序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇軌道交通項目建設流程范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：城軌交通；土建工程；招標策劃

引言

我國城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號線建設至今，已走過將近60年的發展歷程，截止2020年底，我國開通城市軌道交通的城市已達到45個。營業線路244條，運營里程7970km，2020全年完成建設投資6286億元，在建項目可研批復投資累計45289億元，在建項目總里程6798km，建設規模、建設水平目前均處于世界領先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設總投資的40%，土建工程內容多、工期緊、管理復雜、安全質量風險大，投資控制難度大。故要擇優選擇土建工程承包商，若因招標策劃出現漏洞，導致選定的承包商無法勝任建設任務，則項目的進度、質量、安全、投資等管控，必然出現問題，建設目標將難以實現。因此，招標成功與否是項目建設管理能否順利實施的關鍵。

1城市軌道交通工程招標現狀及存在問題

我國軌道交通市場目前均采用公開招標方式，通過合理設置投標人資格條件，合理設置招標控制價，合理設置合同執行條件，合理設置項目建設目標，合理設置評標方法和評標指標等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標目前大多采用綜合評標法。因招標文件編制的水平存在差異，各地的習慣和特點也不盡相同，軌道交通工程招標中仍存在以下問題：

1.1限制競標

盡管招投標法中明卻要求，招標人不得以排他性條款限制潛在投標人參與競標。但在實踐中，因軌道交通工程建設本身管理難度大、技術復雜度高、風險點多、風險高且頻發。導致招標人對投標人經驗業績要求不得不高，甚至會設置一些特定行業、特定區域的業績要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對此類問題，首先必須明確的是，搞行業壁壘、區域保護肯定違規違法。要嚴禁杜絕在業績設置中犯此類錯誤。其次，把握好業績條件設置的適應性，過高會排斥潛在投標人，降低競標的充分性，難以選定高性價比的承包商。過低會增加招標評標工作量，造成不必要的社會資源浪費，甚至會造成無序競爭，擾亂市場環境。

1.2細則偏差

評標細則是招標人根據項目特點以建設目標實現為導向，設置擇優選定承包商的評審標準和方法，評標細則設置是否合理直接關系“擇優價廉”選擇承包商，直接關系到項目實施的成敗。因此，評標細則設置需結合項目特點，體現招標人的意志、需求，能全面響應項目的進度、質量、安全、成本等建設目標。目前，在部分城市軌道交通工程項目招標中，由于招標人和招標機構的業務水平有限，在評標細則設置上不合理、不全面、不客觀。導致評審操作性差，評審結果無法體現投標人的真正實力，評審結果與招標人實際采購需求存在一定差距，給項目的進度、質量、安全等建設目標實現埋下隱患。

1.3低價中標

部分無經驗的招標人，為了控制工程投資，盲目選用低價評標辦法，導致投標人為博取中標而可以壓低報價，采取不平衡報價策略應對低價中標。不平衡報價是指投標人為謀取中標在不違反投標規則的前提下，通過分析預判，調整一部分清單的報價，對未來可能減少工程量的清單價格盡可能調低，對未來工程量可能會大幅提高的清單項，盡可能報高價，對未來預計先期實施的，提高報價，未來預計后期實施的，降低報價，通過調整實現項目在未來收益的最大化。不平衡報價如果不能有效識別和防范，則會發生低價中標高價結算的問題。因此，不平衡報價可能會導致工程的實際投資增加，引發建設市場競標價格混亂，甚至造成工程項目質量、安全風險。為避免投標人的不平衡報價，招標人在公布招標限價時，應對可能發生不平衡報價的清單項單價進行公布，將單價評分納入報價評審打分，對過高或過低的綜合報價提出修正意見，要求投標人承諾，一旦中標須在合同報價中進行修正，這樣可以在一定程度上消除投標人的不平衡報價。

2軌道交通土建工程招標策劃

2.1招標策劃依據

招標策劃是招標工作的計劃醞釀階段，是招標調研、方案研討、方案擬定的總稱。招標策劃的依據比較多，主要包括：（1）項目概況：包括城市軌道交通工程立項批復、規劃批復、線位布置、車站車場設置、施工工法、建設投資等。（2）法律法規：招投標工作必須遵守建設工程相關法規，如民法典、建筑法、建設工程勘察設計條例、建設工程質量安全條例、招投標法、招投標法實施條例，國家建設部門頒布的各類規范、標準，地方關于招投標方面的法規、制度等。（3）項目管理：包括招標人擬采取的建設管理模式、標段劃分、工程籌劃、質量安全及文明施工要求、環境保護要求、前期工作要求等，應在符合相關法規前提下最大化滿足招標人的管理需求。（4）市場競爭：對城市軌道交通工程施工承包商進行摸底調研，了解市場競爭情況及成交價格，如具備承攬資格的潛在投標人、實際作業能力、專業特長優勢、區域分布及經營戰略、企業規模及從屬關系、本區域市場價格、本區域承攬項目及信譽評價等。（5）項目經驗，主要包括參照已有類似項目的經驗，合理進行建設模式選定、標段劃分、資格設定、評標定標辦法選定、項目進展計劃、可能出現的問題及應對預案等。

2.2招標策劃內容

城市軌道交通土建工程招標策劃要以項目基本概況為依據，以法律法規、規章制度為準則，以項目管理需求作為導向，圍繞如何合理、合規、全面、系統的編制招標方案這條主線開展編制工作。確保招標方案具有可行性和操作性。其主要內容如下：（1）項目概況信息：包括項目的立項批復、規劃批復、初勘報告、可行性研究方案、初設批復、各項專項方案評審等。（2）建設管理要求：包括施工承包模式、施工標段劃分、工程籌劃及工期安排、質量安全文明施工要求、環境保護要求、投資控制等。（3）招標文件內容：包括招標工作程序、招標工作計劃、招標文件組成、投標保證金設置、評標方法、評標細則及定標辦法、招標限價設置等。（4）承包合同內容：主要合同條款、工期質量安全考核條款、主要權利義務、驗工計價付款程序、履約保證金、質量保證金、履約考評辦法等。

2.3招標策劃流程

軌道交通工程專業復雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標策劃工作一般會委托有經驗的招標機構實施，其正常的業務流程有以下幾步：（1）簽約：招標人委托招標機構，組建招標業務組，進行分工安排、時間計劃。（2）進場會：雙方就招標計劃、招標人訴求進行初步溝通了解，擬定招標方案編制時間，確定招標策劃各要素。（3）專項溝通會：招標機構與前期、工管、法務、合約等招標人職能部門溝通，了解項目基本信息和招標人需求，編制招標方案相關內容。（4）專項匯報會：招標策劃專項問題匯報，招標人根據機構的初步意見，確定施工承包模式、施工招標范圍、施工標段劃分等招標要素。（5）專項審查會：招標機構編制招標初步方案，專題會議匯報，由招標人相關部門及行業專家研討、評審、確定。（6）審議審批：招標機構根據評審意見修改完善招標方案，報招標領導委員會審查、決策。（7）方案定稿：招標機構按照招標委員會的審批意見修改招標方案，招標方案定稿。

2.4招標策劃要點

根據以往城市軌道交通土建工程招標方案的主要內容，相關策劃要點如下：（1）施工承包模式：根據城市軌道交通工程行業發展現狀，目前，各大城市軌道交通建設單位都在推行大標段總承包模式，這種模式既減輕了建設管理的壓力，又能確保建設目標的實現，優勢較大，因此得到廣泛采用。（2）施工承包范圍：以大標段總承包模式為例，施工承包范圍一般為前期管線遷改、交通導改、綠化移栽恢復、臨時租地、文物勘探、土建施工、軌道施工等。或者采用全專業總承包，除了前期工程和土建、軌道工程外還包括安裝裝修、四電系統、外電源工程、輔助設施等，既全專業大標段總承包。（3）施工標段劃分：標段劃分應以綜合考慮施工承包范圍、施工工法、水文地質、工點位置、投資等要素，以便于施工管理、便于節約資源。近年來隨著城市軌道交通投資加大，建設速度、建設規模不斷擴大，建設單位的管理任務越來越重。因此，大標段總承包模式倍受青睞，一般一條線路劃分成2至3個大標段，每個標段的建安費約50至80億元。（4）資格條件：城市軌道交通土建工程投標人資格條件應滿足一定限度的競爭數量，避免以不合理的條件排斥、限制潛在投標人。企業資質，包括施工總承包資質、軌道交通工程施工專業資質，總承包資質分特級、一級、二級，專業承包資質分一級和二級。類似業績，一般是指與招標項目在專業、結構形式、使用功能、建設規模等方面相似的建設項目。業績設置注意禁止設定限制特定行業或者特定行政區域的條件，另需注意合理設置業績數量。負責人資歷，軌道交通項目屬于大型建設項目，項目負責人業績和資質一般要求較高，必須為一級注冊建造師和高級工程師，并執掌過同類規模的建設項目的負責人。（5）資格審查方式：城市軌道交通土建工程施工競爭異常激烈，潛在投標人眾多，為減少評標工作量，一般要進行資格預審，但缺點是增加了評標時間。也可選擇資格后審方式，能夠大幅縮減評標時間。選用預審方式時，推薦評審方式采用合格制，可增強投標的競爭性。（6）投標保證金：按照招投標法實施條例規定，投標保證金數額不得超過招標項目估算費用的2％。保證金有效期需與投標有效期一致。依法必須進行招標的項目的境內投標單位，以現金或者支票形式提交的投標保證金應當從其基本賬戶轉出。因各地招辦相關規定存在差異，招標機構應和招辦事先溝通投標保證金相關事宜，如保證金形式、提交階段、是否轉給當地交易中心等。（7）招標限價：合理設置招標限價，是建設項目投資控制的關鍵。目前，在軌道交通工程招標時，都會委托專業造價咨詢單位，依據招標設計圖編制招標限價，并報送地方財政、定額站等部門評審。合理設置報價清單及報價，并納入評標打分，確保投資可控。（8）市場調研：市場調研、收集信息是投標策劃和決策的重要依據，招標機構要安排專人搜集整理包括項目概況信息、承發包模式、標段劃分、承包范圍、投標資格、潛在投標人信息、評標方法和分制設置、控制價設置、成交價格、合同價款等信息，供招標策劃、決策參考。（9）評標方法：目前，軌道交通工程土建招標大多選用綜合評標法定標，這種方法的優點是納入了資質、業績、人員配置、技術方案、質量、安全、進度、文明施工、報價等多項評分指標，能客觀全面的反映投標人的綜合實力。因此，得到各地廣泛采用。

篇(2)

關鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統；協同管理；項目管理

中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進程的加速進行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設是巨大的綜合性復雜系統工程，工程規模和時空跨度大，項目結構復雜，從軌道交通建設過程、參與主體、業務領域等過程來看，具有明顯的開放復雜系統特征。

正是由于上述特點，構建城市軌道交通工程的建設管理信息系統，以數字化技術手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實現工程建設信息資源共享、協調和充分利用，整合業務流程, 提高應用系統業務流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構建一個各利益相關方共同參與的協同工作環境，實現對軌道交通建設工程整體集成控制，不僅在軟件工程領域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運作具有極大的實踐價值。

2 相關領域發展動態

國外及境外發達國家或地區的軌道交通工程建設開始較早，逐漸形成了較為完善和系統的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設領域系統地推進信息化的國家，它的建設領域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進建設項目全生命周期信息化，其特點是:以建設項目的全生命周期為對象，信息全部實現電子化;利用因特網進行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數據庫實現共享、再利用，以達到降低成本、提高質量、提高效率和增強建筑業競爭力的目的[1]。

美國通過大型軟件公司與建筑業企業有機結合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進度管理、材料設備管理、合同管理、質量管理等管理內容。其中質量管理子系統由質量規劃、質量報告等模塊構成，通過建立項目質量標準體系、進行項目質量管理規劃和對項目/任務/交付成果的質量檢驗，實現對整個項目建設過程及交付成果的質量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運用GIS和WEB技術，實現了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態評估，盾構數據的管理，監測數據的管理和相關文檔管理。該系統在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應用[3]。

韓國首爾地鐵擴建項目建設過程中應用了基于GIS和ANN(人工神經網絡)的IT-TURISK系統，該系統主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統和地下水補給模擬子系統，以模擬潛在風險對周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設項目管理信息系統應采用先進的管理模型思想和管理應用平臺技術相結合，通過建立動態的管理模型，提供一個管理與運行的框架結構，并動態適應建設開發的應用系統和不斷改進的業務流程與業務模型，保證建設開發的業務處理功能范圍不斷擴充，縮短模型適應調整周期。

建設單位與管理公司的業務管理模式和實施過程應更貼近實際需求和工作習慣，實現數據、信息、文檔、流程、分工層次上進行高層次緊密協作，以信息管理總體架構，分步實施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機制上為實現業務的分布式管理和動態擴展提供支持，實現信息模型和管理方式的高度統一。充分擔當起機構中各個管理層的各項工作，使復雜、繁瑣的辦公事務及業務處理變得自動化、流程化、數字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎業務的數據處理實現信息化管理，逐步實現企業管理體系與辦公事務處理一體化的信息管理系統的建成。

3.1 三層架構的軌道工程項目協同管理思想

軌道工程項目管理體系應包括項目的基本信息管理、招標管理、合同管理、驗工計價管理、進度管理、質量管理、環境安全管理、設備管理、監理管理、施工管理等內容，應用協同管理平臺技術將工程項目管理體系的多業務統一到管理平臺上來實現協同工作，直接進行業務處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數據和信息，并生成相關報表，項目的數據信息將系統化、體系化的呈現給相關領導，為決策提供強有力的數據統計信息。數據不再孤立的以數據的方式存在，而是建立在平臺上轉換為經驗與知識，形成企業強大的經驗庫、知識庫，從而實現企業級多項目管理。

3.2 實現原理

軌道工程項目管理信息系統以綜合事務處理為核心，通過公司規范化動態建模體系，實現事務處理從執行、分析、優化到流程再造。通過統一的管理工具使綜合業務管理、行政辦公管理、個人事務處理等全面系統化管理，規劃到統一的運行環境和開發環境上來，實現項目管理信息系統的開發與應用完全集成。

3.3 提供業務管理應用和數據集成環境

該系統提供全新的開放性設計理念和開發思路，應用全開放的管理功能實現賬戶、子系統、文件夾、節點、模板、流程、權限、數據表、查詢和分析報表等創建、更新與維護，全面滿足日常報表、各類審批、遠程統計、數據表格、過程監控等協同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統將軌道建設單位的行政辦公與工程項目管理業務處理集成于一體，實現對項目管理體系的全過程統一管理。主要分為行政辦公層、系統管理層、業務管理層。

行政辦公系統包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。

綜合業務管理包括基本信息管理、招標管理系統、合同管理系統、驗工計價系統、質量管理系統、進度管理系統、環保安全管理系統、設備管理系統、監理管理系統、施工管理系統。

協同管理平臺功能包括工作任務、事務處理、流程控制、系統管理、開發管理。

各個功能模塊可以獨立運行同時又可以整合集成的系統組成，系統之間設有良好的數據接口，采用子系統集成模式，集信息、數據采集于一體，從而將企業的資源數據和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數據分析和資源分配控制的集成與協同于一體。

5 系統主要特色

5.1 遠程數據傳遞及脫機工作，廣域網應用的最佳選擇

施工管理信息系統采用TCP/IP通訊協議，通過遠程接入方式傳遞數據，因而用戶可以通過局域網、撥號網絡、廣域網或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統網絡。施工管理信息系統同時提供客戶端和Web功能，可實現用戶數據輸入、審批、附件處理、數據查詢及系統維護等。

5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設計系統

項目管理信息系統中，所有的對象都可以創建、修改和刪除，可以自己定義子系統，樹型的功能結構也可以自由設計，自定義模板、數據表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠實現數據維護、查詢數據節點、數據表關聯等復雜功能。

5.3 同時實現文件流和數據流，強大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數據庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統能實現許多數據控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統相比，擁有強大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關鍵數據入庫，對入庫的項目數據進行統計和分析，同時又能夠通過數據快速追蹤到相關文檔。5.4 預置通用應用系統接口，提供與其他程序的接口

在本項目管理信息系統中，可以建立與其它應用系統的接口，能夠直接連接WEB站點、打開其他應用程序等，并且通過權限管理給普通系統以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權限設計，讓管理者放心

在本項目管理信息系統中，設計有系統管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權限的角色管理，所有對象均擁有權限，所有權限可以指定到用戶。系統采用特殊的技術對用戶數據進行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。

5.6 數據自動恢復功能，給用戶安全保障

服務器SQL Server數據庫中保留客戶端重要數據的鏡像，客戶端發生故障時，可以初始化從服務器端重新獲得重要數據。

6 結束語

軌道交通工程是一項投資規模大、技術難度高、相互間接口復雜、專業性強，涉及到線網規劃、建設控制、運營管理、資源開發等多個方面的基礎設施建設工程。因此必須利用現代的數字化技術對信息進行集成化管理保證系統中每個部分，在運行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內，傳遞給需要的單位或個人。本研究結合行業特點，在深入挖掘系統需求的基礎上，提出軌道交通工程建設管理信息系統的概念模型及系統的特性，為系統的具體實施打下良好的基礎。

參考文獻

[1] 張欽鴻.工程施工質量管理信息系統的研究[D].成都:四川大學,2005.

[2] 陳洲.P3項目管理軟件的應用與實踐[J].電力信息化,2006,4(4):72-75.

[3] 錢七虎,戎曉力.中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J].巖石力學與工程學報,2008,27(4):649-655

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關鍵詞:城市軌道交通，控制保護區，安全管理

1概述

根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。

2控制保護區管理

2．1制定管理制度

控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據。《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。

2．3落實管理工作

關于具體軌道交通控制保護區管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監管、巡查管理、應急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區內建設項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據軌道交通在建及規劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯審階段。依據相關規范，根據建設項目與軌道設施的空間關系、建設地點水文地質與工程地質條件、擬建工程設計方案、受影響軌道設施的結構特征和使用狀況判斷項目建設對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結構的外部作業實施方案中可能存在的危險性及其嚴重程度所進行的綜合評價和預測，量化外部作業對臨近軌道較近結構的影響范圍、影響程度，并根據風險性的大小，提出相應的預防或防護措施，以保障外部作業實施過程中軌道交通結構的安全。安全評估工作應貫穿于外部作業的設計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結構的現狀安全評估、外部作業影響預評估、外部作業施工過程評估和外部作業影響后評估。3)實施監管。實施監管主要包括以下幾方面內容:a．施工前備案管理。項目施工前建設單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設施保護安全協議》。b．施工過程監管。監管項目是否在建設過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據軌道交通控制保護區內建設項目對軌道交通設施的潛在風險，提出需重點監管的工程，確定關鍵監管工序。c．監測管理。重大影響項目由第三方監測單位進行專項監測，審閱軌道保護專項監測日常報告，及時掌握軌道結構狀態，處理軌道保護監測數據報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設施影響趨于穩定后，結合施工總結報告、軌道保護專項監測報告(必要時)，編制《工程建設對軌道交通設施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結束工程實施監管，解除雙方安全協議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區開展定期巡查，掌握控制保護區范圍內的項目建設情況和對軌道交通的影響程度，發現問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發現的問題、現場處置情況以及下階段處理建議。規劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規劃線路控制保護區開展定期巡查，重點關注項目是否按批復方案實施，對于未按批復方案實施的工程，現場應及時告知制止并要求整改。5)應急管理。應急管理可以分為:應急預案管理、現場監管和應急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應急預案進行審查后予以備案。現場監管階段，根據工程對軌道的影響程度，到現場監督檢查軌道保護專項應急預案落實情況。出現危及軌道交通設施安全的情況，軌道保護專項應急預案啟動條件生效后，軌道公司需監督執行相關工程施工應急預案。6)歸檔管理。軌道控制保護區建設項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監管資料和監測總結報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。

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【關鍵詞】

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

近年來，隨著我國經濟的迅速發展，城市交通壓力越來越大，尤其是特大會型城市和大型城市，交通問題已經成為影響城市發展和正常運行的嚴峻問題，城市軌道交通有利于緩解城市交通壓力，被不少城市所采用。據相關數據顯示，我國目前48個百萬人口以上的大城市，已有三十余個城市開展了城市軌道交通前期工作，規劃建設總投資近七千億元，我國城市軌道交通建設不斷加速。不過與一般工程項目相比，城市軌道交通項目綜合性更強、投資規模更大、建設周期更長、工程專業更復雜，涉及機電、土建等多個項目，工程建設過程中所面臨的風險極多。為了保證項目順利完工，做好招投標工作極為重要，但在實際項目管理中，經常因為招投標工作失誤或不到位，而影響了項目實施階段的工期及工作銜接等問題。下面本文結合我國城市軌道交通建設實際情況，就城市軌道交通招投標淺談幾點看法。

2 我國城市軌道交通招投標運行模式

從目前我國城市軌道交通建設來看，大多數是以政府投資為主的建設方式，在項目建設過程中采用項目法人責任制、招標投標制、工程監理制和合同管理制等。在國家發展計劃委員會令第9號文件中規定，項目可行性研究報告在報審時，需要增加有關招標部分的內容，這就是說，要將招標策劃工作提前到項目報批階段，提前到項目可行性研究之中。將招標策劃提前到項目投資規劃之中，能更好的避免盲目招標現象，使招投標工作能暢然有序的進行。城市軌道交通工程項目招投標，是根據城市軌道交通工程項目的特點，根據項目勘察、設計、施工、設備采購等的要求，事先公布吸引投標人，按照規定程序并組織各方面專家對眾多投標人進行綜合評審，最終擇優選擇項目中標人的過程，其目的是為了以最低的價格獲取最優的服務、工程、設備、材料，以滿足工程項目的需要并提高經濟效益。當前所采用的招投標有公開招投標和邀請招投標兩種形式，公開招投標是無限競爭性招標，邀請招投標是有限競爭性招標，不論采用什么形式招投標，都應當遵循“公開、公平、公正、誠實守信”的原則。整個招投標流程包括招標備案——招標公告——發放資格預審文件——資格預審——招標文件——踏勘現場——投標人遞交投標文件——組建評標委員會——開標——評標——定標——公示中標結果——中標通知書——簽署合同。

3 招標策劃思路

在招投標策劃時，業主主要需要考慮招標方式、機構設置、標段劃分等，最終制定出完善的招標計劃。對業主而言，除了需要確定采用公開招標還是邀請招標外，還需要考慮是采用自主招標還是委托招標的方式。具體是自主招標還是委托招標，可以根據項目人員配備和管理能力來確定，如果項目人員配備較為充分，機構設置齊全，同時希望對項目進行更為全面精細的管理，可以采用自主招標方式，但如果項目人員配備不夠充分，或者管理能力不足，則適合于將招投標工作委托給專業的招標機構執行，業主只需要派遣少量代表負責管理即可。標段的劃分隨意性極大，由于城市軌道交通工程投資大、專業多、工期長、技術要求高，標段劃分更顯重要，必須加強標段劃分的專業性和管理性，以降低工程成本和項目管理難度。針對城市軌道交通工程項目專業情況，適宜結合土建、機電、設計等不同類別對標段進行劃分。由于業主在城市軌道交通工程建設方面的專業知識普遍不強，無法對設備、材料、工程等進行深入把握，目前多數都采用初步招標的方式而加大了后期合同風險，應當組織專家參與標段劃分，綜合考慮工程建設、材料供應、資金周轉、承包商信譽等等問題，以減少后期不必要的麻煩。招標計劃則在客觀上反映項目實施進度計劃，招標計劃的編制應當完善合理，以降低市場需求、功能需求等方面變化所帶來的風險，降低項目管理難度和工程成本，提高項目工作接口銜接能力。

4 招標與定標思路

編制招標文件是招投標工作的一項極為基礎重要的工作，是合同談判和簽署合同的基礎。在編制招標文件時必須明確承、發包雙方的責權利關系，處理好工程項目各專業工作的接口銜接問題。在確立資格審查條件時，必須充分調查市場，設置科學、合理的準入門檻以剔除資格條件不適合履行合同的投標人參加競爭，這樣可以保證投標人質量，降低招投標管理工作量。不論是什么類別的投標人，對投標人的資格審查，應當包括資信、業績、資源保障、營業范圍等多個方面，以防止投標人中標后無力全面履行合同的情況發生。不同的項目，資格審查條件可以不同，如技術含量不高、通用性的項目可以采用篩選的方式適當提高準入門檻，技術含量高、特殊性強的項目則可以適當寬松。投標人須知是必須向投標人告知的信息，包括如招標標的、報價、投標文件組成等等，招標標的要嚴格規范并與報價說明一一對應不能疏漏、多余或重復，力爭簡潔、明了，確保工程范圍的廣度和深度，標的應當由專業設計人員起草程，通過設計單位、設計監理等審核并經專業人員會審后方可落實到招標文件中，確保工作界面、接口的劃分技術可行、管理方便、責任清晰、大小合理。報價說明以工程量清單進行，必須結合專業特點和工程實際，由專業設計單位編制并逐一會審，并確定好質保期結束后備件的處理措施，工程量清單應盡量細到最小一級子目錄和最小計量單位，對可以預見的新增項目也應當列入工程量清單中，而一些容易疏漏的零星項目則可以列出粗項以合價包干方式報價，以避免造成缺漏。

5 合同條件確立思路

合同條件是招標文件編制的重點，合同條件的確立應當全面、具體、可操作。城市軌道交通工程中，設備、材料購置等占比例極大，應當考慮如何分擔風險，一方面可以降低承包商的資金壓力提高預付款比例，并利用銀行擔保、委托付等形式保證資金安全款，另一方面可以采用價格指數變動的方法來降低材料、設備等市場價格變動事農副業的風險。此外，由于材料、設備等涉及品牌、型號極多，其質量和價格差異極大，很多承包商往往會在投標時留下活口或設置陷阱，給項目管理和投資控制帶來不良影響，要避免這種現象應當在合同條款中明確約定，事先做好預防措施。在城市軌道交通工程中，專業接叉銜接情況極多，在合同中應當明確各標段的工作內容分界點，以免合同執行時出現遺漏和工作不清現象，影響工程銜接，同時還應當在確立好專業接口間的先后順序，與進度計劃協通做好統籌規劃工作，以免項目出現組織混亂現象。

【參考文獻】

[1] 應建國，任雪松.軌道交通建設工程招標規范化管理的實踐[J].中國市政工程，2009（02）

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【關鍵詞】軌道工程；建筑專業；接口管理

城市軌道的建設工程屬于多專業、多單位參與的綜合性的工程項目，不同的專業之間相互聯系，相互制約、相互依存，從而構成了復雜的借口體系。要建立系統完善的技術接口形式，不僅是對子系統設計的完整性、可靠性、完整性和安全性等的檢測。同時也是確定各種設備功能以及工程項目規模的重要依據，同時也是保持相應系統完整性和協調運作的一致性，有效發揮了工程項目的整體協和施工中的作用。

一、軌道工程接口管理

1、概述

軌道工程接口管理是由多家單位以及多專業所構成的系統工程項目。由此接口的管理涉及工程項目的各個單位，其建設貫穿于整個工程項目建設的可行性、施工、設計、安裝以及運營等過程。城市軌道交通建設項目接口的數量較多、影響較大，接口管理能有效提高管理的效率，實現對工程項目質量的控制，實現對工程項目變更的規范，減少了資源的浪費，同時通過協調和統籌規劃，建立了各方面的溝通和交流體系。

2、專業接口溝通管理的重要性

城市軌道工程項目建設工程量較大，相應的建設技術也較為復雜，由此在實際的接口建設和實施過程中，需要多方面參與。然而參與的各方又代表了不同的經濟利益實體，缺乏溝通，甚至相互敵視，由此容易在界面的設計上產生矛盾和爭執，造成工期的延誤，甚至導致質量問題，帶來安全隱患。

建立接口管理和溝通模式和體系，在很大程度上保證了軌道工程項目的內部以及外部的相互交流與溝通。明確了不同參與方之間接口的質量控制和進度等等，同時也明確了不同參與方在實施過程中遇到的問題以及制定的管理措施和決策。由此，通過加強接口的交流和管理，明確項目參與方在信息、資源以及財務等方面的影響和作用，解決不同專業在接口實施上的管理與協作等方面的矛盾，實現動態管理和控制，是項目管理成功的重要方面。

二、接口管理的內容

1、接口信息流的管理

軌道工程中接口的矛盾最終都將在信息流上得到反映。接口信息流是項目相關參與方在接口進度、技術、質量、財務、資源等多方面的信息交流。通過有效解決接口上的信息流，從而保證軌道工程接口的順利實施。當前軌道工程中接口矛盾無法解決，在很大程度上是由于信息不暢所導致的。項目的實際運行過程中將穿插多種信息流。不同專業的承包商或者項目部僅僅關注與自身領域相關的信息，而不注重其他專業的信息；同時還將無意識地封閉自身信息，從而在一定程度上導致了信息傳遞的阻礙。要實現軌道工程的接口管理，只有將信息流傳遞到參與工程項目的每一個專業以及流程當中，建立各個環節之間的信息開放與溝通模式，保證接口目標的協調。由此，在軌道工程接口施工中，要建立起信息流的溝通渠道，建立信息流程圖以及信息管理制度，從而實現信息的專門收集、存儲以及檢索利用等等，建立接口的服務信息。然而接口管理渠道的建設應與接口的溝通規劃以及接口信息平臺結合起來。明確了信息流的溝通方向，而信息平臺的建設則能保證信息流的傳遞。

2、建筑專業接口分析

與接口管理利益相關的則為接口的參與方。建設與各方面的積極溝通和管理體系，從而推動了軌道工程項目沿著既定的軌道進行，減少接口設計以及實施之間的矛盾和障礙。接口的分析實質上是確定不同利益者之間的不同需求，同時在接口的規劃以及實施過程中充分考慮到以及滿足到不同專業的需求，從而提高了不同參與方的協作精神，減少以及限制其由于利益不一致而導致的任何干擾因素。在實現了對建筑專業相關的接口識別以及需求分析之后，才能進行接口的溝通規劃，為接口的利益相關人員確定切實可行的方案。就建筑專業為例，與其存在接口關系的軌道接口專業包括基礎、軌道、供電、機電、電控、土建以及其他方面。而其中基礎方面包括客流、車輛、線路、限界以及行車專業；軌道方面則為軌道專業；供電方面包括變電、接觸網、動力照明以及通風空調專業；機電方面包括給排水、自動滅火、電/扶梯、防淹門、屏蔽門/安全門專業；電控方面包括信號、通信、BAS、FAS、ACS、AFC、ISCS專業；土建在在于車站專業，而其他專業包括環保、人防以及防災專業等等。

3、建筑專業的接口管理規劃

要明確不同專業之間對接口的要求，則應進行接口的管理規劃，實現利益相關者對信心以及溝通的實際要求。通過建立接口管理的規劃，在項目的前期就確定好各個參與方面對接口的要求。其主要內容包括：明確接口方的責任、工作范圍；統一信息的格式、內容；信息的要求方面，也就是接口的相關專業所需要其他專業所提供的信息；要求的回復方；接口問題的處理程序；信息溝通的途徑、軌道工程的信息平臺；對于無法解決的問題應及時上報等等。同時還應編制好軌道工程項目的溝通規劃表格。

在項目實施之前，要進行好項目接口的溝通以及規劃，處理好不同合同以及不同管理以及不同技術之間的接口，在項目的實施過程當中，要保證不同專業的接口對接以及跟蹤，同時根據實際的施工狀況進行調整和協調，保證接口工程的質量、進度以及造價控制。

三、結語

具體實踐證明，城市軌道交通建設項目的接口管理至關重要，涉及到多個專業的參與，在項目生命周期的各個階段都有涉及。通過對項目接口建立高效的管理模式和體系，能在很大程度上上解決項目管理的相關問題。由此，在軌道工程建筑專業的接口管理和設計過程中，應在分析相關專業接口信息流的基礎之上，建立全面協調的溝通和管理規劃體系，完善相關信息的途徑和平臺，從而保證軌道交通的順利實施，實現軌道工程涉及的各專業之間的順利銜接以及具體實施。

參考文獻：

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[3] 萬禮傳.關于地鐵車站空調通風系統設計的幾點建議[J]. 制冷. 2012（01） .

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關鍵詞: 軌道交通; 支付管理; 業務流程; 總體結構

1 合同支付管理系統總體功能

作為對軌道交通建設工程的支持系統,廣義上,合同支付系統首先是軌道公司的一個日常業務處理系統。基于此,該系統的數據可為軌道公司從項目建設全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設是一項參與方眾多的系統工程,作為系統的外延,必須能夠反映參與各方之間的經濟合同要約條件,提供業主單位與其他有關部門包括施工單位及監理單位的信息交互接口。

1.1 ICS(信息采集系統)

ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關信息采集系統,為支付系統提供支持,包括對施工承包商、材料供應商及監理往來單位的支付信息采集,以此為業主的日常業務處理提供數據基礎和決策依據。各實施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關人員(計量工程師及項目經理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據、工程量計算公式等附件;監理單位基本情況、相關人員(監理工程師、總監理工程師)、(本期)監理審定量、(本期)監理審定合價;材料供應商基本情況、各施工承包商供應的材料品種、規格型號、材料供應合同價格、(本期)材料供應數量、材料差價的計算公式以及各種材料供應的附件。本子系統主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關單位將其相應的信息通過信息采集系統自主傳送到業主的信息中心。

1.2 MIS(日常管理系統)

MIS(ManagementInformationSystem)為日常業務管理系統,包含了作為工程業主單位的對項目支付工作所有日常業務處理,包括兩個職能子系統:支付證書提交及審核子系統、工程量清單維護子系統。智能支付子系統是從通用的支付管理流程出發而構成的項目管理系統,包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創建及維護管理。各子系統的功能如下。

a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實施辦法”的精神,對工程參與各方(業主、監理、承包商及材料供應商)的支付證書申報、審核工作進行全面的信息支持。包括提供以合同為導向的工程量清單庫、系統自動匯總的支付累計信息、系統自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業主快捷的支付證書審核狀態查詢功能。

b.“工程量清單庫維護管理”主要是針對工程合同結構來定義本期工程的工程量清單庫。創建工程量清單庫時,系統提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據合同內容來點擊相應的項目、子項目便可。維護工程量清單庫時,系統提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關項目,并對其信息進行修改。

2 合同支付管理系統業務流程

根據對軌道交通工程支付業務流程的分析,其業務流程涉及工程現場、業主職能管理層和業主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應扣款項計算、支付證書會簽、領導批準等全過程。

3 合同支付管理系統結構設計及開發

3.1 合同支付系統結構設計

結合系統總體功能和業務流程設計以及計算機管理信息系統的基本框架(一般至少包含基礎數據管理和系統管理) 。

a.工程信息管理系統。增加與維護工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統提供信息支持。

b.基礎數據管理系統。維護系統信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務編碼信息等。

c.變更流程控制系統。處理工程建設過程中, 合同工程量清單變更流程,通過網絡實現多方網上處理。

d.支付流程控制系統。處理工程量清單計量支付流程,通過網絡實現多方網上處理。

e.財務管理系統。處理支付審批完成后,財務付款流程。

為了保證上述5個子系統安全、有序運行,系統還增加了安全系統和系統管理兩個子系統,確保支付流程的順利進行。

3.2 合同支付系統的開發實現

針對精益投資控制要求,動態跟蹤工程支付信息,系統運用面向對象分析設計理論,基于Web Services體系、多層系統結構、中間件技術構建松耦合、高擴展性、動態集成的分布式計算模式,實現合同支付系統總體架構;采用RSA算法、數字簽名技術實現多應用主體加密身份認證;利用動態報表模板生成技術實現用戶在線即時報表。

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一、鄭州市軌道交通建設概況

近幾年，我國的城市軌道交通進入了空前發展的時期，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市，此外，全國還有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，其中包括鄭州市。鄭州市城市快速軌道交通建設規劃（2008—2015年）于2009年獲得國家正式批復同意，確定了近期（2008—2015年）建設軌道交通1號線一期工程和2號線一期工程，總長44.47公里，共設置車站35座，總投資約252億元。其中1號線一期工程全長26.20公里，設站20座，全部為地下線，總投資約152億元，于2009年6月6日全面開工建設，計劃2013年建成通車，1號線為東西向直徑線，貫穿城市東西發展主軸，覆蓋城市東西主軸客流走廊，經過二七商業中心、省市行政中心、火車站、新鄭州站、鄭東新區核心區，連接老城區與鄭東新區、高新技術產業開發區；2號線一期工程全長18.27公里，設站15座，全部為地下線，總投資約104億元，于2010年12月28日正式開工建設，計劃2015年建成通車，2號線為南北向直徑線，貫穿城市南北發展主軸，覆蓋城市北向放射客流走廊，連接多處市級商業中心。

二、鄭州市軌道交通環境影響評價面臨的問題

1.軌道交通建設的占地問題。軌道交通建設需要城市地下、地面或地上空間來設置線路的區間、車站及車站出入口、風亭、停車場、車輛段以及車輛綜合基地。隨著鄭州城區建筑和人口規模的不斷擴大，城區已無法容納軌道交通的停車場、車輛段及綜合基地等附屬物，只能選擇郊區，這將大量占用綠地或農田。如果措施不利或不當，線網密度較大，線路走向、站場選址、敷設5.建養并舉，重在服務。科技平臺大部分是帶有公共服務特征的公益性平臺，平臺要想長期健康運行，需要政府有長效的養護機制，才能充分發揮平臺資源的效用。而建設平臺、養護平臺最終的目的，都是為了讓平臺更好地進行服務，因此，服務才是平臺的根本職責所在，是支撐自主創新的靈魂所在。只有服務取得切實成效，平臺才能最終進入良性發展軌道。3地都把平臺服務作為平臺建設的最終目的。

三、合肥、南京、上海3地經驗對鄭州科技公共平臺建設的啟示

鄭州科技公共平臺建設運行至今，作為整體的平臺體系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平臺服務對象不一，管理單位不同，信息和資源來源有別，共享推進工作難度有殊，在近些年的運行服務中，也出現了各平臺建設服務進度成效差別較大的現象。中原經濟區戰略的實施，勢必帶來中部新一輪的資源重組與產業優化升級，中原城市群資源共享與優勢互補趨勢將更加明顯。因此，鄭州科技平臺建設必須認清形勢，積極借鑒外地做法，當好科技自主創新的基石。

1.選取支柱產業的創新平臺，將其納入鄭州科技創新平臺體系并實行動態管理。充分調研鄭州在優勢產業、戰略支撐產業、戰略新興產業、科技民生等領域建設的優勢特色平臺。選取基礎較好、需求廣泛的平臺給予重點培植，充分發揮資源優勢和科研優勢，引導其逐步納入鄭州公共服務平臺體系。對此類平臺要按照鄭州科技創新平臺建設服務要求進行考核，根據服務效能，擇優獎勵，形成“政府購買服務，平臺自主發展”的良性互動局面。

2.在鄭州產業聚集區內建設科技平臺服務站點。目前，鄭州科技公共平臺對產業聚集區和支柱產業的特色資源缺乏，針對不強，平臺的觸角無法延伸到產業聚集區開展服務，而產業聚集區恰恰應該是平臺彰顯支撐效用的主要陣地。因此，可在產業聚集區選取龍頭企業或科研單位重點支持打造，引導培植其建立服務本產業，并涵蓋研發、孵化、成果轉化、技術交易整個流程的科技公共平臺，實現科技資源之間的互相調取。

3.將資源共享制度建設納入自主創新體系，出臺資源共享辦法與儀器補貼辦法。把科技公共平臺建設、產業集群服務機構、資源整合、儀器共享等納入鄭州市自主創新體系中，出臺資源共享辦法與儀器補貼辦法，設立資源共享和儀器共享的專項資金用于整合外地的科技資源、挖掘本地行業內的優勢資源。

4.加強科技平臺與其他科技工作的銜接。平臺建設和資源整合工作要融入整個科技工作中，把大型儀器共享和工程中心、重點實驗室建設結合起來，把新購儀器的聯合評議和科技立項結合起來，從源頭上防止重復購置，優化科技經費的使用效能；把產業聯盟建設納入平臺中，形成服務整個產業鏈的創新支撐。

5.建設鄭州市科技創新公共服務中心。選定合適地點，建設鄭州市科技創新公共服務中心，把科技成果轉化服務、科學儀器設備共享服務、專業技術公共服務、科技文獻信息服務、科技創業公共服務、知識產權公共服務、科技中介機構、投融資公共服務及企業孵化等集中在一起，發揮科技資源的聚集優勢，形成科技服務的合力，打造國內一流的科技創新服務中心，形成覆蓋中原經濟區的科技創新服務基地。方式不合理，大量無限占地將不可避免。同時，近幾年國家嚴控建設用土地，在評價中應考慮此方面的問題。

2.建設期的環境影響問題。根據鄭州市軌道交通1號線一期工程的建設情況，建設期軌道交通環評表現出的問題主要有以下幾點：一是對鄭州市交通的擁堵情況估計不足，交通疏導措施分量仍顯不足，部分施工段堵車疊加效應明顯，行車困難。二是施工時間控制不合理，噪聲擾民時常發生。三是圍擋不合理，部分施工段視覺景觀較差。四是清渣車密封不嚴，土渣掉落情況嚴重。針對以上情況，軌道交通環評不能機械地照搬一般情況，在具體實踐中應根據實際情況確定。

3.對環境敏感目標的影響問題。不論是線網規劃環評，還是具體工程環評，都應足夠重視建設對環境敏感目標的影響。

（1）文物是重要的環境敏感目標。鄭州市是國家歷史文化名城，是具有3600年歷史的我國最古老城市之一，全市公布文物保護單位513處（其中，全國重點文物保護單位43處，省級文物保護單位76處，市縣級文物保護單位380處）。在1、2號線一期工程的建設中，紫荊山站附近的黃河博物館被遷建；1、2號線部分線路對商代城墻文物有振動影響；二七塔周邊的景觀可能會受到軌道交通出口、風亭、人流等的影響；對祭伯城遺址也會有一定影響。因此，對文物的影響問題是鄭州市建設軌道交通的一個難點和重點。

（2）綠地、公園等也是重要的敏感目標。鄭州是園林城市，將規劃建設公共綠地總面積6667公頃，建設賈魯河、須水河、金水河、熊兒河、東風渠、七里河、十八里河等沿河綠化帶和防護綠地。而隨著軌道交通建設的深入，將不可避免地破壞、切割綠地；鄭州市已將南水北調中線總干渠鄭州市段兩側一定范圍劃定為一級、二級水源保護區，軌道交通建設也將會對南水北調產生較大影響，保護措施較難提出；鄭州國家森林公園位于鄭州市東北部，屬森林公園類自然風景旅游區，軌道交通建設對其的影響將遲早發生。

4.公眾參與的問題。軌道交通建設影響大，公眾關注度高，公眾意見可能決定著軌道交通建設命運的走向。在實踐中，存在不少難點和問題。一是公眾的知識層次問題。具體的軌道交通建設項目，施工期和運營期所產生的環境影響是直接面對公眾的，諸如施工期的征地拆遷等社會影響、運營期的噪聲和風亭異味等環境影響均有明確的指向對象，對此類影響，公眾容易參與，也較易認識，且能提出明確的意見和要求。而對于軌道交通線網的環境影響，由于軌道交通規劃所產生的環境影響具有潛在性、間接性、宏觀性，不同于具體的軌道交通項目，一般公眾難以明確其影響范圍和程度，除非具備一定的專業知識，否則很難提出建設性的意見和要求。二是公眾參與容易流于形式，公眾參與只當做擺設，公眾意見得不到充分表達。三是公眾參與方式不科學不合理，易產生不公平。城市是市民生活工作的地方，軌道交通的建設也是為了方便市民的生活。因此，評價中要考慮公眾的科學參與。

5.后評價的問題。環境影響項目后評價可以看做是前期環境影響評價過程向項目建設、營運階段的一種延伸，是改進整個環境影響評價過程及其方法學的一種非常有效的工具，后評價可以對環境影響預測和環保設計成果進行驗證，為進一步加強工程環境管理提供科學依據。積極開展軌道交通環境影響后評價，對于鄭州市軌道交通建設的可持續發展有著重要意義。

三、鄭州市軌道交通環境影響評價的改進措施

1.重視線網規劃及調整。線網的布置應長遠考慮，綜合城市發展特點及態勢；嚴格執行設計規范，科學確定線網密度，線路走向、站場選址、敷設方式應合理可行。評價中應優先在措施中提出線網線路調整建議，而不是敏感目標的調整。

2.建設期環境措施可操作性要強。結合鄭州城市交通客流預測的特點確定交通疏解和施工方式、時間；在評價中積極建議采用盾構法施工隧道；注重圍擋對景觀的影響及觀感；評價中的措施應在征求規劃、交通、城管等部門及公眾的意見基礎上提出；充分借鑒北京、上海等城市軌道交通建設在環境保護方面的成功經驗和做法，但不能一味機械照搬。

3.加強公眾參與，重視后評價。

（1）加強公眾參與。公眾參與應遵循知情、真實、平等、廣泛、主動等原則。在組織的公眾參與中，評價應注重維護公眾合法的環境權益，在環境影響評價中體現以人為本的原則，通過公眾參與，提出經濟有效并切實可行的減緩不利環境影響的措施；應注意平衡各方面利益，化解不良環境影響可能帶來的社會矛盾，建議通過“ZZIC”、“心通橋”等新的溝通形式，推動軌道交通環評的公平性和科學性，推動政府決策的民主化和科學化。

（2）重視后評價。軌道交通主管部門和環境保護部門應重視軌道交通建設項目環境影響后評價，積極牽頭、督促軌道建設運營企業開展后評價工作。在評價中，應重點對已經完成的軌道交通建設項目的環境保護目的、環保執行過程、環保投資及效益、環保措施的有效性和環境影響進行系統客觀分析；通過環保實踐，確定項目預期的環境保護目標的可達性；通過環評回顧分析和預測評價，總結環保經驗和教訓，提出環保補救措施和環境管理改進建議，實現軌道交通建設的可持續發展。

4.持續關注敏感目標，盡量避免提出對敏感目標的遷移、改建等建議。軌道交通建設是一條一條建設，而影響卻具有累積和疊加效應，因此，在措施中應盡量避免提出對敏感目標的遷移、改建等建議。要注意建成區和未建成區的區分，建成區的環境敏感目標保護措施應具有適用性，對于尚未規劃的區域，對其未來的環保目標應考慮采取環保措施，并為可能采取的環保措施預留實施的條件。