序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇智能城市交通范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

近十幾年來，世界各國及城市都在廣泛開展對智能交通系統（ITS)理論和技術方法的研究，ITS項目的實施和應用對歐美、日本等典型發達國家城市交通運行與服務所做的貢獻得到這些國家的高度肯定和認可。隨著城市化進程的加快,城市居民生活要求的不斷提高，城市交通作為我國城市發展的重要基礎設施，無論是在質還是量上都存在一些直接或間接的消極、負面問題，交通擁堵嚴重、交通運行效率低已成為我國城市交通發展的“通病”。據統計,2011年,全國667個城市中約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵,15座城市交通擁堵造成的經濟損失每天近10億。在這些問題重重的背景下,城市交通信息化已得到相關部門及行業的認可及重視，ITS項目是城市交通信息化發展的重大工程之目前已在我國許多城市大力實施推行,成為地面運輸系統投資的主流,投資規模也在迅速增長。據相關統計,從2009-2016年,城市智能化交通管理系統投資額共達1077.58億元，其中北京、上海、廣州等超大型城市智能化交通管理系統建設方案的投資為39億元。因此，不管是政府、交通行業及企業,還是公眾都非常關注其對提高城市運行效率、改善城市交通擁堵問題等方面的績效。

    2相關文獻回顧及綜述

國外對于ITS的評價已比較熟悉，美國在2000年的“National^八咕阮如陽”的最新版卜!^!!4.0沖評價文檔(E-valuatbnDocuments)對ITS評價的內容和方法進行了比較全面的闡述,主要分為評價設計、成本分析、性能效益研究、風險分析評價指導性文件五大部分日本為了研究ITS的地區特點，在五個地區進行ITS項目的試驗,給出了ITS試驗區域的評價方法。在歐盟,費用效益分析法在ITS項目評價中占據了主導地位，國內學者對ITS項目評價也有一些研究，如汪博2]梁玉慶、王世華H腸敏,陶漢卿4]漲揚、吳志周^湖明偉、史其信6]；陳旭梅、郭淑霞n;朱泰英等B_TO];衛振林等01],同濟大學楊曉光教授[12]在國家“十五”科技攻關項目“智能交通關鍵技術開發和示范工程”中總結并形成了《ITS評價指南》。從目前學者們對于ITS項目評價的相關研究可以發現，由于很多ITS評價數據無法以定量的方式顯示出來，采用傳統的交通項目評價方法來評價ITS是不適合的，如經典的費用效益分析是建立在相對完整的歷史數據上的，而ITS項目的費用和效益歷史數據卻是缺乏的，因此在實踐上費用分析法是無法實施的。應用仿真模型對信息效果進行評價時，要求模型必須是能重現瞬時交通流變化的動態模型。因此交通流數據的輸入必須按駕駛員類型、發生時間等進行分類,計算量很大，限制了一些方法的實際應用。

由此可見，目前的一些ITS評價方法都存在一定的弊端，本文研究的核心思想就是將ITS實施作為一項“政策”的實施，從交通暢通性諸多影響因素中分離出智能交通系統（ITS)的應用對城市交通暢通性所發揮的凈作用和凈貢獻，從而更加科學地評價城市智能交通系統ITS建設的作用和效果。

3研究方法和計量模型的構建

3.1研究方法的選取

Heckman(1985,198613]提出了雙重差分模型(DID),這種模型允許不可觀測因素的影響（假定它們是不隨時間變化的),在實證研究中能夠通過控制其他變量的影響分離出貢獻的凈效應，同時能較好地避開內生性及選擇偏差的存在進而影響估計結果一致性的問題，是一種結果比較穩健的方法,在國內外研究中，DID模型目前已被廣泛應用于檢驗政策效果和有效性的多個領域,尤其是行業研究。廣州市智能交通系統的建設和應用，一方面造成了廣州城市智能交通系統建設前后交通“暢通性”的差異，另一方面造成同一時點上建設了智能交通系統的廣州和未建設智能交通系統的其他城市之間交通“暢通性”的差異,類似于“科學實驗”。下面將運用雙重差分模型計算ITS系統的應用對廣州城市交通暢通性的貢獻率。以建設了智能交通的地區為“實驗組”，未建設智能交通系統的地區為“對照組”，利用雙重差分模型可以在有效控制其他可能因素的影響后，既分離出實驗組在智能交通系統應用后交通運行狀況變化的個體差異，又分離出不同區域在時間上的差異,從而識別出智能交通系統應用的效果。

3.2模型假設及參數的設定

3.2.1模型的前提假設。DID模型假設政策是外生的,作為與廣州對比的控制組城市選取的重要假設是：可觀察選擇（Se^lectOnonObservableS,即政策的外生性（非解釋變量外生性),指的是被解釋變量條件均值獨立，即政策不應與誤差項有關，即ITS的實施僅影響廣州，而對選取的對比城市不應有影響，或者可以忽略影響,此假設引申為以下幾個要求：

(1)模型允許存在不可觀測因素的影響，但假定它們是不隨時間變化的，即可以存在固定效應。

(2）如果有未被觀測到的與被解釋變量相關的因素，同時影響到是否進行ITS的實施,則說明控制組和實驗組并非隨機選取,并非“自然實驗”,不滿足假設。即除政策外,其他條件影響相同。

(30個體異質性（或通過外生性，異方差及相關性等方法和技術處理后)不存在非球形干擾。

(40控制組合實驗組的特征穩定。

3.2.2模型參數的設立。運用DID模型計算ITS系統對廣州城市交通暢通性的貢獻率,相應模型設定如下（貢獻率為因x變動引起的y變動除以總的y變動，比照索洛增長模型,取dh后,虛擬變量系數即貢獻率）：

JIny.,=爲+p,Pt十P{T,+SP^t+rdinX十? (1)

其中，Y_t表示i城市在t時期的交通暢通性，（i=1表示廣州，=0時表示對照城市；=0表示ITS應用之前，1=1表示ITS應用之后）。采用路網行車速度表征“暢通性”，對于控制組變量,即影響路網行車的因素,本文采用供需兩個角度篩選出了人均機動車保有量、人均道路長度、人均道路里程、人均客運量、人均GDP五項指標,分別用XA,X3,X4,X5表示，則模型

(1)可轉化為模型(2)：

dInYlt=pQ+pxPx+p2Tt+SPtTt+yxdInXx+y2dInX2+y3dInX3+y4dInX4+r5d\nXs-felt ' (2)

4實證分析-以廣州ITS為例

4.1實證模型的改進

由于本研究中用來衡量影響交通暢通性的五個指標之間存在一定的相關性,為避免信息的重疊，盡可能真實的反映現實問題,下面將采用主成分分析法降維，用較少的指標來代替原來較多的指標。以“廣州”的指標數據為例,表1是分析5個控制變量的相關系數矩陣表，從表中可以看出這5個變量具有高相關性C

表2中KMO值為0.561,根據統計學家Kaise給出的標準KMO值大于0.5,適合因子分析。Battle球形檢驗的sig.取值0.000,表示各個變量之間不是獨立的。

表3表明提取兩個主成分，累積總方差達91.155%,滿足提取累積貢獻率為85%的一般要求。可初步得出提取兩個成分將能概括絕大部分信息。進一步運用SPSS軟件分別得到五控制變量的碎石圖、成份矩陣、成份得分系數矩陣，成分1、和成分3、4、5的特征值相距較大，說明僅用成分1、就可以替代五個變量進行主成分分析。通過成份矩陣表和主成分得分系數矩陣表可知，在提取的兩個主成分中，各指標因素影響差距不大,都在0.90左右。可得到主成分V的線性組為：

V,??0.322Xj?0.447X2?0.516?0.108X4-0.037X,(3

r2=0.659^-0.147J2+0.274^3+0.287^4+0.354J,(4)模型(2)可轉化模型(5):

d\nYu=；80+職+站+SPX+aid\nl\+a2dlnK3+s?(5)各變量及指標的含義見表4。

4.2對照組的選取

要定量計算廣州ITS對其城市交通暢通性的影響貢獻,必須以“廣州”為處理組，再選擇合適的對照城市,該對照城市的控制變量等指標的人均值發展趨勢必須與廣州市對應指標的人均發展趨勢相同。本研究初選了北京、上海、深圳、武漢、長沙、杭州、天津、重慶8座城市,根據相關統計年鑒、官方已公布的發展年報等資料，搜集了以上城市2008-2014年交通暢通性的相關指標的面板數據，并與廣州市對應指標做對比分析，據此選擇與廣州市人均發展趨勢相同的城市作為對照城市。廣州、武漢、重慶、深圳、天津、杭州、北京、上海、長沙9座城市2008-2014年的五項指標數據均呈現上升趨勢。各個城市在不同指標中的排名均不相同，僅從原始的指標數據很難判斷哪座城市的交通發展趨勢與廣州相似，所以本研究采用聚類分析,根據不同變量的觀測值對9個城市分組。以“城市”為標記變量，對2008-2014年北京、上海、廣州等9個城市的人均機動車保有量進行聚類分析,得出的分類結果見表5。

由表5可知（1)廣州、深圳、北京、上海屬于第一類,基數大，平穩增長；(杭州屬于第二類，基數小，但是能夠快速增長（3)武漢、重慶、長沙北京屬于第三類,基數大，且呈現負增長。同理，以“城市”為標記變量,根據其他四項指標2008-2014年的觀測值對北京、上海、廣州等9個城市進行聚類分析，得出的分類結果見表6:從表6中可以看出，與廣州處于同一類別頻次最高的是北京、上海、深圳，均為2次，說明廣州、北京、上海、深訓的GDP、常住人口數量、客運量、道路長度和道路里程這5項指標的發展趨勢最為相近。下面將以“深訓”做為對照組,測算ITS項目對廣州市交通暢通性的貢獻率。

4.3模型的估計及檢驗分析

根據廣州和深訓2008-2014年的指標數據。運用Stata12.0計量軟件,采取分位數回歸來估計DID效應。系數和方差的估計和檢驗結果見表7。

為了得到一致的DID估計量,模型要求試驗是“隨機”的，即對照組合控制組的分配是隨機的，此假定并未包含“條件于控制變量隨機”，因此,可以通過增刪控制變量，并比較估計系數的差異來對模型政策外生性假設和模型的穩定性進行檢的物流服務質量得不到保證，物流服務可靠性水平就會受到影響,進而影響到物流企業的競爭力。比如在快遞行業,在檢貨流程中出現粗暴分揀的現象，忽視了物流服務質量，更談不上可靠性管理。在物流服務企業內部建立規范的物流服務流程,能實現不同物流企業的業務標準化，能實現不同企業提供相對穩定的物流服務，可以進一步保證或提升物流服務供應鏈系統的運營可靠性水平。

4.4物流服務過程的監控

由于物流服務的運作過程是一個動態的過程，在這個過程中會受到來自環境的影響，只有加強對物流服務過程的監控，可靠性管理者才能根據突發的、意外的環境影響，及時做出調整,確保物流服務故障能在最短的時間內得到修復，實現對可靠性管理的快速應急處理，減少整個系統不可靠性的傳遞與蔓延進而減少整個系統的損失。

綜上所述，物流服務可靠性管理工作是質量管理工作中的最核心部分,只有加強可靠性管理工作，才能保證系統提供經驗。由表7可以看出，由QREG回歸列系數可知政策與時間的交互變量PT的系數為0.113,即為ITS對廣州路網行車速度提升的貢獻率。

篇(2)

（1.中元國際（長春）高新建筑設計院有限公司吉林長春130000； 2.長春高新開發區管理委員會吉林長春130000）

【摘要】智能交通工程技術得到迅猛發展，尤其是對緩解城市產生了相當的作用。但是有關智能交通技術發展中還存在一系列的認識需要分析討論。本文針對智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未來發展需要關注的問題等方面進行分析。

關鍵詞 智能交通；定位；效果；問題

1. 引言

智能交通就是利用信息技術提高交通效率的一種技術手段。即對一些技術對人、車、路在出行時加以影響，使之更有效率而已。目前，其實還很難對智能交通進行界定。舉例來說，十字路口有紅綠燈，早期由交警根據具體情形進行操控。這在當時也算是智能交通；之后，分時進行紅綠燈的設置也可以算是智能交通；而到現在根據不同的出行模式，結合連續多路口的情形進行操控，自動化程度越來越高，也還屬于智能交通。相比較而言，城市軌道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列車自動控制），自從通信技術特別是無線電技術飛速發展后，研究者注意到以通信技術為基礎的列車運行控制系統算是智能交通系統。

2. 智能交通功能定位

城市交通擁堵的本質是道路資源與人車使用之間的矛盾。城市作為一種空間形態注定了人口高密度居住，以及局部時間段必須有高密度出行。同時城市作為工業化時代的產物，其生產和生活又具有明顯節律性，所以試圖通過分散居住區域和錯峰工作的方法緩解交通擁堵，其效果相當有限。智能交通對于緩解城市交通擁堵可以起到一些作用，但是車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質矛盾并沒有改變。正如我們所看到的，當道路本身已經成為停車場，那么任何智能交通的手段都不會起作用。城市交通擁堵的本質是空間資源有限的問題。稀缺資源的配置必須要形成一個有效的機制，換言之，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有畢其功于一役的“殺手锏”，而是要通過各利益方的充分表達，相互妥協才能實現某種程度的均衡以緩解城市交通擁堵的程度。智能交通技術也好、低票價也好、公交優先也好，TOD也好，都需要有一個平衡利益的平臺，協調統一才能部分緩解城市交通擁堵。

3. 城市智能交通的效果

（1）目前，我國智能交通建設與國外比實際差距并不是很大，至少在技術層面上。因為信息技術和互聯網技術興起的時間并不長，相對技術門檻不是很高，有利于我國的企業進行技術的跟進和趕超。不同的，或者說抑制行業發展的可能與市場的開放和透明程度有關，而這些屬于制度性的問題，而非技術性的問題。再有，如何認識智能交通對緩解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作為緩解交通擁堵的殺手锏，有人會問發展智能交通能緩解交通擁堵。事實上，智能交通并不能作為緩解城市交通擁堵的“殺手锏”。發展智能交通確實可以起到一部分環節擁堵的作用，但將其視之為“殺手锏”則有擴大其作用，簡單化城市交通擁堵原因的嫌疑。

（2）近年來，尤其是計算機技術和互聯網技術的興起，部分改變了人們工作和出行方式，有了一些緩解交通擁堵的苗頭，但是從整體而言，效果并不明顯，因為人類傳統的社交或者學習方式并沒有本質的變化。舉例來說，假設有智能系統告訴使用者道路擁堵信息，并建議使用者不要買車，但使用者此時就越是著急買車，因為使用者所思考的是只有搶在別人前買，能多用一天是一天；而且越是告訴限制出行，就越有可能要早點走，搶在別人走之前去占用道路資源。從這個角度說，技術包括智能交通技術只是在局部緩解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發更多的出行，導致整體交通系統擁堵情況的進一步惡化。

4. 城市交通未來發展需要關注的問題

（1）智能交通發展的難點主要還是基礎設施的投入較大。在一個開放的社會環境下，任何一種技術的要想發展的最本質推動力就是市場。交通運輸基礎設施還是作為公共物品的一部分進行供給，即智能交通的大部分產品實際上是要賣給政府有關部門。所以我們注意到大量的智能交通供應商的主要工作是說服政府有關部門采購他們的產品。這就使得在智能交通發展中，必須依賴政府的偏好才能打開市場。于是，社會上就會產生疑問，智能交通技術既然這么強，為什么沒有人用，或者說用了之后智能交通技術效果會不明顯。客觀的說，這些智能交通應用技術公司由此卻也可以獲得更大的關注度。盡管普遍認為政府應該是“高瞻遠矚”的理性人，能夠以對城市未來高度負責的態度選擇智能交通產品理性和確定基本的技術路線。但現實是，政府支出也會受到財政預算，也會受到民意的裹挾，也會受到政績考察的壓力。所以在選擇包括智能交通技術在內的種種城市交通擁堵解決方案時，更為看重就是短期有效、價廉物美，在這樣的考量下作為“經濟人”的政府有關部門，往往會更傾向于選擇概念上更先進，實際效果還可以，價格更便宜的技術路線。

（2）就目前來說，確實還沒很好的解決辦法。這要從兩個方面來看，一是城市交通的管理不但有一部分屬于交警本部門，還有一部分屬于交通或者是城市建設部門，這兩者之間相互協調立場并不容易。例如，交通或者是城市建設部門設置公交場站，可能就會和交警部門已經施劃的標線沖突。另一方面是城市交通的財政支出主要有所在城市政府負擔，而省際或者中央政府并不參與。這一制度安排使得依靠土地的地方政府在資金上捉襟見肘。

5. 小結

篇(3)

關鍵詞:交通 智能化 加快 步伐

1.城市交通智能化的應用現狀

1.1公路交通信息化

公路交通信息化包括高速公路建設、省級國道公路建設。高速公路建設項目主要應用相應的軟件進行公路收費。ECT通道將是未來發展的主要方向。

1.2城市道路交通管理服務信息化

兼容和整合是城市道路交通管理服務信息化的主要問題,因此,綜合性的信息平臺成為這一領域的應用熱點。除了城市交通綜合信息平臺,一些縱向的比較有前景的應用有智能信號控制系統、電子警察、車載導航系統等。

1.3城市公交信息化

在每輛公交車上裝載特制的電子信號接發器,通過發送、接受電子信息,與網絡中心、路邊接受器、電子站臺、電子警察、信號燈等交通設施實施聯網管理。城市公交智能化的優點:第一,通過智能化調度平臺可以了解到城市所有公交線路車輛運行情況,使管理人員可以實現靈活調度。第二,智能化調度平臺可以加大對公交車輛的服務監控。第三,智能化調度平臺可以幫助科學布局公交線網。使管理人員對各個路口、各條道路的配車、運行情況有一個直觀的了解;為公交線路與軌道交通的銜接等方面提供了科學依據。

2.信息流的傳輸

由于智能交通系統(ITS)是運用了先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理等技術,將駕駛員、交通工具和道路、環境三位一體整合來綜合考慮,從而建立起一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。信息流的實時、有效的傳輸就是整個系統運作的關鍵所在。此前由于受限于無線網絡的發展,帶寬有限的GPRS/CDMA網絡傳輸大量數據,特別是視頻數據時力不從心,使得各信息獲取子系統大多互相孤立,形成信息孤島。近年來,3G技術(如WCDMA、CDMA2000和TD-CDMA)的實際商用,以及“無線城市”WLAN(WiFi和WiMAX)的建設商用,使得傳輸的問題得以有效的解決。因此系統設計可充分考慮到無線資源,同時輔以有線網絡,視頻和數據傳輸采用WiFi+3G的方式,以WiFi傳輸為主,3G傳輸為輔。當WiFi傳輸可用時,采用WiFi傳輸監控視頻、實時地圖等大數據量的數據;當WiFi傳輸不可用時,采用3G傳輸GPS、溫度、命令等小數據量的數據,而監控視頻,實時地圖等數據則緩存在終端,等到WiFi傳輸可用時再用WiFi傳輸。這樣既保障了傳輸信號的質量,同時解決了通信瓶頸問題,使得以往智能公交系統中實時視頻監控、實時地圖顯示等受限于通信帶寬的功能得以實現。如圖,應用功能模塊及通信的構架

3.城市交通智能化的優勢

3.1緩解交通堵塞問題

實現紅綠燈“隨車而變”。智能化交通系統主要是根據路口檢測器所顯示的車龍長度,決定各個紅綠燈的時間。比如要是一十字路口有一個方向車特多,那就讓這個方向的綠燈時間長點兒。總之盡量保證每個紅綠燈時間的科學性,減少堵車時間。司機可以了解到前方路段是否堵車,如果堵車就可以換個路段行駛,這樣,既節省了司機的時間,同時避免更多的車堵在一起,很好的緩解城市堵塞問題。

3.2提高管理水平

交通信息的及時,需要及時的信息采集,但傳統的信息采集投資太大,國內部分城市也只在有限地段進行監測。 例如:合肥市公安局交警支隊副支隊長王輝介紹,合肥市600輛賓悅出租車和200輛合肥市交警支隊路面執勤警車都安裝了GPS。這些車輛走到哪,監控就跟到哪,它們在路上的狀況可以及時發回合肥市交警支隊指揮中心,指揮中心因此可以隨時掌握路面通行情況。指揮中心的工作人員可以根據這些動態信息,判斷道路的通行情況,并通過廣播、車載GPS終端、路口的電子屏幕等方式告訴駕駛員。另外,GPS還可以給車輛提供最快路線、最近路線、剩余時間等服務,供人選擇。

4.總結

城市交通的發展關系社會穩定,近年來隨著信息化的不斷發展,交通智能化更受關注,在剛剛開幕的上海世博會上表現是可圈可點的,正式建成并投入試運行的交通服務信息工程,其智能交通的信息技術新應用可算是個熱點。總之,加快城市交通智能化步伐是構建“以低碳排放為特征的工業、建筑、交通體系”,推動我國經濟建設可持續發展的重要手段。

參考文獻:

[1]李沙.加快城市交通智能化步伐.重慶日報,2000,7.

篇(4)

【關鍵詞】 整合 系統

1 構想起因

從小學到中學，我發現路越來越堵。雖然攝像頭和電子警察越來越多，但交通違法行為屢禁不止。

法學家貝卡利亞說，對于犯罪最有約束力的不是刑罰的嚴酷性，而是刑罰的必定性。交通違法行為沒有得到有效的遏制，就是因為它是否被記錄和處罰有很大的偶然性。

于是，我興致勃勃地開始了社會調查和初步構想。

2 基礎調查

2.1 現有的城市交通管理系統沒有發揮應有作用

廣義的交通管理系統包括交通警察、交通監測子系統（包括路面圖像監控和電子警察裝置）、交通控制子系統（包括智能紅綠燈系統）、交通導引子系統（包括流量指示和導引裝置、可變車道指示裝置），體現了一個城市的信息化水準。其中，與交通違法行為關系最密切的裝置是交通監測子系統。

交通監測子系統最大的缺陷是路面圖像監控和電子警察裝置相互割裂——圖像監控主要基于治安管理的需要，故雖然記錄了車輛的圖像和數據，卻不具備電子警察的功能。而電子警察固然有很多優點，缺陷也很致命：成本高，位置固定易被發現，只能被動記錄不能主動預防，無法覆蓋全部路面，甚至經常有車輛突然發現電子警察而緊急減速、嚴重危及后車安全的情形。

2.2 現有的車載行車輔助裝備只服務于車主

目前，常見的車載行車輔助裝備有電子狗，導航儀、行車記錄儀、車載智能服務系統。

電子狗能提示限速、路口及電子警察裝置，不過功能單一，需要不斷升級，但信息還是經常不準，已被基本淘汰。

導航儀除了電子狗的功能外，還可以接收GPS信號定位開展導航，但經常把駕駛人指引得暈頭轉向。

行車記錄儀類似于車載攝像頭，主要被駕駛人用來預防“撞車黨”“碰瓷”。

車載智能服務系統以通用的OnStar系統和豐田的G-BOOK為代表。服務中心通過GPS和無線通信技術提供服務，包括碰撞自動求助、路邊救援協助、車門遠程開啟和鎖閉、停車位置提示、車況檢測、音控領航等。

上述行車輔助裝備為車主服務本身沒有問題，問題是一味的迎合助長了駕駛人的僥幸心理。通用推出OnStar系統之初并無電子狗功能，但進入2013年，導航下發的路線就自動附帶了電子警察提示。這些服務表面上使駕駛人避免了交通違法行為，但事實上往往導致其違法變本加厲——駕駛人往往會在沒有得到輔助裝備警告的路段肆意違法行車。

2.3 上述系統不成體系

目前，城市交通管理系統和車載行車輔助裝備是相對獨立甚至割裂的，沒有結合起來成為一個互動的、完整的系統，相當于配備了大量高端的個人電腦甚至銀河計算機卻沒有聯網應用，沒有實現作用最大化。

3 初步構想

3.1 系統概況

要整合城市交通管理系統，首先，強制規定所有上路行駛的機動車安裝“行車伙伴”智能服務裝置，并經交警部門登記信息。其次，將現在的交通管理系統和企業商業化服務運營中心整合成城市交通管理信息監控處理中心。最終，“行車伙伴”與城市交通管理信息監控處理中心通過網絡相連，形成完整、互動的系統，實時監督車輛運行和城市交通狀況、提供特定的服務。

3.2 系統構成

（1）機動車“行車伙伴”智能服務裝置。“行車伙伴”智能服務裝以現有的OnStar、G-BOOK等智能服務系統為基礎，國家實行標準化管理，統一、強制具備以下功能：一是實時定位。基于我國自主研發的“北斗”系統，實現實時定位，并記錄路線、速度等要素。

二是信息上傳。即時將信息上傳城市交通管理信息監控處理中心保存。三是記錄備份。就像“黑匣子”，自己備份信息，起到雙保險作用。“行車伙伴”與城市交通管理系統（比如紅綠燈、設置等）聯網后，能直接記錄機動車超速、闖紅燈等行為，和路面圖像監控裝置聯網后還能記錄遮擋號牌等電子警察無法記錄的行為，實現對車輛行駛情況的全覆蓋。

當然，“行車伙伴”可以保留現有的OnStar、G-BOOK等智能服務系統的商業化功能，由車主根據各自的需要自主選擇。

（2）城市交通管理信息監控處理中心。城市交通管理信息監控處理中心以現在的交通管理系統為基礎，整合了現有企業商業化服務運營中心的部分功能，與“行車伙伴”通過網絡相連，形成完整、互動的系統，實時監督車輛運行和城市交通狀況、提供特定的服務。簡言之，具備系列功能：一是提供證據。向交警部門提供車輛違法行駛的證據，幫助交警部門實現違法必究。二是預防違法。系統足夠強大時，對有違法、事故的傾向和行為的車輛自動發出語音警示。三是預防犯罪。一旦車輛行駛異常，危害公共安全，系統自動遠程控制車輛停車、鎖閉車門并呼叫治安部門前往處置。

（3）企業商業化服務運營中心。整合城市交通管理系統后，企業商業化服務運營中心仍然保留，由企業實行商業化運作，繼續根據車主的要求，使用與“行車伙伴”獨立的各自的裝置提供差別化服務，包括智能導航、車門遠程應急開啟和鎖閉、停車位置提示等。

4 主要支撐

（1）法律支撐。立法是前提和基礎，有利于系統被強制、迅速推行。要修改《道路交通安全法》和《標準化法》，完善相關配套法規、規章。（2）技術支撐。主要是統一標準前提下的技術開發。在現有科技水平條件下，技術層面不應該有問題。（3）經濟支撐。“行車伙伴”綁定于車輛，可由國家財政、汽車生產商、車主共同負擔。城市交通管理信息監控處理中心由財政支持。企業商業化服務運營中心實行商業化運作，由企業自主經營，車主按需選擇。政府對企業提供端口數據服務收取合理費用。

篇(5)

我國交通管理工程技術是在20世紀70年代才開始引入，開始主要以借鑒國外經驗、開展大規模道路規劃建設為主。進入20世紀80年代，全國各地相繼成立了交通工程學會，許多大專院校設立了交通工程專業，交通工程學科建設得到快速發展[6]。20世紀90年代，隨著城市“暢通工程”的實施，各大中城市引入了科學交通管理理念，城市交通組織規劃得到了重視，各地對城市交通管理工程技術進行了初步應用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術的初步應用推動了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機動化初期的擁擠問題。20世紀80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進了英國SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號控制系統[8]。20世紀90年代中期，ITS概念進入我國，ITS技術開始得到開發、應用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設備和交通監控設備等科技設施的建設，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設。“十五”期間，科技部將“智能交通系統關鍵技術開發和示范”作為重大項目列入國家科技攻關計劃，并隨著北京奧運會和上海世博會的相繼召開，實施了城市智能交通應用示范工程[9]。可以說，我國城市智能交通已從探索階段進入實際開發和應用階段，特別是在硬件建設方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）。總體來看，我國城市交通管理工程技術的發展早于城市“暢通工程”的實施。在“暢通工程”實施前期，交通管理工程技術得到了一定程度的深化應用，許多大中城市還制定了交通組織規劃。在“暢通工程”實施的中、后期，各地逐漸形成以科技設施投入和智能交通技術應用為核心的趨勢或局面，但在交通管理工程技術的精細化應用方面關注、投入很不夠，導致城市道路交通系統的基礎功能發揮有限，道路通行效率未能充分發揮。

2現階段我國城市交通管理工程技術應用的反思

ITS的概念和技術在我國的推廣應用有效地推動了我國城市交通管理技術的發展。但是由于對ITS產生、發展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應用的同時，忽視了基礎的交通管理工程技術應用發展的重要性和必要性，甚至可以說對城市交通管理工程技術發展的基本規律尊重不夠，導致城市道路的基礎通行能力未得到有效、充分的發揮。當前我國城市面臨的交通擁堵問題，固然有城市化進程快、機動車發展迅速、城市規劃和路網規劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術應用上進行深刻的反思。1）交通管理工程技術應用缺少規劃引導。縱觀近十年來城市交通管理工程技術的應用，雖然取得了一些成績，但是基本上還是技術引導需求，技術應用經歷起伏較大：先是引進國外的交通工程科學與技術，開展交通基礎設施建設和工程技術初步應用；然后，跟隨國外的信息技術發展，轉向了科技設施建設和智能化技術。結果導致我國許多大城市在交通硬件建設方面已達到國際先進水平，但卻無法發揮其應有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術的發展缺少綱領性文件和長遠規劃，導致交通管理工程技術的研究、開發和應用缺乏前瞻性，創新和可持續發展能力不足；只是盲目追蹤國外的發展腳步，尚未形成適合我國國情的技術應用體系。2）道路時空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實施改變了許多傳統的城市交通管理理念，城市交通精細化管理越來越受重視。單向交通、可變車道、禁止左轉等管理措施逐步實施，待轉區、導流線、渠化島等渠化方法普遍應用，線協調控制技術得到推廣應用。但是，一些問題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細，交通標志和標線不規范、不協調、不連續；信號配時未根據交通流量和流向變化及時調整，盲目使用多相位，感應控制鮮有應用，非機動車和行人控制考慮得少，造成區域、干線、節點的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術應用時缺乏專門、細致的設計，交通管理工程技術應用精細化不夠；在路口時空資源挖掘技術上還處于粗放式應用階段，道路時空資源還未得到充分挖掘，并沒有真正做到“寸土必爭、寸秒必爭”的精細程度，有待于進一步優化。3）交通管控系統功能未得到有效發揮。各地紛紛建設由交通信息采集設備和各種管控設備構成的信息采集終端，以及交通信號控制系統、交通誘導系統、交通指揮調度系統等，這些系統對于交通管理也發揮了一定的作用。但是，“重建設、輕應用”的傾向較為突出，由于采集設備種類多樣，數據格式和接入不規范，導致數據難以融合處理，交通流運行態勢無法準確獲取；各種管控系統各自獨立，接入標準不統一，導致信號控制系統無法互聯互通，動態交通誘導缺少實時信息支持，實時指揮調度無法實現。上述問題的內在原因在于，信息采集終端和管控系統還未實現標準化；缺少對系統的功能要求和測試驗證；在平臺架構設計時，沒有根據管控需求而盲目設置系統，導致出現系統不兼容、無法進行協控等問題，影響系統功能的發揮。4）交通管理工程技術缺少深入的研究和相應的專業人才支撐。近年來，有關城市交通管理的理論方法和工程技術研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開展，各地也涌現了一些應用案例。但是，現有大部分研究的針對性、實用性和可操作性不強，對交通管理工程技術的應用條件、范圍及不同類型路口的實際應用方案等缺乏系統、深入的研究、開發，仍未真正形成能指導一線交通管理人員的實用技術規范，缺少典型示范工程的引領和適合我國交通流特性的指導手冊。而且，交通管理工程專業人才匱乏，實踐中還大多依靠經驗式管理的傳統手段。國外“工程案例+指導手冊+專業人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領，同時也需要制定指導手冊，開發輔助軟件，并配套大量的交警培訓服務，吸引一批專業技術人才充實到交通管理隊伍中，提高實戰能力。5）交通管理工程技術咨詢行業發展有待規范。國外在城市交通管理工程技術應用的實踐中，培育了交通咨詢設計行業，城市總體規劃、路網交通規劃和城市交通咨詢同時平行地進行，而且往往交通技術咨詢公司與城市規劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項目“聯合體”進行合作，為政府開展研究、編制方案、制定戰略和提出策略建議。近年來國內城市總體規劃和交通規劃的發展有目共睹，據統計，城市總體規劃和綜合交通規劃合同額已由10年前的3.72億元增長到現在的93.2億元，10年間增長了25倍[10]。但是，與國內外城市總體規劃和路網交通規劃咨詢行業相比，目前國內的交通管理工程技術咨詢行業仍然處于無序的發展狀態，做規劃的多，做設計的少，宏觀規劃與微觀設計不匹配、不協調；缺少配套環境和行業規范，咨詢收費也缺少統一標準；未能與城市總體規劃和路網交通規劃同步發展，結合也不緊密。城市交通管理工程技術咨詢行業并未發揮出應有的作用，亟待進一步規范。

3對我國城市交通管理工程技術下一步發展的思考

篇(6)

關鍵詞：城市智能；交通控制系統；分類；設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：

一、城市交通控制系統的分類

城市道路交通控制系統可以從不同的角度進行分類，這里分別從空間關系、控制方式上對城市道路交通控制系統簡單分類。

1、按空間關系劃分

從空間關系上可以把城市交通系統分劃為單交叉口控制(點控制)、交通干線的協調控制(線控制)和區域交叉口的網絡控制(面控制)三種形式。

（1）單個交叉口的點控制

單個交叉口的點控制是一種最基本的控制方式。孤立交叉口點控制的控制參數是信號周期和綠信比，控制的目標一般是車輛延誤和交叉口的通行能力。在理想的情況下，希望總延誤時間最小和交叉口的通行能力得到最大的利用。由于點控制的設備簡單、投資省、維護方便，至今仍是應用較多的一種信號控制方式。從技術上講，它又分為離線點控制和在線點控制兩種形式。前者采用定時信號配時技術，目前仍然是其他控制方式的配時基礎;后者是交通響應控制或車輛感應控制，它是根據交叉口各個入通流的實際分布情況，合理分配綠燈時間到各個相位，從而滿通需求。

（2）干線交通的協調控制

城市路網中的交通干線承擔著很重的交通負荷，保證干線的交通暢通對改善一個地區甚至一個城市的交通狀況往往起著至關重要的作用。在城市交通路網中，有時交叉口相距很近，兩個相鄰的交叉口之間的距離通常不足以使一小隊車流在有限時間內完全疏散。單個交叉口分別設置單點信號控制時，車輛經常遇到紅燈，時停時開，行車不暢，環境污染嚴重。為了減少車輛在各個交叉口的停車次數，特別是當干線的車輛比較暢通時，相鄰交叉口之間的控制方案宜采用相互協調的控制策略。最初協調信號計時的方法是基于綠波的概念，相鄰交叉口執行相同的信號控制周期，主干線相位的綠燈開啟時刻錯開一定的時間，交叉口的次干線在一定程度上服從主干線的交通。

當一列車隊在具有許多交叉口的一條干線上行駛時，協調控制使得車輛在通過干線交叉口時總是在綠燈開始時到達，因而無需停車即可通過交叉口，形成一條交通流的綠波帶。綠波控制能有效提高車輛行駛速度和道路通行能力，確保道路暢通，減少車輛在行駛過程中的延誤時間和能源消耗。干線交通協調控制的控制參數是周期長度、綠信比和相位差，控制的目標一般是車輛的平均延誤和停車次數。干線信號協調控制方法的設計流程圖如圖1所示。

圖1干線信號協調控制方法的設計流程圖

（3）區域交通網絡的協調控制

區域交通信號控制的對象是城市或某個區域中所有交叉口的交通信號。隨著計算機技術、優化方法、自動控制和車輛檢測技術的發展，人們研究把一個城市區域內或一個局部小區內所有交叉口的交通信號聯合起來綜合加以協調控制，以使得區域內的車輛在通過某些交叉口時所產生的總損失最小。在這種控制方式下，交通信號機將交通量數據實時地通過通信網傳至上位機，上位機根據路網交通量的實時變化情況，按一定時間步距不斷調整正在執行的配時方案。上位計算機同時控制一個城市區域中的多個交叉路口，實現區域中交叉口之間的統一協調管理，提高路網的運行效率。通過這種控制方式，容易實現交通路網的統一調度與優化管理。區域信號協調控制配時優化的設計如圖2所示。

圖2 區域信號協調控制配時優化的設計流程圖

2、控制方式劃分

（1）定時控制

定時控制方式以歷史交通流數據為依據，找出每個日/周和時間段的不同交通流變化規律，用人工方法或計算機仿真等手段預先準備好不同日/周和不同時間區段內使用的配時方案，它屬于開環控制，不易根據車流狀況實時調整控制方案。由于定時控制對交通信號機的要求低，無需實時交通量的檢測，因而仍然是目前城市道路交通系統中應用較為廣泛的一種控制策略。

（2）感應控制

感應控制的原理是根據車輛檢測器測量的交通流數據調整相應的綠燈時間的長短和時間順序，以適應交通流的隨機變化。這種方式比定時控制有更大的靈活性。

（3）智能控制

嚴格意義上講，智能控制不僅僅是交通信號的控制，而是整個交通系統的控制，即智能交通系統。智能交通系統是交通控制的最高層次，它將先進的信息技術、數據通訊技術、檢測傳感技術、自動控制理論、運籌學、人工智能和計算機及其網絡等一系列高新技術綜合運用于交通運輸各個子系統，從而建立起一種大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理體系。智能交通系統把人、車、路和環境等交通運輸系統的各個環節有機整合，從而使車、路的運行功能一體化和智能化。智能交通系統是解決交通問題的必由之路，安全、高效、環保、低耗、快捷、舒適的綠色交通是智能交通的發展方向。

二、城市智能交通控制系統設計

智能是一種應用知識對一定環境進行處理的能力,或對目標準則進行衡量的抽象思考能力。另一種定義是在一定環境下針對特定的目的而有效地獲取信息、處理信息和利用信息從而成功達到目的的能力。智能交通系統，是利用人工智能的理論和方法，解決交通問題的綜合系統。人工智能近年發展的成果，為智能交通系統的研究提供了堅實的理論基礎，可以利用這些成果解決傳統方法無法解決的問題。這是因為: 一方面交通系統是結構復雜、影響因素多、隨機性很強的系統，利用數學方法解決交通問題的難度很大，所建立的模型往往過于復雜，難于求解，同時也很難用一種或幾種模型來概括交通流系統的多樣性。另一方面，交通系統又是一個動態的時變系統，交通管理與控制的實時性要求非常高。因此，從實際情況出發，基于數學描述的交通管理控制方法難以滿足在線實時控制的要求，可操作性較差。而人工智能的方法，借鑒人類求解問題的方法，通過知識的表達、推理和學習解決復雜的問題，將以往用純數學來描述交通系統轉變為用知識或知識與數學模型相結合來描述。通過逐步適應環境的學習能力，來不斷提高管理和控制效果。

多智能體系統是當今人工智能中的前沿學科，是分布式人工智能研究的一個重要分支，其目標是將大的復雜系統建造成小的、彼此相互通訊及協調的、易于管理的子系統，通過子系統的自治能力和相互協調能力來解決復雜系統控制問題。城市區域交通網絡由于其道路交通規模的復雜性和交通流動態特性的實時性，使得將多智能體系統應用到城市交通網絡控制學比較關注的研究課題。本文在此基礎上設計出城市智能交通控制結構圖，如圖3 所示。

圖3 城市智能交通控制結構圖

圖3中，左邊為基于多智能體的城市交通流系統,右邊為信號控制系統。在交通模型中，路段智能體既具有單個路段流量實時更新的能力，又能夠為相連接的信口提供交通流數據，以進行和優化信號配時; 根據上級區域交通流信息進行車流調控，同時通過路口與其他路段進行數據交換; 與其相對應的信號控制模型中，根據段智能體提供的信息，進行信號配時，并協調路段之間交通流的動態平衡。

區域控制之間傳遞的則是該區域內交通流信息,若某一區域出現擁擠路口,調節區域內以及相鄰區域信號配時,引導車流分散以緩解擁擠,并通過路邊信息指示牌或交通電臺信號引導車輛分流。而區域控制與交通控制中心之間傳遞的是區域交通流信息。調節路網交通流動態平衡,并向中央交通控制中心提供信息,以實現城市交通集中與分散的控制方式。

結束語

總之，提高智能交通系統的整體水平，需要各行業的協調發展，這樣才能共同促進城市交通水平的提高。

參考文獻：

篇(7)

（1.天津智慧信源科技有限責任公司，天津300308；2.中國醫學科學院生物醫學工程研究所，天津300192；3.深圳出入境檢驗檢疫總局，廣東深圳518045）

摘要：隨著我國城市化進程加快，城市機動車數量急劇增長，城市交通管理的壓力逐年增加，停車難也成為影響城市交通的重大問題。城市智能停車聯網平臺采用無線射頻識別、視頻識別、云存儲以及云服務等先進技術，通過整合城市停車場泊位資源，提供多方位信息和泊位預定平臺，以達到提升泊位利用效率，緩解停車難問題。城市智能停車聯網平臺，是車聯網和智慧城市的一個典型應用案例。

關鍵詞 ：無線射頻識別；智能停車聯網平臺；車聯網；智慧城市

中圖分類號：TN915.5?34 文獻標識碼：A 文章編號：1004?373X（2015）13?0156?04

收稿日期：2015?01?09

0 引言

隨著我國城市化進程加快，城市機動車數量急劇增長，城市交通管理的壓力逐年增加，停車難也成為影響城市交通的重大問題[1]。一方面機動車保有量迅速增長，總量遠遠超出現有的停車泊位數；另一方面，經常出現市內部分停車場晝夜車滿為患，處于相同區位的某些停車場卻長期門前冷落的奇怪現象[2]。究其原因，除了停車設施類型、布局不足的客觀條件和駕車者自身選擇偏愛等主觀因素外，不可否認一定程度上是因為相當數量的停車設施沒有可靠的信息渠道向駕駛員提供停車資源信息造成的。

近年來，射頻識別技術，物聯網技術不斷發展，部分大城市開始推廣電子車牌和城市自由流不停車收費，使得利用電子標簽，整合停車場資源，有效停車資源信息，緩解停車難問題成為可能。城市智能停車聯網平臺就是在這種背景下應運而生的[3]。

1 城市智能停車聯網平臺組成

城市智能停車聯網平臺是將所有停車場進行資源整合，以信息化的方式對公眾及相關部門提供服務，在提高停車場利用率、降低管理成本、提高管理效率等方面有著極為重要的意義。

城市智能停車聯網平臺由智能停車場系統，運營服務系統，智能停車門戶，城市停車路面誘導系統四大系統組成，如圖1所示。

（1）智能停車場系統：指所有在停車場內部的系統，實現停車場內的所有管理功能及與運營服務系統之間的交互。與傳統的停車場不同，智能停車場系統不再是一個孤立的系統，而是采用標準化協議將停車場資源通過聯網服務平臺進行共享，從而將原來一個個孤立的停車場集結成停車網絡為大眾所用。智能停車場系統由入口工作站，出口工作站，停車場服務器，停車場內部引導系統，反向尋車系統，射頻識別采集系統，聯網服務接入系統組成。

（2）運營服務系統：指所有與運營服務相關的后臺系統，實現整個智能停車綜合管理系統的后臺服務，包括聯網服務平臺，運營平臺，地理信息系統，數據平臺，應急指揮系統。

聯網服務平臺：作為本系統的核心部分，提供與停車場聯網相關的所有業務功能；

運營平臺：作為本系統的支撐部分存在，提供客戶管理、后臺付費等相關業務的支撐功能；

數據平臺：對整個系統數據的存儲、安全、容災、備份、恢復提供統一的云存儲服務；

地理信息系統：為系統提供標準的地理信息服務；

應急指揮系統：通過視頻采集實現對停車場的監控，結合指令互動實現停車的綜合管控，實現應急指揮，進行預案指定并執行應急預案，以完成特定條件（大型會議、外事活動等）下的停車場綜合管控。

（3）智能停車門戶：指所有與外部客戶相關的系統，實現對車主，公眾的云服務功能，向大眾提供統一服務門戶，包括新聞廣告、網頁停車誘導、網上營業廳、出行指南等增值服務；包括門戶網站、網上停車誘導、網上營業廳、智能終端誘導，營業廳系統，呼叫中心。

（4）城市停車路面誘導系統：在區域、干道、停車場附近實時指示停車場空余車位狀態，有效引導車主停車，包括一級，二級，三級交通誘導系統[4]。

2 城市智能停車聯網平臺系統架構

城市智能停車聯網平臺系統架構如圖2所示。

智能停車場系統和城市停車路面誘導系統處在數據采集層，為城市智能停車聯網平臺的基礎設施；運營服務系統處在數據處理層，是智能停車綜合管理系統的運營及服務核心；

智能停車門戶系統是數據的展示層，是智能停車綜合管理系統對外部用戶的接口；

外部系統包括交管平臺，銀行系統等，與本系統進行數據交換和業務處理。

城市智能停車聯網平臺包含A1，A2，A3，B1，C1，D1，D2，D3，E1，F1，F2，F3接口。

（1）A1接口為射頻識別采集系統與聯網服務接入系統之間的接口，主要接口內容為：管理射頻采集子系統；建立及維護連接；接收采集到的車輛信息，包括車牌、車型、電子車牌號等；發送控制信息控制射頻識別采集系統的射頻發射與關閉。

（2）A2接口為聯網服務接入系統與停車場內工作站系統之間的接口，主要接口內容為：獲取車位信息；發送入場記錄；發送出場紀錄；發送繳費請求；接收各種信息應答；發送、獲取交易圖片的請求[5]；接收現金交易記錄；發送其他控制信息。

（3）A3接口為聯網服務接入系統和城市停車路面誘導系統之間的接口，主要接口內容為三級誘導信息的內容。

（4）B1接口為智能停車場系統與運營服務系統之間的接口，主要接口內容為：獲取車位信息；接收交易記錄；接收支付、認證等請求；信息同步；接收各種信息應答；發送、獲取交易圖片的請求；發送其他控制信息；系統信息同步。

（5）C1接口為聯網服務平臺與運營平臺之間的接口，主要接口內容為：交易認證請求；信息同步；停車場信息請求；其他信息交互。

（6）D1接口為數據平臺與聯網服務平臺之間的接口，主要接口內容為聯網服務平臺所需各種數據的接口。

（7）D2 接口為數據平臺與運營平臺之間的接口，主要接口內容為運營平臺所需各種數據的接口。

（8）D3接口為地理信息系統與聯網服務平臺之間的接口，主要接口內容為各種地理信息服務。

（9）E1接口為運營服務系統與智能停車門戶系統之間的接口，主要接口內容為：停車場信息服務；客戶信息服務；資費、賬戶信息服務；提供各類門戶所需信息。

（10）F1接口為運營服務系統與外部交管平臺之間的接口，主要接口內容為：提供停車場配置信息；提供車位動態信息；獲取交通擁堵流量信息。

（11）F2接口為運營服務系統與外部銀行之間的接口，主要接口內容為運營相關的支付接口。

（12）F3接口為交管平臺和城市停車路面誘導系統之間的接口，主要接口內容為一級、二級誘導信息的內容。

3 城市智能停車聯網平臺網絡架構

圖3為城市智能停車聯網平臺網絡架構圖。智能停車場系統分布在城市各個停車場，城市停車誘導系統分布在干道和停車場周圍，運營服務系統和智能停車門戶位于中心機房，系統之間通過互聯網和專網進行通信。

4 城市智能停車聯網平臺關鍵流程

4.1 車位預定流程

車位預定流程如圖4所示，流程說明如下：

（1）車主通過網頁界面、手機客戶端、呼叫中心提交預定申請；

（2）預定管理接受預定申請、發送預定指令到停車場系統；

（3）停車場系統接收到預定指令，保留車位，返回預定結果；

（4）預定管理發送預定扣費請求到支付服務，支付服務完成扣費并返回結果到預定管理；

（5）預定管理通過短信中心發送預定結果到車主。

4.2 車輛進出入停車場流程

車輛進出入停車場的流程如圖5所示，流程說明如下：

（1）射頻識別采集系統檢測到車輛入場，將入場信息上報給聯網服務接入系統；

（2） 聯網服務接入系統發送入場信息到入口工作站；

（3）入口工作站執行入場操作，抬欄桿，上報入場數據到停車場服務器；

（4）射頻識別采集系統檢測到車輛出場，將出場信息上報給聯網服務接入系統；

（5）聯網服務接入系統發送出場信息給停車場服務器；

（6）停車場服務器發起扣費請求；

（7）聯網服務接入系統將扣費請求傳送給聯網服務平臺；

（8）聯網服務平臺向運營平臺進行請求；

（9）運營平臺進行認證，扣費操作，同時發送確認消息；

（10）出口工作站收到確認消息后進行相應操作，同時將交易記錄上傳。

4.3 交通誘導流程

交通誘導流程如圖6所示，流程說明如下：

（1）停車場系統上報車位信息到聯網服務平臺；

（2）聯網服務平臺匯集信息，生成一級、二級、三級標準誘導信息，將信息通過數據交換發送至交管系統，由交管系統發送一、二級誘導信息至路面誘導系統顯示終端[6]；

（3）聯網服務平臺將停車誘導信息發送到手機客戶端和門戶網站；

（4）車主可以通過門戶網站的網頁誘導、手機客戶端進行誘導信息的查看；

（5）車主行駛在路面上分別可以在區域的入口、主干道、停車場入口附近接受路面誘導系統的一、二、三級誘導。

5 結語

城市智能停車聯網平臺由智能停車場系統，運營服務系統，智能停車門戶，城市停車路面誘導系統四大系統組成，利用無線射頻識別、視頻識別和互聯網技術將停車泊位信息收集整合，通過誘導信息屏、門戶網站、手機增值業務包、廣播等多種渠道推送停車泊位信息，通過門戶網站、手機應用、短信、呼叫中心等多種途徑提供停車泊位預定，從而有效提高停車設施利用率，緩解重點區域停車難，改善重點區域交通擁堵的問題。

城市智能停車聯網平臺，是車聯網和智慧城市的一個典型應用案例。

參考文獻

[1] 邵源，宋家驊.大城市交通擁堵管理策略與方法[J].城市交通，2010，8（6）：1?7.

[2] 何建中.中國城市交通可持續發展對策[J].環境經濟，2010（9）：23?25.

[3] 劉小明.城市交通與管理?中國城市交通科學發展之路[J].交通運輸系統工程與信息，2010，10（6）：11?21.

[4] 北京市質量技術監督局.DB11/T667?2009 停車誘導系統技術要求[S].北京：北京市質量技術監督局，2009.

[5] 中華人民共和國公安部.GA/T833?2009機動車號牌圖像自動識別技術規范[S].北京：中華人民共和國公安部，2009.

[6] 中華人民共和國公安部.GA/T484?2010 LED道路交通誘導可變信息標志[S].北京：中華人民共和國公安部，2010.

作者簡介：張益，碩士。負責物聯網相關的軟件平臺、中間件、設備管理軟件、行業應用軟件的系統分析及架構設計。長期從事軟件平臺、電信網管軟件、物聯網軟件、車聯網等領域的研究。