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在城市發展中，城市規劃面臨各種問題，一個好的城市規劃不僅是解決城市發展現階段的難題，更能對于城市發展起到再生作用。本論文通過對實例的分析，導入立體城市規劃法這一新概念。從而引導和促進我國城市規劃全面由2次元向3次元轉變。

關鍵詞：立體規劃,城市再生,3次元規劃

Abstract:

In urban development, urban planning faced all kinds of problems, a good city planning is not only solve the problem of urban development at present, more can a role for urban regeneration. In this paper, the analysis of examples, into three-dimensional city planning this new concept. Thus guide and promote our country city planning by 2 times to overall $$3 times change.

Keywords: three-dimensional planning, urban regeneration, three yuan planning

中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

研究的背景

伴隨改革開放下經濟的飛速發展，我國城市化也進入到一個高速發展時期，隨之而來的住宅供給不足，生活環境惡化，城市無秩序的擴大等一系列問題顯現出來。面對這些問題，我們試圖通過郊外地區的開發，新城市的建設來得以解決。然而，我們發現，隨著人口的增加、城市活動的分散，汽車使用量及交通量持續上升，自然環境急速性被破壞、城市中心附加值衰退等系列新問題大量產生。因此，一味的采用擴大城市、開發郊區的平面規劃法，受到了一定質疑。在此背景下，在現有城市基礎上，通過土地資源的有效利用來壓縮城市的立體城市規劃法受到關注。

相比城市平面性擴大開發中面臨的民居拆遷、耕地占用、環境破壞等問題，在現有城市設施及建筑物的基礎上進行立體、綜合型開發及整理不僅能有效擴大城市空間，更能提升城市的競爭力。所以立體城市規劃法的導入勢在必行。立體城市規劃法不僅表現于立體道路的建設、超高速通信網的埋設、地下物流設施規劃、電纜集中化等城市規劃設施的立體化，它其中的一個重要概念就是大眾交通中心型城市開發（TOD）。而這一概念的實現就需要以換乘中心等主要交通設施為中心，居住、商業、業務、文化等多樣城市機能的集中化程度的提升。

立體城市規劃的理論及發展

廣義的立體城市規劃就是為了城市土地的合理利用，從空間層面上看以某一點為基準，進行向下向上的多形態，多用途的綜合性開發。狹義的立體城市規劃是與城市規劃設施的重疊鋪設及城市規劃設施和非城市規劃設施的立體性整合相關的概念，即，在基準單一土地上各種用途綜合性設置的基礎上逐步發展達到道路等基礎設施和各個建筑物的立體綜合規劃。這一規劃不僅是對基礎設施所需財力的節約、城心土地不足問題的解決、各種環境污染的防止，更重要的這是對土地資源的合理性、效率性利用的規劃。

立體城市規劃法的發展根據各國的國情不同，發展的方式、程度都有所區別。但是，縱觀立體城市城市規劃法的發展，我們可以總結為4個階段。

一、為了便利城市交通，高架鐵路、高速公路等的修建。可稱之為1次元的規劃。

二、高架鐵路、地下公路、地下鐵等空中和地下的立體開發。可稱之為2次元的規劃。三、與周邊建筑物相連接的綜合性開發。可稱之為3次元的規劃。

四、既考慮到城市景觀和歷史建筑物等又力求精練的立體城市開發。可稱之為4次元的規劃。

以H市為例，淺析立體城市規劃法

H市現有一條南北方向的主干道，及部分次干道和區間路。東部地區為居住區。現在計劃在城市西部地區建立商業貿易區，從而把H市打造為以商業貿易區為中心，商業、居住、文化等綜合化及大眾交通快速化綜合化的新城市，因此，我們將導入立體城市規劃法來進行規劃。

道路的立體化

H市西部地區為商業自由貿易區，東南方向及東北方向分別與港口城市Y、Q相連接，為了商業的發展，需要在東西方向建造一條高速公路，來緩解交通量的增加，提升物流速度。若要實現東西高速的直線化，則需要與現有的南北快道相交叉。但是高速公路的修建勢必影響城市道路的貫通性，影響城市的進一步發展。因此，南北快道及東西高速公路的修建全部采用地下化。假設東西高速建在地下3層，南北快道建在地下2層，那么兩條道路的銜接方式就不能采用一般形態下的立交橋法。采用地上半圓循環形態的道路體系（Center Loop）來代替立交橋，不僅能連接兩條道路，還能有效利用地面路段，緩解交通壓力。

大眾交通設施的綜合化

H市主要大眾交通是一條東西通向的BRT路線，以及一條南北通向的LRT線路。考慮到城市交通及乘客的換乘的方便性、效率性，南北通向的BRT路線及換乘站規劃建于地上，南北方向的LRT規劃建于地下2層，考慮到乘客BRT與LRT換乘的安全性，及對于路面機動車交通的無阻礙性，BRT與LRT的換乘站將規劃與位于他們之間的地下1層。同時，地下2層除了LRT車站外還將設置出租車停車場、公用停車場等通過多種交通方式的綜合來增強換乘的方便性。

公園及商業設施的綜合化

既然我們規劃了BRT與LRT的換乘在地下1層，那么自然而然的步行活動我們也規劃在地下1層。地下1層連接換乘廣場規劃大規模購物區和文化區。考慮到地下空間的采光、換氣、開放感等舒適性，在步行通道連接處的規劃應注重大規模的清爽空間。同時與地上建筑的規劃應相一致。例如，如果地上部分的規劃為住宅區，那么考慮到居住者和來訪者地下的規劃多為休息空間和文化空間。

非城市規劃設施的綜合

東西高速及南北快道建成后，在其輔道周邊地區規劃建居住、商業、辦公等非城市規劃設施。從而使城市規劃設施和非城市規劃設施得到綜合協調發展。具體來看，東西高速和南北快道相銜接的地上部Center Loop的規劃不僅能緩解過度的交通量。更應考慮到人性化的親和性。也就是說在這些輔道設置后，通過這些輔道可以使商業集中區周圍建筑物的地下停車場方便快捷的直接進出。同時，考慮到交通的安全性，車輛進出時，在這些地下通道內將禁止超車、車道變更等。

結論

本論文以H市的東西高速直線化規劃角度入手，通過道路、停車場、公園、換乘站等的綜合規劃使土地得到有效利用，從而實現城市的立體規劃。特別是以換乘站為代表的大眾交通設施的規劃，不僅緩解擁擠的交通狀況，更能與周邊建筑相連接，有效促進商業經濟的發展，方便居民的生活。

在立體城市規劃概念的導入過程中，相對于城市設施與非城市設施規劃的綜合，我們現在最常用的為城市規劃設施的綜合。隨著經濟的發展，城市規劃由2次元向3次元規劃發展將是必然趨勢。本論文以H市規劃為實例，通過具體分析，為其他城市立體規劃的導入，提供一定借鑒。

參考文獻：

【1】張庭偉.中美城市建設和規劃比較研究,2007.

【2】H. W. Richardson,Regional Growth Theory, London: Macmillan,1973.

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關鍵詞：聚類算法；物流成本；配送中心

中圖分類號：F252.14 文獻標識碼：A

配送中心作為供應鏈的關鍵組成部分，一直受到企業界和學術界的重視。配送中心對供應鏈的影響主要來自于兩個方面：一是配送中心本身操作效率，二是配送中心地址的選擇。對于物流配送中心選址問題，對不同的模型要求，傳統的研究方法主要有整數規劃法、圖上作業法[1]、重心法[2]、鮑莫爾一沃爾夫法（Baumol—Wolfe）[3]、運輸規劃法、仿真方法等。前人已經提出許多基于精確值的選址方法，利用數學規劃方法[4，5]確定最理想的地址， Tompkins和White[6]用偏好理論將所有主觀因素兩兩比較從而為主觀因素賦予了權重值。Spohrer和Kmak[7]提出了一種權重因素分析方法將定量的數據和定性的評價值結合在一起，用以從多個備選項中選擇合適的地址。Stevenson[8]提出了一種選擇最好地址的價值量分析方法。國內學者對于配送中心選址研究也取得了一定的成就，提出了一些配送中心選址的新方法。西南交通大學的劉海燕、李宗平、葉懷珍[9]的論文《物流配送中心選址模型》利用的是混合整數規劃法，長沙交通學院的陳曦、傅明[10]的論文《GIS環境下的物流配送中心選址模型與算法研究》采用的是基本遺傳算法，張培林，魏巧云[11]的論文《物流配送中心選址模型及其啟發式算法》中采用的是啟發式方法，馬正元，黃斌[12]的論文《Hopfield人工神經網絡在物流配送中心選址優化中的應用》中應用的是神經網絡，此外，還有的采用模擬退火算法，模糊控制方法等。

1 K—means聚類算法原理

2 模型建立

本章采用基于K—means聚類的基本原理，劃分一級配送中心及其區域，需要根據需求點的地理位置進行聚類，這樣的目的是為了確定銷售區域后，在每個銷售區域建立相應的配送中心，取代點對點配送，從而達到降低配送成本的目的。

5 實 證

國內某汽車制造企業（為方便計算，生產和發運地假設為哈爾濱市）的銷售物流業務，旺季情況：每年11月至次年2月為旺季運輸，是正常運輸運力需求的200%；每年5～7月為淡季運輸，是正常運輸運力需求的50%；其他為正常運輸；運費標準：每輛商品車的運費為1 200元，即1 200元/輛；訂單周期：假設為2周一次。企業生產ABCD四種車型，只有A車型不能通過鐵路運輸方式，其他都可以通過公路、鐵路、水路三種方式運輸。具體數據如下：

（1）所選城市分布圖

所選城市分布的原則是選擇具有代表性的二級城市，這些二級城市能覆蓋全省且消費能力較高。從全國所有省市中選取了125個城市作為二級城市，由圖1可以看出，這些城市基本上能覆蓋整個中國。

根據以上的求解步驟，采用matlab編程對模型求解，求解結果表明當選擇配送中心個數為17個的時候，所得到的總的運輸距離最小，整個配送距離如圖2所示，由圖可知該求解步驟可以很好地解決K—means聚類方法中的初始聚類中心個數難以確定的缺點，通過變化初始聚類中心的個數，可以得到不同聚類中心個數下的配送里程，從中找出一個最優的配送方案。

（2）物流成本計算

倉儲成本假設[15]：計算倉庫面積=車輛占地面積×寬裕系數，本問題中寬裕系數取1.2；人員配備：每100平方米配備一個人員，其工資水平假定每人年薪2萬元；倉庫維護費用：每平方米年維護費用為15元；保險費用：倉庫存貨價值

×0.2%；汽車損失費（倉儲導致的汽車價值損失）：倉庫存貨價值×0.3%。

運輸成本假定：汽油費用：卡車每公里汽油費1.1元；汽車修理費：運輸專用汽車價值的8%；汽車保險費：運輸中車輛的價值×0.3%；汽車折舊費：年折舊率10%；司機費用：每車配備兩司機，其工資水平每個司機年薪2.5萬元。

按照上述條件計算后的點對點的運輸方式成本：

327 307 222元；按照優化后的配送中心配送方式的運輸成本：235 030 995元；成本節約28.19%，可知，該配送方案經濟可行。

6 對基于K—means算法優化過程的深入探討

在優化的過程中，由于初始的中心點是隨機生成的，這樣在聚類的過程中就有可能使聚類的結果受到初始隨機選定的中心的影響而過早地收斂于次優解。所以針對這個問題在本文中通過讓程序迭代足夠多次的方法來減小這方面的誤差，如圖4所示，這是當聚類數為17時的求解過程跟蹤曲線，從中可以看到，在迭代的過程中解的大小有著隨機分布的特征，但是當迭代足夠多的次數時，就可以找到一個相當最優的解（此算例在第959次迭代時找到相對最優解），這也說明本文中所使用的方法在實際中是有效的，而且與遺傳算法等相比相對經濟了一些。

7 結 論

（1）通過以上成本計算可知，該方法是切實可行的并且能節約成本；

（2）和傳統的配送中心選址問題相比，將智能算法引入可以更好地解決節點較多的配送中心選址問題；

（3）在采用聚類算法的過程中，首先通過配送距離最短的尋優方法得到配送中心個數，然后再對配送中心進行區域劃分，更好地解決了K—means算法不能初始聚類中心個數問題；

（4）當然，該算法存在緯度問題，當問題隨著配送中心個數增多是，其時間復雜度和空間復雜度呈指數級增長。

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【關鍵詞】課堂教學教學改革教學模式城市規劃專業

1前言

高等學校的根本任務是為國家建設和社會發展培養具有創新精神和實踐能力的高級專門人才,教學工作始終是中心工作。本科教育是高等學校的主體和基礎,抓好本科教學是提高高等教育質量的重點和關鍵。按照《中華人民共和國高等教育法》本科教育應使學生比較系統地掌握本學科、專業必需的基礎理論、基本知識;必要的基本技能、方法和相關知識;具有從事本專業實際工作和研究工作的初步能力的目標要求,因而培養什么樣的人和怎樣培養人成為了高等教學中的兩個根本問題。

隨著我國市場經濟體制的逐步確立及城市開發主體利益多元化的格局,城市物質要素與空間資源配置轉而依靠市場力量進行;同時隨著政府職能的轉變,城市規劃也越來越走向宏觀與戰略的研究,城市空間結構與布局則愈加依靠政策的導向,城市規劃越來越成為政府進行宏觀調控的手段。規劃外部環境的改變、任務的變化對城市規劃學科的知識結構,規劃教育與研究領域的知識結構提出新的要求。以往計劃經濟時代以工程設計為核心的知識結構難以滿足新形勢的要求,必須進行改進。城市規劃教育面臨著從注重規劃技能的傳授轉向對規劃思想和規劃技能并重的方向發展。

2城市規劃專業課程設置特點與教學中存在的問題

2.1城市規劃學科特點及專業課程體系設計

城市規劃是涉及面頗廣的綜合性學科。在西方發達國家,城市規劃已經不再是單純的物質形態規劃,而是轉向了與社會、經濟與生態環境相結合的綜合性規劃,相應的規劃專業教育也發生了變化。以建筑、工程為主體的“功能主義”規劃教育已不適應形勢的需要,社會、行為科學大量介入規劃教育,以應對日益復雜的城市和多樣變化的城市社會經濟問題,城市規劃學科也已逐步發展成為一門融合自然科學知識和社會科學知識的綜合性、實踐性和政策性很強的交叉學科。

而在我國,由于歷史的原因和現階段處于快速城市化的發展階段,物質形態規劃仍是城市規劃工作的重點,對城市規劃價值觀的教育、方法論的教育、社會經濟問題的綜合系統分析教育還很不夠。我國城市規劃基礎課程的知識結構具有明顯的工程實踐導向型的特點,即多以物質空間形態的具體規劃為對象,注重城市規劃編制技能知識(如何編制規劃)和實施方法(如何按規劃進行建設)的傳授,而對于城市規劃學科發展的狀況,其中所體現的規劃理念,以及涉及社會價值判斷的規劃思想則論述較少。從2004《城市規劃專業教育培養目標、培養方案和教學基本要求》中可見,在8門專業主干課課程安排中要求最多的是關于建筑設計和規劃編制的課程,兩者的學時數分別占了24%和28%,合計超過了50%,而管理法規和規劃實施相關等的基礎理論課程只占核心課程的6%,將學科知識的側重點放在了解決實際問題,客觀上帶來了學生“重設計、輕理論”的專業觀。城市規劃是一個動態的過程,規劃管理是城市規劃設計的延伸。所以規劃師還需要有政策、理論的素養,組織協調能力。除了必須掌握建筑工程技術外,還必須掌握城市經濟、公共政策、社會學、法學及地理學等。

2.2課程教學的問題

教學方法問題。專業課程體系設置和教學內容安排搭建了人才培養的方向和目標,而課堂教學則是實現目標的主要平臺。無論是知識的傳授、還是能力、素質的培養,本科階段課堂教學都是實現目標的重要手段。

由于專業課程體系設計上規劃設計類課程內容比較多、所占的學時比例偏大,從而導致學生片面理解城市規劃,普遍存在“規劃就是設計方案、畫圖表現”。課程學習過程中“重設計課程、輕理論課程”現象比較普及。

以城市規劃管理與法規課程為例,作為我國注冊規劃師制度考核的課程之一,城市規劃管理與法規在規劃實踐中具有相當的重要性。但作為一門基本理論課程,內容體系安排相對比較抽象,高校城市規劃專業開設的《城市規劃管理與法規》課程通常課時較少、內容較多,加之國內目前缺少相關的優秀案例教材,采取傳統的教學方法,學生學習過程中缺乏主動性、創造性及團隊合作精神。因此課堂教學比較枯燥、課堂氣氛沉悶、理論授課與規劃實踐脫節、學生提不起興趣等現象不可避免。

教材內容的問題。作為理論課教材,必須具備理論內容的成熟性和教學要求的完整性。但由于我國城市化發展速度較快,一些規劃理論的總結、教材內容安排遠遠落后于實踐。如《城市規劃管理與法規》,使用的教材是2003年版的,一些新的法律法規、法律條文沒有及時補充進教材內容。以城市規劃法為例,作為規劃領域的第一部綱領性法律文件,它是1990年頒布實施的,18年來,我國的城市規劃建設領域發生了翻天覆地的變化,規劃法中的一些條文和規定與現時的社會環境脫節,在新形勢下條款內容面臨著更新和補充。同時城市規劃的研究對象是一個動態開放的復雜巨系統,其研究的對象、范圍與方法在不斷地調整改進,城鄉規劃法的實施,與之相關的規劃理念、規劃的編制與實施管理的政策導向、方法等都發生相應的變化。同時與城市規劃相關的環境科學、地理科學等其他學科也在不斷地發展完善,其最新理論與實踐之間的應用—反饋循環過程需要一定的周期,“教材滯后”的現象不可避免。學生拿到教材卻發現與教學內容相差很大,有無所適從之感。

因此,圍繞著人才培養目標,在課堂教學中必須注重從有利于增強學生自我學習能力、分析問題、解決問題能力以及實踐能力的培養,有利于學生個性和才能的全面發展來調整改革基礎理論課傳統的教學方法,注重理論與實踐的聯系,提高學生主動學習的興趣,培養學生學生能力、邏輯思維能力及分析解決問題的能力。

3教學改革的實踐

3.1強調“專業系統構架—基本概念及原理—課程自我實踐總結”的系統教學思路和方法

針對本科學生思維過于發散、系統條理性差等問題,在教學過程中逐漸摸索出“專業系統構架—基本概念及原理—課程自我實踐總結”的系統教學思路與方法。城市規劃管理課程安排在規劃專業大四年級,學生已經完成了本專業的基本學科知識的課程學習,但對專業的掌握還只停留在“點”的階段。針對這個特點,在課程教學中,首先強調建立學科完成的系統構架、從“點”走向“面”幫助其理順思路,全面認識專業,認識理論課程的重要性;其次應用“解決問題”而非“認識問題”的學習方法,即盡量做到理論聯系實際的教學方式來進行理論課教學,通過國內外規劃管理的差異比較分析、規劃管理事例說明等,一方面補充課本的內容,另一方面提高學習興趣;最后,組織學生圍繞專業前沿性問題展開課程自我實踐總結，對活躍課堂氣氛、學生主動學習起到了良好的幫助效果。

3.2變更教學體系,增加教學互動,提升學習能力

在教學中主動摒棄傳統的以教師為中心、以書本為中心教學模式。強調教學中以學生為本,強調自我學習能力的培養,通過引導增強學生學習的主動性和興趣。首先在教學內容安排上與時俱進,不局限于基本教材,除了選擇通過自備教案或者案例教學的模式以適應形勢發展的需要外,根據教學大綱的要求、借鑒研究生培養方式,提出優化、整合現行城市規劃管理和法規的教材、教學內容與課時安排。

除了完成教材內容外,增加了課程論文內容。1/3課時安排管理及行政管理原理的教學、1/3課時安排國內外城市規劃管理比較教學、1/3課時留給學生在已講授內容基礎上結合自己的興趣在教師給出的研究性專題范圍內自己嘗試去解決問題。在設計安排好課程教學內容的基礎上,還采用“答辯”的方式進行教學相長研究;結合問題穿插“專題研究”及“論文寫作”,并成為學習成績的一部分記入期末課程考核。

3.3改進課堂教學手段,創造多樣化的教學平臺,提高教學效果

現階段本科教學中課堂教學仍然是主要的學習平臺。針對規劃專業學生“重設計、輕理論”的現象,如何使理論課教學課堂煥發出激情成為任課教師的重要職責。在城市規劃管理與法規教學中嘗試采用案例教學、小組討論、課程論文等多種模式來穿插教學。

案例教學法。針對法律條文抽象、枯燥特點,收集設計并整理編寫了案例庫,針對不同法律法規的特點,選擇相應的案例,將案例以及圍繞案例需要回答的問題交給學生去解決。學生在此過程中,應用法律依據解決了問題,從而熟悉了具體的法律條文。通過對典型案例素材的分析、對比、歸納、總結,以案學法。案例教學法也經常和小組討論法結合使用,針對不同的案例在課堂采取分組討論的方式,讓每位學生都有表達自己觀點的機會。整體而言,這種教學方法能使干枯的“法律法規”鮮活起來,并能啟發學生獨立思考,培養學生分析問題、解決問題的能力。

小組討論法。借鑒以問題為導向的學習方式,課前由教師提出問題,以問題為中心,帶著問題去展開學習與思考,教師課前擬定好課堂目標,課堂組織學生分組討論,在教學過程中,引發學生參與的主體性意識,甚至以學生為中心,培養個別表現欲強、表達能力出眾的學生,使課堂的主體性由教師中心性轉向學生與老師的雙心制,最后教師根據討論情況進行歸納總結。小組討論法可以引導學生主動參與教學,提高其學習興趣,培養學生的團隊合作精神及人際交流溝通能力。這種方法不僅體現出學生的主體作用,還強調教師適時指導的必要性,產生教學相長的效應,使課堂所學知識更加立體化、形象化與縱深化。在這種課堂學習中,別人的信息為自己所吸收,自己的思路被別人的看法所喚起,在師生的共同討論中碰撞出思想的火花,在這樣的課程里才能形成真正的學習共同體,這樣的教學也才是一種真正意義上的互動課堂。通過討論還可以了解學生的興趣所在,不斷地調整與完善的教學方案。

課程論文法。在最近三年的城市規劃管理與法規課程的教學過程中,還專門設計了針對規劃管理領域中的研究熱點及研究前沿等問題引入撰寫課程論文、課堂宣講論文、師生共同探討的教學環節,目的即是能夠讓學生從枯燥的說教式教學和靜態的課本知識中跳出來關注日益變化的動態城市規劃領域,通過主動攝取自己感興趣的研究專題,并圍繞專題來完成資料收集、形成思路、撰寫課程論文,并結合小組討論法進行論文宣讀與演講。在師生討論環節,進一步通過“思考—質疑—相互討論交流”完成對知識的系統梳理和形成個人觀點,開拓思路,初步學習如何去思考問題、改變知其然不知其所以然的狀態,學會去尋找問題的切入點和突破口。

與傳統教學方式相比,課程論文法加強了學生學習能力的培養,通過“授之以漁”,培養與強調了學生自我學習的能力。同學認為“課程論文方式可以培養學生科學文獻的檢索方法、獨立思考問題的能力、科學思維能力的啟發”,“科學論文寫作方式方法、文字的書面、口頭表達能力的鍛煉,能鍛煉學生的邏輯思維能力,分析問題的能力,對信息的篩選整合能力以及語言表達能力”。

上述幾種教學方法相輔相成,互為補充,針對不同章節內容的特點,可以選擇不同的教學方法,或者穿插使用幾種方法。如對于講授《城市規劃的實施管理》這一章內容,可以事先將一些規劃實施的案例及存在的問題交給學生,讓學生帶著問題去查找資料解決問題,并總結所應用到的相應的法律法規條文,其后在課堂組織小組討論,選取小組代表發言并結合正在開展的實際規劃案例理論聯系實際,開展延伸討論,這樣一來開拓了課堂思路,豐富了教學模式,也彌補了教材內容枯燥,理論與實際脫節的現象,取得了良好的教學效果。

通過連續幾屆學生問卷調查發現,學生普遍認為“教學方式有特色,啟發性較好,不僅了解了規劃專業知識的系統構架,課程的完整系統及重要性和適用性,而且能夠從枯燥的說教式教學和課本知識中跳出來”,“提高了積極主動去攝取知識的能力,領會到了通過自己去收集知識再消化的過程才是真正的學習”,且課堂討論與交流方式“活躍了課堂氣氛,提供了學生自我表達的機會”,“在師生雙向交流過程中拓寬了視野和思維方式”。尤其是課程論文方式,“提高了自我學習能力,不僅可以了解學科演變的理論歷程和前沿知識,還可以發掘自己的興趣點所在,為將來的進一步學習培養了興趣和方向,值得推廣”。

4教學改革過程中的一些思考

教學改革的目標是加強學生創新精神和實踐能力的培養。注意提供給學生自主學習的空間和提高自主學習的能力,從而引導規劃專業學生從注重解決實際問題轉向解決問題、對問題的認識和把握、對問題的展望三個方面相結合的學科發展方向上來。

對于習慣了理論課教學“學期一本書、期末一張紙”的“傳統教學模式”的本科生來說,這種方式無形中加大了工作量和壓力感,尤其是專題研究、論文寫作教學階段,在小組討論確定自己選題、提出解決問題的觀點、撰寫論文感覺壓力大,盡管對今后學習有很大幫助,還是要有個適應和習慣的過程。同時教改對教師的要求更高了,尤其是課外輔導、師生互動、課程論文批改、課堂點評環節,對教師而言也有壓力,不僅增加了教師課外課程論文評閱的工作量,課堂上對教師的知識體系和水平也提出了挑戰。教學由單向、單純的“照本宣科”正變成了“教研相長”、師生共同完成的任務。

因此教學中教師把握循序漸進的尺度非常重要,在不同的學習階段和教學方法中,要切實根據學生之間水平的差異程度進行啟發和要求,在教學改革中教師要充分傾聽學生,必須尊重學生的選擇,充分傾聽學生的聲音,不要讓教學改革變成一種壓力。

參考文獻

[1]中華人民共和國高等教育法[M].第二章,第十六條.

[2]陳秉釗.談城市規劃專業教育培養方案的修訂.規劃師[J].2004,4(20):10-11.

[3]譚縱波.論城市規劃基礎課程中的學科知識結構構建.城市規劃[J].2005,6(29):52-56.

[4]高等院校土建學科教學指導委員會.城市規劃專業指導委員會編制.全國高等學校土建類專業本科教學培養目標和培養方案及主干課程教學基本要求-城市規劃專業[M].中國建筑工業出版社.2004.

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論文關鍵詞：設備維修，資源配置，特點

 

0 設備維修管理發展歷史

設備的維修管理在國際上經歷了事后維修階段，預防性維修階段，生產維修階段，綜合維修管理階段等幾個明顯的階段后，形成了現在一般認為的四個維修理論體系[1, 2]：

⑴ 后勤工程學，是由美國在20世紀60年代提出的，把設備的整個壽命周期作為研究的內容。核心思想是認為設備的費用不應把購置費用和維修費用分開。

⑵ 設備綜合工程學，最先是由英國人丹尼斯·巴克提出，英國工商部1974年給設備綜合工程學定義為：為了求得經濟的壽命周期費用而把適用于有形資產的有關工程技術、管理、財務以及其業務工作加以綜合的科學就是設備綜合工程學[3]。

⑶ 全員生產維護（TPM），是日本在學習英美維修理論并結合自身特色提出來的，它是追求設備和物品管理合理性的實踐方法；是以設備綜合效率為目標，以設備時間、空間全系統為載體，全體成員參與為基礎的設備保養、維修體制。

⑷ 以可靠性為中心的維修（RCM），是1978年由美國民航提出的，是按照以最少的資源消耗保持裝備固有可靠性和安全性的原則，應用邏輯決斷的方法確定裝備預防性維修要求的過程或方法。

我國設備管理工作開始于建國初期，主要是引進前蘇聯的計劃預修體制， 20世紀60年代，我國在前蘇聯計劃預修制的基礎上，結合我國自己的國情，初步創造出適合一套適合我國自己的設備管理方法。20世紀70年代以后，我國經濟體制發生重大變革，我國在學習、吸收綜合工程學、生產維修、后勤工程和日本的全員生產維修等國外的先進的維修管理思想的基礎上，對傳統的設備維修制度進行了一系列的改革，產生了由廣州大學李葆文教授提出的全面規范化生產維修（Total NormalizedProductive Maintenance, TnPM）等設備管理新方式。隨著當代先進的狀態檢測、診斷計劃以及計算機智能技術的運用，我國的設備維修管理工作得到了全新、長足的發展，現階段的維修模式正向著預知維修（PM：PredictiveMaintenance）和前瞻性（事前的）維護方向發展，即主動性維修。

縱觀上述的維修發展歷程可以看出維修理論的發展主要基于以下兩個方面：①與當時的科學技術水平有關；②與人們對于設備的期望有關，即人們對設備產生效益最大化的追求有關。這兩者相輔相成，共同促進了維修管理的發展。

1 維修資源配置的研究現狀

⑴維修資源配置的內容

對維修資源配置內容的研究和分類是維修資源配置的重要組成部分特點，近期的許多學者從不同角度對資源配置的內容進行了許多研究。李建銘[4]從降低維修成本的角度出發將維修資源優化分為維修時間、備件以及人力資源三個方面。周學林[1]將資源配置的內容分為：維修的人力資源、維修的物資資源、維修的信息資源，并指出維修資源配置要與維修對象的維修需求相匹配，但是在人力資源配置模型構建方面缺少考慮其他幾個因素對它的影響論文提綱怎么寫。

⑵維修資源配置的優化方法

現代維修技術發展的趨勢是不斷地與其它相關技術和理論進行融合，計算機技術、網絡技術、信息技術、設備管理技術等為維修技術的發展提供了廣闊的發展空間，使維修技術不斷地得到充實。而對設備維修的優化技術可以分為以下情況：

① 針對設備本身的維修技術

這類技術主要有根本原因分析（Root Cause Analysis，RCA）、故障模式及影響分析（Failure Mode Effect Analysis，FMEA）等。毛一軒[5]運用RCA對南京地鐵車門子系統的故障發生的原因進行了分析，運用FMEA對車門子系統的故障后果進行了分析；周學林[1]（2005）運用FMEA和FMECA等可靠性分析方法來確定某型發控車的重要功能。

② 針對維修的作業流程的優化技術

這一類的優化技術主要有數學規劃法、模糊理論、蒙特卡羅等。C.RichardCassady等[6]就軍用維修資源配置運用多階段規劃法來完成階段性配置；孫占全[7]、康進軍等[8]基于模糊理論構建了資源配置的模型用于解決實際的裝備維修問題；Su Sheng等[9]中運用蒙特卡羅模擬電力系統的維修資源配置優化。

③針對維修人力資源的優化方法

這類技術主要有網絡計劃法、排隊論等。王風山等[10]中運用網絡計劃法描述了了戰場工程保障作業項目及其特征要求，確定了兵力流在網絡中的平衡與約束準則，構建了基于“時間—兵力—閑置”優化兵力的分配模型；何奕軍[11]就航線維修人力資源問題進行分析，利用概率論和M/M/C多服務臺和無限排隊論等為基礎建立航線維修人力資源配置的基本模型。

④ 針對設備備品備件的優化方法

這類技術主要有物資訂貨計劃、庫存理論等。李晉[12]就汽車服務的備件庫存進行了研究，提出了基于協調中心的多級庫存策略，考慮安全庫存量，建立了服務備件庫存控制模型；李淑敏等[13]考慮備件的年齡更換策略，建立了維修備件庫存策略模型，使得維修備件的庫存成本最低。

⑤ 設備維修管理計算機信息管理系統

為了方便設備維修管理，許多學者對維修管理工作進行了模塊化分析，設計了管理系統的總體框架或者模塊結構。裴國薇[14]將維修資源智能配置系統系統軟件的原型分為制造設備系統管理功能模塊、維修資源管理模塊以及維修資源配置功能模塊；彭琳[2]（2005）著重描述了采用并行設計的方法可發和設計設備維修資源計劃系統數據庫的建立方法和步驟。

2 維修資源配置的研究特點

由以上分析可以看出，設備維修資源配置主要有以下特點：

⑴ 國內外的設備維修資源配置的研究主要集中在軍用裝備、航空設備、大型制造企業設備，而涉及城市軌道交通設備的維修資源配置較少；

⑵針對設備維修資源的模型研究很多，但是相關模型之間的承接關系比較弱，模型之間的差異比較大，模型的通用性比較差；

⑶ 為了提高維修的效率以及企業的信息化程度，越來越多的學者開始針對就維修面臨的實際問題建立維修資源配置系統；

⑷ 在維修資源配置內容上也進行了分類，但是分類較為廣泛，不夠具體。構建資源配置的體系結構的比較少，且沒有針對資源配置的關鍵問題進行重點研究；

⑸ 資源配置缺乏系統動態考慮，大多數從單個方面來優化和考慮；

⑹對人力資源配置的研究比較多，但是在人力資源的配置時把維修制度作為約束條件，考慮實際檢維修制度作業內容的較少；

⑺對于物資資源的配置，從優化庫存角度研究的比較多，但是基本上沒有考慮設備壽命周期內產生的時間價值。

參考文獻：

[1]周學林.分散式武器裝備維修管理中的資源優化配置研究[D].長沙科技大學,2005.

[2]彭琳.設備維修資源計劃系統的研究與開發[D].南昌大學,2005.

[3]陳學楚.現代維修理論[M].北京:國防工業出版社,2003.

[4]李建銘.基于可靠性的維修資源優化研究[D].上海交通大學,2007.

[5]毛一軒.南京地鐵設施設備RCM系統規劃與實施[D].南京理工大學,2008.

[6]C. Richard Cassady, E.A.P.S., Multi-state selectivemaintenance decisions. 2005, University of Arkansas Department of IndustrialEngineering: Arkansas.

[7]孫占全.模糊可靠性研究[D].大連理工大學,2003.

[8]康進軍.基于模糊理論的裝備維修資源優化配置模型[J].四川兵工學報,2007(5): 31-33.

[9]Su Sheng and L.K. K, Monte Carlo based maintenance resourceallocation considering vulnerability, in Transmission and DistributionConference and Exhibition: Asia and Pacific. 2005, Piscataway: Dalian. p.5.

[10]王風山,張宏軍,盧厚清.基于網絡計劃法的戰場工程保障兵力分配模型[J].解放軍理工大學學報（自然科學版）,2008.9(4): 386-391.

[11]何奕軍.航線維修人力資源的配置優化及應用研究[D]. 上海交通大學,2008.

[12]李晉.汽車服務備件的庫存管理研究[D].華中科技大學,2006.

[13]李淑敏.基于年齡更換策略的多—單維修備件庫存控制優化[J].中國制造業信息化,2010,39(3): 18-21.

[14]裴國薇.面向敏捷維修的維修資源智能優化配置技術研究[D].南京航空航天大學,2007.

篇(5)

關鍵詞：閉環物流網絡；混合整數線性規劃法；汽車

中圖分類號：F713.2 文獻標識碼：A

Abstract： The object frame of the combination of the auto-mobile re-manufacturing reverse logistics network and the existing forward logistics network by using mixed integer linear programming（MILP）were established to optimize the closed-loop logistics network of automobile parts. A detailed explanation and analysis was made in the conditions of the objective function， the flow balance and capacity constraints. In the end， through the Lingo software， the effective of the model is verified though a practical example.

Key words： closed-loop logistics network； mixed integer linear programming（MILP）； automobile

0 引 言

隨著汽車工業的大規模的發展以及汽車的生命周期的不斷縮短，汽車制造業已經成為了工業領域中最大的資源使用者之一。其結果為汽車廢舊零件及模塊報廢致使資源浪費、環境污染以及生態破壞問題日益嚴重，廢舊汽車資源的再利用問題引起了政府、企業以及社會的高度關注。本文基于經濟和環境的可持續發展戰略，從汽車零件及模塊的回收再利用、資源節約和保護生態環境等方面出發，探討廢棄汽車的逆向閉環物流網絡設計，促進廢舊汽車逆向流動的有效運行，從而提高企業的經濟效益、社會效益和綜合競爭力，最終促進企業和社會經濟的可持續發展。

閉環供應鏈是一種不僅包含傳統供應鏈的各環節，而且還要考慮廢舊產品的收集、分類、處理、再配送、再制造/再利用、再分銷等活動所形成的一個封閉的物品供應鏈。圖1為閉環物流供應鏈的基本框架。

1 問題描述和模型假設

本文在研究汽車零件閉環逆向物流網絡結構的基礎上，運用混合整數規劃（MILP）方法結合汽車制造/再制造工廠、分銷/回收中心、拆解中心、消費區域和填埋點來構建汽車零件閉環物流網絡優化模型。

1.1 問題描述

本文構建一個由制造/再制造工廠、分銷/回收中心、拆解中心、消費區域集成的多級正、逆向物流網絡。對報廢汽車的零部件經過檢測、分類和維修后進行再制造或者廢棄處理。分銷/回收中心負責新產品的分配運輸到各個銷售區域以及從消費區域收集報廢的汽車，并將其運往拆解中心進行拆卸、檢測、分類和維修等流程。不可再利用的部分運往處理填埋場，而可再利用的零部件經過一系列處理后運送至再制造工廠，再制造的汽車通過分銷中心進行銷售。

報廢汽車閉環逆向物流網絡結構如圖2所示，包括五個部分：分銷/回收中心、拆解中心、制造/再制造工廠、處理填埋點。

1.2 模型的假設

（1）每一個消費者的需求必須得到滿足；

（2）在相同功能的節點設施之間沒有相互的物流運輸，例如生產商1和生產商2之間沒有物流互運；

（3）各個節點設施的開設數量和處理能力，均有最大限制；

（4）回收率和填埋率是已知的；

（5）在回收中心經過檢測分類，能夠維修的產品經過維修后便可重新投入市場，不能維修的產品依照檢測結果，分別拆卸成模塊和零件后，全部運往制造/再制造集成工廠，其中不可再制造的一部分則進行拆成零件進行廢棄處理，并且維修后的產品和新產品能夠同等程度滿足市場需求。

2 報廢汽車閉環物流網絡模型

2.1 符號、參數和變量的說明

2.2 模型建立

通過對以上正逆向物流網絡的分析，以報廢汽車正向物流和逆向物流網絡的總成本最小化為目標，構建了如下的混合整數規劃模型：

（1）閉環物流網絡總成本最小化的表達式

上述優化模型為混合整數線性規劃模型，采用LINGO11.0軟件編程求解。本文結合具體算例，較好地解決了汽車再制造逆向物流網絡設計問題。

3 算 例

（1）各個職能中心的選址數量

（2）汽車模塊和零件類型數量

（3）參數設定

（4）原材料供應商相關數據

（5）制造商/再制造商相關數據

（6）分銷/回收中心相關數據

（7）消費群需求量

（8）拆解中心相關數據

（9）原材料供應商至制造/再制造廠商的單位產品的運輸成本（元）

（10）制造/再制造廠商至分銷/回收中心的單位產品的運輸成本（元）

（11）分銷/回收中心至消費者的單位產品運輸成本（元）

（12）消費者至分銷/回收中心的單位產品運輸成本（元）

（13）分銷/回收中心至拆解中心的單位產品運輸成本（元）

（14）生產零件n的單位成本（元）

（15）生產模塊p的單位成本（元）

（16）模塊1（n=1）從拆解中心到制造/再制造中心的單位產品運輸成本（元）

模塊2（n=2）從拆解中心到制造/再制造中心的單位產品運輸成本（元）

（17）零件1（p=1）從拆解中心到制造/再制造中心的單位產品運輸成本（元）

零件2（p=2）從拆解中心到制造/再制造中心的單位產品運輸成本（元）

運用LINGO11.0對算例進行求解，運算結果顯示該模型的目標函數最優值為：

4 結束語

本文研究了汽車再制造逆向物流網絡優化設計問題，在考慮到正向和逆向物流網絡中的設施集成和運輸集成后，以廢棄汽車零件和模塊的逆向物流網絡體系成本最小化為目標建立混合整數線性規劃模型，最后通過算例驗證了網絡設計的有效性。由于汽車再制造逆向物流網絡設計涉及眾多要素，而且隨環境變化而不斷變化，該領域還將不斷出現新的特征和問題，所以不確定因素的有效引入模型之中是未來研究需要考慮的問題。

參考文獻：

[1] 柏明國，馬華斌. 汽車再制造逆向物流網絡優化設計[J]. 物流技術，2012（1）：67-69，85.

[2] 代應. 廢舊汽車資源化逆向物流運作管理研究[D]. 重慶：重慶大學（博士學位論文），2008.

[3] 仇國英，胡天軍. 我國產品回收逆向物流模式分析[J]. 物流技術，2011（11）：95-97，131.

[4] 王雅璨. 再制造型生態閉環供應鏈物流網絡設計研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2010.

[5] 張科靜，魏珊珊. 國外電子廢棄物再生資源化運作體系及對我國的啟示[J]. 中國人口?資源與環境，2009（2）：109-115.

[6] 蔣明元. 基于EPR的報廢汽車逆向物流網絡研究[D]. 重慶：重慶大學（碩士學位論文），2011.

[7] Mahdi Mahmoudzadeh， Saeed Mansour， Behrouz Karimi. To develop a third-party reverse logistics network for end-of-life vehicles in Iran[J]. Resources， Conservation and Recycling， 2013（78）：1-14.

[8] 姚衛新. 再制造條件下逆向物流回收模式的研究[J]. 管理科學，2004（1）：76-80.

篇(6)

今年1-10月，完成各類規劃編制76個；完成各項規劃審批291項，用地面積537821平方米，建筑面積1194166平方米，審批提速50%以上；組織拆違行動9次，拆除面積8752平方米，較好的完成年初制定的各項工作任務。

(一)著力規劃編制，強化規劃指導作用

在規劃編制過程中，注重“勤、細、精”，做到規劃調查深入實際勤，解決規劃細節細，體現規劃思想精，以增強規劃指導性、操作性為目的，把握規劃編制的每個細節，認真做好每一項規劃。截至目前，召開縣城鄉規劃委員會2次，審查了西水兩型社會示范帶旅游公路及慢行系統線型方案、西溪神農文化旅游度假區規劃設計等項目；召開縣城鄉規劃委員會專家委員會9次，審查了聚寶廣場規劃設計方案、北騰湖公園規劃設計方案、鏡湖公園規劃設計方案、黃沙坪片區控制性詳細規劃等項目；組織局業務例會12次；共審查通過控制性詳細規劃50份，修建性詳細規劃26份。 同時，科學編制各項規劃工作，加強規劃審查工作力度。堅持高起點、嚴要求，科學、合理地做好城鄉規劃的編制管理工作，進一步完善設計單位資質審查與備案，邀請專家對城市重要地段規劃方案進行審查把關。組織修改完善《____縣城總體規劃（2012—2030）》，正在等待市政府最后批復。完成了凱旋路（一、二、三路）、蓉湖路、健康路等道路的規劃方案評審工作。組織完成了北騰湖公園、鏡湖公園、西河（____段）生態休閑風光帶一期、西溪神農工作旅游度假區的規劃編制和評審工作。完成了龍鼎新城、盛世-裕源、神農蜂生態旅游園、綠園春經濟適用房、駿馬鑫苑等項目的方案審查。完成了____縣2011年城鄉建設用地增減掛鉤項目建新區、朝陽學校、東塔學校等地塊控制性詳細規劃。

（二）加強內部管理，服務重點項目建設

一是嚴格按照縣政務服務中心要求，實行網上規劃審批的全過程電子化；同時，完善網上政務工作，繼續推行“陽光”規劃，在項目審批中實行批前公示和批后公告的制度，充分做到規劃審批的公開化、規范化。二是嚴格執行項目審批跟蹤管理制度，強化規劃管理的審查和后期監督。對審批后的建筑進行批后專人跟蹤管理，重點對驗收超容積率的項目及工業園的項目規劃進行把關。三是為工業園區項目建設開通綠色通道，實行特事特辦，安派專人跟蹤管理服務，及時解決建設中遇到的規劃問題。全年來共受理川湘食品、丹桂園藥業、利華科技、廣元電子等5個項目的補辦申請，受理蓉峰大道、利園路、有色園區污水處理廠等3個項目的選址申請。今年1月—10月份共核發《建設規劃用地許可證》58份，《建設規劃工程許可證（副本）》79份，《建設規劃工程許可證》24份，《建設項目選址意見書》31份，集體土地規劃條件通知書99份，審批總用地面積537821.02平方米，總建筑面積1194166.81平方米。

（三）集中調查摸底，營造良好建設環境

一是抓宣傳提高群眾的普法意識。以全國科普日宣傳活動為契機，前往洋市鎮開展了規劃宣傳活動，通過懸掛橫幅、展示規劃成果、接受詢問等形式全方位做好宣傳工作，免費發放了城鄉規劃法讀本及村民建房圖集共計1000余份;二是全縣開展集中整治違法建設專項行動。6月底按照縣委縣政府集中整治違法建設專項工作的要求，我局召開動員大會積極部署，匯同鹿峰街道辦、農科所、煙科所對轄區內的違法建設進行集中摸底，經過1個多月的加班加點，共查封違章建筑700多棟。截止目前，對子龍村、山背組、劉家寨、駿馬大道旁等地組織了9次大的拆違行動，共拆除違章建筑8752平方米，超額完成民生100任務218%。

（四）統籌城鄉發展、村鎮規劃實現全面覆蓋

按照市委新型城鎮化工作要求，及我縣城鄉統籌的工作部署，有計劃分步驟的指導各鄉鎮項規劃工作開展。截至目前，完成了全縣20個鄉鎮總體規劃評審工作，及正和、太和、荷葉、仁義、敖泉、樟市、洋市等鄉鎮主要過境道路旁的村莊修建性詳細規劃；組織完成了方元鎮西溪神農文化旅游區、竹木溪農莊、正和鎮融康樂瓜蔞莊園、陽山古村旅游區規劃設計評審工作；完成了樟市鎮歐陸食品加

工廠、荷葉鎮來溪風電場、春陵江鎮岐石加油站選址工作；積極配合教育系統、衛生系統在全縣各鄉鎮公租房的選址及增資立項工作；同時，重視各鄉鎮規劃管理人員的業務培訓。目前已組織二次規劃培訓，重點對農村村民建房審批流程、審批要點、職能職責進行專項培訓，切實增強對鄉鎮規劃的指導。（五）創新工作，轉變作風，增強規劃隊伍戰斗力

一是認真開展群眾路線教育實踐活動。通過召開動員大會，制定工作方案，深入開展以解決“”問題為主要內容的黨的群眾路線教育實踐活動。這次教育活動，認真完成了學習教育、征求意見，查擺問題、批評幫助和整改落實、建章立制三個環節的各項教育任務。經過教育實踐，較好地解決了領導班子和黨員領導干部在“”方面存在的突出問題，使大家經受了一次嚴格的黨性鍛煉和洗禮，受到了一次黨的宗旨意識的再教育，達到了思想上有明顯提高，政治上有明顯進步，修養上有明顯加強，作風上有明顯改變，工作上有明顯改進的效果。二是強化黨風廉政建設。加強廉政學習，召開局黨風廉政動員大會，傳達省市作風整頓精神，并對影響我縣經濟發展的情況、及行政不作為、慢作為的典型案例進行通報。同時，不定期組織全體干部職工學習中央、省市關于加強黨風廉政建設等規定；加強思想教育，通過邀請法律專家為我局干部職工授課，組織干部職工觀看電教片等方式，進一步向干部職工闡述廉潔從政的重要性；三是積極開展“四型”機關創建活動，推動規劃工作順利開展。在學習方面。科學制定政治業務學習計劃，營造濃厚的學習氛圍；在服務方面。通過組織爬山比賽、籃球比賽、羽毛球等一些活動，使干部職工身體得到了鍛煉，精神面貌煥然一新，有助于在工作中提供更好的服務；在創新方面。干部職工積極深入基層調研，形成調研論文5篇，積極參與省市各類論文競賽；在實干方面：按照年初政府制定的任務分解表，不斷細化規劃任務，責任落實到人，堅持月月上報，目前已基本完成；四是認真辦理好建議提案。今年我局承辦的人大代表建議和政協提案共10件，其中重點提案2件，通過制定方案創新工作機制，狠抓建議提案的答復和落實，確保了所有建議提案都在規定時間內回復。其中，2013年政協20號提案“關于解決停車難的建議”的重點提案，經過一年的努力，我縣已在歐陽海大道、迎賓路、金葉路、蔡倫路、龍潭西路、五云觀等道路旁增設臨時停車位980個，縣城停車難問題已得到有效緩解，得到領導、委員的一致好評。

在看到成績的同時，我們也清醒地看到存在的問題和困難。主要是：編制經費保障不到位，項目多經費少，工作難推動；專業技術人員少、任務重，工作壓力大；縣城建綜合執法體制混亂，缺乏處理違建項目的政策；城市規劃區范圍加大，跟蹤管理難度相當大。對這些問題和困難，我局高度重視，將采取切實措施，認真加以解決。

（一）完善各類規劃編制。待《____縣城總體規劃（2012—2030）》總規批復后，立即啟動綜合交通、燃氣、體育設施、消防、旅游等專項規劃編制，及文化娛樂設施與醫療衛生設施、電力、弱電系統、抗震防災等專項規劃。同時，組織完成城區各地塊控制性詳細規劃的編制及評審工作；并積極配合縣發改、國土等部門做好向上爭資及土地報批工作。

篇(7)

關鍵詞：給水管網 優化運行 模型

1、課題研究的意義

城市供水是城市的命脈，隨著社會、經濟的發展，它面臨著以下幾個方面的問題[1~2]。

（1）供需矛盾激化。

（2）用戶對供水安全可靠性要求的提高。

（3）供水效益亟待提高。

（4）現行管網系統的布局要求優化運行。

（5）計算機及相關技術的發展。

2、優化運行模型的提出

為解決上述給水管網系統中存在的問題，國內外眾多學者進行了大量研究，提出了管網優化運行課題，目的在于為管網調度人員提供一套優化的各管網設施的運行方案。

3、國內外研究現狀及水平

給水管網優化運行系統主要由三部分組成，如圖1[3]所示。

隨著科技水平的發展及人類對供水要求的不斷提高，建立給水管網系統優化運行系統是供水行業發展的必然趨勢。

1、用水量預測模型

用水量預測是優化運行決策的基礎和前提，它的準確度直接影響到管網水力模型的精度，一般可分為長期預測和短期預測兩大類。

2、給水管網系統水力模型

給水管網系統水力模型是優化運行決策時的水力約束條件，其準確性直接影響到優化決策方案的可靠性與實用性。近年來，國內外眾多學者進行了大量研究[4]，從不同角度和不同問題的需要出發，提出了不同的給水管網系統模型。

3、優化運行決策模型

3.1 目標函數與約束條件 管網水力模型可指導城市給水管網系統的優化運行，但建立優化決策模型求解優化運行的決策變量，直接給出管網系統中各供水設施的控制參數和運行狀態才是管網優化運行決策的最終目的。優化運行決策中的費用主要指電耗費用，則目標函數可表示為式(1)。

式中

T  劃分時段數；

I  水泵種類數；

 第i種水泵第t時段平均出口流量；

 第i種水泵第t時段平均出口壓力；

 第i種水泵效率；

 第i種水泵運行決策變量；

 第t時段單位電費。

顯然，可通過減小系統水量和壓力、提高水泵效率、增加水池調節容積等方式降低能耗。

3.2 尋優方式 根據決策變量的選取，可將尋優方式分為直接尋優和間接尋優。直接尋優以水泵運行策略作為決策變量，即以水泵啟閉量（定速泵）或水泵轉速（調速泵）作為決策變量，模型的計算結果就是計算周期內（一般為24小時）的水泵運行方式；間接尋優是以泵站出口流量或水池水位作為決策變量，計算結果是周期內各調度時段各泵站的流量分配或調度周期內水池水位的變化軌跡，之后可進行第二級尋優以確定水泵運行策略。

3.3 優化算法的選取 根據所建模型的不同，可采用不同的優化算法，目前主要采用的有動態規劃法(DP)，非線性規劃法(NLP)和混合離散變量法(MILP)。

在給水管網系統的優化運行問題上，國外已經作了大量研究，針對不同的給水管網系統已經提出了許多方法，各有利弊。

4、傳統優化運行模型中存在的問題：

到目前為止，給水管網系統的優化運行決策模型大多建立在宏觀模型之上。但是，基于微觀模型的給水管網優化運行決策模型的可信性相對更高、適應能力更廣，但計算時間過長。

因此，為保證優化決策方案的實用性，在目前計算機技術飛速發展，優化算法不斷進步的前提下，應提出基于管網微觀模型的優化運行決策模型。

5、優化運行模型的研究方向

(1)基于現代的計算機發展技術，建立運行穩定可靠并實際應用的大型給水系統的全管網優化模型，能夠研究管網各個節點和管段的運行工況。