序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公共交通安全法范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

“公交超載”并不是一個新鮮話題，早在2004年“新交法”實施前后就曾引起熱議。新的《道路交通安全法》第四十九條規定：“機動車載人不得超過核定的人數”，敏感的媒體馬上作出反應：城市公交顯然是機動車，那么司空見慣的公交滿員算不算超載呢？

今天，“公交超載”這個話題為什么在沉寂了兩年多后又“大熱”起來？是偶然還是埋伏著某種必然？

分歧：交警與公交各執一詞

時間：2007年10月7日

海口市45路公交線是從桂林洋高校區開往皇冠酒店。10月7日，20輛45路公交車中，有6輛收到了海口市交巡警支隊靈山中隊開出的罰單，理由是公交車“超員載客”，罰單大部分的處罰金額為200元。

據報道，45路中巴公交行駛證上的核載人數為13人。司機張師傅委屈地說，如果按該標準載客，許多學生和老師根本搭不上車。“乘客趕著上班，你不讓他們上車，他們更難受，還會罵司機。而且如果向交通部門投訴，不讓乘客上車屬于‘拒載’行為，司機也要被處罰，我們到底該怎么辦？”。據悉，拒載罰款高達1000元。

超載要罰，拒載也要罰，公交司機兩頭為難。

時間：2007年8月27日

788路是寧波著名的“快速公交”，是連接寧波市中心和北侖區的主要交通路線。8月27日上午7點多，兩輛788路公交車在途經北侖富春江路泰山路交岔口時，被北侖交警大隊攔下。

根據交警部門的報告，兩輛車實際載客55人。當時，交警要求公交車司機聯系單位派車駁客，并要進行處罰，但司機不接受。雙方僵持著，上百名乘客在烈日下暴曬。司機說，每天都是這樣開車，這樣載客，從來沒因為超載被查處過，所以對這個處罰難以接受。直到9點，在有關方面的溝通下，公交車才載著乘客重新上路。

[點評]

張勇（交通部科學研究院中國城市可持續交通研究中心）

要厘清公交超載問題，首先需要明晰公交的定位和公交超載認定的標準及依據。

關于公交的屬性定位，最權威的依據當推建設部、國家發改委、財政部、勞動保障部四部委聯合下發的《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，其中明確指出：城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。

作為社會公益事業，公交的職責是在保證安全的情況下及時輸送旅客。因此，安全運輸是對公交的第一要求。由于公交車載客量大，而且在城市道路上行駛，一旦發生交通事故，造成的人員傷亡損失將難以彌補。近年來，超載日益成為交通事故頻發的重要原因之一，為了保障公眾的利益，城市交通運輸及安全管理部門嚴格控制超載行為，對公交超載進行處罰的執法行為是合情合法的。

既然執法行為本身沒有問題，剩下的就看執法標準是否有問題，也就是看認定“公交超載”的依據是什么。交警對公交車進行處罰，主要基于兩個原因：一是公交車載客數超過核定載客數，二是公交車在公路上行駛。而公交公司認為作為城市公交車，按照每平方米8人的有關規定，并沒有超載；而且即使有超載現象，因為上下班高峰期人滿為患，為了完成及時輸送旅客的社會公益任務，超載也在情理之中。由于雙方認識存在巨大分歧，甚至有的地方交警部門和公交部門對簿公堂。

沖突：標準之外還有法律“掐架”

芮鋒（合肥市交警支隊）

“公交超載”之所以成為老大難問題，原因之一是超載與否存在雙重標準：國家建設部對公交車限載的國家標準是8人/平方米，按照這個標準，公交車上一般要超過80人以上才屬于超載；但是公安部執行的標準是以車輛出廠時的核定載客量為準，按照這個標準，不少城市公交車的核定載客量就是每輛車35人到43人之間。

公共政策的本質在于公共利益，而交通部門與公安部門由于職能的不同，調整公共利益的切入點就不同。交通部門的職責在于“運輸”，它要保障公共運輸利益的最大化，因此在制定公共政策時具有“多拉快跑”的沖動；公安部門的職責在于“安全”，它在保障公共安全利益最大化的時候，就不得不考慮交通安全形勢。所以，在制定城市公交車載人標準這個問題上，交通部門的標準是盡量裝人；公安部門的標準在于盡量減人也就不難理解了。從一定程度上來說，對“公交超載”處罰根本就是偽命題。

首先，超載標準不一使得處罰難以實施。事實上，制度的模糊已經造成了執法的任性。在城市人口激增、人員流動加劇、公交車超載成為城市最大的民生難題的大背景下，加之公交車所具有的客源多流量大，站點距離較近，行駛速度較低，有時稍有超載并不影響交通安全等“特殊性”，交警實際執行的是交通部的放寬“標準”，對滿員行駛的公交車基本上都是睜一只眼閉一只眼。但是，當交通事故激增，管理者面臨“安全”壓力的時候，執法者可能就會祭起公安部“緊縮標準”的大旗，向超載公交“開刀”。

其次，“公交超載”處罰對象難以確定。是公交司機嗎？如果公交車裝載標準統一到了公安部的“緊縮標準”，那么公交車超載責任在司機。問題是，還有另外一個標準在，而且公交公司面臨的是“上不盡的乘客”，一般公司都會要求駕駛員不準飛站、甩客，在這樣的制度下，交警處罰司機豈不很冤？

云南省陸良縣公交部門和交警部門曾經為超載罰款問題對簿公堂，雖然交警部門贏了官司，但也只能是一個個案，并不具備普遍意義。而當海口市45路公交車司機收到交警罰單，就有人大代表提出，交警即使處罰也要事先公告，或者政府出面加以協調。

張勇（交通部科學研究院 中國城市可持續交通研究中心）

我認為，在公交車超載處罰之爭問題上，到底執法交警與公交公司雙方，誰的理由更充分？只有梳理清楚三部相關法律規定，才能夠看清問題的本質。

《道路交通安全法》第四十九條規定：機動車載人不得超過核定的人數，客運機動車不得違反規定載貨。這是目前我國關于機動車載客的最高級別的法律。

《國家標準機動車運行安全技術條件》規定：城市公共汽車為0.125平方米核定1人（相當于每平方米8人）。此標準屬于強制性國家標準，是我國機動車安全技術管理的最基本的技術性法規，是與《交通安全法》配套的交通安全技術標準。該標準十分清楚地明確了：城市公共汽車僅限于在城市道路上運營，也就是給出了城市公共汽車的使用范圍。

《合同法》第二百八十九條規定“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”因此，福建省就規定：全省各城市公交車如到站不停或者無正當理由拒載乘客、中途逐客、滯站攬客等，最高均可被處以5000元的罰款。

從具體內容來看，《道路交通安全法》和《國家標準機動車運行安全技術條件》不僅不矛盾，而且相互補充。姑且不論公交車載客是否超過了每平方米8人的載客標準，單純公交車駛出城區在公路上行駛一條，本身就違反了《國家標準機動車運行安全技術條件》的規定；再加上在公路上行駛的載客汽車（即公路客運車輛）按實際座位數核定載客人數，案例中交警據此對公交超載作出處罰，顯然是合法的。

當然，即使公交車不駛出城市道路范圍，載客人數超過了每平方米8人的載客標準，按照《道路交通安全法》的規定也應該接收處罰。但實際上，考慮目前城市交通擁堵日益嚴重，城市公交實際載客數變動頻繁，公交以快速輸送旅客為目的的社會公益性，即使發生超載現象，交警也無法一一處理，否則將嚴重地影響交通。因此導致城市公交超載司空見慣，偶有處罰個例，反而難以接受。

但是，依據《合同法》和各地方管理規定，公交公司應該停車載客，由乘客自愿選擇是否搭載，乘客可以不上車，但公交車不能不停。在這種情況下，公交司機本身無法控制車輛是否超載。這樣一來，將公交超載認為是司機的違章行為，交警對司機進行處罰顯然有失公正。

依據我國法規體系下位法服從上位法的執行原則，姑且不論地方法規和國家標準如何規定，單就《道路交通安全法》與《合同法》兩法律而言，二者同屬國家法律，在執行過程中竟然陷入相互沖突之境，可以說交警與公交公司對簿公堂，本身是國家法律之間的相互沖突。

治亂：標準統一更需部門協調

劉波（國家建設部政策研究中心）

解決公交超載難題，就要盡早解決標準之亂和執法之亂，治亂方能夠治本。

統一公交車超載標準勢在必行，不同管理主體認定的標準不一致是引起爭議的主要原因。撇開誰是誰非不說，在城市公共交通目前的現狀下，如果認可交警部門的標準，其對城市交通的影響，對廣大市民出行的影響都將是巨大的。所以眼下一些交警部門認定的標準肯定是不合理的，也不符合市民出行的需要。而二十年前就已頒布的所謂“建設部標準”也非一個“完美的標準”，隨著車輛大規模增加，路況復雜多變，特別是城鄉間道路良莠不齊，城市公共交通主管部門也必須重視“公交車超載”給乘客生命健康帶來的安全隱患。只要我們從保障廣大市民出行安全、便捷的目標出發，從城市公共交通的實際出發，認真調查研究，兩個標準取得一致是完全可能的，也是非常必要的。

當然，建立多個管理部門間的溝通協調機制也勢在必行，從發生的幾起公交車超載被處罰事件看，在具體執法這一層面上，有關部門缺乏事先的溝通協調是引起社會廣泛爭議的原因。眾所周知，依照一些交警部門認定的標準，“公交車超載”多年來在大中城市一直存在，是普遍現象，那么為什么現在才追究責任呢?為什么一些交警部門在執法前不能與城市公共交通主管部門溝通一下呢？這幾起事件明顯暴露出交警部門執法的隨意性，也讓公眾對其執法的真正動機產生了懷疑，城市公共交通具有社會公益性特征，在城市交通中起著舉足輕重的作用，在管理上，公安部門和城市公共交通主管部門應當加強協作，建立經常化、制度化的溝通機制，從為城市公共交通服務的角度共同做好工作。

最后，要真正把公交優先戰略落到實處。公交車超載突出反映了這樣一個事實，即多年來我國城市公共交通發展嚴重滯后，各級政府對城市公共交通的投入不足，造成公交車輛少，車況差，公交車超載成為普遍現象。面對此現狀，政府應切實擔負起自己的職責，提高優先發展城市公共交通的認識，加大資金投入和政策優惠扶持的力度，從多個方面入手，真正把國家制定的公交優先戰略落到實處，從根本上改變公交車超載的現狀。

張勇（交通部科學研究院 中國城市可持續交通研究中心）

在各地極力推動城鄉一體化大背景下，針對“公交車上公路行駛”這一新生事物引發的執法之亂，地方政府還需要盡快出臺相應的管理政策或法規。

篇(2)

關鍵詞:公交車超載;法律依據;道路交通安全法;現實因素;道路設施

2008年云南陸良公交車超載案引起了社會的廣泛關注，人們開始密切關注這個生活中觸手可得的法律現象。司空見慣的公交車超載，是符合法律的規定還是僅僅滿足了現實的需要?對此問題我們需要站在法律和現實的角度分別分析，并思考用什么對策，才能完美地平衡法制建設和現實需要，才能實現社會利益和社會價值的最大化。

一、公交車不允許超載的法律依據

《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱“交法”)第四十九條規定，機動車載人不得超過核定的人數，客運機動車不得違反規定載貨。首先，看交法的這一規定，我們需要明確機動車的內涵和外延。機動車的法律定義是由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的、供乘用或運動物品或進行專項作業的輪式車輛，以及部分游樂設施;其分類主要有大型汽車，小型汽車，專用汽車，特種車，有軌電車，無軌電車等等。根據這一定義，顯然公交車是屬于機動車的。既然公交車是機動車，那么根據我國交法的上述規定，其也是不得超載的，否則也是違反了我國法律的規定，相關人員就需要承擔一定的法律責任。交法第九十條也規定，機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者20元以上200元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。由此可見，我國法律對公交車超載是持否定評價的，對其處罰也有明確具體的法律依據，而現實中公交車超載的現象極其普遍，為什么公交車司機都知法犯法呢?

二、公交車超載的現實考慮

若假設一種情況:我國各省各地的公交車都遵守交法第四十九的規定，都不超載。我國目前的公交車上設置的座位都是三十五個左右。首先，為了滿足市民龐大的公交出行需求，各個城市必然需要更多公交車，并且同一線路上前后班公車的間隔時間不能過長，否則將對市民的出行帶來非常多的不方便:于上班族和學生來說容易遲到，對于有急事的人而言也會帶來不必要的麻煩;其次，為了容納數量增長的各路公交車，我們需要建更多的道路，否則就會帶來極其嚴重的道路交通堵塞;也需要更多的道路交通警察，一是指揮交通，二是處理交通事故。再者，若不能滿足上述兩點，便會有更多人不得不選擇私家車出行，這樣一來環境污染加重，交通更加擁堵，更加嚴重更加影響我們的日常生活，降低國民生活質量。最后，我國對乘公共交通工具出行的呼聲于多年前開始就很大，若禁止超載，發生上述情形，相當于一方面鼓勵大家乘公交車出行，另一方面又給乘坐公交車于小的選擇空間，這顯然是矛盾了。我國目前的人口現狀以及城市配套的道路設施等等都給公交車的超載提供了沃土，短時間內改變這種現狀可能性非常小。另外，公交車運行的目的就是服務大眾，其是社會公益項目，若死板地執行先來后到和禁止超載，這樣的做法就是與其宗旨相悖的。且從公交車的設計來看，除了座位，每部公交車的車廂中部都留有很大的空間，這似乎就是對超載的原始設計默許。基于上述種種現實因素，多年來我國對公交車的超載現象就選擇了默許，但是默許背后存在的問題依然沒有消失，我們仍然需要思考相應的對策。

三、法律規定與現實問題的沖突解決辦法

(一)完善相關法律規定

對于我國交法第四十九條的機動車的定義，可出臺相關的司法解釋，在機動車的分類中排除公交車項，并且對排除后可能遇到的各種問題作出另外更加有適用可能的規定。這樣靈活的做法可減輕法律規定對公交車的束縛，同時也避免出現相應的問題時無章可循、無法可依。

(二)改變傳統的公交車設計

從前文和現實中我們都能了解到，現有的公交車車廂前部和后部設置了較多座位，中部則有較大的空間，當乘客上車后發現車廂前后的位置都坐滿了以后就會往中間站，若能將這部分空間用來放置更多座位而不是默許站人，則超載問題就會減緩，同時也有利于乘客的安全。

(三)增加代替性公共交通工具

目前世界上較常見較有建設經驗的代替性公共交通工具是地鐵，大力推廣地鐵建設是非常有價值的，一方面地鐵的運行軌道主要在地下，不會增加交通壓力，也不易發生交通事故，另一方面，地鐵有相當強的承運力，可以容納更多乘客，滿足更多市民的出行需求。再是作為公交的代替性公共交通工具，可讓更多人選擇乘坐地鐵，減少超載。

四、結語

對于超載這一普遍的現象存在的原因，從不同的角度去分析后得出相對具有可行性的對策是必要的。運用合理的對策，減少公交車的超載，加強道路交通的安全性，同時也滿足國民的基本需求，從而實現社會利益的最大化。

［參考文獻］

篇(3)

現如今，我們都可能會用到倡議書，倡議書在寫作上具有一定的格式要求。那么你有了解過倡議書嗎?為了方便大家，共同閱讀吧!下面給大家分享關于文明駕駛員服務倡議書，歡迎閱讀!

文明駕駛員服務倡議書1尊敬的廣大市民朋友們：

美麗港城我們的家正在創建全國文明城市，海博會也將在我市開啟，文明交通是城市最美名片，安全暢順更是惠及千家萬戶，文明交通秩序需要警民聯手打造和維護，文明交通素養需要點滴養成。文明交通是我們每個人的責任和義務。在此，__交警發出如下倡議：

一、踐行文明交通，共創美好家園。文明交通從規范自身的交通行為做起，在日常出行時要大力倡導機動車禮讓斑馬線、機動車按序排隊通行、機動車有序停放、文明使用車燈、行人及非機動車各行其道、行人及非機動車過街遵守信號等文明交通行為。自覺摒棄機動車隨意變更車道、占用應急車道、開車打手機、不系安全帶、駕乘摩托車不戴頭盔、行人過街跨越隔離設施等交通陋習。堅決抵制酒后駕駛、超速行駛、疲勞駕駛、闖紅燈、強行超車、超員超載等危險駕駛行為。

二、宣傳文明交通，營造守法環境。樹立依法治國理念，學好用好宣傳好道路交通安全法律法規知識，自覺投身到創建文明城市活動中，做一名文明交通行為參與者、實踐者和傳播者，用自身規范、正確的交通行為感染影響身邊人，人人參與、個個出力，文明越來越近，暢順越來越多。

三、抵制交通陋習，拒絕交通違法。從不搭乘非法營運車輛做起，從拒絕超員超載做起，從文明過街做起，從不闖紅燈做起，從各行其道做起。敬畏法律，關愛生命，關愛他人。文明市民就要認真履行維護交通秩序的義務，及時對交通違法行為進行勸阻、舉報和制止。

四、愛護交通設施，美化道路環境。交通信號燈等交通設施是安全保障，是文明交通的基礎，要靠大家的呵護。要共同抵制車輛灑落、損壞設施等違法行為。城市的道路才會越來越美。

文明出行，重在養成，重在參與，美麗__要靠我們共同打造。__交警向倡導文明交通、踐行文明交通、守護文明交通的廣大市民致以崇高敬禮!

倡議人：___

20__年__月__日

文明駕駛員服務倡議書2廣大市民朋友：

安全有序、文明和諧的交通環境是一個城市文明的標志，是廣大市民共同的心愿，更是__“六城”同創的必然要求。自覺遵守交通安全法規，在全社會倡導文明交通新風，擯棄不文明交通陋習，是每一位公民應盡的義務，我們理應成為文明交通的實踐者、參與者、支持者。為深化“文明安全出行”活動，切實增強公民文明交通意識，全力打造安全、和諧的出行環境，著力糾正各類違反交通法規的現象，進一步提升公民文明素質和社會文明程度，我們向廣大市民朋友發出倡議：

一、爭做文明交通的宣傳者。自覺學習和掌握道路交通安全知識，樹立文明交通意識，主動向身邊人員宣傳交通法律法規，講解交通安全常識。大力倡導機動車禮讓斑馬線、機動車按序排隊通行、機動車有序停放、文明使用車燈、行人和非機動車各行其道、行人和非機動車過街遵守信號等文明交通行為，在全社會努力營造文明出行的良好氛圍。

二、爭做文明交通行動的實踐者。自覺擯棄機動車隨意變更車道、占用應急車道，開車打手機、不系安全帶、交通擁堵時插隊，行人過街跨越隔離設施等交通陋習;積極參與文明交通公益活動，主動勸阻與文明交通不協調的各種行為，自覺監督和維護道路交通秩序，做文明出行使者。

三、爭做文明交通的推動者。自覺遵守道路交通安全法，堅決抵制酒后駕駛、疲勞駕駛、超速行駛、超員超載、闖紅燈、強超搶會等危險駕駛行為，拒絕駕駛無牌車輛、無證駕駛車輛、駕乘摩托車無頭盔。培養良好的出行習慣，建立和諧的交通秩序，形成“人人參與文明交通、處處彰顯交通文明”的生動局面。提高自身素質，養成文明交通習慣，行重于言。

讓我們攜起手來，從現在做起、從小事做起、從自我做起，走文明路、開文明車、做文明人，共同維護安全、暢通、有序的交通環境，努力營造“車讓人讓出一分文明，人讓車讓出一分安全，車讓車讓出一分秩序”的文明交通風尚，為建設文明__作出積極的貢獻!

倡議人：___

20__年__月__日

文明駕駛員服務倡議書3新學期開學在即，為保障學校秩序井然、順利開學，避免造成交通擁堵，讓孩子們的上下學更安全、更順暢，我們向全體家長倡議：

1、督促孩子按時上下學。

鼓勵孩子步行上下學。嚴格落實《陜西省中小學幼兒園安全管理辦法》“禁止未滿12周歲的學生騎自行車、未滿16周歲的學生騎電動車上下學”的規定。

2、接送學生無需全家總動員，高年級學生盡量培養自行上下學，低年級學生必須接送時只需一位家長就行!

3、接送孩子盡量不開車，路途較遠可選擇乘坐公共交通工具。

確需開車接送的，做到不逆向行駛、隨意掉頭，即停即走、盡快駛離!也可約定離校門稍遠的接送點，避免校門口擁堵。

4、教育孩子不橫穿馬路，不在馬路上嬉戲打鬧，不貪一時之快翻越護欄，密切注意機動車的行駛情況，預防道路交通事故的發生。

5、當前天氣炎熱，要特別提醒孩子放學后按時回家，不到池塘、河里戲水玩耍，預防溺水事故發生。

6、為了孩子健康成長，盡量讓孩子在家吃早餐，不購買路邊攤點食品。

家長朋友：培養孩子的良好習慣是您義不容辭的責任，請教育孩子遵守交通規則、文明安全出行。

讓我們都來做一名緩解交通擁堵、文明安全出行的宣傳員，用自己的行動影響、輻射周圍的'親朋好友，推動全社會共同關注和維護孩子們上下學交通安全。

倡議人：___

20__年__月__日

文明駕駛員服務倡議書4廣大交通參與者：

文明交通不僅能反映出一個城市的文明程度，更能折射出這座城市廣大市民的綜合素質，只有人人重視文明交通，從我做起文明出行，自覺遵守交通安全法律法規，才能共同營造文明、和諧的交通環境。__市公安局交警支隊向廣大交通參與者提出倡議：

文明行車，從我做起。每一位機動車駕駛人要嚴格遵守交通法規，安全行駛，堅決做到開車不喝酒，喝酒不開車;斑馬線前禮讓行人，紅綠燈下不搶行;駕駛車輛不超速、不超載、不搶道;不疲勞駕駛、不強行超車、不隨意變更車道、不隨意調頭;不違法停車、不逆向行駛;不接打手機、不亂鳴喇叭、不向車外拋雜物、不向車外吐痰;開車系好安全帶;行車時讓出應急車道，停車時讓出消防通道;非機動車在非機動車道內行駛或靠邊行駛，不違法載人載物，不亂停亂放，闖燈越線。

文明乘車，從我做起。每一位交通參與者請自覺做到文明候車、文明乘車：文明禮讓、排隊依次上車，前門上、后門下，乘車時不搶座位，主動為老、弱、病、殘、孕及懷抱嬰兒者讓座。

文明行路，從我做起。每一位交通參與者走路要走人行道，不闖紅燈，不橫穿馬路;不翻越交通隔離護欄，不損毀交通設施。

文明勸導，從我做起。號召廣大市民朋友們積極參與到文明交通宣傳和志愿者勸導服務活動中來，勇于勸阻和糾正不文明交通行為;引導和提醒自己的家人、朋友和身邊人員注意交通安全，文明出行、安全出行。

創建營造和諧美麗的新__是我們共同的責任，文明交通需要大家共同呵護，文明城市需要我們攜起手來共同建設!

倡議人：___

20__年__月__日

文明駕駛員服務倡議書5廣大朋友們：

你們好!

交通文明是城市文明的標志，反映一個城市的文明程度，而廣大市民的整體文明素質又直接影響城市文明的程度。自覺遵守交通安全法規，在全社會倡導文明交通新風，摒棄不文明交通陋習，是每一個長垣人應盡的責任和義務。為著力糾正各類違反交通法律法規的現象，進一步提升公民文明素質和社會文明程度，特向廣大市民倡議：

一、謹慎駕駛，禁止危險行為：嚴格遵守交通安全法律規定，嚴禁酒后駕駛、超速駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛以及闖紅燈、逆行、駕駛摩托車不戴安全頭盔等危險駕駛行為;不開無牌無證、違規生產的電動三、四輪車。

二、文明開車，抵制交通陋習：開車行經人行橫道時，應減速行駛，遇有行人通過時，應停車讓行;不隨意變更車道，強行擠超;應按劃定停車泊位、停車區域順向依次有序停放，不違規亂停亂放，妨礙道路通行;夜間公路會車時，應正確使用車燈變光;城區照明條件良好的路段，應使用近光燈或小燈;經過學校、住宅小區等禁鳴區域時，不使用高音汽笛，不長按喇叭;開車時不接打手機、抽煙、吃東西、聊天嬉耍。

三、安全騎乘，規避事故風險：騎自行車、電動車要沿非機動車道或靠右側騎行，注意避讓，不搶道、不超速、不逆行;通過路口時，做到紅燈停、綠燈行，不越線，不搶燈;搭乘公共交通車輛時，應在路側安全區域等候，不隨意攔車、追車，乘車時不把頭、手伸出窗外。

四、文明行路，謹守安全防線：行人要走人行道，不要在機動車道玩鬧嬉耍;過馬路要走人行橫道線，警惕身邊過往車輛，不隨意穿行。兒童上街和過馬路應由隨同大人牽行，隨時警惕危險。

讓我們攜起手來，從我做起，從現在做起，從身邊的小事做起，對自己負責，對家庭負責，對社會負責，共同營造和維護安全、暢通、有序的文明交通環境，為打造平安長垣貢獻自己的力量。

篇(4)

一、“逃逸”應包含“逃避救助義務”和“逃避法律追究”雙重含義

《道路交通安全法》第七十條規定,交通事故造成人身傷亡的,車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員,并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因為交通事故人身傷亡與駕駛人的先前行為存在緊密的因果關系，因此駕駛人要對受傷人員負責，屬車輛駕駛人法定搶救義務。該條款可以概括為救助義務和自覺接受法律處理(或制裁)的義務兩個方面。《道路交通安全法》在歷次修改過程中，對該條款都沒有做任何變動，毫無爭議。

2000年11月10日,最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》將“逃逸”解釋為“為逃避法律追究而逃跑的行為”，使得司法實踐產生更大的爭議。筆者認為,最高人民法院的解釋太過片面，沒有關照到交通肇事的實際情況。盡管行為人的主觀目的主要是為了逃避法律追究,但客觀上也逃避了救助義務,逃逸應包含“逃避救助義務”和“逃避法律追究”雙重含義。根據《刑法》、《道路交通安全法》和最高人民法院《關于處理自首和立功若干具體問題的意見》、《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》等法律法規和司法解釋,交通肇事后逃逸所逃避的不僅是法律追究,更重要的是逃避了搶救傷員的法定義務。

二、“逃避救助義務”包含“積極逃逸”和“消極逃逸”

“逃避救助義務”包含了兩個量刑層次,即“積極逃逸”和“消極逃逸”。交通事故發生后,如果有人受傷,行為人就因其肇事行為而產生了救助傷員的法定義務。在刑法所保護的眾多法益中,生命健康權顯然是最重要的法益之一。如果行為人在肇事后逃避救助義務,就可能使被害人的生命和健康遭受嚴重威脅,例如被害人可能因沒有及時獲得救助而死亡或殘疾。

“積極逃逸”將傷者帶離事故現場后隱藏或者遺棄。這種情況下致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的,行為人主觀上是放任被害人的死亡或嚴重殘疾,屬于故意殺人或故意傷害(間接故意),應當按照刑法第二百三十二條和第二百三十四條,以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。

“消極逃逸”是指僅僅逃離事故現場,逃避救助被害人的義務,被害人還有獲得其他人救助的可能。這種情況下造成被害人因得不到救助而死亡的,應當按照刑法第一百三十三條中的“因逃逸致人死亡”定罪量刑,在學理上稱為交通肇事罪的結果加重犯。

三、“逃避法律追究”的法益侵害性低于“逃避救助義務”

“逃逸”規則欲保護的核心法益應當是生命健康權,首先應確保交通事故中傷者的生命、健康等法益得到最大限度的保護。其次是公共交通中其他不特定人的法益。由于道路交通處于一個開放的空間,為防止損害的擴大,肇事者必須保護現場并及時向公安機關報告,防止因沒有保護現場、沒有設立警示標識而發生新的交通事故,使公共安全受到損害。

一般情況下,逃避法律追究的同時也逃避了救助義務。但實踐中也有少數履行了救助傷者的法定義務之后,單純“逃避法律追究”的案例,例如行為人將傷者送到醫院后逃跑的或者被害人已經當場死亡,行為人因害怕受到法律追究而逃跑。從法益的角度看,“逃避救助義務”侵害的是被害人的生命健康權,“逃避法律追究”主要侵害的是刑法第六十七條自首制度所保護的司法資源。單純“逃避法律追究”顯然比“逃避救助義務”的法益侵害性要小一些,情節顯然比“逃避救助義務”輕微一些。因此,單純“逃避法律追究”屬于刑法第一百三十三條中第二個量刑檔次，即三到七年有期徒刑。

四、逃逸后是否能成立自首

“逃逸”本身已經包含“逃避法律追究”的含義,表面上看,似乎和自首的規定存在矛盾。但仔細分析,交通肇事逃逸后仍然可以自動投案,并如實供述自己罪行。因此,交通肇事后逃逸能夠成立自首。

但根據“逃逸”包含“逃避法律追究”和“逃避救助義務”雙重含義,逃逸后自首的認定應當具體問題具體分析。如果是在未履行救助義務的情況下逃逸,逃逸后再自動投案并如實供述的,在認定自首時應從嚴掌握,原則上不得從輕或減輕處罰。如果是在履行了救助義務之后或被害人當場死亡的情況下逃逸的,在逃逸后再自動投案并如實供述的,一般應依刑法第一百三十三條“肇事后逃逸”的法定刑為基準,根據具體情況決定對其是否從寬處罰和從寬處罰的幅度。

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關鍵詞：電動車；交通安全；事故致因理論

電動自行車作為一種新型代步工具，其憑借操作簡單、舒適輕快、低碳環保、價格適中等一系列優點，成為大部分們城鄉居民的短距離代步工具。伴隨著電動自行車的發展，他給城市道路交通帶來的負面影響也是日益突顯，交通違法行為突出、道路通行秩序混亂、交通事故頻發，對城市道路交通的良性發展形成了巨大的阻礙。

一、電動自行車的交通安全現狀

1998年～2011年，我國電動自行車年產量從5.8萬輛猛增至3096萬輛。據2013年的最新統計，我國電動自行車保有量約為1.8億輛，并且每年在以3000萬輛左右的生產規模發展。電動自行車的出現滿足了大部分中低收入人群的短距離代步需求，而在電動自行車使用者中，老年人的數量在逐漸上升

在現實生活中，據調查發現，絕大多數的電動自行車都可以超過35公里每小時，這也間接造成車輛質量增加，在發生事故時，也加大了損害。除此之外，生活中，私自加裝大電瓶的現象也時有碰見，這毫無疑問會降低電動自行車的可操縱性，從而引發事故的發生。

二、事故致因理論分析電動自行車安全存在的問題

一個事故的發生，我們往往將其最終歸咎為兩個方面：人的不安全行為或者物的不安全狀態。而從上述電動自行車的交通安全現狀的描述中，我們不難發現，電動自行車存在不少的問題：

2.1人的不安全行為

首先，在電動自行車的使用者的比例中，老年人的比例增大了。而老年人相對于年輕人來說，其對車的操作控制能力、交通安全意識、法律意識、普遍都較低往往不如年輕人，這在一定程度上會加大事故發生的概率。其次，大部分的電動自行車駕駛員沒有進行相應的正式駕駛技能訓練和交通法規知識系統學習，這也導致了在現實生活中，許多電動自行車駕駛者懷有僥幸心理，在駕駛過程中，車輛亂停亂放、隨意超速、變換行車軌跡，不帶頭盔，更有不甚者，拿著自己的生命去闖紅燈。這些違法行為，是電動自行車事故頻發的罪魁禍首！

2.2 物的不安全狀態

除了人的不安全行為外，物的不安全狀態也是導致事故發生的重要因素。由于電動自行車屬于代步工具，其所規定的最高時速在20公里每小時，而現在大部分的電動自行車產商將其最高時速將近翻了一番，以此來贏得更大的市場，然而，隨著最高時速的提高，事故所造成的傷害也愈發嚴重。從以前的只是皮外傷，到現在的電動車撞車也能撞死人，最高時速的提高在事故發生的嚴重性中起了十分“重要”的作用。

2.3 社會大環境因素

按照現行的《道路交通安全法》將電動自行車歸入非機動車序列，所以目前電動自行車還不能辦理注冊、保險等相關業務，全國各地對電動自行車的使用和管理上還沒有出臺相應的政策法規，使交通管理部門在處理電動自行車事故時無法可依。

在電動自行車駕駛者肇事后畏罪逃逸后，相關部門不能第一時間找出肇事者。雖說相關法規規定電動自行車需要上牌照，但是在現實生活中，由于電動自行車的普及性，此法規的落實相當困難，所以對于大部分車主來說，此法規形同虛設。

三、應對電動自行車安全問題的對策

3.1 引入“準機動車”，制定相應管理標準

現有的法律中，是將電動自行車歸為非機動車，而隨著電動自行車技術的不斷發展，以及城市居民對出行速度的要求，電動自行車將會逐步向電動摩托車發展，所以在這里，我們應該建立一個新的概念——“準機動車”。

將電動自行車當作介于機動車和非機動車的中間地帶，這樣既滿足電動自行車的自身屬性，也能適應快速發展的電動車技術。通過引入“準機動車”的概念，修改電動自行車的各項法律標準。提高電動自行車的最高時速滿足居民消費需求，讓電動車在遭遇事故后，能夠又發可依，這些都是在引入電動自行車“準機動車”時所應該做的。

3.2 加強交通安全知識的宣傳

由于電動自行車的普及性，想要做到電動自行車駕駛員像機動車那樣進行相應的考試的難度顯而易見。然而，電動自行車駕駛員的交通安全意識薄弱，是十分明顯。所以注重交通安全知識的宣傳，提高駕駛者自身的安全意識是十分重要。通過各種媒體的力量，可以利用社區的集聚功能，定期開展電動車安全講座，邀請一些社區內的資深電動車駕駛者，對新駕駛者提供免費駕駛的技能培訓，便于其盡快熟悉電動自行車的駕駛。

3.3 大力發展公共交通

解決事故發生的最好方法，就是沒有事故源。而解決電動自行車事故頻發的最好方法就是盡量減少電動自行車的使用，而在這過程中，便捷的公共交通就起了十分重要的作用。政府相關部門應加大對公共交通的投資力度，努力為城市居民建立一個便捷舒適經濟的公共交通體系。

通過吸引更多的居民乘坐公共交通，毫無疑問可以減少電動自行車事故發生的概率。公共交通的服務利用率的提升，不僅能夠為城市居民帶來安全良好的交通環境，也為城市經濟的發展添了一份力量。

參考文獻：

[1]王立穎.電動自行車交通事故分析[J]. 遼寧警官高等專科學校，2012.

[2]肖貴平，朱曉寧.交通安全工程[M].中國鐵道出版社，2011.

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一、指導思想

以科學發展觀為指導，堅持“以人為本，執法為民，服務群眾，保障民生”的原則，緊緊圍繞道路交通管理“安全、暢通、和諧、穩定”的總目標，進一步凈化道路交通行車秩序，創造良好的道路交通環境，促進經濟社會健康、和諧、快速發展。

二、整治內容

（一）額定載重5噸以上10噸以下和裝載機車、運送挖掘機、推土機的貨車未按規定時間在主城道路上行駛，額定載重10噸以上（不含10噸）在城道路上行駛。

（二）未按指定地點或停車泊位停放的機動車。

（三）廣場周邊、公共場所、沿街單位、商家店鋪門前亂停亂放的電動車、電動三輪車、腳踏三輪車、自行車。

（四）農用車、畜力車（拉運農副產品、綠色食品車輛除外）

（五）履帶車、鐵輪車和超長、超寬、超重車輛

（六）駛入市車容不整潔的各類車輛

（七）拉運建筑渣土和遺漏滴撒的車輛

三、整治時間和步驟

第一階段：宣傳階段（年6月1日——年6月21日）

召開宣傳動員大會，部署落實各項工作任務，明確目標責任。通過新聞媒體、政府網站和各種形式宣傳城市道路交通秩序整治工作的目的和意義。營造城市道路交通秩序整治氛圍。各單位、各部門要制定詳細和切實可行的工作方案。落實具體責任人并建立健全工作機制。

第二階段：集中整治階段（年6月21日——年10月15日）

1.科學安排勤務，強化路面管控。公安局交通管理部門要結合轄道路實際，科學部署警力，按照“路面巡邏、卡點查緝的工作方法，強化路面管控措施，加大對重點時段、重點路段和重點車輛的檢查力度。

2.密切協作配合，建立聯動機制。各成員單位要樹立“一盤棋”的大局意識，加強協作，開展聯合執法。

3.依法嚴格查處。按照分工負責的原則，整治過程中各項工作任務全面展開，并嚴格按照《人民政府關于城市道路交通秩序整治實施方案》要求組織實施，確保效率和質量。

第三階段：總結經驗建立長效管理機制（年10月16日起）

各單位要取得整治經驗的基礎上，繼續合理安排，加大對城道路交通秩序的整治力度，形成協作配合的長效機制，保證城市道路交通安全、暢通、停放有序。同時要邊整治邊自查，進一步鞏固整治成果切實形成長效機制。

四、工作目標及責任分工

公安交警大隊1、公安交警大隊對交通秩序實行嚴管，明確民建路為嚴管示范路，要在各街路做好標志牌，設置禁行標志，配合城管局做好路邊、商鋪門前停車泊位的噴劃工作，合理設位，規范使用。

2、對載重5噸以上10噸以下和裝載機車、運送挖掘機、推土機的貨車進入城的要嚴格管理，不得在主城道路行駛，額定載重10噸以上（不含10噸）的貨車任何時間均不能在城市道路上行駛。需運到市的貨物可用小型車輛倒運，特殊情況確需在城通行的，必須向城管局和交警大隊申請辦理通行證，經雙方核準后按指定時間、路線行駛。

3、交警大隊要指派專人與城管局配合查處違章停放車輛，對不主動交納罰款或偷逃的車輛要利用交警網絡平臺，在年檢時補交，并按相關規定予以處罰。

城管局：1、密切與交警大隊配合，對侵占城道路、不在規劃停車泊位停放的機動車輛依據《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定予以處罰，罰款由當事人到指定銀行繳納。

2、在處罰違章車輛時要對違章車輛進行攝像取證，保留影像資料并存入檔案備查。

3、按照轄加大對城五大出入口（南門外、三羊開泰、北地道、煤窯、橋西）的查堵和集中整治力度，嚴禁5噸以上車輛進入城，嚴禁白天拉運建筑廢土;對轄交通違章行為比較集中、突出的路段、路口、商場和飯館門前不在泊位有序停放的機動車輛依法予以處罰;對無序亂停亂放的非機動車進行規范管理，有序停放。城管局要制定工作職責，采取定人、定時、定責的辦法進行整治。

4．加大對“門前院后五包五不準”責任制的落實力度，使各單位、商家店鋪負責好各自門前停車秩序的管理，做到停車方向一致，確保無亂停放現象。

公交分局：積極配合交警和城管部門做好出租車亂停亂放整治工作，并對各商家店鋪、機關、單位門前非機動車切實加強管理，確保車頭一致（車頭迎街），有序停放。

巡警大隊：要加大巡查力度，協助配合城管、公交分局、交警大隊做好城市道路交通秩序集中整治工作，對阻礙威脅執法人員執行公務的，依法予以處罰，構成犯罪的依法追究刑事責任。

街道辦事處：對轄內的非機動車進行管理，安排公益性崗位人員專門負責對不按要求停放電動車、自行車進行有序（車頭迎街）擺放并加以規范，使車主逐步養成有序停放的良好習慣。

交通局：要加強交通運輸車輛的管理和工業園道路管理，杜絕亂停亂放、侵占道路行為。

司法局：把宣傳普及《中華人民共和國道路交通安全法》作為宣傳教育工作的一項重點，采取各種群眾喜聞樂見、富有成效的形式和辦法，多渠道、多層次、全方位地開展宣傳活動。制作板報、墻報、宣傳櫥窗、標語等進行宣傳。公交車、出租車等公共交通工具要張貼宣傳標語，全面營造“道路交通秩序靠大家”的社會氛圍。

篇(7)

關鍵詞：電動自行車交通管理

2003年頒布的《道路交通安全法》給電動自行車以合法地位以來，杭州的電動自行車開始替代自行車和摩托車得到快速發展。電動自行車固然有其環保、節能、存行方便、經濟、出行距離長等多方面的優點，但出行量大、車速快、車重超標、摩托化、制動性能低，引發交通沖突大幅增加。本文以杭州為例對電動自行車發展給城市交通安全帶來的挑戰進行分析研究。

1 杭州電動自行車事故特征

1.1涉及電動自行車的死亡人數逐年大幅上升

2010年道路交通事故次數下降3.03%，死亡人數下降5.58%，涉及電動自行車的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故總人數比率逐年攀升。死者多為電動自行車騎車人，涉及電動自行車的道路交通事故已經是近幾年一個新的增長點，個別電動自行車甚至將行人或其他非機動車駕駛人撞死、撞傷，駕駛人因負主要責任被刑事立案。

表1杭州交通事故死亡人數統計1

Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City

交通通事故死亡人數 交通事故死亡總人數 涉及電動自行車 涉及電動車死亡事故占交通死亡總人數比例

1.2 三分之二的電動自行車事故發生在路口

據統計，在全市所有交通事故中，發生在路口的不到事故總量的三分之一，三分之二涉及電動自行車事故發生在路口，從事故形態看，主要是電動自行車在直行過程中與右轉彎的機動車發生事故或者電動自行車在機動車道內與機動車形成混合交通流，導致電動自行車與機動車發生事故。

1.3 涉及外來務工人員的交通事故占70%

電動自行車出行成本低，行駛距離長，成為大量外來務工人員出行首選。由于交通安全意識淡漠，自我保護意識差，違法帶人、超長超寬運貨，外來務工人員成為交通事故中最主要受害者。

1.4 電動自行車駕駛人成為事故第一受害者

涉及電動自行車的交通事故，死亡者絕大多數是電動自行車的駕駛人，主要因為速度快，違章騎車帶人、載物，再加上本身的質量大、難以控制、危險性大，剎車或者躲閃不及，撞上了固定障礙物，駕駛者又沒有其他保護措施。

2 影響電動自行車事故因素分析

2.1擁有量、出行量大

杭州允許電動自行車上路，實行目錄管理發放牌照，把電動自行車納入非機動車管理范疇。根據杭州市交警支隊統計顯示1：

表2 杭州電動自行車歷年總上牌數（萬輛）

年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

電動自行車（萬輛） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1

比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7

注：此數據尚不包括在用的無牌無證和懸掛外地牌照等車輛，電動自行車實際擁有量遠超過表內數字，截至2011年5月份，全市電動自行車保有量約130萬輛2。

杭州市主城區39個主要交叉通調查表明，電動自行車出行和自行車出行比例，已達到1.15:1，電動自行車出行已超過自行車3。近年來杭州非機動車的出行比例在逐年下降，但電動自行車擁有量越來越多，出行比例越來越高。2007年電動自行車出行比例為17％，成為居民出行的主要交通方式之一。

表3 歷次交通調查杭州非機動車出行比例

歷次交通調查時間 1997 2000 2005 2007

非機動車出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％

2007年交通調查中杭州居民平均出行時耗為30.2分鐘，電動自行車的出行時耗為24.5分鐘 [2]，通過對電動車與公共交通的出行時耗作爭奪區分析4，由于騎電動自行車旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情況下，居民出行向電動自行車轉化的趨勢仍然會比較明顯。中心區一些路段，由于非機動車道流量達到了過飽和，電動自行車甚至不得不違規占用公交專用車道行駛，交叉口四個流向的自行車流首尾互相沖突，造成交叉口秩序的混亂，引發的各種沖突導致發生事故概率大大提升。

2.2超速、超重、超載、綜合安全性能差

未按規定讓行、逆向行駛、違規載人載物等是電動自行車常見引發事故行為，其中超速行駛是電動自行車引發交通事故的最主要原因。

我國《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）提出電動自行車的重量一般在40KG以內，最高車速應不大于20公里/小時，電機功率不大于240W；《道路交通安全法》規定當電動自行車在非機動車道內騎行時的最高車速不得超過15公里/小時，但出于成本考慮，電動自行車的很多零部件還是按照自行車的標準生產，如窄輪胎、線剎制動，剎車系統和車速不匹配，剎車線容易繃斷，遇到緊急情況時制動不及時或制動不足導致沖突，個別生產企業背離國家技術標準，擅自增加電動自行車電機功率，電動自行車速度普遍超過規定時速，有的甚至超過不止一倍，電動自行車高速行駛穩定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及騎車人自身的安全。

2.3 騎車人交通法規意思淡漠

不少騎電動自行車的人交通意識較低，不按規定車道行駛以及超載，加上噪聲低，路人和車輛事先不好防范，很容易發生交通事故，對自行車和行人的安全帶來潛在的隱患。

2.4道路新建、改造過多偏向機動車

由于城市土地資源稀缺，這幾年道路改造中非機動車道寬度并沒有按照高峰小時流量進行道路設施容量設計，當機動車矛盾惡化時，所采取的措施往往通過擠壓非機動車道及人行道來增加機動車道，大部分改造后的非機動車道小于或等于2.5m，如玉皇山路非機動車道交叉口位置最窄處寬僅0.35m，不得不借用人行道。而城市電動自行車交通的高峰時間十分明顯，本來就稀缺的城市道路資源沒有得到合理、充分的利用。

2.4交叉口信號相位設置極少考慮電動自行車等非機動車交通流

交叉口相位設計對混合交通流認識不足，管理方案不具針對性，管理方案單一，缺乏創新，合理性與安全性不夠，特別是在機動車與電動自行車等非機動車交通流混行狀態下，交叉口進行信號控制對機動車與非機動車之間的沖突考慮較少，過多遷就機動車，為提高機動車交叉口的通行能力，機動車右轉和非機動車直行為同相位，高峰時段，交通量較大的交叉口非機動車往往要等兩個以上信號周期才能通過，騎車人情緒煩躁，搶道或闖紅燈強行通過交叉口與機動車沖突時有發生，最近曾發生過多起黃砂車右轉撞擊電動車事故。

2.5 管理有待完善

雖然有關部門針對電動自行車有一套上牌管理規范，但是針對騎電動自行車的人卻沒有相關的培訓，許多電動自行車的駕駛者不遵守甚至不知道許多交通法規的內容，如闖紅燈、隨意橫穿道路、占據機動車道等。

《杭州市道路交通安全管理條例(草案)》規定：駕駛電動自行車不得超過國家規定的設計時速，違反該規定超速行駛的，由公安機關交通管理部門處50元罰款，拆除限速裝置最少罰5元，但是交警部門沒有專門的電動自行車測速儀器，認定超速難，執法難，助長電動自行車的違規超速行為。

3 安全對策

電動自行車事故上升的核心是超速問題，提高城市交通的安全性，不是通過硬性的降低電動自行車數量，關鍵是治理電動自行車超速，進行源頭管理，在生產、銷售、通行各環節上，加強電動自行車的監管，防止超速電動自行車入市、上路，同時要減少其它交通工具對電動自行車所造成的威脅，為電動自行車車提供安全的交通環境。

3.1 國外對電動自行車速度的相關管理規定

共同點是將一定速度內的電動自行車按照自行車進行管理，采取簡化手續、減免稅費、允許上路的鼓勵政策，把電動自行車作為一種輕松代步及休閑、健身工具。電動自行車最高車速日本規定為15公里/小時，美國規定為32公里/小時，英國規定為24公里/小時，瑞士規定為20公里/小時，德國規定為24公里/小時，法國規定為25公里/小時。

3.2采取安全措施及對策

1）采用交通工程措施，為電動自行車提供安全暢通的道路空間，如完整的非機動車道騎行路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識等，確保電動自行車駕駛員的交通安全。

2）交叉口采用非機動車專用信號，當從機動車綠時分出非機動車專用信號后，機動車通行能力的重新計算應該考慮沒有非機動車干擾條件下的通行能力，此時，機動車的綠時雖然減少，但同一信號周期內其通過的車輛數并沒有降低，因此仍然能夠保證機動車的通行能力；而在電動自行車等非機動車交通的非高峰時期，可以將非機動車專用信號綠時重新分配給機動車綠時。

3）進行交通安全宣傳教育，整治和規范騎車人行為，特別是針對大量外地人使用電動自行車的現狀，對外來人口集中區，采用定點、定時，發放資料、展板或多媒體展示等方式進行。

4）嚴格電動自行車的產品質量和市場準入制度，尤其是速度和剎車性能，車速嚴格控制在20公里/小時以內，取締電動自行車產品的變速裝置，加強電動自行車的上牌、培訓和行駛管理。

5）創新形式，嚴查超速、超載、占用機動車道、人行道行駛，逐步改變電動自行車目前帶來的種種問題。

6）交通政策的制定照顧弱者需求，體現社會公平，道路的建設及交通設施的安排應考慮每一個人，而不是僅僅是機動車，在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是大多數行人和非機動車騎車人的意見。

4. 結語

電動自行車體積小，無論是“行”、“停”優勢相當明顯，杭州主城區范圍不斷擴大，出行距離越來越長，城市居民對高效率的機動化出行需求不斷增加，但仍有相當大比例的居民收入維持在中低水平，電動自行車從速度和動力上說，它是介于自行車和機動車之間的一種“準”機動化交通工具，是中低收入者、外來務工人員方便實惠的出行工具，電動自行車擴大了他們的生活和就業半徑，一旦限制電動自行車的使用，就會增加這些人群的出行成本，降低他們的生活水平。針對電動自行車帶來的交通安全問題，除了通過交通管理部門加強日常執法，同時需健全相應法律、完善車輛使用標準，盡快使電動自行車的發展有章可循，長遠而言應該是在公共交通進一步完善的框架下，引導電動自行車的中長途出行向公共交通轉化，把電動自行車作為公共交通的補充，通過合理的換乘，形成“近行遠換”的綠色交通體系，明確電動自行車在城市交通中的定位和分工。

參考文獻

[1] 杭州市道路交通安全工作領導小組辦公室.全市道路交通安全情況的通報[R]

[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）

[3] 杭州市城市規劃設計研究院.杭州市城市綜合交通規劃修編[R].杭州：杭州市城市規劃設計研究院，2008

[4] 徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊[J].2003，第一期，13～15頁