相結合。

三、工程實例分析

筆者以我國首條高寒地區地鐵——沈陽地鐵1、2號線為評價對象，進行地鐵運營應急能力評價，以檢測指標體系的合理性性，同時也為沈陽地鐵運營應急能力建設提供基礎數據。

通過面向地鐵運營、安全管理方面的專家學者、建設行政主管部門、地鐵各參建方、地鐵運營公司及經常乘坐地鐵出行的市民乘客的100份調查問卷，確定各評價指標的基礎數據。并分別采用模糊綜合評價法、Yaahp層次分析電算法，對沈陽市地鐵1、2號線運營應急能力進行綜合評價，最終得到相同的結論——沈陽地鐵運營應急能力 “較強”，同時也與沈陽地鐵實際運營狀態吻合：

沈陽地鐵1號線一期于2005年11月18日開工建設，2010年9月27日開通試運營。目前，運營時間，由原來的6:00-18:00延長到5:30 -22:00，行車間隔從最初的10分鐘逐步壓縮至高峰3分鐘、平峰7分鐘。截至2012年11月30日，該線路已安全運營785天，累計開行列車17.5萬次，運營里程2932萬列公里，平安運送乘客19451萬人次。2012年，列車準點率99.94%，日均客流32.85萬人次。

地鐵二號線一期于2006年11月18日開工建設，2011年12月30日開通試運營。運營時間為5:30 -22:00，行車間隔平峰10分鐘、高峰7分鐘。截至2012年11月底，已安全運營327天，累計開行列車7.3萬次，運營里程959萬列公里，平安運送乘客5621萬人次。2012年，列車準點率99.95%，日均客流17.19萬人次。

五、結論與展望

綜上，通過理論計算和實踐檢驗，該地鐵運營應急能力評價體系具有一定的科學性和實用性，當然，也還需進一步完善。對于構建地鐵應急能力評價體系還應注意以下問題：

1．構建評價體系時，要遵循因時和因地制宜原則，在不同的地域，城市所處在不同的發展階段，地鐵運營應急管理面對的突發事件必然存在主次之分，可通過對評價指標的賦權來具體反映。同時，評價指標應有側重點，而評價體系又應該具有相對穩定性，即只遵循地鐵運營應急管理系統自身的發展規律。

2．注意評價指標之間的多重共線性。評價指標之間的多重共線性相關分析方法是一種純數學方法，必須結合評價指標所表示的含義進行定性分析判斷。

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篇(4)

關鍵字：地鐵火災；站臺層；屏蔽門；煙氣控制；

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾十年來，隨著我國社會經濟化的飛速發展，地鐵已經成為各大城市的主要交通工具之一，而在地鐵站中火災事故卻時常發生。地鐵是一種非常方便快捷的交通工具，而這種方便快捷是基于它復雜的建筑結構而來的，導致地鐵里的煙氣擴散情況總是難以預測。比如，如果在地鐵站中出現大量有害煙氣，它會通過熱浮力的作用迅速的竄向樓梯口，進而封鎖樓梯口空間，導致人員疏散通道被阻截而失去生存空間甚至逃生機會。由此可見，地鐵站中的火災不是導致人員傷亡的直接原因，而是它所產生的有害氣體。因此，我們深入研究在火災發生的緊急情況下地鐵站內煙氣有效控制方法至關重要，本文就屏蔽門對煙氣控制的影響進行深入研究。

屏蔽門主要是一種由強化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用來分隔站臺與列車行車軌道的一種具有安全保障性能的設施:有完全分隔和部分分隔兩種。屏蔽門以站臺的長度為依據，從中心對稱線位置縱向設列；在運行時，列車停至與其對應的門框里，同時開啟列車自動門與站臺屏蔽門以供乘客上下車。最初屏蔽門的設置是為了保證乘客的候車安全、以及節約站臺內部空調耗能，而現在設列屏蔽門的主要原因仍是節約空調耗能，同時兼顧了煙氣控制。在已有的研究中也證實了，屏蔽門的設置可以節約至少百分之三十五的空調能量，但就屏蔽門對火災煙氣控制的影響方面的研究還稍嫌不足。在火災發生時，設置屏蔽門相應的自動門開啟數量，可以至少保證有6分鐘的安全疏散時間，通過科學設置屏蔽門設置最優排煙通道從而高效排走有害煙氣，為乘客提供足夠的逃生時間，提高逃生機率顯得至關重要，對其的研究極具現實意義和經濟價值。

一、地鐵站站臺層的簡要概述

地鐵的站臺層就是乘客等候列車的主要位置，一般來說站臺層空間大致是120*20*5（單位:米）的標準空間。地鐵列車的行駛軌道分設在候車站臺兩側，在軌道的兩端是來往列車的隧道口，隧道口為4*5（單位:米）。在入口站廳與站臺之間連有四個扶梯，其水平開口的長度有6米左右，寬為5米；與各自的防煙區大致有20米左右的內邊緣分距。

以《地鐵設計規范》為標準，需要有4個防煙分區的設立，可以用半米高的擋煙垂壁來分隔，然后以垂直機械排煙的方式來對地鐵站內煙氣進行排放控制。如圖1中所示，在各個防煙分區的頂部分別會有四個排煙氣口（面積為0.5平方米），同時扶梯手扶處也使用半米的擋煙垂壁阻擋有害煙氣的蔓延。

圖2與圖3是安裝屏蔽門與未安裝屏蔽門的情況。具體原理如下，在樓梯口設置擋煙垂壁之后，站臺層會隨勢排走有害煙氣，站廳層吹風使得站臺層形成負壓，導致樓梯口出現至少1.5m/s的逆向向下氣流，如果此時站臺發生嚴重火災，在6分鐘內列車乘客以及站臺候車乘客就可以安全的撤離火災發生區。比如，圖1所示，火源的位置通常會在站臺層處的車軌運行中央或者站臺兩側的上下樓梯口中央，而當起火位置處在站臺左側兩樓梯中央時并且在安裝了屏蔽門的情況下，只需打開靠近起火點最近的八個自動門就會有效的控制煙氣含量、緩解煙氣對人流傷害，從而達到保護乘客安全的目的。

二、站臺內部對煙氣擴散的控制分析

1.未安裝屏蔽門的情況下，站臺煙氣的控制

在未安裝屏蔽門的情況下，在行駛列車的中央部位著火時，我們應該首先分析火災帶來有害煙氣的濃度，可以從人眼的特征高度為主要參數來分析。我們可以從煙氣擴散、以及同一時刻的地鐵溫度分布情況進行研究分析。

（1）首先，當地鐵內部出現起火點，煙氣彌漫到第二分鐘時，與起火點最近的兩個扶梯周圍的煙氣已經漂浮下降至1.8m的安全標準高度，而在這兩個扶梯的兩側已經充滿了濃烈的煙氣，乘客已經不能從這里進行安全疏散了，此刻的二氧化碳濃度已達0.00402。

（2）第二階段，煙氣在地鐵內部已經彌漫4min時，在站臺層內起火點附近的大多數區域的煙氣都已經漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的濃度相比之前上升了1.5倍左右。

（3）最后一個階段，在煙氣彌漫的第5、6分鐘內，站臺層的所有煙氣都已經降至安全高度范圍內，并且列車行車隧道口處開始進行排煙；這種情況對于人員的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制煙氣的彌漫程度，又增加乘客的疏散困難。

2.安裝屏蔽門的情況下，站臺煙氣的控制

與上述條件一致，我們也采用1.8m的人眼特征高度為條件來進行討論在安裝了屏蔽門之后的情況下，對站臺煙氣彌漫程度的有效控制。

首先，在地鐵站臺煙氣彌漫的2min內，由于起火點處的溫度較高同時也導致了有害煙氣的溫度在不斷持熱中，它的下降速度非常慢并且幾乎大部分的煙氣都在隧道口周圍充斥著，設置在軌道頂部的4個排煙口會將大量的煙氣排放出去，其中只會有極其少數的煙氣會從屏蔽門的縫隙處溢出并且漂浮下降至安全高度范圍內。而站臺內側的四個扶梯疏散口均不會受到阻礙，這樣保證了乘客疏散的流暢性，也增加的乘客逃生的機率。此時的二氧化碳濃度是未安裝屏蔽門下二氧化碳濃度的1/2。

其次，在地鐵有害煙氣彌漫的第4分鐘時，煙氣會隨著其自身厚度的增加向隧道口處蔓延，然后排氣扇開始排氣作用，將會有大量的煙氣會被排出到站臺層外部；同時，煙氣從屏蔽門中向外溢出量增加，迅速的向煙氣濃度最高的地方向附近扶梯口擴散，但此時并不會影響乘客的安全撤離。而此刻二氧化碳的濃度也被控制在一定標準內。

最后，在煙氣蔓延的第5、6分鐘內，列車行駛軌道中已經充滿大量的煙氣，在起火點附近的兩個扶梯之間煙氣也都已經沉降到1.8米的安全特征高度以內。同時，在地鐵站臺扶梯的順勢向下氣流中，大部分的煙氣會被扶梯兩邊的擋煙垂壁阻擋，而疏通樓梯內會一直保持在無煙狀態，保證人員疏離的安全性。

三、總結

通過對地鐵站臺屏蔽門安裝與未安裝的煙氣控制情況進行的分析，我們了解到，安裝屏蔽門后的地鐵站臺層在有害煙氣彌漫時的6分鐘內能保證人員疏離的安全性；在煙氣濃度過高時，安裝屏蔽門之后的站臺層能夠更加集中地將煙氣向外排放，其煙氣排放效率將至少能提高百分之十五左右；而在同一條件下，安裝了屏蔽門的站臺溫度擴散速度也將會遠遠低于未安裝屏蔽門的站臺層，可見它與站臺層的機械排煙具有互補性。

綜上所述，通過安裝屏蔽門來對地鐵中站臺層的煙氣進行有效控制被證明是切實可行的，在火災發生時，它能夠極大的提高乘客逃生機率，為地鐵安全提供保障。

參考文獻：

[1] 常磊,石聰玲,涂旭偉.《地鐵島式車站火災排煙模式的計算與驗證》――[期刊論文]-消防科學與技術2010,29（8）。

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全國農村飲水安全技術交流研討會定于2008年11月20-21日在北京召開。會議主題是"科技創新與農村飲水安全"。主要圍繞農村飲水安全工程建設與管理的科技需求，重點交流"十一五"國家科技支撐計劃項目"農村安全供水集成技術研究與示范"取得的階段成果和各地區、各單位在農村飲水安全技術研發、設備制造及工程建設中取得的新技術、新進展，研討有關技術疑難問題。

歡迎有關單位代表、入選會議論文作者和從事農村飲水安全技術研發人員積極參會，共同交流和探討。現將有關事項通知如下：

一、會議主要內容

1．邀請有關領導和專家做主題報告；

2．與會代表交流論文和觀點；

3．專題技術問題研討。

二、會議組織機構

主辦單位：中國水利水電科學研究院、水利部農村飲水安全中心

協辦單位：清華大學、中國疾病預防控制中心、中國地質調查局水文地質環境地質調查中心和軍事醫學科學院衛生學環境醫學研究所

三、會議代表

1．入選《全國農村飲水安全技術交流研討會論文集》的論文作者；

2．"農村安全供水集成技術研究與示范"項目所屬課題主要參加人員，由各課題組織參會；

3．其他有關單位的代表和技術人員，自愿申請；

4．論壇特邀嘉賓、水利部有關部門的領導、新聞記者等。

四、會議日程安排

日期會議安排

11月19日全天會議報到（北京裕龍大酒店）

11月20日上午會議開幕式和大會主題報告

下午分會場、技術交流

11月21日上午分會場、技術交流

下午專題技術研討、會議閉幕式

（注：會議開幕式擬于11月20日上午8:30開始）

五、會議及住宿地點

1．會議報到及住宿地點：北京裕龍大酒店（北京市海淀區阜成路40號，西三環航天橋西500m），前臺電話：010-68413119；聯系人：師少平，010-68413111，13811659567。

2．乘車路線

北京站：乘地鐵至阜成門換乘121、106、603、846、102路等，到西釣魚臺下車。

北京西站：乘40路到西釣魚臺下車。

首都機場：乘地鐵或機場大巴至公主墳站換乘40、698、977、368路，到西釣魚臺下車。

六、其它有關事宜

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【關鍵詞】：地鐵空間；設計；文化；環境

【 abstract 】 : in the modern era, the subway gradually become an indispensable modern city construction part, metro space is peculiar to the construction of the modern city with space, it has access to the entire traffic in the city, and take the residents of daily travel need. So, for space reasonable artistic design appears especially important, can strengthen its space functional, comfort, artistic and demand, but also can make it present a space the city's regional characteristic and culture breath, meet the needs of people's spiritual culture.

【 key words 】 : the subway space; Design; Culture; environment

中圖分類號： TU972+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

一： 空間設計主題化

現代設計往往賦予空間特定的文化內涵，通過對于裝飾的不同手段，提高整個空間設計的空間層次以及基于地域的環境可識別性，向群體傳達出特定的意義。現代地鐵除了是交通性、技術性的空間外，也應當是文化性、標志性的空間。因而，車站的文化氣質是其藝術性、個性和場所性的體現。

1.1主題文化裝飾

文化性是從內容上表示空間的最有效辦法。在空間內含上強調地鐵地段的文化特征來形成識別性，創造有場所感的車站環境，是當代地鐵站設計的基本目標之一。地鐵空間不僅整體上要統一體現地域特色，站與站之間同樣要體現文化的差異和趣味性。

世界上最早的地鐵―巴黎地鐵的空間設計就是采用裝飾上的主題化設計，巴黎的鐵每個地車站各有特色，如巴士底車站的墻壁上貼滿了關于攻占巴士底監獄的圖片并擺放著一些歷史文物，儼然讓你接受一回"革命傳統"教育；同樣在國內中大站位于嶺南的最高學府一中山大學南門。車站運用大面積的墨綠色搪瓷鋼板，流露出濃濃的書卷氣息。給人以寧靜致遠的意境和無窮的求知愿望．涌動著強烈旺盛的活力和創造力。

1.2文化趣味性

在當代城市中，地鐵由于其自身的一些特點，如安全快捷以及低污染等，成為當代都市主要交通工具。隨著時代的發展，文明的進步，地鐵對于人們的作用也不僅僅只是一個交通工具，而地鐵站空間也并非是一個換成地點這么簡單了。人們精神上的需求越來越明顯，將生活藝術化，將生活高品質化是現代都市人的愿望。所以，人們需要在換乘的同時，不僅可識別要求得到滿足，而且心理和精神上也得到的平衡與享受。美化地鐵環境，在地鐵站中設置公共藝術品，就是讓我們離藝術與生活更近一步的有效方法。在地鐵站這個特殊的公共空間中，對于當代快節奏生活的都市人來說，人們更需要生活化、自然化的東西。

2．地鐵空間導向設計

地鐵空間設計必須提供給乘客簡單明了的導向指示系統，在秉承功能為主的設計原則下盡可能的將設計元素簡潔化，迅速傳達信息并且準確無誤。

2.1 實體元素的誘導傳達

地鐵導向標識系統的主要功能是引導乘客迅速、安全、順暢的完成整個車站的過程。統一使用地鐵線路以及車身的顏色,所有圖像、文字和顏色均統一,結合地下空間的環境特點、乘客的心理及視覺要求進行設計,滿足了乘客疏散的主要功能需求。單一的線性通道本身具有極強的導向性，導向性往往采用界面上的線來完成，如通過路面鋪砌形成的方向線、墻面角線、裝飾線、頂部燈帶等來加強通道的方向感，此外，還可以通過通道盡端的光誘導來實現。

岔道是容易使人產生迷惑或焦慮情緒的空間節點，除了運用標志傳達的手法之外，還可以從中間界面處理來增強岔道的“可讀性”：如對從屬的支道空間采取頂部降低或地面抬高的手法，來暗示主要干道與支路之間的關系；對不同支路空間界面采用不同肌理、色彩處理方法，以提醒通行者注意區分，并對下次通行產生記憶幫助。

界面上有規律的視覺符號的分布可以對通道中人的運動速度起到加快或緩解的調節作用，鋪地材料的色彩、圖案、質感等，伴隨人的行走路線有所變化，可引導步行者變換方向。

2.2地鐵空間色彩運用|

色彩，特別是較為鮮艷的色彩能使車站站臺識別性增強，使人一目了然，快速識別。純色比較適用于用于寬敞單一的空間界面。所以，善用導向標志系統的色彩，發揮其調節作用，不僅可以滿足視覺導向和信息傳達的要求，也可以調節地鐵空間內部單一的色彩空間。但運用時要注意導向系統脈絡清晰，對于導向系統色塊的運用做到點線面協調運用，切勿使空間看上去雜亂無章。

3．光環境的透明化和自然化

在地鐵站空間設計中，如果將整個設計比作一幅畫，結構設計和材料設計為地鐵站的“實”，那光環境設計就是地鐵站的“虛”。“實”為主，空間形態肯定明確，形態細致。給人明朗的感覺。在空間關系上明確、肯定，形態上不含糊，給人明朗、清爽、力的感覺。那么，“虛”就在不影響空間導向明確的前提下與實相結合，創造出獨特的氛圍，傳達著設計者的一份關切，一份提供給使用者的溫馨與舒適。而實際上地下空間的人工光源變化少，也不同于自然光給人的自然貼切的導向作用和心理反應，會使人產生乏味的感覺，所以合理的光環境設計是極其必須的。

3．1光環境的透明化

為了增加地下空間的導向性，我們要重視光環境設計的透明化：透明有空間通透、環境交融之意，讓自然光、環境信息通過透明的空間介質與深層的空間交融，讓人獲得更多自由空間信息，增強對環境理解。“透明”是一種設計理念。它能使空間更富于變化，使人的視界更遠、感知范圍更大，利于人的位置感的形成。所以，‘透明”通過增加環境的多樣性從而提高環境的可識別性。所以為消除地下空間封閉帶來的不利條件，應盡可能的讓自然光、環境信息通過通明的空間介質和深層空間交融，讓人獲得更多的空間信息，增強對環境的理解，使空間更富于變化。

3．2人工光的自然化

地下空間一般受條件限制，很多部分無法引入自然光線，這時我們可以模擬自然光：采用模仿自然光線的室內照明手法，利用頂棚或側墻隱藏人工光，人們看不到光源和燈具形式但是溢出的光卻能夠滿足人們的需要。要做到這一點并不容易，人工光源的自然化設計需要考慮很多因素，因為自然光的照度能力有限而且并非地鐵空間每一處都能利用自然光源，所以人工光仍然是空間環境的主體。所以人工光的利用中要合理安排燈具位置，光源強弱，甚至燈光色彩，以期能夠讓乘客能在心理和生理上能夠順利的接受空間的光環境，順利的完成行走路線。

參考文獻：

[1]凱文•林奇．城市意象．方益萍，何曉軍，譯．北京：華夏出版社，2003

[2]徐磊青，楊公俠．環境心理學．上海：同濟大學出版社，2002

[3]嚴晏. 地鐵車站空間界面的可識別性設計.合肥工業大學碩士學位論文，2007

[4]朱小雷．大城市地鐵樞紐站換乘與銜接高效空間設計初探．廣州：華南理

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論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。

2.地鐵應急協調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。

②協調模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b 垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴ 軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵ 事件報告機制。

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。

三、結束語

國內各個城市的交通應急保障模式各有優勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態發展，組合搭配三組分項方案使用。