序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇智能汽車論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

智能汽車論文:CES 2017,智能汽車有哪些亮點

2017年CES展會已經結束，在本屆CES上，除了遍地開花的虛擬現實技術以外，智能汽車可謂是賺足了眼球，今年共有500多家汽車技術廠商參加CES，這也讓這屆CES看起來像是“車展”。今年的CES除了傳統的汽車廠商展現了很多奇妙的汽車“黑科技”，多家互聯網廠商也在展會上展示了自家的智能汽車和解決方案，同時還有許多科技公司也開始涉足智能汽車領域。可以看出，隨著汽車技術的進步，“智能汽車”已經不再是紙上談兵，正開始走入我們的生活。

硬件企業搶灘登陸智能汽車市場

智能汽車的發展離不開硬件企業的支持。硬件企業對于智能汽車的發展也最為敏感，因為作為汽車集成的最上游企業，這些硬件企業的產品功能決定著整車的功能體現。所以在本屆CES展會上，我們看到了眾多的硬件企業參與其中，諸如BOSE、恩智浦半導體、英特爾、英偉達等，這些企業通過與車企聯姻，不斷打造各種新穎的汽車的功能。

博士公司（Bose）：作為一家知名的音頻設備廠商，Bose也開始努力和“智能汽車”扯上關系。在本屆CES上，Bose展示了一款概念汽車座椅。 這是一套名為Bose Ride的概念系統，可以有效將路面震動、顛簸等大部分不規律移動過濾，大大提升了乘坐舒適度。在最新的Bose Ride概念系統上，Bose將之前卡車座椅上的單軸避震升級為多軸避震，大幅提高了舒適性。不僅如此，現在Bose Ride系統還集成有各種多媒體娛樂系統，無論是比賽、電影、音樂還是聊天都能提供最好的感受。

恩智浦半導體（NXP Semiconductors）：總部位于荷蘭埃因霍溫的恩智浦是全球前十大半導體公司之一，不僅在汽車半導體市場獨占鰲頭，在工業半導體市場也位居前七之列。恩智浦半導體展示了通過汽車之間（V2V）和汽車與周圍基礎設施之間（V2I）的安全通信，得以改善道路安全性和交通流量的技術。用例將包括碰撞警報、智能交通燈和道路交叉口易受傷道路使用者檢測。這一切均以恩智浦的汽車RoadLINK產品為基礎。恩智浦現在與Delphi（德爾福）和Savari開展車載與路邊單元方面的合作。

艾爾維（IAV）：在全球擁有約5700名員工，是汽車工業處于領先地位的汽車工程合作伙伴。艾爾維展示了高度自動化駕駛技術，主要是動力系統和電子控制系統。艾爾維的自動駕駛系統可作為努力緩解城市擁堵和減少相關污染的主要方案之一，其高度自動化駕駛汽車能夠與基礎設施、行人和Microsoft Azure Cloud實現連接，從而使汽車能在所處環境中自動且安全地做出反應。

德爾福（DELPHI）：德爾福與Mobileye在2017CES展會上大秀車技。德爾福是全球最大的汽車線束系統制造廠商，而Mobileye也是汽車駕駛輔助系統的先驅，他們共同展示了中央傳感定位與規劃（CSLP）自動駕駛解決方案，并在復雜路段（包含信號不佳的隧道）跑上10km，這10km的演示路段包含了復雜的城市道路、高速公路以及信號不佳的隧道，被稱為目前最高級別的自動駕駛公開路試。該套自動駕駛解決方案的一大改進在于它改善了車輛在隧道或信號不佳的路段的定位能力，即便汽車在喪失GPS信號與云端地圖信號的糟糕環境下，CSLP自動駕駛系統依舊能確保10cm以內的定位精度。除此之外，其自由空間探測能引導車輛通過復雜的車道分叉或沒有車道標線的區域。這套系統是首款可以立即使用、完全集成的自動駕駛解決方案，配備了行業領先的感知系統與計算平臺，計劃2019年投產。

英偉達（NVIDIA）：在CES上，NVIDIA與奧迪聯手展示了一輛能夠自動駕駛的Q7，得益于該公司全新的 Xavier AI 車載超算，具備機器學習功能、自動巡航功能、精確定位、安全路線規劃等。車子只需經過四天的“培訓”即可上路。據悉，Xavier擁有512個GPU核心，一顆定制八核心處理器，以及一套全新的計算機視覺加速應用。另外，在CES會上NVIDIA還推出了最新的“人工智能輔助駕駛”軟件助手，它能夠采集來自傳感器的稻蕁⒏兄周邊情況和即將發生的事情，以便為人工駕駛時提供額外的安全警示。英偉達還宣布與車內定位和導航產品及服務品牌TomTom、全球汽車零部件巨頭采埃孚、汽車雷達及芯片供應商博世和汽車制造商奧迪達成合作。其中，英偉達與奧迪將共同打造由新芯片XAVIER驅動的奧迪Q7自動駕駛汽車，據悉預計于2020年上市。

英特爾（INTEL）：在CES上了業界首款面向無人駕駛的GO智能駕駛5G車載通信平臺，這個可擴展的從車到云的系統讓汽車廠商可以在2020年5G網絡普及前開發產品，還能夠開發并測試各種使用場景。英特爾指出，5G能為無人駕駛汽車提供更快的傳輸速率、超低的延遲以及車輛間（V2V）的相互連接。此外，英特爾還在CES上宣布與寶馬和Mobileye合作，于今年下半年推出約40輛自動駕駛汽車，并進行路測。

傳統車企推陳出新

在今年的CES展會上，傳統車企的展位比去年增加了約25%，并且也是本次CES參展商中的主力軍。更有激進的車企，比方說克萊斯勒集團，更是放棄了緊接著CES舉行的北美車展，選擇在CES上其最新車型。而其他車企，基本上都毫無保留的展示了其最新的自動駕駛技術。

寶馬（BMW）：推出了概念車BMW i Inside Future。寶馬在現有車型輔助駕駛的基礎上，推出了整合寶馬自動駕駛研發項目的最新寶馬5系原型車，車載計算機可根據周圍環境以及車輛位置將汽車自動保持在車道內行駛，實現自動駕駛。而其i Inside Future概念車，則展現了寶馬在未來內裝設計和技術的研究發展方向。此外，寶馬還推出了HoloActive Touch虛擬觸屏技術，通過反射原理在中控臺位置投射出一塊“懸浮”屏幕，駕駛者通過指尖“點擊”虛擬屏幕來控制車輛。這套系統通過高敏感度的攝像頭捕捉駕駛者指尖的動作。在超聲波裝置的配合下，客戶的手指同時可以感受到輕微的壓力，這就模擬了傳統觸控屏的體驗，讓操作更符合人們的習慣。

豐田（Toyota）：推出了概念車CONCEPT-i。汽車制造商或者和我們都在思考著同一個問題，那就是如何讓汽車擁有自己的“靈魂”。 TOYOTA Concept-i 外觀設計非常科幻，大量的曲線讓它顯得與眾不同。有意思的是，豐田為這輛車內置了一個名為 Yui 的人工智能，這個智能助手將會與駕駛員、乘客甚至汽車周圍的人進行交互，利用中控面板和無處不在 LED 燈為人們提供信息。它能夠讓車內的AI的系統擁有“情緒表達”，能與你溝通的同時，增加車聯網應用的豐富性。它還可利用傳感器掌握司機的駕駛習慣和身體狀況，實現車與人的情感交流。

本田（Honda）：推出了本田概念電動車NeuV。NeuV搭載了日本軟銀（SoftBank）旗下云端 AI 技術研發公司所打造的“情感引擎”，它可以感知整體汽車的狀況，并且和駕駛者做互動，比如當你超速的時候，它甚至會用尖叫聲來提醒你。本田也表示，這款車型會犧牲一些實用性來提高它的智能價值，它的模樣更像是定位給一人乘坐使用。豐田還提到，如果量產車無法在短期內時間的話，但至少這套AI系統可以安裝在方向盤上，更好的與駕駛者溝通。

奧迪（Audi）：奧迪則推出了交通燈輔助系統，其能夠讓主板通過LTE 4G網絡與交通信號燈相連，交通燈信息將會傳遞到車上，車輛儀表盤信息由此能顯示交通狀態、紅燈剩余時間等。此外，全新的交通信號燈輔助系統還能與車載導航、自動啟停等功能結合，特別是根據紅燈綠燈而運作的自動啟停系統，并可根據紅燈等待時間自動調整最優行駛路線，在一定程度上降低了城市擁堵與污染。此外，奧迪通過與英偉達、百度的合作關系，展示了自己堅實地步伐。憑借小巧的Xavier人工智能超級計算機、能看懂面相的AI Co-Pilot輔助駕駛員駕駛的深度神經網絡、全新NVIDIA 人工智能汽車平臺（AI Car Computing Platform），奧迪計劃在2020年實現自動駕駛商用化。

福特（Ford）：展示了第二代Fusion混動自動駕駛測試車，該車型也被認為是最接近量產的自動駕駛車型，也是福特耗時近3年的最新研究成果。第二代自動駕駛系統新增了激光雷達，可探測更廣更遠的范圍；配置了更加靈敏的傳感器，但數量由原來的四個減少至現在的兩個；搭載了運算能力更高的中央計算機。不過，就算是最接近量產，按照福特的計劃來看，也得等到2021年才能實現。

現代（Hyundai）：展示了IONIQ無人駕駛汽車的設計理念。目前幾乎所有的車企都有自己的自動駕駛研發計劃，但要真正實現量產，成本問題是最不容忽視的環節之一。現代IONIQ無人駕駛汽車就是以此為出發點，采用更加簡易的傳感器系統，將成本降低，使無人駕駛可以更加親民。現代IONiq是一款在基于極致混動技術的同時，打造更智能的自動駕駛車型。現代對于這輛車的打造已經經歷了四年的時間，而在美國CES展出后，有可能將開始銷售。

此外，現代還展示了一項與谷歌的合作關系，既通過谷歌Home智能音箱為其汽車增添語音控制命令。谷歌Home將被整合到現代的Blue link服務中，Blue link服務允許用戶通過與之相連的智能手機、Apple Watch和Android Wear設備開啟車門，發動汽車，調節車內溫度。Google Home還能通過語音控制命令直接向現代汽車發送導航信息。未來用戶能通過語音命令方便地使用電動汽車遠程充電、遠程上鎖、調節溫度和遠程啟動等功能。

北汽（Baicmotor）：在本屆CES上，北汽了智能汽車規劃，其中主要包括智能駕駛、汽車智能網聯以及智能座艙三大部分。為了實現智能汽車規劃，北汽宣布將會在2020年前投資20億元人民幣；在2025年前投資50億元人民幣進行研究開發，以此獲得更多自動駕駛方面的高新技術，比如高精度激光雷達HD LiDAR以及3D多攝像頭探測技術等。而百度智能汽車事業部將作為其重要合作伙伴，提供Learning Map地圖數據、百度汽車大腦、CarLife等技術和服務，并參與新技術的共同研發。

互聯網企業繼續“跨界”造車

CES 2017的展會表明，汽車的自動化與電氣化已經滲透到汽車工業與汽車生活的每一個角落，互聯網企業不再是看客，而是將汽車的世界、能源的世界、代碼的世界關聯在一起。互聯網企業讓機械與互聯網成為密不可分的整體，而且還在創造新的進化領地。

法拉第未來（Faraday Future）：樂視投資的法拉第未來（Faraday Future）量產電動車FF91。FF91將從2018年開始量產，售價大約在15萬到20萬美元之間。從性能上看，這款FF91的續航里程為700公里，最大馬力1050馬力（最大功率783千瓦），百公里時速加速時間為2.39秒。該車搭載了智能升降3D激光雷達，配備實現Level 4自動駕駛的關鍵技術，整車內置多達30個傳感器，其中包括攝像頭、雷達、超聲波等等。開發團隊稱FF91不僅擁有成熟的自動泊車技術，而且具備目前市面上最強電力驅動系統，其開放充電系統可以用任何充電系統。

微軟（Microsoft）：渴至思訃銥萍脊司，包括德國運輸技術公司IAV、2D/3D制圖公司Esri和移動數據連接公司Cubic Telecom等，共同展示了自動化駕駛。微軟主要展示的是Azure云產品。據悉，豐田、雷諾和日產等汽車廠商已廣泛應用Azure云產品。從現場展示情況看，微軟還能夠基于V2X、雷達、攝像頭以及激光雷達等傳感器數據，實時分析交通狀況和行人密度，以保障自動駕駛過程中司機的人身安全。

百度（Baidu）：牽手北汽，在本次CES上了未來智能汽車規劃方案，計劃在2016～2017年量產具備自適應巡航、自動緊急剎車以及半自動泊車功能的車型（L1級別）；2018～2019年實現量產L2級別自動駕駛汽車；2020～2025年間實現量產L3以及L4級別的自動駕駛汽車；2025年以后逐步實現L5級別自動駕駛汽車的研發和推出。“百度自己不會去做汽車，但是百度可以為每一輛汽車提供一個包含數據、技術、地圖的百度大腦。如果說駕駛需要冷靜的大腦和穩定的雙手，那么自動駕駛則需要一顆更冷靜的大腦和全面的技術。”百度公司總裁張亞勤說。

谷歌（Google）：谷歌聯合FCA（菲亞特-克萊斯勒集團）集團共同了一款自動駕駛車Waymo，新車基于克萊斯勒全新Pacifica混合動力版車型打造。Waymo在克萊斯勒全新Pacifica混合動力版車型的基礎上新增了各種傳感器，這些分別位于車頂、前后保險杠和前翼子板等位置的傳感器能確保Waymo能獲得周邊完整的路況信息，以實現完全自動駕駛。早前，谷歌宣布將自動駕駛汽車項目分拆為一家單獨的公司Waymo，寓意“A new way forward in mobility”（未來新的移動方式）。他們計劃聯合FCA集團在2017年初投放100輛自動駕駛車進行測試。有消息指出，Waymo預計將在短期內向公眾提供無人駕駛服務，而不是向他們出售自動駕駛車。

從本屆智能化汽車的發展方向來看，車與人關系的智能被提升到了新的高度，過去人對待汽車只是將其作為一個完成出行的機器，但未來，汽車與人的關系將越來越緊密，汽車將越來越“懂”人。此外，今年的展會更加清晰地表明，沒有一家公司能包辦智能汽車發展的所有環節。目前整個汽車行業都對智能汽車充滿了期待，參與合作和競爭的既有傳統車企，也有很多科技公司。不過，及時汽車“自動駕駛”不是什么難事，但是更大的問題是如何實現這項技術的規模化。在未來的CES展會上，我們會看到眾多廠家在規模化上的解決方案，就是在被大眾接受且足夠安全的前提下，如何保證成本效益。

智能汽車論文:李斌:中國智能汽車的真正玩家

多次創業并對汽車產業了如指掌的他，終于找到了自己擅長并最想嘗試的事：定義一個新的汽車時代。

有人說，做一個實干家而不是空想家，激情比聰明和天賦更重要。而創業邦“2016年度創業者”李斌的特點便是充滿激情和干勁。

了解李斌的人說他有雄心壯志。雖然專業是社會學，但他同時輔修了計算機和法學兩個學科。創業二十載，李斌沒少“折騰”，履歷雖不算豐富，但很成功。1996年還在北大讀書時，李斌創辦了自己的第一家公司“南極科技”，在美國租了幾臺服務器，幫助國內用戶注冊域名、租空間。1997年他參與創辦了科文書業信息技術公司，擔任總經理。2000年他創辦易車網，2010年易車網赴美國上市，成為中國第一家海外上市的互聯網公司。2014年11月他又創辦了蔚來汽車，從事高性能智能電動汽車的研發，作為創始人兼董事長，李斌稱他要做中國版的特斯拉。18個月后，蔚來汽車的第一款產品――EP9超跑在倫敦亮相。

一面初心，一面商業理性

“從1996年開始到現在，蔚來汽車是我第四次創業。”決定做蔚來汽車時，李斌對成功率的預判只有5%，然而他還是賭了一把。

每次爬山看到雪線上移都讓李斌大為感慨。2014年2月，他在自家陽臺上拍攝了一張天空照，灰蒙蒙一片，全是霧霾。“汽車突破了地理距離對人類的限制，意味著自由和美好，但擁堵、環境污染等問題，是不是（讓我們）離這個目標有點遠了？”這是李斌創辦蔚來汽車的出發點。

回歸商業理性，從互聯網、用戶的角度出發看汽車行業，他思考了一個問題，那就是：和用戶交流的方式到底會怎樣改變一個行業？

商業的基礎存在于和用戶交流的方式的變化中，或者說存在于信息管理系統以及管理方式的變化中。互聯網給商業帶來了進一步變化，移動互聯網又再次讓商業發生了很多變化，而這樣的變化對汽車行業的影響同樣很深遠。

三個時代和6個定義

除了創業，李斌還以天使投資人的身份投出了摩拜單車、優信二手車等有商業大格局的創業公司。二十幾年的社會洗禮帶給李斌的是對行業更深刻的認知、對用戶更深刻的理解。

創辦蔚來汽車不是復制誰，李斌對汽車產業有自己獨到的解析。他把汽車行業分成了三個時代：1.0汽車企業，包括今天所見的大部分汽車品牌，它們誕生在互聯網出現之前；2.0汽車企業，如互聯網時代出現的特斯拉；3.0汽車企業，即移動互聯網時代的汽車公司。

“基于移動互聯網連接用戶和管理公司，各個產業比拼的是和用戶的緊密度，是用戶全程的體驗。3.0汽車公司是蔚來汽車努力的方向。”李斌這樣定位蔚來汽車。

他的回答都指向一個核心，那就是汽車行業的競爭是用戶體驗的競爭。

的確，移動互聯網時代的創業公司講情懷沒用。對于電動汽車消費者而言，他們不會為環保買車，卻愿意為更好的體驗付賬。從這個角度出發，智能化的電動汽車確實給了消費者一種可能去重新定義汽車的體驗。

而蔚來汽車的商業模式將建立在六個體驗基礎之上：與忠誠用戶分享利益，透明并由移動互聯網驅動的服務，超越汽車的附加值，卓越品質與性能，可承受的入門價格，超越燃油車加油的加電體驗。

回過頭來從今天的角度去思考電動汽車時代，李斌還給出了一些答案：現今的互聯網汽車公司不僅僅是有互聯網思維的汽車公司，也不僅僅是能源的汽車公司，還是用軟件定義的汽車公司。

李斌給人一種真實的感覺，那就是他已經對“用戶體驗”著了魔。他早已把蔚砥車看成是給用戶帶來生活方式的公司，擁有汽車樂趣的公司，不是簡單的造車、提供出行工具，而是更多地從完全不一樣的角度去看待這個行業可能發生的變化。

資金和風險

相比于樂視賈躍亭的“PPT造車”、資金鏈斷裂等問題，李斌在造車上顯然是在打一場有準備的仗。

蔚來汽車一出生就含著“金鑰匙”，得到了全球投資人和投資機構的支持，其中包括李想、劉強東、騰訊、聯想、順為資本、紅杉資本等，總計融資金額超6億美元，投資人按照出資額認購各自的股份。

李斌對自己的融資能力非常自信：“如果我的錢有問題，那誰的錢沒有問題？”

這也是李斌的聰明之處。他深知造車沒錢不行，是真不行，所以在創辦公司時他就有兩點認識：第一，現在汽車公司的創業是全球性的競爭，所以需要有很多錢支持；第二，汽車是風險比較高的創業項目，競爭很慘烈。而他采取的策略是擴大朋友圈，讓有共同愿景的企業、企業家和投資機構一起去創立公司。

蔚來汽車成立之前，雷軍曾問李斌最大的挑戰是什么，李斌談道是對產品的想象是否能達到用戶的期望，雷軍卻說，最大的挑戰是團隊融合。

被雷軍提醒后，李斌在招人時特別注重對方的履歷和做事方式，保證價值觀一致。如今2年過去了，蔚來汽車公司聚集了來自40多個國家超過2000名的全球頂尖人才，在硅谷有車聯網、智能駕駛、自動駕駛的研發團隊，有來自思科全球的CTO，在倫敦有高性能的研發部門，在幕尼黑有來自寶馬參與搭建的全球設計公司，在北京有軟件部門，同時還包括合肥和江淮合作的電動汽車生產工廠基地等等。

今年11月21號，蔚來汽車在倫敦了旗下第一款產品――EP9純電動跑車，在西方主流媒體得到了很高的評價：EP9在賽道上證明了自己是全世界跑得最快的車。

而李斌也證明了自己――充滿激情和干勁，越戰越勇。

智能汽車論文:電動汽車智能充電樁的設計與應用

摘 要對電動汽車而言，在配電網當中是一種隨機、間歇且分布性的電力負荷，為了使人們使用的更為方便，充換電站應當在較短時間內完成充電，在這種情況下，定然會影響到配電網的工作。而在電動汽車發展過程中，充電設備的發展也有重要作用。作為常見的充電裝置，電動汽車充換電交流充電樁會在電動汽車發展過程中產生巨大的作用。

【關鍵詞】電動汽車 充換電裝置 交流充電樁 影響

1 引言

在國家新能源戰略當中，電動汽車的發展是一種重要方向，而在電動汽車發展進程中，電動汽車的建設和技術發展是一項重要環節。才茂憑借多年在電力技術、電力系統及儲能技術方面的理解，并將V2G和儲能技術作為前提，解決電動汽車充電站電氣系統等方面的問題。這種方案不僅可以提供電動汽車電池的充換電，同時也能進行儲能電站的拓展，展開智能、開放的管理，使擁有儲能電站功能的充電站成為一項重要組成。

2 充電樁硬件電路設計

2.1 控制器硬件整體

在充電樁系統設計過程中，控制系統是非常重要的一項內容，電池管理系統的控制以及管理往往是通過C44B0X 微處理器展開操作，C44B0X 微處理器作用主要是針對上位機和控制器進行工作，在這個基礎上還可以通過 CAN/LIN網絡通訊以及動力電池組狀態，對所產生的信息進行相關統計與采集，如圖1所示。

在C44B0X 控制器系統控制過程中，使用的客戶可以自助操作，更好的實現了卡內余額查詢的程序設計，并且還賦予了用戶監控的權限，另外在顯示屏上還可以顯示或者選擇屬于相應的展現模式，比如時間、充電量、余額等等。

時控制系統硬件包括控制電源電路、處理單元以及電能輸出等內容。一部分是針對充放電控制的電路，包括信號采集電路、信號調理電路；另一部分則是微處理單元電路、電能輸出控制單元電路、控制系統電源電路以及傳統的 S3C44B0X 的外圍電路，其中包括實現該系統所需要的 5V、3.3V、2.5V 電壓轉換的電源電路、液晶顯示接口電路、NandFlash電路設計、NorFlash電路設計、聲光報警電路等。

2.2 NandFlash電路設計

在充電樁控制系統之中，硬件部分有中央處理器的存在，調度中心則以實時操作系統為基礎，其啟動程序在FLASH ROM 當中進行存放。此外，控制系統還在NandFlash當中存放一系列的記錄，比方說電壓、電流及溫度傳感器等，進一步對數據和監控進行存放，從而能夠使人機交互功能得以實現。

2.3 LCD 接口設計

本設計所選擇的控制芯片 S3C44B0X 集成當中有顯示器但愿的存在。可以進一步對相關液晶屏幕進行控制。LCD 驅動控制器可以將接口時序、行和列像素數、屏幕刷新率以及數據總線寬度進行編程與設置。LCD 控制器的外部接口信號有：幀同步信號 VFRAME、線同步脈沖信號 VLINE、像素時鐘信號 VCLK和 LCD 驅動器的 AC 信號 VM 等。

2.4 交流充電樁控制導引電路設計

控制導引電路的作用有：

（1）在充電之前確定借口之間的鏈接是否鏈接好了。

（2）做好供電功率和充電鏈接裝置的登記工作，并做好詳細登記。

（3）充電的過程中做好監測管理工作。

充電電纜可以讓電動汽車和充電樁的連接過程中，實現相應的原理。在充電之前，對充電樁的控制裝置進行詳細的記錄與監測，判斷其電壓值是否符合工作需要，并且確認充電樁各個接口之間的鏈接，并且可以通過 3 的 PWM 信號占空比來確認充電樁電流的最大值，在充電的過程中對其產生的數值進行詳細的登記與記錄，并且做好詳細的檢測與登記工作，確保整個充電過程安全進行。

2.5 能輸出通斷控制設計

從上述總結能夠進一步了解到，在檢測導引電路正電壓減半狀態兩秒鐘的時候，充電樁負荷開關處于閉合狀態，開始供電；若回路中出現了任意斷點，檢測點處電壓就會改變，充電樁立刻斷開負荷的開關，充電過程中斷。

3 結束語

本文對交流充電樁的共E你展開了分析，并對原理圖進行了設計，之后介紹車載充電機等內容，結合系統需求和控制器設計硬件。電動汽車充電樁系統的任務是比較繁瑣的，相對其他的程序顯得尤為復雜，本研究只是對其進行了初步的探索，在研究過程中發現，一些問題還有缺陷存在，技術實現和理論基礎也需要研究以及探討。

作者單位

天津職業技術師范大學自動化與電氣工程學院 天津市 300222

智能汽車論文:人工智能下一站:無人駕駛汽車

無人駕駛的應用，會讓人們的生活越來越美好和便捷，但是“無人駕駛”的發展障礙并非只有技術障礙，還有法律、道德等諸多非技術性鴻溝

無人駕駛汽車是人類使用機器為自己工作的更進一步發展，它的本質是人工智能將部分和大部分替代人的工作。如果將無人駕駛汽車作為一個時代的特征，那無疑將標志著人們進入人工智能的新時代。無人駕駛的應用，會讓人們的生活越來越美好和便捷，但是“無人駕駛”的發展障礙并非只有技術障礙，還有法律、道德等諸多非技術性鴻溝。特別是無人駕駛技術在面對人類社會的多種不確定性場景該采取何種手段來保證車內乘客和車外人員的安全。只有汽車廠家通過解決技術問題和對倫理道德的權衡，才能從根本上提高無人駕駛汽車的應用狀況。

現象 無人駕駛的生態系統正在形成

在過去的2016年，各大汽車企業都非常關注無人駕駛，可說2016年是無人駕駛的轉折年。所以我們會看到，2016年幾乎每個星期都會出現與無人駕駛汽車相關的重要新聞。比如大眾、奧迪、奔馳、福特、豐田、沃爾沃、德爾福、英偉達、谷歌、BAT 等主流車企與互聯網公司紛紛進軍智能汽車領域，終極目標均指向無人駕駛。

作為一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，無人駕駛汽車主要依靠車內的以計算機系統來實現無人駕駛。由于該項技術門檻較高，研發集成度強，所以需要一種行業內形成無人駕駛的生態系統才會促進該行業的發展。由于網絡技術、算法技術和硬件技術在無人駕駛領域都非常重要，所以在2016年，我們就看到互聯網科技巨頭們紛紛聯合汽車制造商進行無人駕駛技術的合作和嘗試。

如在2016年伊始，通用汽車就斥資10億美元收購了無人駕駛技術創業公司Cruise Automation。2016年8月，Uber又花費6.8億美元收購了剛剛成立8個月的無人駕駛卡車創業公司Otto。2016年秋天，發生了科技行業歷史上規模第二大的并購――高通斥資390億美元收購恩智浦。這筆收購背后的邏輯顯而易見：高通需要進軍無人駕駛汽車芯片市場，以便與英特爾所占據的汽車芯片市場互相對決。因為英特爾目前已經與Kia、現代（Hyundai）、BMW、勞斯萊斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、 Lexus、豐田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉（Tesla）等汽車制造商合作了。高通再不出手，就將被擠出無人駕駛汽車芯片市場。

谷歌作為一直走在無人駕駛汽車行業前沿的企業，2016年將無人駕駛汽車測試城市增加到4個。2016年12月，該公司還將其無人駕駛汽車項目剝離為獨立公司Waymo，并歸于母公司Alphabet旗下。該公司的汽車2016年自動行駛了100多萬英里，獲得了大量的行駛數據。

另外的行業內重要的應用進展來自無人駕駛出租車領域。Uber2016年秋天開始在匹茲堡和舊金山試驗讓客戶乘坐無人駕駛沃爾沃專車。波士頓創業公司NuTonomy也開始在新加坡提供無人駕駛出租車。為了保證安全，這些汽車都配備了人類駕駛員，以便在發生故障時奪過車輛控制權。特斯拉則選擇了更為大膽的舉措，該公司2016年10月宣布，其所有車型都將配備全自動駕駛所需的硬件，今后只需開發軟件即可。

在目前所有的汽車公司中，只有沃爾沃開始進入“高度自動駕駛”的實質性項目測試和商業化階段，為加快無人駕駛相關技術研發和推廣。目前沃爾沃與愛立信打造的 Sensus 智能操作系y已經開始規模化布局，Sensus 智能操作系統基于愛立信的云端服務，提供包括互聯（Connect）、服務（Service）、娛樂（Entertain）、導航（Navi）、控制 （Control）在內的車載互聯功能，以實現安全、便捷、智能、高效的車內外互聯體驗，旨在打造基于車聯網、物聯網和大數據的智能城市交通生態系統。

不同于國外車企以自主研發為主，中國汽車廠商多采取與國內科研院所、高校合作研發無人駕駛技術，其中已經開始相關研究工作的企業有一汽、上汽、北汽、奇瑞、長安等。其中，長安汽車智能化汽車“654”戰略，計劃到 2025 年建立起 1500 人的研發隊伍，累計投入 130 億元提升無人駕駛等智能汽車技術水平，并掌握全自動駕駛技術。

奇瑞汽車則與武漢大學合作開發無人駕駛技術。2016年1月， 亞太股份與奇瑞簽署了《智能駕駛技術合作協議》。雙方期望通過此次技術合作，進一步提升汽車智能駕駛技術的水平和應用能力，實現未來的市場擴張策略。

隨著5G技術的加速普及、互聯網巨頭的快速推動，以及汽車智能化技術的成熟，無人駕駛汽車產業步伐將繼續加速發展，有望在2020 年實現商業化。

背景 各國搶占無人駕駛市場先機

無人駕駛技術本身就是將汽車技術與IT技術相結合，即通過數量較多、敏感度較高的傳感器和其他相關信息采集設備，在汽車行駛過程中收集大量數據，并對數據加以分析判斷并發出正確指令，引導車輛向前行進或停止。

從2016年世界各國無人駕駛技術的發展來看，傳統汽車巨頭和互聯網巨頭都紛紛入局無人駕駛市場，技術突破和商業化進程遠超市場預期。這主要還是因為各個國家都明白，從行業空間的角度來講，無人駕駛是一座超級金礦。

越來越多的國家對開始出臺細致的政策來推動該行業的發展。比如2016年1 月 15 日，美國聯邦政府宣布，計劃在未來10年撥款40億美元，加速無人駕駛汽車的發展，希望減少交通事故死亡率和交通擁堵狀況。2016年1月19日，聯合國談判相關人士表示，制定汽車國際規則的聯合國機構已開始制定無人駕駛的安全法規。預計日本和德國將提出方案，關于高速公路的行駛法規最早將在2017年3月獲得通過，成員國將遵照國際法規完善國內法。

同時，2016年1月29日，英國交通部也宣布，準許自動駕駛汽車在倫敦街頭上路測試。從2016年7月起，“格林威治自動化交通環境項目”的第一輛自動駕駛車將在倫敦東南部的泰晤士河格林威治半島的道路上試車。2016年2月，美國監管部門告知谷歌，根據美國聯邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為“司機”，這是無人駕駛技術在世界范圍內邁出的重要一步。

2016年10月，為在2021年之前實現高度或完全自動駕駛，中國了無人駕駛技術路線圖。這是中國無人駕駛領域公布的首個技術標準，中國汽車工程協會的無人駕駛技術路線圖長達450頁，詳細展示了2030年前中國汽車行業各領域的發展藍圖。該報告指出：“我們要盡快在智能網聯汽車技術上達成共識。”報告制定了無人駕駛汽車發展的三個五年階段需要達成的目標，力求高度或完全自動駕駛汽車在2021年到2025年能夠上市。報告還指出，2026年到2030年，每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統。

按照路線圖內容，未來15年中國自動駕駛汽車的發展遵循以下節奏：至2020年，汽車產業規模達3000萬輛，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達到50%；至2025年，汽車產業規模達3500萬輛，高度自動駕駛車輛市場占有率達到約15%；至2030年，汽車產業規模達3800萬輛，完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%。從整個路線圖來看，在中國實現最高級別的無人駕駛智能汽車，還需要突破各項技術以及各種政策法規的限制。但是挑戰也意味著機會，車企和互聯網技術公司可以發揮的空間很大。

當然企業界的研發才是行業真正的動力。由于谷歌、百度等互聯網巨頭公司正在引領無人駕駛發展的潮流，給傳統汽車發展相關技術帶來了較大壓力，特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃、奔馳、豐田等廠商相繼加快了研發步伐。

據了解，無人駕駛汽車從2016年到2025年是起步期，2025-2030年是發展期，2030年以后是高速發展期。基于自主環境感知的單項駕駛輔助功能（DA），大規模運用將于2017年實現；以自主環境感知為主，網聯信息服務為輔的部分自動駕駛（PA）應用將于2018年實現；融合自車傳感器和網聯信息，可在復雜工況下的半自動駕駛（CA）將于2020年實現；在2025年以后可實現V2X協同控制，完成高度/完全自動駕駛功能（HA/FA），在2030年左右實現一定規模的產業化應用。

焦點 如何跨越“無人駕駛”非技術鴻溝

無人駕駛雖然給我們描繪了一幅美好的藍圖，但是想要真正變成現實，讓它能夠更安全、更穩定的在我們的身邊行駛，還要面對非常多的挑戰。

首先，從無人駕駛汽車技術來說，依然還需要不斷的改進。因為只要是計算機系統，就會有出現錯誤的可能，但是對于無人駕駛汽車來說，一旦出現錯誤，很有可能帶來的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一個很好的例子。因此廠商們需要不斷的解決各種出現錯誤的潛在問題，將錯誤率降至最低。

此外，“無人駕駛”汽車的一個最大特點，就是車輛網絡化、信息化程度極高，而這也對電腦系統的安全問題形成極大挑戰。一旦遇到電腦程序錯亂或者信息網絡被入侵的情況，如何繼續保證自身車輛以及周圍其他車輛的行駛安全，這同樣是未來急需解決的技術問題。

“無人駕駛”技術的一個更大難題，在于如何讓汽車與行人之間進行交流和互動。畢竟，機械缺乏社會化的思維能力，比如，當有路人沖汽車揮手時，汽車無法確認這是讓它停下來還是趕緊離開。“無人駕駛”汽車最難做到的就是：預測和回應人類的行為。

不過隨著技術的發展，無人駕駛技術將愈發完善。反倒是“無人駕駛”非技術問題，成為行業發展面臨的巨大鴻稀

比如無人車上路后，若發生事故，如果路上還有傳統汽車的存在，那如何在定責？是由汽車制造商還是無人駕駛系統軟件商，亦或車上乘客來埋單？與此相關的汽車保險與賠償如何適用法律，也需要面臨重要的革新。

事實上，無人駕駛汽車定責的法律問題相當復雜，不僅涉及到設計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關系，法律關系本身的種類也很復雜，需要厘清的責任至少包括合同責任、侵權責任、產品責任等。2016年2月中旬，谷歌的無人車在行駛中，行車電腦判斷后方一輛巴士將會減速，讓自己先通過，但隨即與巴士發生剮蹭。谷歌隨后發聲，稱自己公司“承擔部分責任”，并表示已對軟件進行優化，避免未來類似事故發生。在這首起無人車在事故中須承擔責任的事例中，谷歌的回答是――“誰擁有，誰擔責”。

2016年兩會上百度CEO李彥宏帶來了三項提案，分別為聚焦加快制定無人駕駛車政策法規、盤活專網資源、優化空域資源管理。其中定責問題，也成為李彥宏在提案中重點闡述的部分――“應對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規進行修訂和完善”。他認為，由于無人駕駛汽車還未大規模商用，現在這個問題并未凸顯，但按照自己對無人駕駛汽車“3至5年內實現商用和量產”的預測，屆時定責將成為重中之重。

此外，另外一項非技術性障礙在于我國道路交通安全法規定，駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證，其中，駕駛人均默認為自然人。也就是說，無人駕駛與現行法律存在巨大沖突，無人駕駛的上路牌照、交通事故定責、登記檢驗等系列問題，目前都處于法律的空白地帶。

還有部分倫理問題也需要考慮。當無人車與行人發生事故時，對行人過錯、系統平臺過錯的劃分與判斷，需要立法機構對無人駕駛系統的人工智能決策流程和水平有清晰深刻的了解，這無疑需要大量的調研工作，但還涉及到人工智能與人的倫理問題。如果某個事故不可避免，那么這時候無人駕駛汽車如何選擇兩害相權取其輕的做法，還有如果為了避免人的傷害，無人駕駛汽車會不會選擇“自殺”，這些都是非常棘手的倫理問題。阿西莫夫的機器人第一定律稱，機器人不可以傷害人類，也不能坐視人類遭受傷害全然不顧。無人駕駛汽車是否應有所借鑒呢？

當然，也有業內專家稱，對于“無人駕駛”的前景，現在能想到的問題都不是問題，因為只要能想到，都可以把它們逐漸化解。只不過，還可能有未曾想到的問題出現，以及處理未知問題需要的時間。大多數業內專家表示，“零事故”是“無人駕駛”汽車實現量產的首要指標，當然這還需汽車企業繼續在研發方面努力。

啟示 技術與法律在新產業中的平衡

從目前發展情況看，無人駕駛汽車目前基本處于自動駕駛2級（多種功能自動）到自動駕駛3級（受限自動駕駛）的過渡階段。根據各自目標規劃，預計2020年前后有望推出第一批真正意義上的量產無人駕駛汽車產品。

目前，無論是中國還是發達國家，都在對“無人駕駛”題材進行部分炒作，導致有一點自動駕駛功能的車都被稱為“無人駕駛”。但實際上，“無人駕駛”汽車是按照其所能實現的功能有各個階段分類的（表1），只有實現最高階段功能場景的車，才能被Q為“無人駕駛”汽車，其他應稱為“自動駕駛”汽車。從這個角度看，真正的無人駕駛汽車上路還需要至少15年左右的時間。

中國汽車工業協會2016年5月的《“十三五”汽車工業發展規劃意見》，要求在十三五期間建立汽車產業創新體系，積極發展智能網聯汽車，并提出了具有駕駛輔助功能的汽車，新車滲透率要達到50%，自動駕駛滲透10%。這個積極務實的發展規劃就說明在“十三五”期間無人駕駛還將處于技術積累和研發階段。

值得注意的是，2016年9月20日，美國交通部針對從事無人駕駛技術廠商的指導意見書，這是全球首份無人駕駛汽車法律指導意見，由于美國、中國、歐洲都在積極研究無人駕駛汽車的立法，因此該領域的法律監管框架也將呼之欲出。據悉，美國交通部的指導意見書有114頁，主要列出了無人車廠商需要提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛車如何測試、在系統失靈時的補救措施以及無人駕駛程序如何遵守現行的交通法規、以及如何避免車輛被黑客入侵等。

在中國，重慶市因為有長安汽車努力發展無人駕駛汽車的原因，2016年10月，《重慶市推進基于寬帶移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示范項目實施方案（2016～2019年）》在重慶市政府網上向社會公布。該文件稱，2018年，市民駕駛智能汽車奔跑在實行智慧管控公路上的場景，可能在重慶內環快速等路段實現。重慶造的無人駕駛汽車也有望在部分區域上路。

此外，中國也在促進無人駕駛汽車的測試和立法，上海安亭已經建立起了中國第一個無人駕駛汽車測試場。威馬汽車、復星集團、華為、騰訊等近日還成立了“智慧出行企業聯盟”，致力于推動智慧出行產業的發展及落地。

據悉，中國無人駕駛汽車的立法正在進行中，兩年內可能落地。

綜合來看，技術進步和法律制度如何調整才能促進無人駕駛汽車的發展并遏制潛在的風險，取決于產業、社會、經濟和其他多種因素。外部環境以及道路交通法規的修改和磨合，也是不得不考慮的因素，綜合來看，“無人駕駛”汽車要想實現真正的商業化，至少還需要15年左右的時間。

智能汽車論文:智能汽車更安全

有報告預測稱，全球2030 年的汽車數量將是現在的兩倍。隨著特斯拉和谷歌無人駕駛汽車的加入，汽車大戰進入了次世代。在汽車互聯過程中，信息安全和標準化舉足輕重，如何保障車載應用不影響車輛的安全行駛體驗是開發者和汽車商必須攻克的難題。

新版本Autopilot升級系統：

優化駕駛安全性

2016年5月7日，美國特斯拉汽車公司生產的一輛Model S電動轎車在自動駕駛模式下發生撞車事故，導致司機身亡。在隨后的幾個月里，特斯拉自動駕駛汽車多次出現事故問題。2016年9月12日，特斯拉首席執行官埃隆?馬斯克宣布，為了避免類似之前發生的致命事故，將對特斯拉Autopilot（自動輔助駕駛）系統進行升級，以更高效的方式去使用雷達，在系統安全性等方面帶來重要的優化，并加入新的限制。

一直以來，主攝像頭和圖像處理系統是主要的傳感器，雷達只是作為輔助。而在新版本Autopilot升級系統中，雷達被用作主要的控制傳感器，而且不需要攝像頭確認視覺形象識別。在雷達探測成像時，光子在波長運行中可以輕易地穿越霧、粉塵、雨、雪，更清楚地探測到周邊環境中的障礙物，有助于避免同類事故。另一個重要的改進體現在司機違規時，及時采取措施。如果車速超過每小時72公里，司機有1分鐘的時間沒有手扶方向盤，那么系統將發出警報，儀表盤將會閃光。倘若司機1小時內忽略了三次聲音警報，那么自動轉向軟件將自動停止使用，直到停車。相對于新用戶，Autopilot的老用戶更有可能忽略這些警報。

新版本Autopilot升級系統對其他一些方面也進行了優化。例如，車輛通過識別兩輛車的雷達回波，提升車輛緊急剎車或其他引起大力剎車事件的反應速度，幫助車輛識別高速公路出口。當超越一輛接近分道線邊緣的速度較慢車輛時，特斯拉車輛可自動調整在車道內的位置，盡量保持安全的側向車距。

車輛提示警報更加明顯，包括在儀表板上通過閃爍白色邊框提示駕駛員。通過識別前車轉向燈，提高對插隊車輛的偵測。減小右側超車的可能性，提高自動并線功能的可用性。在緊急情況下，自動剎車功能將更有效地介入。即使車輛未開啟輔助轉向功能，當車輛檢測到即將偏離行駛道路，司機仍然沒有轉動方向盤時，車輛會發出警報。隨著數據的完善，在即將發生交通事故時，車輛會主動開啟輔助轉向功能，嘗試避免一定會發生的碰撞。

現代V2V及V2I技術：

實現車輛互相“溝通”

為了應對車輛數量激增所帶來的挑戰，福特汽車公司了搭載“車對車通信”V2V技術的第六代野馬跑車。所謂的V2V，就是要以車輛間彼此溝通的方式，應對可以預見的交通堵塞，降低車輛碰撞意外的發生可能。目前車輛上使用的雷達偵測技術，可以有效地降低駕駛盲點所造成的意外事故。而V2V車輛通訊科技建立在WiFi無線傳輸科技上，卻能夠讓車輛之間互相溝通，分享彼此的行車速度和相對位置等數據信息。

V2V的一個目標是讓汽車跟外界互動，與各式各樣的基礎設施溝通，最終形成一個比較智能的交通生態鏈。通過數據的分享和分析，在其他高速車輛尚未進入駕駛盲點的位置前，幫助司機進行預先判斷，提前做出更明確、更安全的反應與決策。這有助于進一步提升避開危險的能力，減少碰撞意外的發生，疏解交通擁塞的情形，促成更具效率的駕駛環境。

目前，在航空機器人中采用的短程通信、LTE 無線寬帶、網狀網絡等等很多技術，正在逐漸或者已經被應用于汽車上。福特汽車的工程師們還在研發一種新的計算程序，用于車載信息系統，幫助實現緊急事故下求救信息快速和可靠的傳遞。他們準備與其他公司加強合作，增強汽車與無人機間的聯系，讓汽車能與無人機對話。

在V2V車輛通訊科技的背后，“車對物溝通”（V2I） 技術將在未來的車輛運輸中扮演極為重要的角色。福特汽車正在研究如何讓車輛與后端IT基礎架構進行溝通，例如車輛可以被告知都市各區塞車情形、車禍意外和其他影響駕駛及行駛路線的狀況。福特汽車將V2V及V2I整合進入其短期、中期與長期的行動科技規劃藍圖中，來應對擁擠、復雜的現代用車環境。

福特汽車的工程技術人員表示，若想實現V2V和V2I的功能，僅靠自身努力是不夠的。他們計劃與各地政府單位、國際標準化組織和其他汽車制造商們溝通，期望能及早制定統一標準，讓V2V及V2I等車輛通訊科技提早高度普及化。同時，福特汽車也將與政府機構、學術單位與研究單位合作，將技術標準化，規格統一化，期望開發出全球通用的車輛通訊科技整合平臺。

通過 V2V和V2I 技術，行車電腦可以根據行車速度和相對位置等信息，為司機推薦前往目的地的最快路線，甚至找到目的地附近的停車場，在一定程度上解決交通擁堵問題。“我們會看到未來的車輛能夠自動地同其他車輛、交通基礎設施進行溝通。所有相關設備都會建立在一個統一網絡平臺內，人們出行的體驗也將大幅改善。”福特汽車公司董事長比爾?福特表示，“歸根到底，我們最終或許會看到城市中出現自動駕駛汽車。而且由于這些車輛除了充電之外每天都會不停地在路上行駛，因此路上的車輛也會隨之減少。甚至會徹底改變現有的車輛所有權模式”。

先進V-to-I技術：

讓汽車和紅綠燈“對話”

對于行駛在馬路上的司機來說，紅燈成為他們揮之不去的煩惱。奧迪汽車2016年8月15日在華盛頓特區和拉斯維加斯宣布，即將推出一項首次商用的新生技術，使奧迪汽車可以與紅綠燈“對話”，用來預知紅綠燈時間，以減輕司機的負擔。奧迪汽車表示，在2016年6月1日之后生產的部分奧迪2017款Q7和奧迪A4車型將搭載“車輛至基礎設施通信”（V-to-I）技術，使交通燈和其他基礎設施可以通過無線方式與車輛交換安全和其他運營數據。

由于車輛會顯示紅燈轉變為綠燈前的倒數時間，因此司機能大大減輕等待時產生的焦慮情緒。反之亦可在黃燈時提示信號燈轉為紅燈的時間，讓司機做好準備。如果車輛認為，無法在綠燈變紅之前通過路口，那么V-to-I就會在中控臺上顯示倒計時，讓司機提前剎車。與此同時，在等待紅燈變綠時，倒數計時將在信號燈變綠前幾秒消失，以便司機有時間去關注十字路口，觀察前方通行是否安全。V-to-I會切斷計時器10秒鐘，以避免急于闖燈現象的發生。奧迪汽車高管展望道，V-to-I技術未來還可能具備與汽車導航系統或者汽停止/啟動配合使用的功能。交通信號燈甚至可能建議車輛保持特定的速度行駛以跟上它的變化，從而順利通過路口。

V-to-I技術利用無線的方式，將交通信號燈數據和車輛運營數據進行交換。通過服務器由TTS交通技術服務運行，將信息送至奧迪車輛。信息可以利用于車輛導航、引擎啟動、關閉功能，甚至可以改善交通量。說具體一點，V-to-I系統負責監控紅綠燈計時系統，將司機導向更快捷的路線。它還會建議加速和遇到綠燈時的行駛速度，減少停車和重啟汽車的次數。如此一來，V-to-I對發動機的啟停起著重要的作用，通過該技術汽車能夠在紅綠燈面前有選擇性的進行停留，并且還可以選擇用什么樣的速度來接近紅綠燈。當紅綠燈前的車輛變多，道路變得擁擠的時候，紅綠燈也會開始調節其變燈模式，緩解交通擁堵的情況。從而減少人們在道路上耗費的時間，節約能源。

V-to-I技術還有益于未來自動駕駛汽車技術的發展，因為汽車沒有必要“看見”紅綠燈實體，而是以通過智能紅綠燈傳播的信號來判斷是停車還是繼續行駛。但是部署此類系統也面臨挑戰，因為V-to-I技術不但需要安全的通信基礎設施來解決法律框架、無線頻譜的難題，而且還離不開與市政和交通部門密切合作。

智能汽車論文:智能汽車來襲

在剛剛閉幕的CES （美國消費電子展）2017上，智能汽車再次成為熱點。這幾年隨著眾多科技公司和傳統汽車廠商開始加大力度研發智能汽車，CES成為了名符其實的車展。

目前全球智能汽車研究競賽處于白熱化階段，率先推出相應產品的企業未來將占有一席之地。咨詢機構易觀預測，到2019年，全球智能汽車市場將迎來洗牌，缺乏競爭力的企業將被淘汰。經過短暫的市場啟動期，到2021年，少數產品成熟的企業將主導市場，智能駕駛技術也將逐漸得到普及。

為了成為能夠占領市場的少數，所有的企業都加快了產品的步伐。在CES 2017上，微軟、恩智浦、IAV、Esri等推出了可以實現高度自動化駕駛的產品。

微軟展示的人工智能技術，可以將用戶的智能終端與汽車相連，讓汽車獲得用戶的日歷信息和個人偏好，從而幫助用戶提高駕駛的安全性。值得一提的是，微軟的Azure云可以通過V2X（車輛與外界信息交換）、雷達、攝像頭，以及激光雷達等傳感器獲得數據，利用Azure云來實時分析交通狀況和行人密度。

恩智浦在CES 2017上展示了如何通過V2V（車對車之間信息交換）和V2I（車與基礎設施之間進行信息交換）的安全通信來改善道路安全和交通狀況。比如：車輛碰撞警報、智能交通燈，以及交叉路口處的駕駛隱患探測。

艾爾維（IAV）展示了其開發的高度自動化的駕駛技術。自動駕駛可以改善城市交通擁堵，從而減少汽車的尾氣排放。采用該技術的高度自動駕駛的汽車可與基礎設施、行人，以及微軟的 Azure云端相連接，使汽車能夠自動以安全的方式對周邊的環境做出反應。

美國環境系統研究所（Esri）展示的地理和空間分析技術，可與微軟的小娜（Cortana）進行通信，為用戶提供地理空間環境信息，從而提高用戶的道路行駛安全性和整體駕駛體驗。企業級GIS平臺服務可以通過微軟Azure云為企業提供地理環境信息和分析，幫助其更好地了解用戶的駕駛行為并預測道路狀況，從而改善整體交通狀況，并且可以在整個車聯網環境中分享互聯汽車的傳感器數據。這些功能可以讓智慧城市更快地解決出現的新問題，比如盡快維修路上出現的坑洼，或者盡快清除道路上的遺撒物品。

微軟企業業務開發部副總裁凱文?達拉斯（Kevin Dallas）和恩智浦半導體汽車業務部資深副總裁兼首席技術官拉爾?羅杰（Lars Reger）都表示，只有多方合作，將不同技術整合，才能為用戶帶來更加安全、可靠、個性化的{駛體驗。

在本屆CES上，智能汽車不再是以碎片化的部件形式存在，而是被整合到一起，形成了一個完整的智能系統，智能汽車距離人們觸手可及的商品車更近了一步。（張楠）

智能汽車論文:不僅僅是關于智能汽車的比賽

在中國，無人駕駛、智能汽車領域的發展越來越迅猛，越來越火熱，甚至連英國人也越來越急切地希望能夠更多地參與到其中，不過高和生顯然認為，無人駕駛，還是慢一點，穩一點更好。事實上，無人駕駛、智能汽車的發展，不但是一場與時間的賽跑，也是國家與國家間的競爭，我們將如何選擇？

2016年12月2日，在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區封閉測試區里，激烈的汽車比賽正在進行。參賽汽車有原型試制車，也有量產改裝車，不過這些車的外型有些奇特，許多車在車頂和車身四周安裝了各種各樣攝像頭和密集的傳感器，在有些比賽場次，參賽的汽車里居然并沒有駕駛員在操控――這就是由中國汽車技術研究中心、中國生產力促進中心協會和上海嘉定區人民政府主辦的中國智能汽車大賽。這是一場國家級的科技賽事，以“智能改變世界，創新驅動未來”為主題，定位于智能汽車行業的高端交流平臺和技術實踐測評標尺。

在賽場上忙碌的不僅有來自東風、廣汽、東風標致、吉利、本田、沃爾沃、長安福特、凱迪拉克、一汽大眾等車企，也有清華大學、長安大學、江蘇大學、北京航天航空大學、同濟大學、西安理工大學等科研、高校機構。雖然是首屆比賽，但中國智能汽車大賽不僅設置了無人駕駛組，也設置了自動泊車、自動緊急制動、車道偏離預警與保持等智能輔助駕駛組。

不過本屆比賽尤其引人注目的地方是該項賽事得到了英國貿易投資署、德國汽車工業協會、荷蘭上海領事館、瑞典上海領事館等國外政府機構的高度重視。英國國際貿易部公使銜參贊Mark Wareing、德國汽車工業協會的中國區主席Thomas Meurers、英國智能網聯與自動駕駛汽車中心戰略總監Michael Talbot以及德國、荷蘭等國的行業專家出席了比賽同期舉辦的2016ICV國際論壇、中英智能網聯汽車交流會、中英高端訪談、中德高端訪談、中荷高端訪談、中韓高端訪談等一系列交流活動。

在這些外國機構里，英國人的身影最為活躍。英國國際貿易部、英國智能網聯與自動駕駛汽車中心及米拉公司等英國企業出席了大賽和閉門會議，并通過中英智能汽車交流會的形式和中國企業在賽事期間進行了會面和洽談。“英國是當今世界上最適合智能汽車發展的國家之一。英國政府不光向研究開發智能汽車和無人駕駛技術的企業、機構和高校提供專項資金支持，同時還出臺了相關政策為智能汽車的測試提供了寬松的政策環境。我們希望以此次大賽為契機，進一步增進與中國政府、企業、高校、及科研機構的交流合作，共同推進智能汽車的發展。”英國智能網聯與自動駕駛汽車中心戰略主管Michael Talbot表示。

英國國際貿易部和中國汽車技術研究中心還在現場宣布共建中英汽車聯合工作組，共同推進中英雙方在汽車工業，尤其是智能汽車領域的深化合作，增進相關領域的技術、商貿及學術交流。“英國有著豐富的技術經驗和科研人員儲備，中國有著全球最大的汽車市場和活躍的產業集群，中英汽車聯合工作組將充分挖掘兩國資源，實現優勢互補，促進雙方在研發、制造、市場及投資領域的交流，并利用英國在整車及零部件研發制造、智能系統及蓄電池技術等尖端科技優勢，幫助中國智電汽車工業實現跨越式發展。”英國國際貿易部公使銜參贊魏林博士表示熱切期待著中英雙方未來在智能汽車領域的密切合作。不過，與積極主動的英國人不同，中國汽車技術研究中心副主任高和生對于無人駕駛、智能汽車的熱潮顯然有自己冷靜的看法。在中國智能汽車大賽期間，本刊記者采訪了魏林博士和高和生主任。

對話高和生：汽車自動駕駛又近又遠

《汽車縱橫》：能否介紹一下中國智能汽車大賽？

高和生：這兩年，傳統的車企和大專院校，在無人駕駛領域都做了很多工作，他們認為自己的一些產品可以推向社會進行道路測試，但不是所有的企業都到過上海國際汽車城來測試。我們舉辦這個比賽，搭建這個平臺主要是希望國內的研發機構、企業、大專院校把他們在無人駕駛方面的產品，拿出來互相做一個評測，比一比，遛一遛。通過互相驗證、互相比較、互相學習，能夠比出優點和劣勢。如果沒有這樣的機會，大家可能就是互相觀望，彼此之間的溝通也有問題。

這兩年，智能網聯汽車在咱們國內炒得比較熱，傳統企業、以IT為主的企業都紛紛在做無人駕駛汽車，這就有路徑選擇的問題。這兩年，我們中心一直也在逐步推進無人駕駛領域的標準建設，我們認為產業要發展，在標準方面必須要引領，要規劃好。我們非常關注引導行業健康有序發展，及時地讓這些產品進行互相比較，這是很必要的。比賽之后留下的信息也槲頤竅亂徊階齪帽曜賈貧ê托幸倒芾矸矯婀ぷ魈峁┝嘶礎數據，這是我們舉辦大賽的目的。

《汽車縱橫》：國內有些車企已經開始嘗試在公路上進行智能駕駛，但一直游走在灰色地帶，國家也沒有立法允許它們上路，您認為國家應該出臺什么樣的政策幫助企業發展智能駕駛技術？

高和生：我們已經向工信部提過一些想法，我們認為，無人駕駛汽車一定要經過一定的時限、一定里程的可靠性測試才能上路。除了我們的標準要跟上，立法進程我們也得推進，這包括保險如何規定？我們一定要有詳細的描述，要說清楚路徑。

讓企業做技術儲備是應該的，但我們要從社會標準、立法的角度推進，兩者間要同步。甚至在必要的時候，節奏不要推進得太快。據我了解，無人駕駛汽車，很多國家都在發展，但允許上路的不多。

我曾經去日產公司調研，三年前，日產公司的智能汽車產品就被認為很成熟了，但是我們去參觀，他們還只是拉著我在高速公路上跑了40多分鐘。因為駕駛的情況太特殊了，路上經常會出現一些不可預見的東西，在沒有把握的情況下，還是要穩妥一些。

《汽車縱橫》：您認為中國的自動駕駛汽車還需要多長時間才能夠上路？

高和生：從我們產業的角度，從制造的角度看，兩、三年應該是可以上路測試的。現在的問題主要是立法和行業整頓，如果在一個封閉道路上做這件事，我認為兩、三年做出產品，五年產品上市，產品本身不會有太大問題。關鍵是其他配套的東西，例如立法推進等都存在問題，這不是我們單一產業能左右和主導的。日產也面臨同樣的問題，他們的產品沒問題了，但是在立法推進上也遇到了困難，日本政府目前肯定是不容許的，所以大家還是要一起共同推動。

我去日本考察過無人駕駛汽車，也去過歐洲的德國、瑞典等國家。在日產，我和他們做了詳細交流，也看了他們的無人駕駛汽車，三年前他們的無人駕駛產品就已經在銷售，除了在高速公路、封閉路況的道路上跑，這三年來也一直在高速公路上模擬實際使用情況運行。考察后，我感覺汽車的無人駕駛發展趨勢不會改變，企業、行業、社會在這方面的投入目標是對的，但是這個路怎么走，什么時候實現全無人駕駛？我認為，節奏上、把控上還是穩一點比較好。

《汽車縱橫》：無人駕駛汽車下一步的推廣模式到底是什么模式？在技術選擇路徑上，是汽車+互聯網？還是互聯網+汽車？

高和生：我認為這是兩種路徑都可以選擇。從我自己了解的情況看，包括去瑞典、德國，這幾個國家基本上是以汽車為主的國家，基本上還是“汽車+互聯網”這個路徑。雖然關注程度很高，但沒有像咱們國內炒得這么熱。所以無人駕駛汽車下一步的推廣模式可能有多種模式，需要我們政府和行業正確的引導。不能危害社會的安全。我認為，好像還沒有那么著急地要去實現無人駕駛，例如我到北京出差，北京市區里可以自己開車，上高速公路從北京到天津這一段路，換成無人駕駛模式，這樣我就可以休息一個多小時，我覺得這樣的模式是無人駕駛第一個要達到的目標。無人駕駛的終極目標是達到共享汽車和無人駕駛，這么走會比較穩妥，也比較現實。

《汽車縱橫》：你們與英國的合作，主要側重哪些方面？

高和生：交流、協調、互相借鑒。我希望中國的車到英國去之后會說話，會走路，英國的車到中國來也會。

《汽車縱橫》：關于無人駕駛，您最關注什么問題。

高和生：無人駕駛汽車首先是安全汽，從我們制造業企業來說，制造一輛車肯定沒問題，因為整個汽車產業就是集成行業優秀技術的，主動的和被動的安全技術，我們都在用，所以安全汽車應該沒問題，關鍵是安全汽車交互問題，這個是我們最不放心的一個環節。中國的路況比較復雜，需要協同社會各方面的資源來協調好。

《汽車縱橫》：實現無人駕駛后，汽車行業會被顛覆嗎？

高和生：無人駕駛汽車的終極目的就是共享汽車，誰是最大受益者？我認為還是汽車，所有無人駕駛這些開發的東西，包括影像技術，所有技術都要被我汽車來整合使用，所以將來最大的受益者還是我們。我們需要這方面的技術來支撐，來配套，來完善，但還是要以我們汽車為主，整合這些資源，所以我認為未來在無人駕駛汽車方面勝出者，或者獲益比較大的，還是我們汽車行業。

《汽車縱橫》：到底我們到什么時間節點上會達到真正的無人駕駛？

高和生：我估計還得20年，除了要有安全的汽車產品、安全的交通環境，有共享的汽車，還有立法的推進也很關鍵。保險能不能配合上？這也很關鍵，汽車產品涉及到社會面比較廣，不是生產一個產品就可以讓你上路了。立法的推進很難，有些事情得按照程序走完這個過程，三年、五年都未必能夠完成。從我的角度上，也許汽車產品本身沒問題，但真正推廣的時候，要難得多。

智能汽車論文:基于攝像頭的智能汽車設計

摘要：智能汽車作為當今科技時代下的新興產物，集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、自動控制、人工智能及通訊等現代科學技術，是未來汽車發展的重要方向。本文詳細介紹了基于攝像頭傳感器的智能競速汽車控制器的設計方案，分別介紹了智能車的硬件組成、路徑的檢測識別方法和智能車的控制策略。利用攝像頭傳感器采集、識別道路信息，規劃最優路徑，采用PID控制算法控制電機和舵機實現自動控制。

關鍵詞：攝像頭 智能汽車 設計方案

本設計是基于MK60DN512ZVLL10單片機開發實現的，該系統采用攝像頭采集、識別道路兩旁或者中央的引導線，在此基礎上利用合理閉環的算法控制智能車運動，從而實現智能車快速穩定的尋跡行駛。

1 智能車整體結構的選型與設計

1.1 圖像傳感器的選擇

圖像傳感器，即數字攝像頭。目前市場主流的兩種攝像頭傳感器：以金屬氧化物半導體元件為感光材料的CMOS攝像頭和以電荷耦合元件為感光材料的CCD攝像頭。綜合兩種攝像頭解析度、靈敏度、成本、功耗比、模塊電路、體積、重量，CMOS攝像頭可以滿足于4米/秒速度以下智能車行駛，并且CMOS攝像頭功耗低，工作電壓只需3.3V-7V，完全可以由智能車穩壓后得到，穩定經濟，所以選擇CMOS攝像頭中的OV7725攝像頭。

1.2 起跑線檢測傳感器選擇

起跑用的是發車燈塔控制方式，發車燈塔不僅發出起跑信號，而且發出終點信號。我們使用基于使用HS0038B傳感器的基礎電路作為接收燈塔光信號一個基礎電路，OUT口接MK60的C5。

1.3 速度檢測傳感器選擇

一個完整的控制系統是閉環控制的，所以需要測速裝置，用以精準反映智能車實時速度。我們采用了由歐姆龍公司研制的一款200線的小型編碼器。

1.4 車模選型

本次設計采用由飛思卡爾半導體公司贊助的G768型車模，即為競賽中的C車模。

2 智能車硬件電路設計

2.1 硬件設計方案

本設計方案采用模塊化方式完成總設計，模塊化設計使思路清晰，在使用出現錯誤時容易修理。

2.2 電路設計方案

本次設計將智能車系統電路分成兩個主要部分，以MK60N512ZVLQ10為核心的控制電路和以電源為核心的驅動電路。考慮到MK60最小系統電路板比較大，所以將整個系統電路分為兩塊規則PCB板（主控板和驅動板）。

2.3 控制電路

以MK60為核心的單片機系統的硬件電路設計主要包括以下幾個部分：電源電路、時鐘電路、JTAG接口、復位電路。

2.4 驅動電路

因為本次比賽攝像頭組使用的電機是RS-380SH直流電機，小車驅動芯片決定選用集成的高電流半橋電機驅動應用BTN7971B，它的輸出電流足以帶動電機轉動并且較穩定。

2.5 電源模塊

比賽使用飛思卡爾專用電池，2000mAh的鎳鎘電池1塊，標準電壓7.2V。

3 智能車軟件算法設計

3.1 軟件控制整體設計

本次設計所用的軟件調試工具支持C語言和匯編語言混合編程的IAR Embedded Workbench軟件，由于C語言操作簡單，可修改和移植性強，所以本次軟件設計大部分程序都使用C語言編寫，只有在某些地方加入了匯編語句。

3.2 主程序結構

在系統初始化方面，我們所用到的底層硬件資源進行初始化和上層模塊初始化。在方案選擇及參數設定上，我們在主板上設置了一組四位的撥碼開關和三個按鍵結合OLED顯示屏實現的方案和參數的可調，以在比賽時對車作適當地調整。在圖像獲取上，對于Ov7725數字攝像頭，使用場中斷加高速DMA傳輸的方式來獲取圖像。圖像處理則采用黑線提取和中心線提取。

3.3 控制算法

控制算法是智能車的靈魂，為了使小車能以穩定的速度通過跑道，精確的速度控制是關鍵，采用速度閉環控制方案。

4 智能車開發與調試

4.1 軟件開發環境

系統編譯下載是在IAR IDE開發環境下完成的，Embedded Workbench for ARM是IAR Systems公司為ARM單片機開發的一個集成開發環境，這一開發環境使用方便、入門容易和代碼簡明緊湊。此外，由于在IAR軟件中進行編寫，調用，修正函數比較復雜繁瑣，所以使用了Source insight 3軟件進行輔助編寫小車程序。

4.2 硬件開發環境

本次畢業設計所用的硬件開發平臺為著名硬件開發公司Altium公司的Altium Designer 10，這已開發環境在板級設計特性、軟設計特性、數據管理特性、通用特性都較有優勢。

4.3 軟件調試

軟件調試主要包括：程序在線仿真調試，上位機調試。在線調試主要使用的是IAR中的調試器IAR C-SPY。上位機調試主要是通過藍牙模塊將智能車運行過程中的狀態和SD卡采集的圖像及時地反饋到PC機上。

4.4 現場調試

現場的調試包括攝像頭調焦以及固定、PID參數整定、速度控制算法的參數整定、智能車運行狀態等方面的調試。

5 結語

在此次設計中，通過不斷不斷嘗試，不斷整改，發現問題，整改問題，最終達到我們預期的設計目標。在算法方面，首次采用閉環系統控制智能車，采用改進PID控制算法，對智能車速度及方向進行調整，使智能車較之前的開環狀態更加穩定，最終完成了智能車的制作，實現了攝像頭采集識別，閉環控制等的功能。

智能汽車論文:汽車發動機潤滑系統智能清洗設備控制系統設計

摘要：潤滑系統是保證汽車發動機正常工作的一個重要系統，需要定期進行清洗。本文設計一種汽車發動機潤滑系統清洗設備控制系統，該控制系統能夠完成抽油、排油、吹掃、加注等控制，實現對發動機潤滑系統的靜態清洗和動態清洗。同時，能夠通過液晶屏顯示當前的系統狀態以及進行設置，通過射頻卡記錄用戶的清洗次數以及金額，并提醒用戶及時進行充值等。

關鍵詞：發動機 潤滑系統 清洗 控制

發動機是汽車的核心部件，其質量決定了整車的性能與品質。汽車發動機潤滑系統是保證發動機正常工作的一個重要系統，它在長期工作后，許多雜質沉積在潤滑系統各個部位，而一般發動機機油濾芯能夠將大于25μm的微粒過濾掉，再小的微粒就不能被過濾掉，時間長了會堵塞油路，造成各種故障，影響發動機潤滑系統的正常工作，因此需要對發動機潤滑系統定期進行清洗保養。

對于汽車發動機潤滑系統的清洗方式大體分為兩種，人工清洗和自動清洗。人工清洗方法體現為拆油底殼、缸蓋、解體發動機等清洗潤滑油道，這樣會增加勞動強度，質量也無法保證。特別是發動機的結構精密，人工清洗方法會造成發動機滲漏、壽命縮短等問題。

自動清洗法是采用專用的清洗設備完成，清洗設備提供具有合適的溫度、流量、壓力及濃度的清洗液，并對各個工位進行精確控制清洗、干燥和清洗液回收。汽車發動機潤滑系統清洗設備控制系統利用先進的自動控制技術，能夠實現清洗過程自動化，保證潤滑系統清潔度，提高了清洗質量和效率，并改善了勞動條件。汽車發動機潤滑系統清洗設備替代人工清洗已成為現代工業發展的必然，具有廣闊的市場前景。

1 發動機潤滑系統的組成及工作原理

汽車發動機潤滑系統的組成基本相同，主要由油底殼、機油集濾器、機油泵、機油粗、精濾清器和潤滑油道、機油冷卻器、機油壓力表、機油溫度表等組成。油底殼：用來儲存潤滑油。機油泵：將足夠量的潤滑油以足夠的壓力供給主油道，以克服機油濾清器及管道的阻力。集濾器：安裝在機油泵前，并置于油底殼內，用來濾除機油中較大直徑的雜質。機油粗、精濾清器：通過機油濾清器過濾雜質。機油冷卻器：冷卻潤滑油，使潤滑油溫度保持在一定范圍內。機油壓力表、機油溫度表：監視壓力潤滑油壓力和溫度。

2 發動機潤滑系統清洗設備控制系統設計

從汽車發動機潤滑系統的組成和工作原理來看，反復潤滑的機油中，會帶有磨損的金屬末或灰塵等雜質。雖然機油集濾器和機油粗、精濾清器進行過濾，但時間過長，機油一樣會變臟。因此在車輛行駛一定里程后必須對發動機潤滑系統進行清洗，以保證清除發動機內小于25μm的雜質，改善發動機潤滑系統的品質，保證發動機正常工作。

發動機潤滑系統清洗設備控制系統能夠對發動機潤滑系統清洗設備進行控制，完成抽油、排油、吹掃、加注等控制，實現對發動機潤滑系統的靜態清洗和動態清洗。同時，能夠通過液晶屏顯示當前的系統狀態以及進行設置，通過射頻卡記錄用戶的清洗次數以及金額，并提醒用戶及時進行充值等。整個系統設計包括面板設計、硬件系統設計、軟件系統設計等三個部分。

2.1 面板設計

系統面板如圖1所示。

2.2 硬件系統設計

硬件系統由MCU模塊、LCD顯示模塊、RFID讀卡模塊、鍵盤輸入模塊、溫度傳感器模塊、電加熱器模塊、電源模塊、繼電器模塊、8路電磁氣閥模塊等組成。如圖2所示。

鍵盤輸入模塊設置車型和清洗要求，MCU模塊對信號進行分析處理并輸出控制信號給繼電器驅動模塊，控制8路電磁氣閥模塊相應的電磁氣閥A-H打開或關閉，完成對發動機潤滑系統的清洗。清洗過程會在LCD顯示模塊同步顯示，溫度傳感器模塊對清洗過程油溫進行檢測。當溫度低于40℃時，將信號發送給MCU模塊，MCU模塊控制電加熱器模塊進行加熱，保持溫度恒定在40℃。RFID讀卡模塊對每張卡刷卡次數進行記錄，次數超過設置值時，發送信號給MCU模塊，MCU模塊控制LCD顯示模塊報警提示進行充值。電源模塊對其它模塊進行供電。

2.3 軟件系統設計

軟件系統實現抽油、排油、吹掃、加注等控制，主要包括靜態清洗和動態清洗。

（1）靜態清洗：發動機靜止，清洗液從發動機機油濾芯接口處注入發動機油道，通過沖洗和溶解作用把雜質溶入清洗液中一起流下，到達油底。隨后在一定負壓下，從油底口抽出過濾后循環清洗。靜態清洗流程如圖3所示。

（2）動態清洗：發動機怠速運轉，發動機自身的油泵和清洗機內油泵同時工作，清洗液可達到靜態清洗時不能清洗的地方，清洗更徹底。動態清洗流程如圖4所示。

3 結語

本文設計一種汽車發動機潤滑系統清洗設備控制系統，該控制系統能夠對汽車發動機潤滑系統清洗設備進行控制，完成抽油、排油、吹掃、加注等控制，實現對發動機潤滑系統的靜態清洗和動態清洗。同時，能夠通過液晶屏顯示當前的系統狀態以及進行設置，通過射頻卡記錄用戶的清洗次數以及金額，并提醒用戶及時進行充值等，完成了整個系統的硬件設計和軟件設計。現場實驗表明，該汽車發動機潤滑系統清洗設備控制系統，性能穩定，能夠滿足實際汽車發動機潤滑系統清洗的要求，具有廣闊的市場前景。

智能汽車論文:英特爾:錯過了智能手機不想再錯過智能汽車

隨著PC市場日落西山，智能手機增速放緩，吃不了多少老本又在移動芯片市場無利可圖的英特爾看似走入絕境，又在智能汽車領域絕處逢生。

作為一家老牌芯片巨頭，英特爾當年錯過了智能手機的風口后，在移動芯片市場就一直處于被動狀態，被高通壓制不談，山寨起家的聯發科也能時不時碾壓下它。如今，隨著PC市場日落西山，智能手機增速放緩，吃不了多少老本又在移動芯片市場無利可圖的英特爾看似走入絕境，不過智能汽車風口的出現，又讓它絕處逢生。

當然，有人會說這和英特爾有關嗎？這是我們熟悉的那個幾乎把“Intel Inside”標志貼到每一個PC的英特爾嗎？如果我告訴你這家芯片巨擘在汽車科技方面已經耕耘了好幾年，你會不會感到驚訝？說不定用不了多久，你就能開上“Intel Inside”的汽車子。

為進入智能汽車領域，英特爾在今年收購了兩家公司，一家是自動駕駛車輛芯片公司Yogitech，它家的芯片能利用感應器和攝像頭分析周圍駕駛環境，幫助汽車實現無人駕駛；另一家是汽車軟件0TA升級更新解決方案提供商Arynga。隨后，2016年7月英特爾又與寶馬、Mobileye公司聯合研發高自動駕駛和全自動駕駛必要的解決方案和創新系統，并致力將這些技術應用于量產汽車身上。一系列的動作，預示出英特爾堅定發展智能汽車的決心。

不過，此時的智能汽車領域已經聚集了眾多大佬，包括谷歌、豐田、載姆勒、通用汽車、博世、福特、波音與卡特彼勒等，其中谷歌無人駕駛技術專利最多。在大佬們率先入局的壓力下，英特爾還是個需要追趕的命，幸運的是，這次它趕上了智能汽車發展的風口。

盡管所謂的車載互聯已經成為互聯網企業追逐的下一個“風口”，但實際上多數都缺乏像英特爾這樣的軟硬件整合能力，很多車輛都已經或正在使用英特爾的這套方案，例如BMw的互聯駕駛，就是建立在英特爾的這套解決方案之上，相信凡是用過的人都會覺得與手機、筆記本的內在體驗很相似。同時英特爾也向中國本土供應鏈合作方提供IVI模塊，這樣就會有更多前裝、后裝設備能夠用上這套解決方案。

不得不說，如果英特爾要在車載互聯方面講一個故事的話，基于凌動處理器的IVI系統將是一個漂亮的文本。它有成功的案例，所以大多數人聽到它的時候都不會陌生，應付目前的車內娛樂和交互也是小菜一碟，你唯一要解釋的，就是它能做點什么別人做不到的。

實際上，不用驚訝英特爾在智能駕駛領域的布局，這既是廠商的需求，也是用戶的需求。從廠商層面來說，英特爾并不是唯一一家進軍汽車領域的芯片企業，甚至其對手也有著同樣漂亮的案例，從PC端到移動端再到汽車領域，大家的發展路線高度一致，正說明了這一趨勢不可逆轉。

從用戶層面來說，車內體驗幾乎是最后一塊尚未被智能化開墾的處女地，大家不能接受手機、平板、電視甚至冰箱、洗衣機都高度智能化的今天，每天要駕乘2-3小時的汽車還傻呆呆，而智能化的前提必然是標準化、平臺化和系統化，這也是英特爾擅長的事情。

智能汽車論文:智能汽車的隱形江湖

看上去風光無二的互聯網汽車，除了傳統車企和互聯網公司外，資本與零部件巨頭的窺視同樣值得關注。這是一個巨大的名利場，每股勢力都野心勃勃。

新年伊始，Master橫掃圍棋界的傳奇就刷爆了網絡，在谷歌揭開Master的真身之后，江湖上關于人工智能的傳說距離現實世界的距離又被拉進了一步。來勢洶洶的Master正代表人工智能向全人類宣告：“我們的時代正在來臨”。

這句宣言對于智能汽車來說同樣適用，雖然無人駕駛的實現尚需時日，但卻無人能否定智能駕駛時代的到來。汽車被鎖定為下一個移動終端的繼承者之后，智能汽車產業的發展可用烈火烹油來形容：傳統車企快馬加鞭謀升級，互聯網企業擼起袖管搞跨界，借由鎂光燈的傳播，出盡了“風頭”。但智能汽車的研發，實非主機廠一己之力可以完成。在其前進的過程中，“隱形江湖”的存在雖常為人所忽視，卻貢獻著不可或缺的力量。

金主們的互聯網汽車版圖

處于市場培育初期的智能汽車，對資本的依賴性非常強。以樂視為例，根據網上流出的樂視汽車商業計劃書，未來五年樂視汽車還需投入400多億人民幣，如此大的資金需求量，顯然不能靠樂視和賈躍亭來買單，融資的重要性不言而喻。通俗點說，有了錢不一定能成事，但沒有錢一定會失敗。

資本市場對于智能汽車的興趣非常濃厚。北極光投資創始人鄧峰在預測未來最有希望出現“獨角獸”企業的三大趨勢時，特別強調了對推動無人駕駛具有重要意義的人工智能技術和傳感器技術，認定無人駕駛會是未來的大方向。

事實上，包括北極光創投在內的真格基金、紅杉資本、IDG等知名創投公司都在智能汽車領域的上下鏈條上積極布局。以北極光為例，除了直接投資硅谷的無人駕駛汽車公司，還重點布局了傳感器和人工智能，比如激光雷達、汽車OS等諸多方面。

自然，各類投資公司對智能汽車慷慨解囊，成為支撐互聯網企業追夢造車的一大資金來源。在樂視、蔚來、奇點等互聯網車企背后，不乏太有來頭的創投資本。比如紅杉和高瓴，前者曾投資新浪網、阿里巴巴集團、聚美優品、美團網等諸多知名企業，后者則是京東、去哪兒網、藍月亮和大潤發的投資者。也有如壹號資本。愉悅資本和本見資本等新興勢力。

想要搭乘智能汽車這趟快車的，遠遠不止投資公司一方。

眼看互聯網三大巨頭BAT已全部投身造車，一向熱衷于“貓狗大戰”的京東自然不能袖手旁觀。它通過注資蔚來汽車，跟緊大趨勢。同樣“不安本分”的，還有以電子產品為生的聯想和小米，兩者都將目光鎖定在了蔚來汽車身上。蔚來汽車融資來源清單上的順為資本、背后的操控者就是雷軍及小米。投資蔚來汽車之后，聯想又迅速注資樂視，擴大資本勢力。對于京東、聯想和小米來說，智能汽車是不可錯過的發展趨勢，與BAT親自上陣的姿態不同，他們選擇了通過資本觸角進行布局，提前占下席位，這是對自身實力及發展階段進行考量過后的最佳方案。

不少企業大佬，以個人名義進行投資，構成了互聯網車企融資的又一來源，這方面尤以互聯網企業最為突出。除了像賈躍亭、李想一樣又出錢文出為的摸范代表，更多的人選擇了只出錢不出力的方式。比如在天使輪就集齊了UC創始人何小鵬、YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛、58同城CEO姚勁波、騰訊高管吳霄光、經緯創投張穎等一眾“大人物”的小鵬汽車，就是靠大佬資金“養活”的典型互聯網車企。還有投資車和家的源碼資本，其出資人實由美團網創始人王興、今日頭條創始人張一鳴等近20家上市科技企業的CEO及BAT高管組成。以及霸氣出手6億美元投資樂視汽車，被譽為“中國好同學們”的各大公司CEO。大佬們不僅手握豐厚資本，而且眼光敏銳，并樂于走在潮流前沿，大膽試水，成為互聯網造車不可忽視的資本力量。

政府的資金支持也是互聯網造車的重要支撐，通常表現為一方出資，一方落地建廠的形式。奇點汽車在去年11月與其子公司共同完成的6億元融資中，銅陵子公司的主導融資對象就是安徽銅陵市政府，并與銅陵市政府建立戰略合作關系，背景就是奇點汽車的產業園項目落戶安微銅陵。

同樣的合作模式還有車和家與常州市政府，車和家落戶常州武進國家高新區工業園，并順利拿到了常州市政府的產業基金。一方面，政府響應國家“2025中國制造”的號召，引導智能產業的發展，并通過工廠落地來拉動當地經濟，增加就業機會。另一方面，企業也需要政府的幫扶支持，順利建廠投產，可謂雙贏。一些有央企背景的創投公司，比如投資樂視的英大資本和深創投，前者背靠國家電網，后者由深圳市政府管理支持，多多少少代表了國家對智能汽車發展的引導和支持。這里再多說一句，投資樂視的淡馬錫其實是新加坡政府以私人名義注冊的國有投資企業，厚樸也是在淡馬錫的幫助下建立起來的，可見國家層面上對智能汽車發展的重視。

另外值得注意的是，部分實業企業在轉型過程中也選擇了智能汽車為入口，成為支持互聯網造車的又一股資金來源。比如投資樂視的新華聯集團和投資車和家的利歐股份。前者產業覆蓋地產、石油、礦業和化工等多個領域，后者的核心產業主要是石油化工、電力電站及水利用泵等，與汽車產業并無關聯。選擇互聯網車企作為其新的投資發展對象，在為互聯網造車助力的同時，也從側面說明智能汽車的發展魅力。

供應商走在主機廠前面

互聯網公司忙著造車，零部件供應商也在馬不停蹄地奔跑在通往“智能部件”的道路上。目前在智能汽車配件領域掌握最高話語權的仍是積淀深厚的傳統汽車零部件巨頭，如博世、大陸、福爾德等。但初創企業成長迅猛，具有很強的融資能力和上升空間，同樣不容小覷。主流的無人駕駛系統可分為傳感、處理和執行三個方面。傳感就相當于人的眼耳鼻，搜集各種圖像和聲音信息，然后傳送給大腦，進入到信息處理部分，對信息進行判斷之后，再由其發出指令，進入執行環節。自動駕駛的傳感器主要有攝像頭、GPS、聲吶、雷達、LiDAR（激光雷達）五種類型；處理部分主要通過算法完成，大家最為熟悉的ADAS（高級輔助駕駛系統）即屬于這一環節，包括自適應巡航（ACc）、車道偏移報警系統（LDWS）等17個方面；執行層面則是指電子制動、智能剎車等。

智能汽車論文:智能汽車闖入CES:三方角斗自動駕駛

之前是幾家車企登臺演示，現在演變成車企、供應商、IT公司三方秀實力。他們或合縱對抗連橫，或對某項技術形成壟斷，使智能汽車領域越來越像一個利益紛爭、暗潮洶涌的江湖道場，使汽車產品的未來形態精彩紛呈。

賭城拉斯維加斯正悄然與高科技握手。在剛剛結束的第50屆CES展上，自動駕駛、汽車人工智能、最新人機交互功能等先進技術將智能汽車推上了CES的主展臺，有人說CES展快成了半個車展。這種革命性變化不過源于一個“懶”字。

有人說過“懶”是人類前進的源動力，這句話雖有些偏頗也不無道理，正是為了追求便捷，人類科技才會不斷進步。在本屆CES展上，大眾、寶馬、豐田、博世等，全球知名汽車廠商和零部件供應商，向世人展現了未來汽車形態的多元化。它們對于未來汽車如何追求操控方便、駕駛便捷都有著自己不同的見解，但相同點是，它們把這些不同見解都通過自動駕駛技術來展現。

不同于前幾年的CES展，自動駕駛技術還是少數幾個廠家帶來的展望和規劃，部分自動駕駛還停留在低級階段；本屆CES展，自動駕駛技術得到了全面發展，幾乎所有參展的汽車類廠商都帶來了各自的自動駕駛技術和產品，大部分達到了高級階段，甚至已經有了新車、量產計劃。

這個質的改變得益于汽車廠商主動與IT技術公司聯手，他們把最先進的技術融入到汽車硬件中。比如寶馬HoloActive虛擬觸控系統和智能泊車助手Loomo，前者利用車載控制界面的投影技術和攝像頭對人指尖動作的識別，將原來我們只能在科幻電影里看到的虛擬觸控變為了現實。而后者則把汽車智能化駕駛，與目前正流行的AI科技相結合。

再比如豐田的三維人機界面、大眾的數字座艙、博世的語音控制、福特與亞馬遜的Alexa家居助手等新技術，將汽車、家居、通訊融為一體，使汽車的形態變得豐富而多元。

所以本次CES展業也被網友戲稱為自動駕駛汽車技術的成果展。不管是谷歌、百度。這樣的IT巨頭，還是’現代、日產、奔馳這樣的傳統車企，目前都加大力度研發自動駕駛技術。只不過突破點不同，像谷歌等是以車聯網、無人駕駛等跨界切入，而現代等車企則以高端輔助駕駛技術為突破點。

汽車和IT企業之所以如此重視自動駕駛技術，是因為在大數據的環境下，通過人工智能來判斷路況，比人為操作更客觀反映更迅速，能夠極大的提升駕駛的安全性。同時，如果未來汽車自動駕駛真正能夠實現，交通資源將得到整合和合理分配，讓人們的出行變得更加高效。因此，自動駕駛駕駛技術所描繪智能出行生活，十分、令人憧憬。

而當前的自動駕駛技術，主要是在車身搭載攝像頭、超聲波、毫米波、激光雷達，利用采集到的視覺影象和數據，創建一個完整的車輛環境模型。這吸引了很多汽車配套廠商的目光。本屆CES展上，德國大陸集團就宣布將研發新一代環境模型，該模型下自動駕駛汽車將擁有實時的360度全景影像。

有了完整的車輛環境模型還不夠，還需要先進汽車人工智能系統。人工智能系統用來識別與分析這些數據，并具備深度學習和認知，才能使車輛在復雜駕駛情況下安全駕駛。IT企業對此很有興趣。

本屆CES展，采埃孚與英偉達就宣布共同開發一款全新的汽車人工智能系統――ProAI，預計在2018年初進行量產。而寶馬則將采用Mobileye的增強學習算法制定駕駛策略，打造汽車系統所需的人工智能。

除了自動駕駛技術，人機交互也是未來智能汽車’發展的重要方向，這一特點在本屆CES展上也得以充分展現。

有的利用高精度攝像頭，實現虛擬觸屏技術。比如寶馬帶來了HoloActive觸控技術，利用一塊投射在中控臺區域的懸浮虛擬屏幕，一部高靈敏度攝像頭負責捕捉駕駛者手勢動作，車艙內的超聲波設備將對駕駛者的指尖發出脈沖信號，使駕駛者獲得真實的觸感，實現人機交互功能。

有的采用虛擬現實技術和手勢遙控功能。比如大眾汽車在本屆CES上展示了增強現實（AR）技術，這套系統可以看做是升級版的抬頭顯示系統，一方面可以將路線、距離等相關的駕駛信息顯示在駕駛員前方的道路上，另一方面是顯示信息娛樂等其他信息，而無論何種信息都與周圍的環境完美融合，不會讓駕駛員分心。

如果說寶馬的虛擬觸屏技術、大眾的增強現實（AR）技術代表了人機交互未來發展方向，那么英偉達公司推出的基于圖像識別技術AI Co-Pilot（協同駕駛技術）則提供了另一種方向。這套系統支持多種面部識別功能，其中具備唇讀識別功能。唇讀，就是當車廂內外噪音太大的時候，可以通過唇讀技術，輔助識別語音指令。盡管AI Co-Pilot系統大部分是為了輔助駕駛者安全駕駛，僅僅在唇讀方面涉及到了人機交互功能，但是這套系統充分發揮了英偉達在圖像處理方面的優勢，為未來的人機交互發展提供了更多可能。

總之，智能汽車的發展為很多商家打開了一扇門。之前是幾家車企登臺演示，現在演變成車企、供應商、IT公司三方秀實力。他們或合縱對抗連橫，或對某項技術形成壟斷，使智能汽車領域越來越像一個利益紛爭、暗潮洶涌的江湖道場，使汽車產品的未來精彩紛呈。

智能汽車論文:智商+情商

智能汽車的實現將由汽車智商和汽車情商兩部分組成，而汽車情商正是目前汽車產品

所或缺的核心技術。

又一家車聯網公司成立了。

自總理提出“互聯網+”概念后，短短半年時間，“互聯網+”席卷了整個汽車行業和互聯網產業。那么，究竟是“互聯網+汽車”還是“汽車+互聯網”？到底誰該妥協？雙方各有各的說法。

仿佛一夜間，成百上千家與車聯網沾邊兒的公司出現在公眾視線中。有的是之前就已存在的，現在才得到關注；有的是趕上了這股熱潮，剛剛成型。飛馳鎂物（北京）科技有限公司（以下簡稱飛馳鎂物）就屬于后者。

7月1日，飛馳鎂物在北京召開品牌會――智能汽車即服務，來自車聯網行業、整車廠、咨詢機構、投資界等人士前來參加。

與此同時，歷經6個月的釀造，飛馳鎂物下定決心，在“互聯網+”熱潮還未褪去的好時候，帶著自己引以為傲的核心產品――汽車共享服務品牌“Soda”正式亮相了。

自稱是“最懂車企的車聯網公司”和“崇尚極客精神的科技公司”的飛馳鎂物對智能汽車有著自己的見解。

智能汽車即服務

飛馳鎂物創始人兼CEO王強解釋道：“智能汽車即服務的英文是Smart x Vehicle as a Service，即面向車和人兩個對象。對于車，車聯網相當于給車裝載了遠程大腦從而實現其智能化，這是智能即服務；而對于人，車聯網則是把車的屬性上升到一種位移公共服務，為人提供一種隨時隨地使用的出行服務，這就是汽車即服務。兩者綜合起來，就是智能汽車即服務。未來作為公共出行服務的汽車一定是面向未來的智能汽車，而智能和共享應該是相輔相成的關系，而不應該是簡單的疊加。”

飛馳鎂物具備B2B傳統車聯網和汽車共享兩個業務發展方向。在B2B傳統車聯網業務領域，飛馳鎂物以前裝TSP為核心優勢為整車企業提供車聯網整包解決方案和咨詢服務，通過以云計算、大數據、社交網絡為基礎搭建的云服務和汽車情商兩大核心產品平臺，已經開始為整車企業提供真正符合移動互聯網用戶交互體驗的車聯網產品。

而致力于呈現“下一代城市出行方式”的Soda，則是飛馳鎂物在汽車共享方面的具體成效。

“未來的車聯網一定是和汽車緊密融合在一起的車聯網，更多的是‘汽車+互聯網’，而不是‘互聯網+汽車’”。飛馳鎂物聯合創始人兼企業業務副總裁樊高增表示。他的這一觀點與市場其他互聯網公司很不同，他認為互聯網并不會顛覆傳統汽車行業。

“基于車聯網的合作，根本不能脫離主機車廠，我們更傾向于前裝業務，前裝市場是飛馳鎂物的目標市場。”樊高增稱。飛馳鎂物對于前裝市場的信心并不是空穴來風，作為一家剛剛誕生的車聯網公司，飛馳鎂物迄今為止已幫助超過20家的車企在中國落地車聯網項目。

作為飛馳鎂物車聯網業務的核心產品之一，CLOUDMove是一款完全自主研發的聯網汽車架構平臺，旨在打造終極汽車互聯網平臺，幫助汽車更好的融入互聯網。

飛馳鎂物聯合創始人兼CTO楊磊對CLOUDMove進行了詳細的分享：首先，CLOUDMove主要基于公有云基礎架構，來實現汽車與多種移動終端設備對駕駛聯網在線服務的無縫訪問體驗。其次，CLOUDMove是一款開箱即用的車聯網產品，可針對整車企業提供快速、便捷的一站式服務，包括業務運營支持系統在內的基礎能力，并預集成了優秀的互聯網內容和第三方服務。

與CLOUDMove相呼應的是DREAMove，它同樣是飛馳鎂物車聯網業務的核心產品之一。

據描述，智能汽車的實現將由汽車智商和汽車情商兩部分組成，而汽車情商正是目前汽車產品所或缺的核心技術。因此，DREAMove將成為智能汽車的“大腦”，通過創新科技與網腦思維的結合，使汽車的情商得到質變的提升，真正做到主動保護、幫助駕駛者。

下一代出行方式

“Soda所要打造的是下一代城市的出行方式，因此，Soda將和包括整車企業在內的合作伙伴一同打造一款為共享而生的智能汽車。”飛馳鎂物聯合創始人、副總裁余濤這樣解釋Soda的核心理念，而“汽車共享、綠色出行”也是飛馳鎂物對未來智能汽車的理解之一。

“Soda綠色出行”是除傳統車聯網業務之外，飛馳鎂物面向個人市場的突破，飛馳鎂物打造這樣一個智能汽車共享服務品牌，是為了向人們提供想走就走的自由出行體驗，滿足消費者短線即時出行需求，同時緩解城市擁堵，降低排放。這是飛馳鎂物關于未來交通的一個“美好愿景”。

Soda服務與傳統汽車租賃模式最大的區別是按分鐘計費，用戶只需通過Soda應用便可隨時發現身邊的共享車輛，并通過成熟的車聯網技術，借助于APP完成選取車輛、控制車輛、使用車輛、支付費用的整個過程，且無需在固定地點取車還車，最大程度方便消費者。

不僅僅是在理念上先進，Soda的落地也已經完成并在迅速擴張。目前，Soda已經與包括意大利開源汽車OSVehicle在內的諸多國內外新能源汽車企業合作，在全國多個城市開始了內測，與此同時，Soda會基于自身的車聯網技術架構，為消費者提供更多完善的智能交通應用。

“Soda打造的是下一代城市的出行方式，我們會與包括整車企業在內的合作伙伴一同打造一款為共享而生的智能汽車。”余濤這樣解釋Soda的理念。

運動鞋、工裝褲，統一的黑色T恤上印著彩色的LOGO。年輕、簡單、朝氣蓬勃，這是飛馳鎂物團隊帶給人們的第一印象。

然而在表象之下，王強和他的小伙伴們都有著非常狂熱的創業激情，“雖然是一家新公司，但飛馳鎂物從創業之初就考慮到了對于社會的責任和義務。因此，我們希望利用車聯網技術，為整個城市的環境保護做出一點貢獻。這是我們的愿景。”他擲下豪言，“飛馳鎂物要做車聯網中的勞斯萊斯，等到時機成熟了，我們將要實現造車的終極夢想。”

上述飛馳鎂物的創始人們都有著很強的技術背景，他們之前分別在車聯網、軟件開發、整車企業、服務運營等不同領域有過10余年的經驗。在這群年輕人的眼中，飛馳鎂物的起點很高，就車聯網市場目前這種“諸侯混戰”的局面來看，速度和時間對他們來說是最關鍵的要素。

正如他們自己所說：要取得江湖地位，就要不斷飛奔。