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智能交通論文:探析我國智能交通系統(tǒng)的發(fā)展對策

摘要：智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運輸發(fā)展的趨勢，本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。

關鍵詞：智能交通 運輸系統(tǒng) 發(fā)展 狀況 對策

智能運輸系統(tǒng)(intelligent transport system)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過gps/gis、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術(shù)應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對its的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對its研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定its的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(transportation equity act of the 21th century)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持its的進一步研究與開發(fā)。歐洲在its的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的its推進組織，是對its進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在its領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)ht-utcs，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的suats系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準成立了iso/tc204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、gps和gis等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

三、中國發(fā)展its的主導思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展its的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展its的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國its發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的its產(chǎn)業(yè)。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國its的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著its的發(fā)展。

四、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

1、打好its發(fā)展基礎，特別是應加強its基礎理論的研究工作

目前，國際上its理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與its開展較先進國家的交流，在國際its現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀its發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立its協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身its的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的，有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“its中國”組織，類似于美國的its america，日本的vertis及歐州的ertico組織，來統(tǒng)一制訂中國its發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關its的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)its技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

隨著its的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層

次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領域與國外its的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的its技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的its人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

4、當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發(fā)展中國家，應根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以its個別項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c，諸如its技術(shù)及其產(chǎn)品的標準化；its中的城市交通管理系統(tǒng)；先進的公共交通營運系統(tǒng)；車輛控制和安全系統(tǒng)；先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?

智能交通論文:中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想

摘 要：八十年代以來，世界一些發(fā)達國家紛紛投入智能 交通 系統(tǒng)（its）的 研究 與開發(fā)，并已形成二十一世紀交通運輸系統(tǒng)的 發(fā)展 方向。我國是一個發(fā)展 中國 家，隨著 經(jīng)濟 的高速發(fā)展，城市化、汽車化急速發(fā)展，導致交通擁擠、事故增多、環(huán)境污染等 問題 日益惡化。本文針對我國的實際情況，對發(fā)展its的必要性、緊迫性進行 分析 ，并對發(fā)展我國its的框架提出了設想。

關鍵詞：its 信息管理 通信 電子 收費系統(tǒng)

一、中國發(fā)展its的必要性與緊迫性

1．its的概念及其意義

its（intelligent transportation system）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

its將有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進 社會 經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。 目前 已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。

2．發(fā)展中國its的必要性 1）中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預測2010年將接近50%；機動車擁有量目前已達6000萬輛，并以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到1.3億多輛；

2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；

3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應；

4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接 影響 到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

二、中國發(fā)展its的主導思想

從上述必要性與緊迫性分析得到如下結(jié)論：

1．中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展its的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展its的戰(zhàn)略及發(fā)展框架；

2．中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國its發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的its產(chǎn)業(yè)；

3．二十一世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化；管理設施 現(xiàn)代 化；管理手段 網(wǎng)絡 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此中國its的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著its的發(fā)展。

三、中國發(fā)展its的目標及基本框架

綜上所述，中國its的發(fā)展框架應逐步實現(xiàn)以下三個階段目標：

（一）前期階段（5年）

1．目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。

2．措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（tdm），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行ic卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用gps和 計算 機技術(shù)、信息網(wǎng)絡技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的gps定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等 科技 手段；

9）開展動態(tài)交通分配 理論 方法 研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

3．目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為its創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

4．階段任務

該階段同時要完成以下任務：

1）its標準化的制定；

2）its相關部門完成本行業(yè)its發(fā)展規(guī)劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、 教育 ，發(fā)動有關 企業(yè) 開展its開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際its的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國its技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進行its示范工程建設，推廣 應用 its技術(shù)；

（二）發(fā)展階段（10年）

1．目標

在綜合信息網(wǎng)絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

2．措施

初步建設以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市g(shù)is數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為its系統(tǒng)提供直接相關的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡技術(shù)將各交通方式的運費、管理、服務系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務，提高效率和管理水平。

3．目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

4．階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）its相關部門在信息平臺建設中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關；

2）形成產(chǎn)、學、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應its發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（三）成熟階段（10年）

1．目標

以its的 發(fā)展 推動信息化 社會 的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

2．措施

1）完善 交通 基礎設施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、管理、運營智能化的基礎上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統(tǒng)；

7）形成its新產(chǎn)業(yè)。

3．目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

四、結(jié) 語

本文從我國的實際情況出發(fā)，提出了我國its發(fā)展的框架設想，計劃用5個5年計劃的時間實現(xiàn)its的發(fā)展目標。設想必定會存在主觀臆想或脫離實際，僅作為拋磚引玉，引起大家討論。設想雖然對其中的技術(shù)關鍵沒有過多涉及，但技術(shù) 問題 也非常重要，是一只到達設想彼岸的船。因此，也望相關專業(yè)的同行一起討論，共謀大計。

我們一直認為在技術(shù)上，我們國家絕不比其他國家落后，雖然在發(fā)展its的基礎條件上遠不如發(fā)達國家，但只要堅持“兩彈一星”的創(chuàng)業(yè)精神，一定會實現(xiàn) 工業(yè) 化的宏偉藍圖。

智能交通論文:淺談城市智能交通管理系統(tǒng)及其經(jīng)濟效益探究

［論文關鍵詞］信息管理　智能交通　交通管理　經(jīng)濟效益

［論文摘 要］隨著信息時代的到來，信息技術(shù)對我們社會的發(fā)展和經(jīng)濟增長的作用越來越明顯，在經(jīng)濟增長中也開始作為一個獨立的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)——信息經(jīng)濟，在經(jīng)濟增長中的作用有了明顯的提高。一個比較系統(tǒng)的信息管理是一個城市發(fā)展的充分體現(xiàn)，充分利用信息技術(shù)和怎樣使用現(xiàn)代信息資源，將影響為社會創(chuàng)造更多的財富，將成為社會經(jīng)濟發(fā)展進步的重要標志。現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)是計算機應用的一個重要的領域。本文將系統(tǒng)地介紹在計算機被用在管理數(shù)據(jù)的情況下：城市交通綜合管理的停車場系統(tǒng)管理及產(chǎn)生的社會經(jīng)濟效應。

為了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設施以及道路建設等城市交通所必需的“硬件”建設來實現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現(xiàn)城市交通管理的科學性和有效性。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國在its領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)ht-utcs，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的suats系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準成立了iso/tc204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，預測2010年將接近50%；機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到13億多輛。中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應。

三、現(xiàn)代城市交通管理的現(xiàn)狀及智能交通系統(tǒng)的經(jīng)濟效益

當今隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程加速，人口迅速向城市遷移聚集。人口、車輛數(shù)量不斷的增長，但是有限的可用土地以及經(jīng)濟要素的制約卻使得城市道路擴建增容有限，因此不可避免的帶來一系列的交通問題。當今世界各地的大中城市無不存在著交通問題的困擾。交通擁堵使得人們每天將大量寶貴的時間消耗在路上、車中，同時也導致商業(yè)車輛在交通運輸中延誤，增加了運輸成本。交通事故率也不斷上升，每年都會帶來巨大的人員傷亡和經(jīng)濟損失。

所謂的智能交通系統(tǒng)是指將先進的信息技術(shù)、電子通訊技術(shù)、自動控制技術(shù)、計算機技術(shù)以及網(wǎng)絡技術(shù)等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立起的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。它是由若干子系統(tǒng)所組成的，通過系統(tǒng)集成將道路、駕駛員和車輛有機地結(jié)合在一起，加強三者之間的聯(lián)系。借助于系統(tǒng)的智能技術(shù)將各種交通方式的信息及道路狀況進行登記、收集、分析，并通過遠程通訊和信息技術(shù)，將這些信息實時提供給需要的人們，以增強行車安全，減少行車時間，并指導行車路線。

四、智能交通管理的應用方案及其帶來的經(jīng)濟效益

1.電子不停車收費（etc）

電子不停車收費系統(tǒng)（electronic toll collection，簡稱etc）是一種用于公路、大橋和隧道的電子自動收費系統(tǒng)。它應用rfid技術(shù)，通過路側(cè)天線與車載電子標簽之間的專用短程通訊，在不需要司機停車和其他收費人員采取任何操作的情況下，自動完成收費處理全過程。不停車收費涉及交通基礎設施投資的回收，又是緩解收費站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收費卡的用量又很大，因此各個國家都優(yōu)先投入不停車收費系統(tǒng)應用系統(tǒng)的開發(fā)，并且積極推廣，目前在歐美應用已經(jīng)比較成熟、普遍，我國也已經(jīng)在廣東、四川等地的高速公路上投入應用。通過應用不停車收費系統(tǒng)可以提高通過效率，防止收費站交通“瓶頸”的發(fā)生，同時通過rfid技術(shù)實現(xiàn)無人為干預的收費，有效地遏制了偷逃過路費，收費人員玩忽職守、循私作弊等行為，同時降低收費站的管理成本，更快地收回基礎設施的投資。

2.城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)（tms）

車輛調(diào)度管理系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的核心組成部分，采用先進的信息通訊技術(shù)，收集道路交通的動態(tài)、靜態(tài)信息，并進行實時地分析，并根據(jù)分析結(jié)果安排車輛的行駛路線，出行時間，以達到充分利用有限的交通資源，提高車輛的使用效率，同時也可以了解車輛運行情況，加強車輛的管理。

應用rfid技術(shù)作為交通調(diào)度系統(tǒng)信息采集的有效手段。比如利用將rfid應用于公交車場管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)公交車進出站，信息自動、準確、遠距離、不停車采集，使公交調(diào)度系統(tǒng)準確掌握公交停車場公交車進出的實時動態(tài)信息。通過實施該系統(tǒng)可有效提高公交車的管理水平，對采集的數(shù)據(jù)利用計算機進行研究分析，可以掌握車輛運用規(guī)律，杜絕車輛管理中存在的漏洞，實現(xiàn)公交車輛的智能化管理，提升城市形象。同時采用rfid作為技術(shù)手段具有很高的經(jīng)濟性，與全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）等技術(shù)相比具有安裝方便、適應性強、成本低，車輛無需改造等特點。同時一些地區(qū)和城市也開始將rfid應用于垃圾運輸車輛、危險品運輸車輛等特殊服務車輛的調(diào)度和管理。通過在車上安放電子標簽，在特定路段的監(jiān)控點放置識讀設備來監(jiān)控車輛是否按照規(guī)定的路線行駛、在有泄漏等情況出現(xiàn)時及時發(fā)現(xiàn)事故車輛。

3.電子注冊管理（evr）

車輛的注冊登記以及牌照管理一直以來都是交通管理部門的管理重點也是難點所在，黑車、假牌照等問題始終都沒有得到根除。但是新技術(shù)也許會變得簡單，采用rfid技術(shù)實現(xiàn)車輛電子注冊管理系統(tǒng)就是有效解決這一問題的方法之一。車輛注冊登記后加載rfid電子車牌，由于每個標簽都有一個全球唯一的id號碼——uid，uid是在制作芯片時放在rom中的，無法修改，所以可以實現(xiàn)防偽功能。同時標簽可以被遠距離識別，無需停車及人為干預就可以監(jiān)查，因此可以規(guī)范車輛管理手段，加強對車輛的監(jiān)查力度，實現(xiàn)車輛年檢的智能化管理，加強對非法車輛的打擊力度。現(xiàn)在該系統(tǒng)已經(jīng)在軍車等方面得到應用，取得了良好的社會和經(jīng)濟效益。

智能交通論文:推進天津濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設的思考

摘要：本文概要地介紹了濱海新區(qū)道路 交通 現(xiàn)狀及存在的主要問題，并站在全局的高度深入地分析了濱海新區(qū)交通運輸?shù)男枨蟆⒈仨毥鉀Q的問題以及 發(fā)展 智能交通的必要性，提出未來幾年中濱海新區(qū)智能交通發(fā)展的戰(zhàn)略定位、階段建設目標和建議，為進一步編制濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃提供了依據(jù)。

關鍵詞：智能交通系統(tǒng)；交通運輸體系；綜合信息平臺

1引言

天津濱海新區(qū)位于天津市東部臨海地區(qū)，包括塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)三個行政區(qū)和天津 經(jīng)濟 技術(shù)開發(fā)區(qū)、天津港保稅區(qū)、天津港，以及東麗區(qū)、津南區(qū)的部分區(qū)域。規(guī)劃面積2270平方公里，海岸線153公里，常住人口145萬。

濱海新區(qū)確立的對外交通的發(fā)展目標是："依托海、空兩港，充分利用歐亞大陸橋頭堡的優(yōu)勢，積極建設北方國際航運中心和國際物流中心，努力構(gòu)筑與周邊及'三北'地區(qū)緊密聯(lián)系的綜合交通體系，成為聯(lián)系南北方、溝通東西部的綜合交通樞紐。"目前，濱海新區(qū)隨著城市建設的快速發(fā)展，已經(jīng)初步形成了以海港為龍頭，以空港為依托，公路、鐵路、管道為骨架的綜合交通運輸體系。

2濱海新區(qū)發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要性

2.1 智能交通系統(tǒng)的概念

智能交通系統(tǒng)(its)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用 計算 機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術(shù),使交通參與者可以隨時通過gps/gis、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息,使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大的智能化的系統(tǒng)。

智能交通系統(tǒng)可以有效地利用現(xiàn)有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面, 減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量。目前，智能交通系統(tǒng)建設因其能夠推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發(fā)展方向。

2.2 濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設的必要性

目前，公路運輸仍是濱海新區(qū)交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。

道路交通擁阻會造成巨大的時間和經(jīng)濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；濱海新區(qū)雖相對較好，但隨著近十年來經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區(qū)域內(nèi)部分路段出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。據(jù)統(tǒng)計2006年中，僅天津港及周邊集疏港通道就發(fā)生交通阻塞1075起，造成的直接經(jīng)濟損失高達3000萬元以上，由此引發(fā)的間接損失更是難以計數(shù)。

道路擁堵也加大了環(huán)境污染。由于車輛行駛速度慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。

當前，造成濱海新區(qū)交通擁阻的原因歸結(jié)起來有以下幾點：

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍不完善。由于濱海新區(qū)是"多中心、組團式"的城市布局結(jié)構(gòu)，受地理條件的影響，濱海新區(qū)的核心區(qū)被京山鐵路和海河，分別從東西向和南北向分割，造成道路網(wǎng)的東西不暢、南北不通，致使港口物流運輸能力低，重要交通節(jié)點的流量過度集中。

新區(qū)交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。疏港交通由中心城區(qū)穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續(xù)增長的需要，另一方面也造成了城市交通環(huán)境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。

公共交通分擔率低。公交路網(wǎng)布局零亂，中心城區(qū)線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。

道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是 現(xiàn)代 化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然濱海新區(qū)界內(nèi)的開發(fā)區(qū)、塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)以及天津港等地區(qū)已先后建立了自己的交通監(jiān)控中心，但大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區(qū)統(tǒng)一的系統(tǒng)，無法實現(xiàn)宏觀的整體協(xié)調(diào)管控。

集疏港貨運車輛的車輛狀況差、技術(shù)性能低及違法超載已成為制約新區(qū)交通的重要因素。以塘沽地區(qū)的集疏港通道為例，貨運車輛平均日故障次數(shù)達300次以上，給城市交通帶來了巨大壓力。

由此可見，要確保濱海新區(qū) 交通 發(fā)展 目標的實現(xiàn)，必須要有一個與之相適應的 現(xiàn)代 化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統(tǒng)建設是濱海新區(qū)大發(fā)展的必由之路。

3推進濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設的策略

3.1濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位

根據(jù)新區(qū)目前所處的 經(jīng)濟 發(fā)展階段，智能交通系統(tǒng)將作為重要的技術(shù)手段和信息化社會的切入點，改善濱海新區(qū)交通運輸行業(yè)的服務質(zhì)量，提高運營效率和管理水平，成為濱海新區(qū)綜合交通運輸體系建設、城鄉(xiāng)交通一體化的支撐，促進濱海新區(qū)智能型大交通體系的形成。

3.2建立整個濱海新區(qū)的its協(xié)調(diào)組織機構(gòu) 加強研究 統(tǒng)一規(guī)劃

濱海新區(qū)目前仍然是條塊分割的狀況,各行政區(qū)、功能區(qū)及各自所屬的行政部門分頭發(fā)展自身的its,這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統(tǒng)一領導的,有關部門、學者、 企業(yè) 和研究部門共同參與的智能交通協(xié)調(diào)組織機構(gòu)，加強基礎理論研究，統(tǒng)一制訂整個濱海新區(qū)的its發(fā)展規(guī)劃和規(guī)范標準,確保各分系統(tǒng)的兼容性，以便將來實現(xiàn)資源共享。加強政府的宏觀調(diào)控,減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

在總體規(guī)劃設計上應具有超前性，在綜合考慮濱海新區(qū)公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統(tǒng)一規(guī)劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。

濱海新區(qū)應借鑒國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)建設的先進經(jīng)驗，以濱海新區(qū)現(xiàn)有的智能交通管理設施為基礎，構(gòu)建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結(jié)構(gòu)，統(tǒng)一信息平臺以應對各業(yè)務系統(tǒng)和部門對交通信息的不同需求，實現(xiàn)信息共享。變被動型、跟蹤型的發(fā)展模式為主動型、適應型的發(fā)展模式。

3.3濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的階段目標

近期用3-5年的時間，充分利用現(xiàn)有條件，以天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和塘沽區(qū)為示范區(qū)，主要解決中心城區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為its創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。完成its標準化的制定，建立綜合信息 網(wǎng)絡 平臺，相關部門完成本行業(yè)its發(fā)展規(guī)劃及信息化建設目標。加強宣傳，發(fā)動有關企業(yè)開展its開發(fā)。加強國際交流，了解國際its的動態(tài)，消化、吸收國內(nèi)外先進技術(shù)，推廣應用its技術(shù)。

中期用5-8年的時間，完善現(xiàn)有系統(tǒng)，并推廣應用到整個濱海新區(qū)。在綜合信息網(wǎng)絡平臺下，實現(xiàn)人、車、路交通信息雙向交互。實現(xiàn)真正的交通監(jiān)視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發(fā)達國家水平。城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現(xiàn)各種交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化，形成its新產(chǎn)業(yè)，以此推動信息化社會的進程，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標。

3.4解決好當前its建設中的關鍵問題

濱海新區(qū)的its建設首先遇到的就會是資金問題，應根據(jù)現(xiàn)有條件以個別見效快的its項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c,。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發(fā)揮現(xiàn)有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力；堅持以自主開發(fā)為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能交通技術(shù)和產(chǎn)品。

智能交通論文:謀求我軍智能交通系統(tǒng)發(fā)展的幾點建議

摘要：本文結(jié)合智能 交通 技術(shù)在美軍交通運輸中的應用，對比分析了軍隊與國家在智能交通系統(tǒng)方面的差距，從而提出了我軍its建設的幾點建議，對我軍智能交通運輸 發(fā)展 起到一定的積極作用。

關鍵詞：智能交通系統(tǒng); 交通運輸

一、引言

its是將先進的信息技術(shù)、 計算 機技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、 電子 控制技術(shù)、自動控制理論、運籌學、人工智能等有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造,通過加強車輛、道路、使用者三者之間的聯(lián)系,從而形成的一種實時、準確、高效的綜合運輸系統(tǒng)[1]。目前，我軍的運輸保障高新技術(shù)含量還比較低，嚴重影響了運輸保障效能的提高和軍事斗爭準備工作的落實，因此大力研究和發(fā)展“智能交通運輸系統(tǒng)”，成為目前我軍研究的重大課題之一。

二、 智能交通技術(shù)在美軍交通運輸中的應用

1 自動識別監(jiān)測技術(shù)

1996年，美軍提出了四項作戰(zhàn)原則：“精確打擊，制敵機動，全面防護，聚焦后勤”。其中，自動識別技術(shù)是美軍“聚焦后勤”的一項重要內(nèi)容[2]。自動識別監(jiān)測技術(shù)在美國軍隊的應用包括二維條形碼自動識別技術(shù)、射頻技術(shù)跟蹤定位系統(tǒng)、自動裝貨清單系統(tǒng)（ams）、運輸車輛自動測量系統(tǒng)。

2運輸定位技術(shù)

美陸軍利用gps定位技術(shù)研制成功了運輸跟蹤系統(tǒng)，美軍從2000年開始試用該系統(tǒng)，該系統(tǒng)能使運輸控制人員和各種運輸方式的指揮人員確定運輸工具的位置；可根據(jù)戰(zhàn)場需求的變化和戰(zhàn)術(shù)部隊的轉(zhuǎn)移而讓途中的貨物與部隊改變運送終點；可用來提供危險警報、給途中的車輛布置任務以及優(yōu)化運輸路線。

3 全球運輸智能化系統(tǒng)

其中包括全球運輸信息網(wǎng)、全球運輸可視網(wǎng)和運輸供應系統(tǒng)。該系統(tǒng)使運輸過程全程“透明”，使各種包裝的物資“透明”，能夠提高空運、海運和預置的能力，減輕部署負擔，減少運輸過程中資源和時間的浪費，是支持“聚焦后勤”的強有力的系統(tǒng)。

三、 我軍與地方在智能交通系統(tǒng)方面的差距分析

我國its的開發(fā)研究始于20世紀80年代后期。我國its的研究應用主要體現(xiàn)在：城市交通信號控制系統(tǒng)、高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、路徑導行系統(tǒng)、公共交通運營與管理、交通安全與緊急管理、交通信息化建設。這些系統(tǒng)在一些城市都已經(jīng)成熟應用。而這些系統(tǒng)在部隊的應用還比較少。我軍在智能交通系統(tǒng)方面高新技術(shù)含量還比較低，如指揮控制手段落后，無法對運輸線上的運輸工具和汽車部(分)隊實施實時的指揮調(diào)度；交通動員信息不暢，不能迅速動員和調(diào)集社會交通保障力量及時地投入到軍交運輸之中等等。這些問題，嚴重影響了我軍運輸保障效能的提高和軍事斗爭準備工作的落實。

四、 發(fā)展我軍智能交通系統(tǒng)的幾點建議

1 利用國家技術(shù)和力量，發(fā)展軍隊智能交通系統(tǒng)

可與國家交通部門統(tǒng)籌規(guī)劃、同步建設、協(xié)調(diào)發(fā)展，確保軍交運輸指揮自動化系統(tǒng)縱橫貫通、兼容共享，既減少了經(jīng)費投入、縮短建設周期又能發(fā)揮指揮自動化系統(tǒng)整體效能。可對一些現(xiàn)成的信息軟件進行改造，為軍方所用。

1．1視頻監(jiān)控系統(tǒng)。現(xiàn)在好多城市已經(jīng)在用這個系統(tǒng)，而這個系統(tǒng)只是地方政府在應用，部隊用不了，這就造成部隊車輛一旦離開本單位，就會失去對車輛的控制和監(jiān)控。如果這個系統(tǒng)能和部隊共享，那部隊的車輛將會實現(xiàn)可視化的監(jiān)控。

1．2 電子 不停車收費系統(tǒng)。通過在車輛上上安裝預存繳費電子卡，可以使車輛在通過收費站時．不需要停車開窗，只需要放慢速度通過收費匝口，通過收費站的掃描儀對繳費電子卡進行掃描即可完成交費。這個技術(shù)其實可以應用在部隊的營門，這樣車輛進出營門就不用像以前那樣復雜，只要車輛派出合理，駕駛員不用下車登記，營門值班人員就可以在電腦上做好登記并提前開門。

1．3先進車輛控制系統(tǒng)。也稱為車輛智能駕駛系統(tǒng)，包括車輛自動導航、車輛自動控制和駕駛兩大系統(tǒng)。為了防止泄密，可以建立一套軍隊運輸系統(tǒng)與我國的(下轉(zhuǎn)第81頁）（上接第79頁）北斗系統(tǒng)進行信息融合來對車輛定位，同時通過車載傳感器和控制器實行距離控制。

1．4 車輛故障信息無線傳輸系統(tǒng)。基于無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)牧熊嚬收媳O(jiān)測系統(tǒng)已經(jīng)應用于某些型號的機車上，現(xiàn)場使用表明，該系統(tǒng)效果比較好。列車故障信息無線系統(tǒng)經(jīng)過改造應該可以為部隊所用，這樣部隊車輛就可以實現(xiàn)遠程故障處理，對戰(zhàn)場搶修的時效性將會起到很大作用。

2 加強汽車部（分）隊的數(shù)字化建設

增強汽車部（分）隊的數(shù)字信息化裝備，在訓練組織、作戰(zhàn)指揮及遂行保障任務等方面，都能得到準確、全面、及時的信息數(shù)據(jù)，這樣，可以實現(xiàn)汽車部(分)隊全部信息數(shù)字化，實現(xiàn)單車、車隊、分隊、機關與指揮中心之間數(shù)據(jù)的快速交換與處理，提高了汽車部（分）隊的快速反應能力。

3 加強its專業(yè)人才隊伍建設

its是一個人機結(jié)合的系統(tǒng)，其中人的素質(zhì)對整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮起著決定性作用。在目前大力開展素質(zhì) 教育 的前提下，有關院校要搞好教學內(nèi)容改革，適當增加有關課程比例，為全面 發(fā)展 我軍智能 交通 運輸系統(tǒng)奠定堅實的人才基礎。還要充分學習和借鑒地方在its人才培養(yǎng)方面的先進經(jīng)驗，與地方組織一些學術(shù)交流，共同研究，健康發(fā)展。

五、 結(jié)束語

its的發(fā)展對提高我軍交通運輸效能，實現(xiàn)“保障有力”的總要求勢必會產(chǎn)生深遠的影響。大力研究和發(fā)展我軍智能交通運輸系統(tǒng)迫在眉睫，也為我軍解決軍事運輸保障中的一些現(xiàn)實問題提供了一次新的機遇。

智能交通論文:GPS技術(shù)在智能交通中的應用及發(fā)展

在國家信息化 發(fā)展 戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)化方向的目標下，gps技術(shù)在智能 交通 系統(tǒng)中得到廣泛的 應用 與發(fā)展。在我國智能交通系統(tǒng)體系框架的43種用戶服務中就有二十幾種需要知道車輛的實時位置，從而實現(xiàn)監(jiān)控、調(diào)度、導航等功能。gps在智能交通系統(tǒng)中的應用，與無線移動通信技術(shù)、智能導航終端、 電子 地圖密切相關。

無線移動通信技術(shù)： 目前 ，為了取得廣泛的覆蓋范圍和降低系統(tǒng)投入成本，gps系統(tǒng)普遍采用成熟的公共移動通信網(wǎng)作為通信通道。當前gps可用的較先進的通信網(wǎng)為gprs網(wǎng)和cdma1x。基于gprs網(wǎng)的傳輸速度 理論 可以達到100kbps以上，而2003年正式開通的cdma1x 網(wǎng)絡 ，由于采用了反向相干解調(diào)、前向快速功率控制等技術(shù)，理論帶寬可達300kb/s，目前實際應用帶寬在100kb/s左右(雙向?qū)ΨQ傳輸)，傳輸速率高于gprs，可提供更多的中高速率業(yè)務。神州數(shù)碼、安華北斗、奧星等公司最近推出了基于cdma1x無線通信方式的智能交通系統(tǒng)，支持實時gps車輛定位、監(jiān)控、行車信息采集(如車輛id、車輛速度、定位點經(jīng)緯度、方向等)。日后，隨著2.5g的cdma1x/gprs向3g網(wǎng)絡過渡，頻譜效率越來越高，支持的速率也將越來越高，增加到3g初期的幾百kbps,再到3g增強型的幾mbps，然后到3g進一步增強型的幾十mbps乃至上百mbps，再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps，gps將可以實現(xiàn)更多視頻新業(yè)務。

智能導航終端：在發(fā)達國家，車載導航已經(jīng)非常成熟。日本的車載導航發(fā)展是全球領先的，目前超過80%的 新車裝有車載導航，附帶覆蓋全國的電子地圖。特有的準3g無線通信網(wǎng)絡使駕車人可以在車上實現(xiàn)寬帶上網(wǎng)，日本已經(jīng)實現(xiàn)了幾乎全部城市的道路信息實時。由于巨大的市場潛力和不可估量的發(fā)展前景，日本幾乎所有的汽車生產(chǎn)廠家都參加了這一高 科技 角逐，如宏達、尼桑、本田、 馬自達、三菱以及松下、先鋒、阿爾派、健伍等公司都已開發(fā)出自己的車載導航產(chǎn)品。世界其它發(fā)達國家如美國、德國、荷蘭也不甘落后。在美國，高檔車上原廠配備導航設備，中檔車型的用戶可以選裝或者購車后自行安裝，附帶的電子地圖可以覆蓋整個北美地區(qū)和歐盟地區(qū)。在歐洲，由飛利浦、西門子開發(fā)的車載導航系統(tǒng)1995年已在雷諾、菲亞特等大眾化民用車輛上使用。

在國內(nèi)，安華北斗、奧星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps導航設備，與國外導航設備功能大致相當，能夠?qū)崿F(xiàn)導航功能、電子地圖、轉(zhuǎn)向語音提示功能、定位功能、測速功能、顯示航跡。值得期待的是，傳統(tǒng)廠商新科最新研發(fā)的新科gps衛(wèi)星導航器有六大特點：擁有歐美及全

智能交通論文:城市軌道智能交通系統(tǒng)研究與體系結(jié)構(gòu)設計

摘　要　依據(jù)its理論與系統(tǒng)工程思想,在分析城市軌道交通特點的基礎上,提出城市軌道智能交通系統(tǒng)(umits)的概念,并對umits的基本構(gòu)成進行了論述。對umits體系中綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs)的功能與結(jié)構(gòu)進行了論述,對旅客向?qū)到y(tǒng)(pis)的服務內(nèi)容與功能重新進行了定義。

關鍵詞　新交通系統(tǒng),城市軌道智能交通系統(tǒng),綜合監(jiān)控系統(tǒng),旅客向?qū)到y(tǒng)

智能交通系統(tǒng)(intelligenttransportationsys em,簡稱its)是最近十幾年提出的新概念。從城市交通系統(tǒng)來看,無論是公共交通,還是非公共交通部分,its的研究還僅局限在道路交通,對于城市軌道交通鮮有涉及。

從另外角度講,城市軌道交通系統(tǒng)作為先進的公共交通系統(tǒng)(apts)組成部分,已被納入its體系。但由于城市軌道交通的獨特性,城市軌道智能交通系統(tǒng)(urbanmassintelligenttransportationsystem,簡稱umits)各組成要素與傳統(tǒng)its不同,可以將其作為獨立的系統(tǒng)進行研究。its(主要指道路)所解決的本質(zhì)問題是:如何將交通高峰時期的車輛有效地分布在道路網(wǎng)中,盡量縮短人們的出行時間[1]。城市軌道智能交通系統(tǒng)的研究對這一本質(zhì)問題的解決提供了新的思路。即將交通高峰時的部分人流有效地分布在城市軌道交通網(wǎng)中,并間接影響與之相關的城市道路交通網(wǎng)。這意味著,u mits與道路its相結(jié)合,將構(gòu)成相對完整的城市智能交通系統(tǒng)。對這一本質(zhì)問題的解決將產(chǎn)生實質(zhì)性的影響。

1 城市軌道智能交通系統(tǒng)及其基本構(gòu)成

1.1城市軌道交通系統(tǒng)的特點

廣義的城市軌道交通以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征,是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的輪軌交通系統(tǒng),在城市公共客運交通中起骨干作用[2]。

城市軌道交通與地面常規(guī)交通方式相比,具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性強、舒適性佳、占地面積少等優(yōu)點。另外,城市道路擁堵是世界性的通病。道路不可能無限地拓寬、增加,道路its也不可能從根本上解決交通擁堵。而城市軌道交通的建設,則可有效減少地面交通車輛,是緩減道路擁擠的方法之一。而隨著城市交通中軌道交通客運份額的增大,對其智能化、系統(tǒng)化的研究也就日趨重要。

1.2 城市軌道智能交通系統(tǒng)的提出

城市軌道交通系統(tǒng)涉及的科技領域相當廣泛,包括通信、電子、計算機、車輛、供電、環(huán)控、防災、機電等。應該運用系統(tǒng)工程的理論與方法,將城市軌道交通系統(tǒng)各組成部分有機地集成,使其呈現(xiàn)出各組成要素所沒有的整體功能。

根據(jù)城市軌道交通的特點及其所涉及到的不同領域,umits的基本構(gòu)成應包括如下內(nèi)容:先進的通信系統(tǒng),先進的供電系統(tǒng),綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs),旅客向?qū)到y(tǒng)(pis),列車自動控制系統(tǒng)(atc),車站設備監(jiān)控系統(tǒng)(emcs),防災報警監(jiān)控系統(tǒng)(fas),自動售檢票系統(tǒng)(afc),管理信息系統(tǒng)(mis)等。其基本構(gòu)成如圖1所示。

綜上所述,并結(jié)合國內(nèi)外專家對its的定義,對umits的定義可歸納如下:在較完善的基礎設施(包括車站、站臺、車輛段和通信等)上,將先進的信息、通信、控制、傳感器和系統(tǒng)綜合等技術(shù)有效地集成,并應用于城市軌道交通系統(tǒng),從而建立起在城市軌道交通范圍內(nèi)發(fā)揮作用的,并能間接影響城市道路運輸系統(tǒng)的實時、準確、高效的運輸系統(tǒng)。

2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)

2.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能

2.1.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)功能構(gòu)成圖

綜合監(jiān)控系統(tǒng)(integratedsupervisoryandcontrolsystem,簡稱iscs)在umits中的位置類似于its中的atms(先進的交通管理系統(tǒng)),但在具體內(nèi)容上與atms有很大不同。iscs是以行車指揮與列車運行自動化為核心的復雜大系統(tǒng),它包括通信的綜合網(wǎng)絡管理系統(tǒng)(nms)、電力監(jiān)控系統(tǒng)(scada)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ats)、旅客向?qū)到y(tǒng)(pis)、車站設備監(jiān)控系統(tǒng)(emcs)、防災報警監(jiān)控系統(tǒng)(fas)、自動售檢票系統(tǒng)(afc)、管理信息系統(tǒng)(mis)等。iscs將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和系統(tǒng)工程等運用到城市軌道交通中,對各個職能系統(tǒng)的運行管理和綜合監(jiān)控,從而最大限度地調(diào)動軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部各專業(yè)、各種設施、各營業(yè)線的內(nèi)在潛力,使之成為完整的有機整體。

國外iscs的發(fā)展已有30多年,但大都局限在對幾種重要職能系統(tǒng)的綜合管理與監(jiān)控。隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展,有必要對iscs的功能進行擴展,將其更好地系統(tǒng)化、智能化。作為構(gòu)筑umits體系的核心部分,iscs的功能結(jié)構(gòu)一方面應考慮u mits與道路its的銜接,預留與道路its的接口;另一方面,應符合我國國情和城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。據(jù)此,iscs的功能應如圖2所示。

2.1.2職能子系統(tǒng)的主要功能

各車站設備通過廣域網(wǎng)將信息實時傳遞給控制中心,各職能系統(tǒng)實時處理這些信息,并根據(jù)實際情況對各車站設備實時監(jiān)控。

2.1.3關聯(lián)子系統(tǒng)的主要功能

對處理過的信息進行綜合、統(tǒng)計和對比后,將與城軌系統(tǒng)各級管理人員關聯(lián)的信息篩選出來,提供給mis;將與旅客關聯(lián)密切的信息篩選出來,實時反饋給pis和道路its中的atis,同時將atis傳遞來的實時信息反饋給pis。

2.1.4匯總子系統(tǒng)的主要功能

將聯(lián)機綜合處理后的重要信息定期向上級主管部門匯報,匯總功能也可通過mis來實現(xiàn)。

2.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)

iscs應是一種分布式控制系統(tǒng)。系統(tǒng)對于數(shù)據(jù)通信的要求可分四個層次:信息層、通信層、控制層和設備層。iscs可采用基于“生產(chǎn)者 消費者(product consumer)”模式的設備網(wǎng)和控制網(wǎng),以及得到廣泛應用的以太網(wǎng)作為核心框架,滿足系統(tǒng)從現(xiàn)場到互聯(lián)網(wǎng)各層次的數(shù)據(jù)通信要求。

2.2.1 iscs體系結(jié)構(gòu)介紹

(1)控制中心機房設備:包括數(shù)據(jù)庫服務器、主服務器、通訊前置機及網(wǎng)絡設備等。數(shù)據(jù)庫服務器存放所有的數(shù)據(jù)信息;主服務器負責關聯(lián)子系統(tǒng)、職能子系統(tǒng)的信息處理等項工作;通訊前置機負責同iscs的車站主機、時鐘系統(tǒng)、無線列調(diào)系統(tǒng)等通訊并收集數(shù)據(jù)。

(2)控制中心調(diào)度設備:在控制中心,可設大型模擬盤(或表示屏)用于宏觀信息的綜合顯示。可設ats監(jiān)控臺進行列車的集中控制和調(diào)度,設scada監(jiān)控臺監(jiān)控各變電所供電系統(tǒng),設旅客向?qū)ПO(jiān)控臺用于旅客向?qū)畔⒌暮捅O(jiān)控[4]。另外,可為其它系統(tǒng)(如fas、emcs、afc等)設一個綜合監(jiān)控臺。mis工作臺除在控制中心設置外,還可根據(jù)需要,通過局域網(wǎng)和廣域網(wǎng)分設在各車站、辦公室等各個部門。

(3)廣域網(wǎng)通訊設備:控制中心同車站間采用點對點的備份通道,可由路由器構(gòu)成廣域網(wǎng)。

(4)車站設備:在各車站設iscs車站主機(可設雙機熱備份)。車站基本分為設備集中站、非設備集中站、停車場、車輛段等。車站內(nèi)有一個統(tǒng)一的局域網(wǎng),通過智能集線器或其他方式互聯(lián),再使用一些網(wǎng)絡安全設施,將這些系統(tǒng)的監(jiān)視及控制信息集成到一起發(fā)往控制中心,中心級系統(tǒng)再分門別類地進行數(shù)據(jù)處理。

(5)umits與道路its的接口:主要是pis與atis的信息交換接口,可由廣域網(wǎng)通訊設備來完成。即在控制中心同交管局(atis主管部門)間,采用點對點通道,并用路由器構(gòu)成廣域網(wǎng);另外,也可通過adsl等技術(shù)完成pis與atis間的信息交換。

2.2.2iscs體系結(jié)構(gòu)的優(yōu)點

(1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和車站間采用了廣域網(wǎng)的連接,而且通道為各類信息共享,各職能子系統(tǒng)不必單獨組網(wǎng)。

(2)監(jiān)控設備和維護設備的共享:在控制中心,無需再為各職能子系統(tǒng)設立單獨的主服務器來綜合處理各類信息。由于實現(xiàn)了信息共享,在控制中心還可實現(xiàn)維護設備的共享,進一步提高設備的利用率。

(3)系統(tǒng)可靠性的提高和配置優(yōu)化:該綜合系統(tǒng)不僅可通過提供綜合服務提高服務質(zhì)量,同時由于系統(tǒng)設備的綜合使用,系統(tǒng)配置得到優(yōu)化,系統(tǒng)的可靠性得到提高。例如:數(shù)據(jù)庫服務器、主服務器、通訊前置機、車站主機的雙套設置、雙局域網(wǎng)、雙廣域網(wǎng)等的采用,可以保證關鍵部位不易失效,系統(tǒng)的可靠性和系統(tǒng)的可用度得以提高[4]。

3 旅客向?qū)到y(tǒng)

旅客向?qū)到y(tǒng)(pis)是以“旅客”為中心進行設計與實現(xiàn)的。目前,在我國城市軌道交通中,還沒有建立完善的旅客向?qū)到y(tǒng),給旅客帶來諸多不便。

pis在umits體系中的位置,類似于道路its中的atis(先進的交通信息系統(tǒng))。目前,國內(nèi)外資料中涉及的pis通常是指站臺導向裝置。本文在借鑒atis的同時,對pis的內(nèi)容進行了擴展。即pis為旅客提供的服務應包括:出行前信息服務、出行中信息服務、站臺導向裝置、個性化信息服務等。pis主要為旅客提供基本的城市軌道交通信息,但如果能與atis實現(xiàn)信息共享,對解決城市交通的本質(zhì)問題將起到重要的輔助作用。

3.1行前信息服務

使旅客在出行前通過多種媒體(如網(wǎng)絡、手機、電視、報紙等)在出行起點及時獲取包括軌道交通在內(nèi)的各種城市交通方式的出行路徑、出行時間等相關信息,為規(guī)劃最佳出行提供輔助決策信息服務。

3.2出行中信息服務

這部分功能主要通過iscs中的關聯(lián)子系統(tǒng),將與旅客關系密切的軌道交通信息,實時準確地反饋給pis,使旅客通過視頻、音頻、電子圖文等媒體,在出行途中就能及時了解最新?lián)Q乘信息、車輛運行狀態(tài)信息、調(diào)度信息、到站時間、票價以及與目的地相關的一些信息等。這一服務的另一重要功能是交通流信息誘導。通過iscs中的關聯(lián)子系統(tǒng),將當前道路交通系統(tǒng)中atis傳遞過來的信息,反饋給pis,使旅客及時了解與自己出行路徑密切相關的各種道路誘導信息,包括道路狀況信息、氣象信息、交通狀況信息等。其中,交通狀況信息包括交通事件和擁擠程度信息,以及交通流量、車道占有率、車速、行程時間等交通特性,為旅客當前出行決策和路線重新選擇提供信息參考,從而避免盲目換乘造成的時間延誤和交通堵塞。

3.3 個性化信息服務

通過各種媒體使旅客隨時獲取與出行有關的社會綜合服務及設施的信息。旅客在獲知這些信息后,就能制定或修正自己的出行計劃,從而減少迂回出行和因此造成的延誤[5]。

個性化信息服務還可提供文字、圖像、動畫等形式的商業(yè)廣告,并與其他信息網(wǎng)互聯(lián),共享公益服務信息。此外,還可提供與城軌交通有關或無關的電子商務。城軌交通運營公司還可面向公眾開設網(wǎng)上服務社區(qū),接受旅客的各種意見、建議,并及時向社會公司有關信息(如各種承諾、投訴處理等)。

3.4 站臺導向裝置

導向裝置是利用語言、文字、數(shù)字和符號,采用聲、光、電等現(xiàn)代技術(shù),在出入口、站臺、列車等乘客經(jīng)過的地方由廣播、(電子)指示牌、電腦等組成的各種標志與設施所構(gòu)成。

為引導和組織旅客乘車,從進站處到乘車處的所有過程和通道都應設有不同功能的導向裝置。尤其是在幾條線路交匯的換乘站,以及實行自動售檢票、使用屏蔽門、不設站臺乘務員的車站,導向裝置尤為重要。旅客可以按導向裝置的幫助,順利快捷地完成進站、換乘、出站等程序,減少站臺擁擠和旅客在站臺的停留時間[6]。

4 結(jié)語

從另外一種角度劃分比較常用的交通形式,大體可分為道路、軌道、航空和水路等幾個部分。城市道路與城際公路系統(tǒng)在its的研究中有較多相似處,但它們與軌道智能交通系統(tǒng)的研究有很大的不同。它們之間的不同之處,正是研究軌道智能交通系統(tǒng)的意義所在。

軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成比較復雜,除了城市軌道交通外,還包括普通鐵路、電氣化鐵路、準高速、高速鐵路、磁浮鐵路等。電氣化鐵路、準高速、高速鐵路與城市軌道交通有許多相似處,其智能化、信息化、系統(tǒng)化也相對容易實現(xiàn)。但對于大量普通鐵路,要實現(xiàn)智能化、信息化、系統(tǒng)化,就必須進行大規(guī)模的改造,而這不是在短時期內(nèi)能夠完成的。

目前,國內(nèi)外專家對鐵路智能運輸系統(tǒng)(rits)已有較多論著,但對于umits的研究還鮮有涉足。本文拋磚引玉,希望籍此引起更多人關注。

智能交通論文:ITS智能交通管制平臺設計思路

本文作者：郭啟煌 單位：武漢大學軟件工程國家重點實驗室

一、ITS智能公共交通管理系統(tǒng)的特點

ITS智能交通系統(tǒng)是指利用數(shù)據(jù)通信、電子控制、傳感器以及計算機等一系列新進的技術(shù)進行對公共交通的實時信息進行準確、高效的采集、整理、處理以及傳輸，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對公共交通的合理控制、確保交通安全以及提高公共交通設施的利用率。ITS智能公共管理系統(tǒng)主要計算機管理調(diào)度中心、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）、信息采集中心以及GIS地理信息系統(tǒng)等組成，計算機管理調(diào)度中心主要負責處理信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）發(fā)送來的信息，并且反饋各種交通指令；信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）主要是對信息采集中心傳輸來的各種信息進行分類匯總；信息采集中心主要是收集整理車輛單元采集到的各類路況信息以及車輛信息，并且向站臺顯示牌發(fā)送公交信息；GIS地理信息系統(tǒng)含有各個城市的交通、公共交通設施以及路網(wǎng)屬性等信息，方便計算機管理調(diào)度中心進行查詢。計算機管理調(diào)度中心是整個ITS智能交通系統(tǒng)的核心，主要負責公共交通工具的日常調(diào)度工作。ITS智能交通系統(tǒng)的工作原理是在車輛單元中裝置有GPS全球定位系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）以及無線電通訊系統(tǒng)，通過這些車載設備傳輸?shù)男盘枌崿F(xiàn)定位跟蹤，并且將車輛的里程數(shù)以及乘客信息傳輸給信息采集中心，然后對其進行分離整理后通過信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）傳送至計算機管理調(diào)度中心，進行分析處理后可以在電子地圖以及站臺顯示牌上顯示車輛目前的行駛路線、目前所在位置或者站點、里程數(shù)、乘客數(shù)量等信息，并且還會對車輛發(fā)送控制指令。此外，計算機管理調(diào)度中心還可以通過GIS地理信息系統(tǒng)查詢各個城市的路口、路段以及公共設施的地理信息，為公共交通工具的調(diào)度管理提供更加有效的數(shù)據(jù)支持。

二、ITS智能公共交通管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)

建立ITS智能交通系統(tǒng)主要是通過先進的技術(shù)裝備實現(xiàn)公共交通的智能化、自動化以及人性化管理。通過對ITS智能交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及工作原理進行分析可知計算機管理調(diào)度中心有著非常關鍵的作用，它不僅需要對車輛傳輸?shù)男畔⑦M行有效處理并且準確、及時的反饋給電子地圖以及站臺顯示牌，而且還需要通過信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）向車輛發(fā)送控制指令，因此本文主要對計算機管理調(diào)度中心、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）以及GIS地理信息系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行分析研究：

（一）計算機管理調(diào)度中心的結(jié)構(gòu)設計

ITS智能交通系統(tǒng)的計算機管理調(diào)度中心主要分為硬件系統(tǒng)以及軟件系統(tǒng)兩大部分。其中硬件系統(tǒng)包括計算機處理器、公共交通管理數(shù)據(jù)庫以及其他輔助設備；軟件系統(tǒng)則主要采用的是模塊化設計，主要功能有數(shù)據(jù)分析、公共交通信息處理、地理路況信息查詢以及緊急事件處理和調(diào)度等。數(shù)據(jù)分析處理模塊的主要功能是對車流狀況、行車速度、行車距離以及運行時間等各類信息進行分析匯總，然后獲得對其他軟件模塊有用的數(shù)據(jù)信息；系統(tǒng)查詢統(tǒng)計模塊主要是將將在后臺自動生成數(shù)據(jù)、記錄信息、并制成各類報表，方便管理人員的日后查詢，而且可以與GIS地理信息系統(tǒng)相連接收各個城市的路口、路段以及公共設施的地理信息；緊急事件處理以及調(diào)度模塊主要是用來處理公共交通車輛遇到的一些突發(fā)性事件，例如道路阻塞、交通事故、車輛違章、危險路段以及禁止通行等，車載設備可已將這些緊急事件的具體情況以及影響范圍及時的傳輸?shù)接嬎銠C管理調(diào)度中心，通過緊急事件處理以及調(diào)度模塊進行處理，以便采取及時有效地應對措施；業(yè)務運營模塊負責對公共交通車輛的運行路線、時間、乘客數(shù)量、車輛狀況等信息的處理。例如對公交車輛的出發(fā)時間、到達各站時間、完成全程的耗時以及形式里程等數(shù)據(jù)制作出車輛、車隊營運表，可以為企業(yè)的決策者制定發(fā)展戰(zhàn)略以及經(jīng)營路線科學、合理的數(shù)據(jù)信息，從而能夠進一步提高公共交通管理的質(zhì)量；辦公自動化管理模塊主要包括公共交通車輛、人事管理以及自動化辦公等內(nèi)容。

（二）信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）的技術(shù)實現(xiàn)

ITS智能交通系統(tǒng)是以信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）為基礎進行數(shù)據(jù)信息的傳輸工作，從而有效地保證了公共交通管理調(diào)度的實時性和有效性。信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）主要負責將信息采集中心所采集的各類信息傳輸給計算機管理調(diào)度中心，并且把計算機管理調(diào)度中心發(fā)送的指令和車輛信息及時得反饋給車輛單元和站臺顯示牌。信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）的特點是信息傳輸速度快、范圍廣、可靠性高、操作簡單不僅能夠有效地保證了計算機管理調(diào)度中心與車輛間的信息傳輸而且還降低了后期維護成本，便于ITS智能交通系統(tǒng)的進一步普及應用。使用信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）進行數(shù)據(jù)傳輸時，主要是通過協(xié)議TCP/IP與計算機管理調(diào)度中心之間的通信連接。而其中的協(xié)議TCP/IP技術(shù)主要有協(xié)議TCP/IP專用芯片和微型處理器中增加協(xié)議TCP/IP的轉(zhuǎn)換器這兩種方式。通過建立車輛單元與計算機管理調(diào)度中心之間的通信協(xié)議，就可以通過車載設備將公共交通車輛的站點、速度以及運行線路等相關信息及時的告知給計算機管理調(diào)度中心，然后經(jīng)過分析處理后進行信息反饋，便于調(diào)度管理人員隨時掌握公交車輛的運行狀況。而且信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）是雙向通信的方式，因此無論是車載設備還是計算機管理調(diào)度中心都可以隨時隨地的與對方發(fā)送短消息。

（三）GIS地理信息系統(tǒng)

GIS地理信息系統(tǒng)主要是給計算機管理調(diào)度中心提供各個城市的交通、公共交通設施以及路網(wǎng)屬性等信息，并且可以將計算機管理調(diào)度中心反饋的車輛以及路況信息及時地傳遞到電子地圖上進行顯示。GIS地理信息系統(tǒng)主要運用了分層式的結(jié)構(gòu)設計，主要有客戶端、邏輯服務器端以及數(shù)據(jù)庫服務器端三層，其中邏輯服務器主要有WEB服務器、ArcIMS連接器、ArcIMS應用服務器以及ArcIMS空間數(shù)據(jù)服務器構(gòu)成；數(shù)據(jù)庫服務器端由ArcSDE空間數(shù)據(jù)引擎和Oracle8i讀取和存取屬性數(shù)據(jù)以及空間數(shù)據(jù)。首先客戶端WEB瀏覽器通過給車載設備上編寫應用軟件，實現(xiàn)客戶端的GIS信息計算，并且將計算結(jié)果傳輸給第二層的邏輯服務器，，最后將處理結(jié)果存入到數(shù)據(jù)庫服務器端，便于日后的查詢與管理。通過邏輯服務器處理客戶端傳輸來的信息，把握當前公共交通車輛運行狀況以及預測未來的交通狀況，并其借助無線電通信等其它設備對公共交通車輛的行駛狀況進行處理。通過GIS地理信息系統(tǒng)，能夠使計算機調(diào)度管理中心迅速獲知公共交通車輛以及各類路況信息，從而有效地提高交通效率以及安全，并且還能夠使公共交通設施得到充分利用。總之，ITS智能交通系統(tǒng)運用了現(xiàn)代化的管理理念并且配合數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子控制技術(shù)、傳感器技術(shù)以及計算機技術(shù)為一體的先進的管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有公共車輛的定位跟蹤、輔助導航、車輛調(diào)度指揮、動態(tài)公交信息以及出行者最佳路經(jīng)查詢等功能，并且可以通過站臺顯示牌、或者是互聯(lián)網(wǎng)以及手機短信等方式將這些信息直觀的呈獻給廣大用戶，方便用戶查詢公共交通的換乘信息的同時還能夠通過計算機管理調(diào)度中心的宏觀調(diào)控，合理的安排車輛運行的時間以及線路，有效地提高公交設施的使用效率，并且緩解了城市交通的壓力。#p#分頁標題#e#

三、結(jié)束語

綜上所述，本文主要分析了ITS智能交通系統(tǒng)的設計結(jié)構(gòu)，并對計算機管理調(diào)度系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡）、信息采集系統(tǒng)以及GIS地理信息系統(tǒng)的使用功能進行詳細介紹，即通過先進的數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子控制技術(shù)、傳感器技術(shù)以及計算機技術(shù)對路況和車輛信息的采集、處理并通過計算機管理調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)了對公共交通車輛的調(diào)度管理。

智能交通論文:智能交通市場營銷要點研究

摘要：以市場營銷的角度對智能交通事業(yè)的發(fā)展進行了研究，提出了建立市場導向為平臺的智能交通營銷網(wǎng)絡，建立智能交通市場的高效溝通機制，提高智能交通市場對接機制的有效性，重點發(fā)揮智能交通的市場應變能力，創(chuàng)新智能交通的市場營銷模式等策略，希望對開發(fā)智能交通市場，做好智能交通的市場營銷工作，起到借鑒和提示的作用。

關鍵詞：智能交通；市場導向；溝通機制；市場營銷；對接機制；應變能力；營銷模式

1建立市場導向為平臺的智能交通營銷網(wǎng)絡

傳統(tǒng)的交通市場“以產(chǎn)品為主導的被動市場推銷”作為主體，沒能突出“以用戶為主導的主動市場營銷”的功能和作用，這導致傳統(tǒng)交通市場缺乏激發(fā)能力、活力不足、市場生態(tài)惡化等問題。新時期的智能交通企業(yè)和市場營銷工作必須采取新型的營銷模式，采取“先人一步”的市場營銷策略，建立起智能交通市場營銷的平臺和網(wǎng)絡，盡快進入智能交通市場，占據(jù)智能交通市場的先機，擴大智能交通市場的面積。例如：可以采取戰(zhàn)略合作的方式實現(xiàn)營銷的擴大，采用合資建廠等方式實現(xiàn)對局部智能交通市場的占有。在實際的智能交通市場營銷過程中行動必須具體化、重點化，確保在客戶提出當前需求和長遠規(guī)劃時，能夠迅速應對，提供一攬子解決方案。鐵路客車市場方面，緊跟市場，快速響應，以“不放掉任何一個市場信息，不失掉任何一個市場機會”為指導思想，充分運用企業(yè)內(nèi)外部資源，以積極的營銷態(tài)度和創(chuàng)新的營銷模式，走入客戶價值鏈，了解客戶價值核心，為客戶提供全面的技術(shù)支持和優(yōu)質(zhì)的服務，穩(wěn)固既有市場、開拓新市場和新客戶。

2建立智能交通市場的高效溝通機制

有效的溝通是智能交通獲得市場認可的基礎，高效的溝通是智能交通取得社會認同的前提。在智能交通市場營銷的過程中，要明確社會與公眾的交通需求，整合需求的共性與差異性，科學地提出客戶智能交通的解決方案，通過不斷地溝通獲取智能交通的市場發(fā)展空間。在社會多元化發(fā)展的背景下，市場營銷也需要采取多元化合作的策略，要以智能交通的實際為基礎，擴展合作的模式和范圍，延長和擴大智能交通的產(chǎn)業(yè)鏈條，解決和處理多元化市場與客戶的要求，做到智能交通合理化和科學化發(fā)展目標的支持。在市場營銷的實際工作中，要重視資源的整合，以智能交通作為平臺，爭取社會資源、產(chǎn)業(yè)資源對智能交通的傾斜，為開闊智能交通市場提供發(fā)展空間與資源潛力的支持。在溝通過程中智能交通應該發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，將社會團體和目標客戶引入到體驗現(xiàn)場，通過對智能交通的現(xiàn)場體驗，使客戶、乘客和社會認識到智能交通的優(yōu)勢，提高社會整體認知智能交通的水平，做到對智能交通市場營銷的擴大，實現(xiàn)智能交通與公眾的有效溝通。城市化進程中地方政府是建設的主導和主體，智能交通必須取得與政府的良性溝通和全面互動，使地方政府看到智能交通對地方經(jīng)濟、城市建設的重要價值，獲取地方政府的產(chǎn)業(yè)、政策傾斜，為進一步提升市場營銷水平，確保智能交通發(fā)展提供政府、政策方面的幫助。

3提高智能交通市場對接機制的有效性

在城市智能交通不斷擴大和創(chuàng)新的今天，要對傳統(tǒng)的經(jīng)驗理念和傳統(tǒng)管理方式進行變革，要看到智能交通形式多樣，變化具有不確定性的特點，在智能交通車組編成，智能交通管控方式上進行創(chuàng)新，將目光放到智能交通發(fā)展的長期目標，通過技術(shù)與理念的變革適應市場，實現(xiàn)智能交通對市場機制的有效對接，依靠科技力量擴展智能交通的市場基礎，引領智能交通市場發(fā)展的道路，進而將創(chuàng)新融入到智能交通的體系中，彌補智能交通存在的缺憾和漏洞，將智能交通產(chǎn)品擴大，形成系列，更好地適應市場要求。在智能交通對接市場和企業(yè)的同時，應該在智能交通核心領域，特別是智能交通技術(shù)上必須取得重要突破，獲得技術(shù)創(chuàng)新的主動權(quán)和自主產(chǎn)權(quán)，為智能交通市場的擴展提供支撐，以自我產(chǎn)品和核心技術(shù)的把握，做到先市場一步，以豐富的智能交通產(chǎn)品，寬廣的智能交通市場適應性，實現(xiàn)對智能交通整個領域的覆蓋和擴張。智能交通營銷中要把握無人駕駛智能交通市場、高科技智能交通列車組、快速智能交通技術(shù)的突破，為對接智能交通市場提供技術(shù)、框架和資源的前提，響應智能交通市場的基本要求，以技術(shù)創(chuàng)新獲得市場擴張，以市場營銷擴大資源基礎，為智能交通的發(fā)展，解決智能交通的難題，提供技術(shù)平臺和市場前提，盡快趕上智能交通發(fā)展的部分，適應智能交通市場的動態(tài)，滿足智能交通的需求，在良性營銷、市場對接的前提下，推進智能交通的模塊化、高效化，提升智能交通的系統(tǒng)競爭力和科技含量，為城市和社會提供更為廣泛而安全的智能交通服務產(chǎn)品。

4重點發(fā)揮智能交通的市場應變能力

智能交通具有根據(jù)社會需要、市場需要和交通要求進行重構(gòu)與創(chuàng)新的能力，而市場營銷就是將市場和公眾的需要整合在智能交通的實施和細節(jié)之中。智能交通可以告別傳統(tǒng)檢修方式，通過引入計算機、智能和網(wǎng)絡技術(shù)實現(xiàn)交通檢修的高效率和高質(zhì)量，這樣不但可以縮短智能交通的檢修與維修的時間，而且可以提高智能交通的實際運行效率，進而提升智能交通應對社會要求、交通壓力的能力，能夠有效應對市場和交通變化的實際，為智能交通開闊市場提供了技術(shù)、體系和設備上的可能，不但提高了智能交通的市場適應性，而且也會大大延長智能交通的壽命，社會可以在智能交通開拓出覆蓋更廣、影響更大的價值鏈條，進而做到對市場營銷的進一步支持。在智能交通營銷的過程中要突出對新技術(shù)市場的開發(fā)與挖掘，特別在智能交通編組，智能交通定制方面，應該與市場需求共舞，通過靈活編組、擴展交通運量、個性制定、制式調(diào)整的形式，適應市場需求，應對市場變化，以品質(zhì)高、品種齊、功能多的智能交通形式順應市場的變化和特點。智能交通要結(jié)合自然和社會環(huán)境的變化，以市場開發(fā)為導向，積極采取調(diào)整和創(chuàng)新策略，以主動的方式驅(qū)動智能交通的市場化，將新技術(shù)和新產(chǎn)品迅速轉(zhuǎn)化為智能交通的市場產(chǎn)品，做到對智能交通市場開發(fā)的支持，將研發(fā)、擴展、創(chuàng)新的過程融合在市場變化的適應過程之中，為智能交通的跨越式發(fā)展提供市場基礎。

5創(chuàng)新智能交通的市場營銷模式

當前智能交通面臨著高速發(fā)展的機遇，同時市場對智能交通也提出了安全、質(zhì)量、效益等深層次目標。智能交通的市場營銷必須將市場占有、運行安全、運行成本作為核心問題，搭建智能交通的新框架，推出智能交通營銷的新模式，在確保智能交通安全的同時，豐富智能交通的產(chǎn)品，控制智能交通的成品，迎接智能交通市場的挑戰(zhàn)。在市場經(jīng)濟中智能交通的投資主體正在增多，市場營銷的任務之一是將智能交通更好地呈現(xiàn)在社會和公眾面前，這樣才能引入民間資本和先進技術(shù)，擴大智能交通的規(guī)模，提高智能交通的質(zhì)量。在智能交通市場營銷中，企業(yè)應該轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維方式，通過智能交通的市場展現(xiàn)，使社會明確智能交通的發(fā)展?jié)摿Γ瑫r構(gòu)建智能交通的營銷平臺，積極和有意與智能交通投資的地方政府、金融機構(gòu)、民營業(yè)者、社會大眾取得良好溝通，通過Bot、Tod、EPC等現(xiàn)代化融資與籌措方式，擴大智能交通與社會和經(jīng)濟的合作，加速智能交通的發(fā)展，實現(xiàn)智能交通與社會、智能交通與地方政府、智能交通與其他單位共贏的發(fā)展目標。

6結(jié)語

智能交通在城市化進程中，在交通裝備業(yè)跨越式發(fā)展的過程中其趨勢已經(jīng)逐漸明顯，智能交通領域要看到競爭激烈?guī)淼膲毫Γ惨吹街悄芙煌òl(fā)展帶來的機遇，只要智能交通能夠遵循交通發(fā)展規(guī)律，尊重市場發(fā)展導向，制定出科學的營銷策略，就能夠在贏得智能交通客戶的同時，獲得跨越式發(fā)展的機遇和動力。

作者：徐炎 單位：北京大學深圳研究生院

智能交通論文:車流量智能交通燈控制系統(tǒng)研究

摘要:在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的同時，我國的車輛保有量不斷上升，這給我國的城市交通帶來很大的壓力。為了更好地實現(xiàn)城市交通的優(yōu)化，就需要從交通燈控制系統(tǒng)著手。本文將結(jié)合交通燈的控制需求，對基于車流量的智能交通燈控制系統(tǒng)的設計進行分析。

關鍵詞:車流量智能交通燈控制系統(tǒng)

前言:

隨著城市中車輛數(shù)量的不斷增加，城市交通受到人們的關注。交通部門因此而對人、車、路三者之間的協(xié)調(diào)關系越來越重視，而這三者之間的關系有直接反應了一個城市的基礎設施建設水平。除了通過改善城市道路條件外，對交通信號燈的控制也成為城市交通控制中的重要內(nèi)容，不斷對交通燈控制系統(tǒng)進行更新成為交通部門的重要工作。

一、智能交通燈控制系統(tǒng)應用現(xiàn)狀

我國的人口眾多，隨著城市人口與車輛的不斷增多，城市交通壓力逐漸增大。傳統(tǒng)的交通燈控制系統(tǒng)在城市交通迅速發(fā)展中被淘汰，取而代之的是先進的智能交通燈控制系統(tǒng)。目前，智能交通燈控制系統(tǒng)主要有以紅外線感知車流量進行交通燈控制、以固定時間段改變交通燈控制和通過電視監(jiān)控進行交通燈干預控制等多種交通燈類型。在我國的城市交通中應用最多的是在固定時間段對交通燈控制進行改變的系統(tǒng)，這種系統(tǒng)在很大程度上不能滿足交通狀況的變化，存在一定的局限性，經(jīng)常需要交警進行實時指揮。對于以車流量為核心的智能交通燈控制系統(tǒng)應用較少。

二、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

控制系統(tǒng)選擇的是PLC主控制器，以基于電磁感應原理的地感線圈作為檢測實時車流量的裝置。整個系統(tǒng)由PCL控制器、信號檢測裝置、信號轉(zhuǎn)換裝置、緊急按鈕、十字路通燈和以太網(wǎng)接口等組成。在每個路口的各個車道都安裝地感線圈，車輛通過時地感線圈會受到信號。信號被轉(zhuǎn)換裝置變?yōu)殡妷盒盘杺鬏數(shù)絇LC，PLC系統(tǒng)在對信號進行分析后得出各個路口的實時車流量，然后在自動控制系統(tǒng)的調(diào)解下改變交通燈的通行狀態(tài)。在每個人形路口設置有應急按鈕，可以認為干預交通燈的通行狀態(tài)。該系統(tǒng)中設置有以太網(wǎng)接口，使多個路口的遠程聯(lián)鎖控制成為可能，也為交通燈的遠程信息化、網(wǎng)絡化管理奠定基礎。在整個系統(tǒng)中，設置在十字路口的交通燈并沒有什么特別之處，只是最基本的一條主干道和兩條支干道，其中的兩條支干道分別用于左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)。在路口處設置有紅、黃、綠三色直行燈和綠色轉(zhuǎn)彎方向燈。

三、車流量檢測

(一)地感線圈。

在本智能交通燈控制系統(tǒng)中，地感線圈是主要的車流量見車元件。地感線圈的主要由預埋在地下的線圈、信號提取裝置和信號輸出裝置組成，其技術(shù)和大小規(guī)格由車道的大小和預埋深度決定。由于城市的路面之下可能埋設有各種裝置，而這些裝置會對地感線圈的實際感應造成影響，所以在交通燈控制系統(tǒng)的建設過程中要通過實際的測量，來確定地感線圈的匝數(shù)和周長等數(shù)據(jù)。理論上不用考慮地感線圈的材質(zhì)問題，但由于實際環(huán)境的影響，地感線圈會被腐蝕或老化等。所以需要根據(jù)實際情況，對線圈的材質(zhì)和各種性能進行必要的選擇。

(二)信號轉(zhuǎn)換裝置。

地感線圈實際上是一種以振蕩電路原理為基礎的信號感知設備，信號轉(zhuǎn)換裝置則是以電磁感應原理為基礎，對信號進行轉(zhuǎn)換。信號轉(zhuǎn)換裝置中涉及到的零部件主要有兩只三極管、電容、電阻等元件，這些元件分別組成基礎性設備。信號轉(zhuǎn)換裝置主要是在地感線圈收集到的信號的時候，通過將振動信號轉(zhuǎn)換為電信號后傳遞到自動控制系統(tǒng)中。這種信號傳遞主要是利用了金屬物通過時對線圈中的磁通量產(chǎn)生的影響，從而在LC諧振頻率變化時將其傳遞到PLC系統(tǒng)中并以直流電壓的形式刺激系統(tǒng)做出相應的調(diào)整。

(三)地感線圈的埋設。

由于地感線圈的埋設受到車流量的約束，所以要先在十字路口進行車流量統(tǒng)計，在根據(jù)測定的車流量進行線圈匝數(shù)和埋設方法的確定。對于地感線圈的位置，要根據(jù)十字路口的車道寬度和停車線與交通燈的距離要求來確定。出于對電磁干擾的考慮，線圈埋設時的饋線應使用屏蔽電纜，同時使用雙絞線，做好防干擾措施。

四、智能交通燈控制系統(tǒng)軟件設計

在整個系統(tǒng)中，采用功能模塊式進行主控制程序的設計，由正常運行模塊、車流量信號智能處理模塊、緊急按鈕定做模塊組成。

(一)正常運行模塊。

在正常情況下，各個路口的車流量大致相同，所以路口的信號燈會按照預先設定的固定時間正常運行。在某個路口車流量發(fā)生較大變化，系統(tǒng)測得的車輛數(shù)量達到一定值的時候，會自動進行信號燈的智能處理。在發(fā)生緊急情況，有人需要通過路口時，可以按下緊急按鈕，系統(tǒng)會自動進行信號燈的控制。

(二)車流量信號智能處理模塊。

以單方向處理為例，在信號燈的綠燈持續(xù)時間達到規(guī)定時間的時候，若沒有檢測到車輛需要通過該路口，系統(tǒng)將自動以相鄰路口的車流量作為依照，進行信號燈時間的調(diào)整。在信號燈的路燈持續(xù)時間超過規(guī)定時間后，若仍有較多車輛需要通過，系統(tǒng)會根據(jù)需要通過的車輛數(shù)量進行時間的調(diào)整，方便車輛的通行。

(三)緊急按鈕動作模塊。

在人行道上設置有緊急按鈕，當出現(xiàn)交通事故或有人繼續(xù)通過人行道時，可以通過按鈕來進行信號燈的調(diào)節(jié)，在一定時間后信號燈會自動恢復正常運行狀態(tài)。

五、系統(tǒng)功能

本文所述的基于車流量的智能交通燈控制系統(tǒng)，有智能化、人性化、網(wǎng)絡化和實用性等特點。其中智能化是指系統(tǒng)可以根據(jù)車流量的實時數(shù)據(jù)進行信號燈的調(diào)節(jié)，是路口的通行效率達到最優(yōu)。人性化是指每個路口都設置有緊急按鈕，在緊急狀況下可以使用此按鈕獲得通行，滿足緊急情況的通行。網(wǎng)絡化是指系統(tǒng)的控制是通過網(wǎng)絡來實現(xiàn)的，可以快速完成對路況的監(jiān)測并進行信號燈的控制。實用性是指整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)較為簡單、造價不高，且安裝起來十分方便。討論智能交通燈控制系統(tǒng)的種類有很多，但都需要根據(jù)城市的實際情況進行應用。本文針對的是一般情況下的城市交通燈，具有普遍應用的可能。而對于城市交通壓力日益增大的現(xiàn)狀，智能交通燈控制系統(tǒng)的應用以成為亟需完成的事，所以相關部門應加快其建設。

智能交通論文:智能交通管理系統(tǒng)運行維護管理

[摘要]智能交通管理系統(tǒng)作為現(xiàn)代化城市道路交通管理的重要平臺，系統(tǒng)的運行維護管理存在著技術(shù)與資金的制約。本文通過分析城市道路交通智能化管理系統(tǒng)的運行維護管理存在的問題，提出智能交通管理系統(tǒng)運行維護中的技術(shù)手段和管理策略，從而提高智能交通管理系統(tǒng)的運行效率。

[關鍵詞]智能交通；系統(tǒng)維護；運行管理；商業(yè)化

一、前言

智能交通管理系統(tǒng)是計算機技術(shù)、通訊技術(shù)、信息技術(shù)、傳感技術(shù)與控制技術(shù)的集成應用，系統(tǒng)包括了智能交通管理、平安城市監(jiān)控、三臺合一接處警、基于PGIS的集成管理平臺四大部分功能，為現(xiàn)代化城市道路交通管理提供了便捷服務。雖然我國的城市道路基礎建設取得了快速的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當規(guī)模的道路交通網(wǎng)絡，但是，道路交通網(wǎng)絡的建設仍然落后于交通量增長的需求。這就使得城市道路交通擁堵現(xiàn)象仍然十分突出，為了緩解這種交通現(xiàn)象頻繁的交通設施維護和管理方式的加強，效果十分有限，而且還帶來了成本浪費與環(huán)境污染。因此，為了提高城市道路交通運行效率，不僅僅是要擴建道路交通設施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系統(tǒng)進行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系統(tǒng)是解決當前交通擁堵、交通事故頻發(fā)和環(huán)境污染嚴重的有效途徑。而智能交通管理系統(tǒng)在建設和使用過程中，由于技術(shù)和應用管理的缺陷，運行維護管理存在很大難度，如何探尋出一條充分利用現(xiàn)有智能交通系統(tǒng)信息資源基礎上，滿足智能交通系統(tǒng)的正常運行維護的管理策略，降低政府財政支出，是智能交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的基本保障。

二、智能交通管理系統(tǒng)運行情況

智能交通管理系統(tǒng)通常是由控制管理集成平臺與智能交通各子系統(tǒng)兩大部分組成，包括：高清電子警察子系統(tǒng)、超速檢測子系統(tǒng)、道路監(jiān)控子系統(tǒng)、高清智能卡口子系統(tǒng)、交通流量監(jiān)測、交通信號控制子系統(tǒng)、事件監(jiān)測子系統(tǒng)、交通誘導子系統(tǒng)、移動車輛定位子系統(tǒng)（GPS）以及交通管理信息子系統(tǒng)等部分，系統(tǒng)的核心是智能交通控制管理集成平臺。隨著經(jīng)濟發(fā)展和科學技術(shù)的進步，智能交通管理系統(tǒng)廣泛應用于我國各大中城市，最大限度的發(fā)揮了智能交通管理的積極作用，使我國的交通管理實現(xiàn)了從經(jīng)驗型、科技型、體能型逐漸轉(zhuǎn)變到智能型、管理型階段，信息化建設和運行維護管理水平也進一步提高。隨著新技術(shù)和控制技術(shù)的發(fā)展，動態(tài)導航儀、電子站牌、電子不停車收費系統(tǒng)逐步走向了人們的生活中，智慧道路系統(tǒng)、綠色智能交通、智能駕駛戰(zhàn)略等智能交通管理應用也在不斷得到了實踐應用。在智能交通管理系統(tǒng)運行中，我國主要是采取了快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點的交通控制技術(shù)、系統(tǒng)集成模式與技術(shù)、智能交通綜合監(jiān)控技術(shù)與實時動態(tài)交通流預測預報的信息技術(shù)，運行維護管理是采取了以政府為主體的維護管理模式。

三、智能交通管理系統(tǒng)運行維護管理存在的問題和不足

在智能交通管理系統(tǒng)的應用中，運行維護管理是一項重要工作，由于維護技術(shù)和管理模式的不一樣，智能交通管理系統(tǒng)運行效率受到很大影響，在有些地方還存在著一些運行維護管理的問題和不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1）管理模式中主體單一。

我國的交通設施管理是以政府為主導的管理模式，政府主體角色作用明顯，商業(yè)化運營存在政策障礙，這就使得智能交通管理系統(tǒng)的運行維護主體較為單一，工作效率偏低，缺乏責任落實和績效考核機制的有效制約，這在很多地方導致了智能交通管理系統(tǒng)維護管理存在疏漏和拖延，影響了系統(tǒng)使用效率。

2）運行維護的管理缺乏規(guī)范完善的標準依據(jù)。

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護社會參與度低，再加上政府運維受到資金限制的問題，在技術(shù)標準、建設標準和服務標準等方面缺乏規(guī)范依據(jù)，更缺乏組織或行業(yè)監(jiān)督，也使得社會資金的商業(yè)化運營更加困難。

3）運行維護管理內(nèi)容龐雜。

智能交通管理系統(tǒng)已經(jīng)形成了龐大的網(wǎng)絡數(shù)量，業(yè)務范圍分布廣，系統(tǒng)軟件系統(tǒng)、硬件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集設備、視頻監(jiān)控設備等數(shù)量非常大，在運行維護管理中存在很大困難，如果沒有系統(tǒng)的運維管理界限劃分，很難形成統(tǒng)一、有效的系統(tǒng)維護。

4）維護資金存在缺口。

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護需要資金支持，由于運行維護模式、管理標準和制度建設等不完善，使系統(tǒng)維護過程中存在大量的資源浪費，就變相的增加了系統(tǒng)運行維護成本，使得系統(tǒng)維護資金單靠政府財政支出難以有效保障。

四、智能交通管理系統(tǒng)的運行維護管理策略分析

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護作為系統(tǒng)應用的有效保障工作，需要從各方面采取措施，充分保障智能交通管理系統(tǒng)的正常運行。在系統(tǒng)的運行維護管理中，需要進行以下幾個方面的管理措施：

1）推進商業(yè)化運行維護模式，解決資金與技術(shù)不足。

系統(tǒng)運行維護需要專業(yè)的技術(shù)和足夠的資金，本身盈利性很弱，因此，如何開展商業(yè)化運行維護，還需要以政府為主體來進行開展與系統(tǒng)供應商簽訂試運行、正常運行期間的技術(shù)支持和費用分攤協(xié)商，根據(jù)政策要求鼓勵和引導商業(yè)運維，優(yōu)先考慮原系統(tǒng)供應商。通過商業(yè)化運維模式解決政府主導運維管理中存在的技術(shù)不足和資金困難問題，能夠更加有效的保障系統(tǒng)運行效率和運行效益。

2）確定規(guī)范的系統(tǒng)維護內(nèi)容及標準。

根據(jù)系統(tǒng)組成及運行要求，系統(tǒng)的運行維護要涵蓋樞紐監(jiān)控設備、通信網(wǎng)絡設備、交通狀態(tài)監(jiān)測設備以及指揮中心軟硬件系統(tǒng)的運行維護保養(yǎng)，設備完好率及平均無故障時間要達到指揮中心運行的最低要求，并根據(jù)運行需求進行系統(tǒng)的優(yōu)化和升級，保障地理信息、圖層更新與維護，從而保障運行管理效率。

3）公眾出行交通信息服務的商業(yè)化操作。

通過移動終端及語音服務等公共網(wǎng)絡平臺，提供短信定制、WAP信息、語音信息、車載終端信息、互聯(lián)網(wǎng)絡、交通廣播、電視信息等交通信息查詢服務，進行商業(yè)化操作，既充分發(fā)揮智能交通管理系統(tǒng)的信息網(wǎng)絡優(yōu)勢，又能夠提高系統(tǒng)的運行效益，從而解決一部分系統(tǒng)的運行維護管理費用，這也是智能交通管理系統(tǒng)運行維護的一項內(nèi)容。

4）建立智能交通管理系統(tǒng)運行維護的政策與組織保障體系。

系統(tǒng)維護管理的政策保障需要明確系統(tǒng)建設和運維管理的權(quán)利和義務，如信息資源共享的權(quán)利、義務與責任，并明確質(zhì)量保障機制，明確考核管理，并根據(jù)系統(tǒng)發(fā)展和應用需要及時補充系統(tǒng)維護管理標準，為系統(tǒng)運營創(chuàng)造良好的環(huán)境。同時還要由相關交通部門建立統(tǒng)一的管理組織，統(tǒng)一信息共享、信息，從而拓展信息服務的有效渠道。

五、結(jié)語

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護管理關系公眾出行、交通安全等民生需求，需要全社會的參與，是保障順利交通、有效利用社會資源的重要措施。因此，采取科學的技術(shù)管理手段，建立完善的智能交通管理系統(tǒng)運行維護管理體系，是現(xiàn)代化城市道路交通智能化綜合管理的基本保障。

作者：涂夢婷 單位：安徽四創(chuàng)電子股份有限公司

智能交通論文:都市智能交通管治體系及經(jīng)濟效益

作者：胡曉艷單位：石家莊市運輸管理處

解決交通問題的傳統(tǒng)辦法是修建道路，但無論哪個國家的大城市，可供修建道路的空間越來越小，而且，由于道路建設資金的不足，以及道路用地的困難，道路里程的增長速度往往落后于汽車數(shù)量的增長速度，交通阻塞問題依然十分突出。智能交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃建設，就是以緩和城市道路堵塞和減少交通事故，提高交通利用者的方便、舒適為目的，利用交通信息系統(tǒng)、通訊網(wǎng)絡、定位系統(tǒng)和智能化分析與選線的交通系統(tǒng)的總稱。它包含在城市交通規(guī)劃當中，作為解決未來大連市城市建設的交通問題的行之有效的辦法。智能交通運輸系統(tǒng)的建設對城市建設的格局，尤其是對道路建設的格局將產(chǎn)生重要的影響。首先，它要求城市道路建設的基礎設施更加完備，可以提高城市道路的等級水平。其次，智能交通運輸系統(tǒng)的建設可以影響城市的土地使用狀況，減少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，擴大道路的容量。這樣，與大量投資于道路建設來解決城市交通問題來對比，不僅節(jié)約了大量的資金，而且保持了城市建設和發(fā)展的可持續(xù)性，為城市的發(fā)展預留了更多的空間。

智能交通管理在城市交通中的應用方案

RFID技術(shù)作為一種新興的非接觸式自動識別技術(shù)，具有防水、防磁、標簽數(shù)據(jù)可加密、數(shù)據(jù)存儲容量大等特點。與視頻和圖像處理的車牌識別技術(shù)相比，基于RFID的車輛識別準確性高，不易受環(huán)境的影響，可準確、全面地獲取單車的狀態(tài)信息以及路網(wǎng)交通狀況。將RFID技術(shù)應用于智能交通領域，可充分發(fā)揮其自動識別及動態(tài)信息采集的巨大優(yōu)勢，能夠有效解決城市交通信息化建設的瓶頸問題。

1．電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）。電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）是指運用到公路，橋路和隧道的一種電子自動收費系統(tǒng)。RFID技術(shù)是電子不停車收費系統(tǒng)建立的必要條件。電子不停車收費系統(tǒng)，是運用路測天線與車載電子標簽之間的專用短程通訊，不僅僅不需要司機停車收費，并且不需要其他收費人員人工操作，就可以自動完成費用的收取過程。不停車收費不僅僅涉及到交通基礎設施投資的回收，而且是避免收費站交通賭賽的有效方法。收費卡不僅僅可以用到停車收費中，還有其他更大的用處。因此，各個國家都優(yōu)先投入不停車收費系統(tǒng)應用系統(tǒng)的開發(fā)，并且積極推廣，目前在歐美應用已經(jīng)比較成熟、普遍，我國也已經(jīng)在廣東、四川等地的高速公路上投入應用。應用電子不停車收費系統(tǒng)不僅僅大大提高了車輛通過的效率，避免了收費站交通“瓶頸”的發(fā)生，還能夠?qū)崿F(xiàn)在無人干擾下收取費用，防止了偷逃過路費，收費人員不能盡忠職守，徇私舞弊等個人行為。實施不停車收費系統(tǒng)還能夠降低收費站的管理成本，更快的，收回基礎設施的投資資金。

2．城市交通跳度管理系統(tǒng)（TMS）。智能交通系統(tǒng)的核心組成部分是車輛調(diào)度管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)是采用先進的信息通訊技術(shù)，收集各道路上的交通的動態(tài)、靜態(tài)嘻嘻，進行實時地分析，依據(jù)分析得出的結(jié)果安排車輛的行駛路線和出行時間。這樣一來，不僅僅可以充分利用有限的交通資源，提高車輛的使用效率，還可以依據(jù)車輛的運行情況，加強車輛管理。交通調(diào)度系統(tǒng)信息采集的有效方式就是合理運用RFID技術(shù)。

3．電子注冊管理（EVR）。車輛的注冊登記以及牌照管理一直以來都是交通管理部門的管理重點也是難點所在，黑車、假牌照等問題始終都沒有得到根除。但是新技術(shù)也許會變得簡單，采用RFID技術(shù)實現(xiàn)車輛電子注冊管理系統(tǒng)就是有效解決這一問題的方法之一。車輛注冊登記后加載RFID電子車牌，由于每個標簽都有一個全球唯一的ID號碼———UID，UID是在制作芯片時放在ROM中的，無法修改，所以可以實現(xiàn)防偽功能。同時標簽可以被遠距離識別，無需停車及人為干預就可以監(jiān)查，因此可以規(guī)范車輛管理手段，加強對車輛的監(jiān)查力度，實現(xiàn)車輛年檢的智能化管理，加強對非法車輛的打擊力度。現(xiàn)在該系統(tǒng)已經(jīng)在軍車等方面得到應用，取得了良好的社會和經(jīng)濟效益。隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，其不僅僅對我國社會各個方面的發(fā)展和經(jīng)濟效益的提高都有很顯著的作用，而且在經(jīng)濟增長中也開始作為一個獨立的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)———信息經(jīng)濟，在提高經(jīng)濟增長中也有很明顯的作用。建立一個合理的信息管理系統(tǒng)是城市發(fā)展的重要體現(xiàn)。

智能交通論文:智能交通管治體系探討

作者：徐一旻單位：武漢理工大學

2009年底，中國工程院啟動了重大咨詢項目――“物聯(lián)網(wǎng)及其在重要領域的應用”，在湖南大學主辦了“物聯(lián)網(wǎng)在交通運輸領域的應用”高層研討會⑦。李海峰⑧⑨認為交通運輸行業(yè)發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的三個重點是構(gòu)建交通要素身份認證體系、構(gòu)建交通要素信息精準獲取體系、搭建交通運輸物聯(lián)網(wǎng)平臺。利用IC卡、RFID電子標簽，結(jié)合GPS和通信技術(shù)組建成簡單的物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)在危險品運輸、集裝箱管理系統(tǒng)、甩掛運輸?shù)确矫娴玫搅藨谩Ｓ袑＜翌A測，未來物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將經(jīng)歷四個階段：2010年之前RFID被廣泛應用于物流、零售和制藥領域，2010－2015年物體互聯(lián)，2015－2020年物體進入半智能化，2020年之后物體進入全智能化。總體上說，物聯(lián)網(wǎng)理念自提出到現(xiàn)在，其發(fā)展?jié)摿Α?jīng)濟的拉動作用、對人們生活方式和各個領域的影響等方面已被世界各國達成共識。各個領域都在著手基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建立新的管理模型、新的管理系統(tǒng)。在公路網(wǎng)絡管理領域，包括人、車、路、環(huán)境四個要素，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)由于受到汽車廠商的推動而發(fā)展較快。相比之下，關于道路的物聯(lián)網(wǎng)、關于交通工程設施的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展較慢。國外對物聯(lián)網(wǎng)涉及的RFID技術(shù)、云計算技術(shù)等走在了我國前列。在這些關鍵技術(shù)沒有取得突破的情況下，國內(nèi)基本達成以應用拉動物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)途徑，公路網(wǎng)絡管理是物聯(lián)網(wǎng)應用的重要領域。目前，國外一些公司進入了我國，主要涉及汽車遠程通信、定位、求助功能。在其他的基于物聯(lián)網(wǎng)的公路網(wǎng)絡管理領域，國內(nèi)處于概念框架、模型建立探索階段。開展路網(wǎng)脆弱性分析和協(xié)同技術(shù)研究的意義在于提高路網(wǎng)的魯棒性，提高運輸效率、減少交通擁擠、降低尾氣排放、進而減緩全球變暖的速度、減少出現(xiàn)極端天氣的可能性。這構(gòu)成了一個暢通、高效、綠色的正循環(huán)。新一代智能交通管理系統(tǒng)是在物聯(lián)網(wǎng)背景下，研究公路網(wǎng)絡脆弱性分析和協(xié)同技術(shù)，旨在突破路網(wǎng)脆弱性分析模型、部分路段通行能力降級后路網(wǎng)容量分析模型和車輛間協(xié)同運行技術(shù)，從而對所有的路段進行重要度排序，確定出網(wǎng)絡中哪些路段是關鍵組成部分，哪些設施應該給予優(yōu)先的維護和管理，為公路網(wǎng)絡管理提供決策依據(jù)。研究車輛間協(xié)同運行技術(shù)可以改善交通流運行模式，減少或消除不良的駕駛行為給交通流帶來的干擾，提升運輸效率。

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

物聯(lián)網(wǎng)（IoT，InternetofThings）的概念由美國麻省理工學院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通過射頻識別（RFID）、紅外感應器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進行信息交換和共享，用以實現(xiàn)智能化識別和管理的一種網(wǎng)絡。具體地說，就是把傳感器嵌入和裝備到電網(wǎng)、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統(tǒng)、大壩、油氣管道以及各類重大設施和裝備等各種物體中，然后與現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，實現(xiàn)人類社會與物理系統(tǒng)的整合，人類可以以更加精細和動態(tài)的方式管理生產(chǎn)和生活，達到“智慧”狀態(tài)，提高資源利用率和生產(chǎn)力水平，改善人與自然間的關系。物聯(lián)網(wǎng)具有全面感知、可靠傳遞、智能處理的特點，在各個領域都有廣泛應用前景，被稱為繼計算機、互聯(lián)網(wǎng)、移動通信網(wǎng)之后的又一次信息產(chǎn)業(yè)浪潮，是下一個具有萬億元級規(guī)模的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。物聯(lián)網(wǎng)涉及制造業(yè)、物流業(yè)、服務業(yè)、電信業(yè)和廣播電視業(yè)等多個行業(yè)，具有重大的經(jīng)濟價值和市場前景。賽迪顧問研究顯示，中國物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在公眾業(yè)務領域以及平安家居、電力安全、公共安全、健康監(jiān)測、智能交通、重要區(qū)域防入侵、環(huán)保等諸多行業(yè)的市場規(guī)模均超過百億甚至千億元。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)包括范圍很廣，目前主要是傳感技術(shù)、通信技術(shù)和網(wǎng)絡技術(shù)相互融合和促進的綜合體，而且以傳感網(wǎng)為主，因此物聯(lián)網(wǎng)有時候又稱為傳感網(wǎng)。隨著對物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和應用研究的不斷深入，物聯(lián)網(wǎng)的概念和內(nèi)涵必將得到進一步發(fā)展，并會在環(huán)境、電力、物流、交通等領域和行業(yè)出現(xiàn)眾多物聯(lián)網(wǎng)應用的典型案例。智能交通系統(tǒng)，是指將先進的傳感器技術(shù)、信息技術(shù)、網(wǎng)絡技術(shù)、自動控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)等應用于整個交通運輸管理體系，從而形成的一種信息化、智能化、社會化的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。這個系統(tǒng)中的傳感、信息和網(wǎng)絡等技術(shù)都包涵在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應用的一個重要方面。借助當前物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)飛速發(fā)展的勢頭，基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)必能使各種交通基礎設施發(fā)揮最大效能。

基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代交通管理系統(tǒng)應具有以下特點：環(huán)保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各種污染物排放，提高生活質(zhì)量；便捷———通過移動通信提供最佳路線信息和一次性支付各種方式的交通費用，增強出行者體驗；安全———檢測危險并及時通知相關部門；高效———實時進行跨網(wǎng)絡交通數(shù)據(jù)分析和預測，可避免不必要的浪費，而且還可以最大化交通流量，提升運輸效率；可視———將所有物流配送車輛、公共交通車輛和私家車整合到一個數(shù)據(jù)庫，提供單個網(wǎng)絡狀態(tài)視圖；可預測———持續(xù)進行數(shù)據(jù)分析和建模，改善交通流量和基礎設施規(guī)劃。為實現(xiàn)上述目標，根本的問題包括兩個方面：一是基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在考慮部分道路通行能力降級、路網(wǎng)飽和度變化的情況下，識別路網(wǎng)脆弱性，對路網(wǎng)中各條路段的重要度進行排序，將路網(wǎng)中脆弱性比較大的路段、重要度比較高的路段這兩類路段管理好，整個路網(wǎng)的可靠性就能夠得到保證；二是基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，尤其是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立新的車輛運行模型，減少或消除不良駕駛行為對車流運行的擾動，提升車流運行效率。具體包括以下幾個方面：（一）智能交通管理中的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)要實現(xiàn)智能交通管理，首先必須對交通的實時狀況進行準確、及時、有效的監(jiān)控，各種傳感技術(shù)在這個過程中起到舉足輕重的作用。智能交通行業(yè)的傳感技術(shù)成熟度和行業(yè)市場成熟度都較高，而且政府扶持力度大，在建設“數(shù)字城市”和“智慧城市”方針的指引下，智能交通系統(tǒng)在許多城市已經(jīng)開始規(guī)模化應用，市場前景廣闊，投資潛力巨大，將成為未來幾年物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領域。特別是隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢將在智能交通領域得到充分發(fā)揮，傳感器和車載傳感設備能夠更加實時監(jiān)控交通流量和車輛狀態(tài)，并通過網(wǎng)絡將信息傳送至智能交通管理系統(tǒng)中心，通過科學管理和合理調(diào)度提高對道路設施的利用水平，提高安全性并最大化交通網(wǎng)絡流量，尤其是車輛可以靠自己的智能在道路上安全行駛，公路可以靠自身的智能將交通流量控制和調(diào)整至最佳狀態(tài)。同時，系統(tǒng)還能為旅途中的人們提供全方位的信息咨詢和娛樂服務，提高人們旅行質(zhì)量，管理人員通過系統(tǒng)能及時準確地掌握道路和車輛的安全狀況，提升了道路交通安全水平。（二）基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的路網(wǎng)容量分析技術(shù)路網(wǎng)容量是指在受交通控制的道路某點或斷面處，在給定的時間范圍內(nèi)，車輛或行人能合理地通過的最大數(shù)量。路網(wǎng)容量不僅與路網(wǎng)的拓撲結(jié)構(gòu)有關，而且與交通流量、交通流動力學、駕駛員的駕駛行為等有密切關系，是公路網(wǎng)絡管理的一個難點。在實際路網(wǎng)中，經(jīng)常出現(xiàn)道路流量遠遠小于道路通行能力的情況，導致現(xiàn)有基礎設施不能得到有效利用。因此，人們常常會自問“路網(wǎng)到底能夠容納多少車輛通行？”交通流理論中的研究成果表明：如交通擁堵、臨界密度處的流量雪崩等現(xiàn)象都會造成道路通行能力急劇下降，這是由交通流特性所決定的。德國交通科學家Kerner將交通流劃分為三種狀態(tài)：自由流、同步流、寬幅運動阻塞流，在這三種不同的交通流模式下，路網(wǎng)容量具有顯著差別。但是，利用目前的交通流模型推算路網(wǎng)容量具有較大的誤差，在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，可以充分利用交通狀態(tài)和車輛狀態(tài)的實時數(shù)據(jù)（每個車輛上傳的速度、加速度數(shù)據(jù)和道路上傳的流量、速度、密度數(shù)據(jù)），并在車輛和管理系統(tǒng)之間雙向傳輸，即車輛在行駛過程中可以通過向系統(tǒng)上報發(fā)送一些路況和車輛本身的信息，同時中心系統(tǒng)也可以向車輛發(fā)送一些預告信息、或者給出相關建議，因而可以充分利用路網(wǎng)容量，提高指揮使用的效率，改善交通秩序，為人們的生活創(chuàng)造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物聯(lián)網(wǎng)實時數(shù)據(jù)的交通狀態(tài)估計模型，在此基礎上建立路網(wǎng)容量的動態(tài)分析模型。（三）基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的路網(wǎng)脆弱性分析技術(shù)路網(wǎng)脆弱性是指路網(wǎng)在受到隨機事件影響的情況下，網(wǎng)絡性能或服務水平下降，進而失去部分或全部連通能力的性質(zhì)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的先進性表現(xiàn)在將物理基礎設施和IT基礎設施整合為統(tǒng)一的基礎設施，兩者合二為一，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為管理系統(tǒng)全方位提供信息來源，交通基礎設施為物聯(lián)網(wǎng)提供應用環(huán)境和平臺。在此背景下，道路、車輛、交通工程設施都具備感知、計算、通信的能力，因此道路設施能夠?qū)⒙访嫱旰们闆r、摩擦系數(shù)、溫度、氣象條件等性能參數(shù)和流量、速度、密度等交通狀態(tài)參數(shù)實時地發(fā)送給公路網(wǎng)絡管理中心，車輛能夠?qū)④囕v的速度、加速度等運行參數(shù)實時地發(fā)送給公路網(wǎng)絡管理中心，交通工程設施將控制設施的狀態(tài)實時傳送給公路網(wǎng)絡管理中心。本部分可在物聯(lián)網(wǎng)具備的透徹且全方位感知數(shù)據(jù)的基礎上，融合管理科學、復雜網(wǎng)絡理論等學科技術(shù)，建立基于動態(tài)數(shù)據(jù)的路網(wǎng)脆弱性分析的新一代模型和軟件，計算出路網(wǎng)脆弱性指標值和路段重要度，為道路管理部門確定路段脆弱度和采取各種控制策略提供依據(jù)，以預防和減輕破壞性事件所造成的影響，增強管理部門對災難事件和應急事件的預防能力和應對能力。（四）基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的路網(wǎng)廣義費用優(yōu)化技術(shù)節(jié)能減排是我國當前的一項重要任務，需要在各個行業(yè)中加以實施。交通運輸是我國的耗能大戶，加強公路網(wǎng)絡管理，提高車輛運行效率，對于節(jié)約燃油消耗、減少尾氣排放有著重要的貢獻意義。因此，在進行公路網(wǎng)絡管理時，要以出行距離、出行時間、燃油消耗、尾氣排放構(gòu)成的廣義費用為優(yōu)化目標。路網(wǎng)廣義費用的測算是一個非常復雜的問題，它與車型、行駛里程、道路等級、行車速度、測量折舊費、燃料的消耗、通行費及物價等眾多因素相關。在物聯(lián)網(wǎng)背景下，這些信息都可以通過各種渠道實時獲得，每個車輛能夠?qū)崟r檢測出車輛的燃油消耗量和尾氣排放量，同時還可以依據(jù)路網(wǎng)拓撲關系，結(jié)合道路交通各網(wǎng)絡元素的實時數(shù)據(jù)，對路網(wǎng)和車輛的性能特征進行多方面的分析計算。特別是分析路網(wǎng)規(guī)劃方案的經(jīng)濟性，即在能滿足運輸需求的前提下，規(guī)劃方案所消耗的費用最低，則該規(guī)劃方案就最優(yōu)。本部分主要根據(jù)物聯(lián)網(wǎng)提供的信息，應用經(jīng)濟分析的方法，構(gòu)建基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)廣義費用分析模塊，并建立相關模型和算法，特別是最小費用模型和優(yōu)化算法，在部分道路或橋梁通行能力降級的情況下，建立優(yōu)化目標為路網(wǎng)廣義費用的動態(tài)交通分配模型，為駕駛員路線選擇、出行引導提供理論支撐，實現(xiàn)路網(wǎng)廣義費用最佳化。（五）基于車聯(lián)網(wǎng)的車輛間協(xié)同運行技術(shù)車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在汽車領域的一個細分應用，是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現(xiàn)車輛與公眾網(wǎng)絡通信的動態(tài)移動通信系統(tǒng)。它可以通過車與車、車與人、車與路互聯(lián)互通實現(xiàn)信息共享，收集車輛、道路和環(huán)境的信息，并在信息網(wǎng)絡平臺上對多源采集的信息進行加工、計算、共享和安全，根據(jù)不同的功能需求對車輛進行有效的引導與監(jiān)管，以及提供專業(yè)的多媒體與移動互聯(lián)網(wǎng)應用服務。公路網(wǎng)絡管理的一個難題是有人參與，駕駛員的駕駛行為特點差異很大，如魯莽型、保守型。駕駛行為差異大帶來的主要問題是車流中的擾動增多，當交通流處于臨界密度時，這些擾動就會誘發(fā)擁擠的產(chǎn)生，而且擁擠波會在公路上快速傳播，從而誘發(fā)更多的擁擠。車聯(lián)網(wǎng)目前受到通用等大的汽車廠商的推進，有望比道路設施的物聯(lián)網(wǎng)、交通工程設施的物聯(lián)網(wǎng)提早實現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)在智能交通的發(fā)展中可以起到引領作用，它可以把許多傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和智能交通連接起來，并讓移動互聯(lián)網(wǎng)、IT業(yè)、服務業(yè)等在智能交通中找到新的用途。在車聯(lián)網(wǎng)背景下，本部分可建立車輛縱向跟隨控制模型，實現(xiàn)車輛在車隊自動駕駛的過程中，保持較小的安全車間距，通過自動化減少人的因素帶來的復雜影響。（六）基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通應用子系統(tǒng)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中存在大量的實時信息，對于綜合決策而言，這些信息都是有用信息，但對于某一些具體的應用而言，就僅僅只需要其中的部分信息，比如電子警察、電子車牌、智能公交、車隊管理和停車場管理等具體應用場景和應用子系統(tǒng)，這些較為完備的應用子系統(tǒng)的合集，構(gòu)成了新一代的智能交通管理系統(tǒng)。在這些子系統(tǒng)的開發(fā)完善過程中，需要做的事情很多也很有挑戰(zhàn)性。比如，研發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的交通指揮中心，充分利用各渠道獲得的交通信息，并完善功能，使指揮中心信息載體呈現(xiàn)多元化；研發(fā)具有電子識別、防偽、防盜等信息化管理功能的系統(tǒng)，同時實現(xiàn)對車輛的自動識別、檢測、定位和檔案管理，提高交通管理業(yè)務信息化水平；研發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的安全輔助駕駛系統(tǒng)，自動控制安全車速和車距，主動向車輛發(fā)送警告信息或危險信息，改變交通事故預防方式，變被動預防為主動預防。因此要在物聯(lián)網(wǎng)和智能交通大背景下，分別構(gòu)建、充實和完善各種不同種類的專門的智能交通應用子系統(tǒng)，并共享其信息，為系統(tǒng)中其他應用和路網(wǎng)管理提供支持，進而能構(gòu)建基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)，保障人、車輛和路網(wǎng)的安全。

結(jié)論

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通管理系統(tǒng)中應用，實質(zhì)上是對所有既有的傳感技術(shù)、通信技術(shù)、網(wǎng)絡技術(shù)、信息處理和智能控制等技術(shù)的集成應用，并通過這種集成使交通管理新技術(shù)得到發(fā)展，這對改善交通管理質(zhì)量、提高管理水平有重大意義。綜合交通運輸是當今的發(fā)展趨勢，但與鐵路、水運、航空三種運輸方式相比，公路交通具有門到門的優(yōu)勢。據(jù)聯(lián)合國開發(fā)計劃署2008年的估計，我國工業(yè)品的流通費用約占產(chǎn)品成本的20％～40％，而發(fā)達國家這一比例為9％～10％。流通費用高，直接影響了我國企業(yè)和整個國家的經(jīng)濟效益。構(gòu)建基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)，對于提高路網(wǎng)魯棒性、提升車流運行效率具有重要的直接意義，對于降低企業(yè)成本、提高國家經(jīng)濟效益具有重要的間接意義。此外，車輛的燃油消耗和尾氣排放與車輛的運行工況有著密切關系，基于物聯(lián)網(wǎng)的新一代智能交通管理系統(tǒng)以廣義費用作為優(yōu)化目標，提升車流運行效率后，對于節(jié)能減排具有重要的社會意義。當前，物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展前景普遍看好，要發(fā)展成為能與互聯(lián)網(wǎng)相媲美的商業(yè)市場并創(chuàng)造巨大的市場價值，就必須結(jié)合現(xiàn)有行業(yè)開發(fā)出服務產(chǎn)品，特別是要在核心領域?qū)崿F(xiàn)重點突破，能起到以點帶面的效果，智能交通就是一個能充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)本身技術(shù)特點的重要行業(yè)。通過實施基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通管理系統(tǒng)，傳感設備預先將交通、氣象等各種信息發(fā)送到系統(tǒng)中，智能化車輛或設備能避開擁堵路段，從而能沿著最快的路線達到目的地，提高工作效率并減少燃油消耗和尾氣排放；同時，根據(jù)系統(tǒng)提供的信息，司機能隨時找到最近的車位、加油站、商場、旅社和酒店等所需要的位置，甚至可以設定路線自動行駛到目的地。因此，隨著物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)深入發(fā)展，以及我國交通等基礎設施的建設和投入，智能交通及其管理在物聯(lián)網(wǎng)的支撐下會迎來質(zhì)的飛躍。

智能交通論文:海上智能交通指揮體系結(jié)構(gòu)

一、海上交通管理存在問題分析

國際國內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展促使港口貨物吞吐量不斷增加、進出港船舶變多、海事業(yè)務繁忙，而VTS、AIS等監(jiān)控手段已無法完全地適應需求，導致各種問題的產(chǎn)生，主要表現(xiàn)為：“信息孤島”問題，由于各業(yè)務系統(tǒng)間相互孤立，業(yè)務人員很難獲取其他業(yè)務部門信息，如調(diào)度人員對于船舶違章處理信息的及時獲取和處理等；協(xié)同化問題，由于海事信息化建設缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，各單位信息化建設層次不一致、起點水平多樣，導致信息化建設和整體服務水平較弱，阻礙港口通航能力的可持續(xù)發(fā)展；信息問題，與海事相關的港航單位、外出作業(yè)人員、執(zhí)法人員等利用自助手段查詢的信息，一般不能統(tǒng)一，使得各單位間交通基礎信息無法及時共享或?qū)ν猓绊懝ぷ餍什⒋嬖诖罅客ê桨踩[患。綜合上述存在的問題，當前海上交通管理中明顯電子化、智能化不足，且亟需信息整合與協(xié)同管理，因此，建立海上智能交通指揮系統(tǒng)極具現(xiàn)實意義。

二、系統(tǒng)總體設計

海上智能交通指揮系統(tǒng)以暢通海上運輸、保障海上安全為主線，圍繞海事內(nèi)部管理人員、口岸單位、相關企業(yè)、社會公眾以及行政相對人等的實際需求，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的有效整合、船舶的實施監(jiān)管以及智能分析、決策與預警。海上智能交通指揮系統(tǒng)接入方式呈多樣化，融合傳統(tǒng)的Web接入方式，及適應于當前移動辦公的Wap接入、短信接入、統(tǒng)一呼叫中心等[3]。海上智能交通指揮系統(tǒng)旨在實現(xiàn)海事各類業(yè)務數(shù)據(jù)整合、電子海圖系統(tǒng)展現(xiàn)、船舶動態(tài)監(jiān)管、在泊船舶核查、數(shù)據(jù)記錄、查詢與統(tǒng)計、海上預警與應急等功能，系統(tǒng)實施是一個循序漸進的過程，將充分考慮到現(xiàn)有VTS、AIS等系統(tǒng)整合，在標準體系支持下，實現(xiàn)綜合性智能指揮平臺的展現(xiàn)。

三、系統(tǒng)功能構(gòu)成

基于電子海圖技術(shù)的海上智能交通系統(tǒng)，主要是對海事部門轄區(qū)內(nèi)基礎地理、船舶動態(tài)、航道交通、港口資源等設施，及其他相關的信息進行數(shù)字化建設，建立轄區(qū)空間屬性數(shù)據(jù)庫（包括碼頭、航道、錨地、船舶、在港業(yè)務等），實現(xiàn)轄區(qū)基礎數(shù)據(jù)的查詢顯示，水域及相關專題數(shù)據(jù)的查詢統(tǒng)計、轄區(qū)船舶動態(tài)、業(yè)務數(shù)據(jù)的快速，直觀檢索、應急搜救資源和搜救決策的輔助支持，從而實現(xiàn)港區(qū)內(nèi)信息的智能統(tǒng)計和查詢，并提供信息服務、交通指揮管理，船舶監(jiān)控等功能。

1．數(shù)據(jù)整合海上智能交通指揮系統(tǒng)的數(shù)據(jù)整合涵蓋VTS、AIS數(shù)據(jù)融合，基礎數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)交換等。在VTS、AIS的數(shù)據(jù)整合中，通過VTS與AIS獲取實時船舶數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)通過匹配進行統(tǒng)一整合，以保證精確、全面、豐富的船舶數(shù)據(jù)；在基礎數(shù)據(jù)采集中，作為智能交通分析的支撐，通過相關業(yè)務系統(tǒng)導入，方便數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計、挖掘、支持搜救工作等。主要數(shù)據(jù)來源由船舶數(shù)據(jù)、通航環(huán)境數(shù)據(jù)、靠離泊條件、水文氣象等構(gòu)成；在數(shù)據(jù)交換中，主要與海事的業(yè)務綜合管理系統(tǒng)通過中間件進行數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)船舶動態(tài)信息與靜態(tài)信息的獲取與使用。

2．電子海圖展示海上智能交通指揮系統(tǒng)引入電子海圖，主要實現(xiàn)船舶以及通航要素的圖形化顯示，海圖中的船舶功能操作以及船舶類型的劃分。在船舶以及通航要素的圖形化顯示中，通過系統(tǒng)自行研發(fā)的海圖引擎，實時顯示轄區(qū)內(nèi)海圖及通航要素，實現(xiàn)海圖放大縮小、定位、要素查詢等功能，同時可控制各圖層的顯示和隱藏；在船舶功能操作中，用于控制船舶的狀態(tài)改變，并根據(jù)當前條件決定是否允許船舶狀態(tài)改變，對于不同狀態(tài)下的船舶可操作的功能不同；在船舶類型區(qū)分中，對不同類型的船舶在不同的動態(tài)下以不同的顯示方式進行區(qū)分，實現(xiàn)船舶類型、動態(tài)計劃船舶、重點跟蹤船舶等的有效區(qū)分。

3．動態(tài)監(jiān)管與智能交通組織船舶的動態(tài)監(jiān)管是對進入轄區(qū)的所有船舶在各時段各位置的所有動態(tài)進行監(jiān)管。主要功能包括：船舶24h確報、動態(tài)計劃申報、動態(tài)計劃智能排序與分發(fā)、船舶計劃動態(tài)及執(zhí)行、引航員工作時間動態(tài)監(jiān)管、拖輪動態(tài)監(jiān)管。關于智能交通組織，主要作用在于減少人員工作量，實現(xiàn)數(shù)字化與電子化，智能分析AIS、VTS信息、選定船舶錨位、記錄船舶錨鏈入水情況、動態(tài)計劃排序過程、以及對特殊船舶駛?cè)胩厥鈪^(qū)域進行智能提示。

4．船舶核查與決策支持決策支持功能基于電子海圖平臺與搜救資源數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)海上搜救、應急指揮信息的綜合模塊，可快速查詢、高效、準確和動態(tài)的海上施救目標定位和監(jiān)控，初步實現(xiàn)應急反應預案的自薦啟動和搜救方案的擇優(yōu)選擇，主要包括：建立搜救資源庫、預警分布、應急處置，實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能。

四、關鍵技術(shù)實現(xiàn)

1．海上交通流分析算法

利用基于關聯(lián)規(guī)則的Apriori算法能夠有效實現(xiàn)海上交通流的分析，該算法基于事務數(shù)據(jù)庫，識別出大于或等于用戶所指定的最小支持度閾值的頻繁項集，并在置信度大于等于用戶指定的最小置信度閾值的基本原則指導下，通過應用頻繁項目集產(chǎn)生所期望的關聯(lián)規(guī)則[4]。該算法主要用于找出數(shù)據(jù)之間關系的最優(yōu)規(guī)則，分析過程中以支持度和置信度作為衡量制定，判定關聯(lián)規(guī)則的可靠程度與合理性。在海上智能交通指揮系統(tǒng)中，運用關聯(lián)規(guī)則對海量歷史數(shù)據(jù)進行挖掘，輔助決策。

2．電子海圖技術(shù)

海上智能交通指揮系統(tǒng)中的電子海圖顯示，具備新型船舶導航功能與輔助決策功能。能夠進行自動航線設計、航向航跡監(jiān)測、自動存儲本船航跡、歷史航程重新演示、航行自動警報等。現(xiàn)階段電子海圖的顯示規(guī)范、性能標準、數(shù)據(jù)標準等已經(jīng)確立起來，便于該技術(shù)的普及與合法化。系統(tǒng)通過電子海圖技術(shù)引用，同雷達碰壁系統(tǒng)、高精度定位系統(tǒng)、船舶通信系統(tǒng)等進行集成，控制船舶最優(yōu)航行路徑的選擇[5]。

3．位置融合技術(shù)

位置級融合強調(diào)在傳感器的測量點跡或觀測報告、以及傳感器的狀態(tài)估計上進行融合，涵蓋空間與時間的融合，屬于跟蹤級融合。在多傳感器跟蹤系統(tǒng)中，主要有集中式、分布式、混合式和多級式，對于這四種典型結(jié)構(gòu)，進行信息融合的任務包括：航跡與航跡的關聯(lián)或點跡—航跡互聯(lián)；航跡融合或目標狀態(tài)的估計等[6]。需要注意的是，數(shù)據(jù)關聯(lián)是多傳感器多目標跟蹤中最關鍵最困難的部分，把來自多傳感器的觀測與傳感器各自的觀測對象聯(lián)系起來，首先必須根據(jù)外推航跡和傳感器誤差計算確認，并用于減少可能的互連的數(shù)目，然后使用多種可能的方法之一完成關聯(lián)。

五、結(jié)束語

本文通過對海上智能交通指揮系統(tǒng)的功能性分析，闡述了系統(tǒng)對海上交通管理與交通安全指揮等發(fā)揮的重要作用。將研究視角放在海上智能交通指揮系統(tǒng)的功能建設上，結(jié)合海上交通管理特征，明晰系統(tǒng)關鍵技術(shù)，即海上交通流分析、電子海圖技術(shù)、位置融合技術(shù)等。通過該系統(tǒng)的建設旨在實現(xiàn)海事在海上交通管理中的電子化與智能化。有關海上智能交通指揮系統(tǒng)的更深層次的分析與優(yōu)化研究，有待后續(xù)研究的深入進行，需要學者們的不斷的研究與探索。

作者：劉文遠 李志強 陳紅梅 單位：燕山大學 經(jīng)濟管理學院 曹妃甸海事處

智能交通論文:智能交通在公路監(jiān)管中的作用

作者：文平 單位： 廣西遠長公路橋梁工程有限公司九江分公司

一、我國高速公路發(fā)展概況

近年來,我國高速公路迅猛發(fā)展,帶來了巨大的經(jīng)濟和社會效益,大大提高了交通服務水平。根據(jù)交通部公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》,從2005年起到2030年,國家將斥資2萬億元,新建5.1萬公里高速公路,使我國高速公路里程達到8.5萬公里。國外經(jīng)驗表明,由于資源和環(huán)境的制約,光靠擴大路網(wǎng)無法較好地解決交通擁擠等問題,還需要對現(xiàn)有的高速公路進行智能化改造,以達到減緩交通擁擠、減少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路發(fā)展的必然趨勢,是科技發(fā)展的必然結(jié)果。現(xiàn)階段,高速公路智能化建設主要體現(xiàn)在機電系統(tǒng)建設及其改造上。

二、高速公路交通智能系統(tǒng)概述

高速公路交通智能管理系統(tǒng)有六個子系統(tǒng)構(gòu)成:通訊系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)、信息誘導子系統(tǒng),采用計算機、數(shù)字視頻和網(wǎng)絡傳輸技術(shù),集車輛檢測、道路監(jiān)控、氣象監(jiān)測、流量統(tǒng)計、數(shù)據(jù)傳輸、網(wǎng)上查詢、信息(交通誘導)、無線傳輸、調(diào)度指揮于一體,形成綜合智能交通管理系統(tǒng)。在這里重點談一下三大系統(tǒng):通信系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)。

(一)通信系統(tǒng)通信工程是該段公路交通工程的組成部分,它為該段公路的運營管理、事故處理、救護、養(yǎng)護、收費等部門提供可靠的通信服務,是保障公路暢通、提高服務質(zhì)量的重要設施。通信系統(tǒng)主要是為高速公路運營管理及監(jiān)控、收費系統(tǒng)提供必要的話音業(yè)務及數(shù)據(jù)、圖像信息傳輸通道,它是保障高速公路安全、高速、暢通、舒適、高效運營及實現(xiàn)現(xiàn)代化交通管理必不可少的手段。根據(jù)目前的技術(shù)狀況,通信系統(tǒng)基本采用兩種實現(xiàn)方法,一種為SDH光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng);另一種為可實現(xiàn)語音、數(shù)據(jù)、視頻三網(wǎng)合一的千兆以太網(wǎng)技術(shù)。專用通信網(wǎng)可提供話音和非話音通信服務,話音業(yè)務包括業(yè)務電話、指令(調(diào)度)電話、對講電話業(yè)務;非話音業(yè)務為本高速公路收費、監(jiān)控系統(tǒng)提供10/100M以太網(wǎng)、RS232、RS422等數(shù)據(jù)傳輸通路。提供如下通路的傳輸:高速公路收費系統(tǒng)是高速公路建設費用回收的途徑,收費系統(tǒng)一般采用“收費車道—收費站—各運營公司收費中心—收費結(jié)算中心”的四級收費體制。各級站點的核心都為計算機設備,這些設備通過以太網(wǎng)交換機連成網(wǎng)絡。收費車道采集的原始收費數(shù)據(jù),通過計算機網(wǎng)絡實時傳送到收費站,收費站將采集的數(shù)據(jù)集中后發(fā)送給收費結(jié)算中心和相應的運營公司的收費中心。采用“封閉式”收費制式,采用人工識別車型、人工收費、電視監(jiān)控、計算機管理、檢測器核對的半自動收費方式,全省聯(lián)網(wǎng)收費,并對貨車實施計重收費。在收費結(jié)算中心,對每次出口的收費按照該車輛的車型和實際行駛所通過的路段、里程進行分割計算,得出各路段的應收款,然后存入收費結(jié)算中心的數(shù)據(jù)庫,并將清分的結(jié)果送給相應的運營公司的收費中心。將來實現(xiàn)電子收費系統(tǒng)(ElectricToolCollecting)又稱不停車收費系統(tǒng),是未來公路收費系統(tǒng)的基礎技術(shù)和重要支柱,也是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。

(二)交通監(jiān)控系統(tǒng)交通監(jiān)控系統(tǒng)一般由監(jiān)控中心和外場設備兩部分組成。監(jiān)控中心由計算機系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視控制設備、投影設備、不間斷電源系統(tǒng)等組成。監(jiān)控中心計算機系統(tǒng)采用局域網(wǎng)結(jié)構(gòu),能接入視頻、數(shù)據(jù)和語音信息,構(gòu)成一個多媒體的信息平臺,具備方便的擴展性。計算機系統(tǒng)具有每天24小時連續(xù)工作的能力。監(jiān)控軟件工程是交通監(jiān)控系統(tǒng)的靈魂工程,它采集外場設備檢測到的信息,進行分析處理,生成相應的控制方案,通過外場的情報板等設備路況信息。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)一般分為收費監(jiān)控和道路監(jiān)控兩部分。收費監(jiān)控系統(tǒng)主要是對收費站的車道、收費廣場、收費亭的收費情況,對收費車道通過的車輛類型、收費員的操作過程以及收費過程中的突發(fā)事件和特殊事件進行觀察和記錄,實施有效的監(jiān)督。道路監(jiān)控系統(tǒng)主要是對高速公路干線、互通立交、隧道等高速公路重點路段進行監(jiān)視,掌握高速公路交通狀況,及時發(fā)現(xiàn)交通阻塞路段、違章車輛,及時給予引導,保證高速公路的安全通暢。各市高速公路管理局需要對市內(nèi)所有的高速公路進行統(tǒng)一監(jiān)控、管理和調(diào)度。各片區(qū)監(jiān)控中心將自己所轄區(qū)域內(nèi)的視頻信號選擇上傳到市級交管部門,由交管部門統(tǒng)一監(jiān)控和管理。由于市級交管部門與區(qū)域監(jiān)控中心之間一般采用2.5G的SDH通信系統(tǒng),有充足的E1/2M信道,且市級交管部門與區(qū)域監(jiān)控中心之間距離較遠,采用各種光端機設備需要架設的光纜線路較長,實現(xiàn)起來也比較復雜。同時客戶需要的圖像清晰度較高。所以建議市級交管部門與區(qū)域監(jiān)控中心之間采用數(shù)字視頻編解碼器實現(xiàn)音視頻及控制信號的傳輸。另外市級交管部門一般要求可實現(xiàn)圖像的網(wǎng)上瀏覽,建議系統(tǒng)在監(jiān)控中心采用硬盤錄像機或視頻服務器實現(xiàn)。在省中心可通過兩種方式上網(wǎng):通過硬盤錄像機實現(xiàn)視頻網(wǎng)上瀏覽;通過視頻服務器實現(xiàn)視頻網(wǎng)上瀏覽。智能交通系統(tǒng)將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、自動控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地運用于整個運輸管理體系,使人、車、路密切地配合,和諧地統(tǒng)一,從而建立起一種在大范圍內(nèi),全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸綜合管理系統(tǒng)。在智能交通思想的指導下,機械電子設備開始大量的應用于高速公路,使其在高速公路運營過程中發(fā)揮著越來越重要的作用。

三、結(jié)束語

高速公路交通管理中的運用將有效地規(guī)范公路交通運輸秩序,同時使交通管理實現(xiàn)由靜態(tài)管理向動態(tài)管理、由經(jīng)驗管理向科學管理、由分散化管理向集約化管理的轉(zhuǎn)變。智能交通管理對于解決交通擁擠、提高運輸效率、確保運輸安全、減少環(huán)境污染起著非常重要的作用,是我國21世紀汽車交通運輸和管理方式的一場革命,它將使我們的管理效率成倍地提高。