序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

世博入園人數(shù)劇增、航油價(jià)格下調(diào)、兩艙價(jià)格調(diào)整、兩岸民航加速、匯改重啟等利好消息紛至沓來，航空業(yè)可謂是“占盡天時(shí)地利人和”。從今日投資的強(qiáng)勢(shì)行業(yè)排行榜中，我們可以看到，航空業(yè)近一個(gè)多月來一直穩(wěn)居前十名。而隨著暑期旅游旺季的到來，航空業(yè)的向好趨勢(shì)就更值得我們期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸量為1996萬人，同比增長(zhǎng)17.2％。以去年為基礎(chǔ)，5月同比增幅較4月提升3.7個(gè)百分點(diǎn)}以歷史高峰2007年走勢(shì)為基礎(chǔ)，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個(gè)百分點(diǎn)，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢(shì)未改。

貨運(yùn)市場(chǎng)仍為增長(zhǎng)亮點(diǎn)，5月復(fù)蘇勢(shì)頭繼續(xù)強(qiáng)勁。香港空貨站數(shù)據(jù)顯示，5月共處理貨量為25315噸，創(chuàng)歷史峰值，同比增年增長(zhǎng)44.6％，環(huán)比4月份增長(zhǎng)4％。浦東國際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站數(shù)據(jù)顯示進(jìn)出港合計(jì)為121254噸，同比增長(zhǎng)105％，環(huán)比4月增長(zhǎng)5.5％。其中的國際貨運(yùn)量?jī)?yōu)于國內(nèi)貨運(yùn)量，同比增長(zhǎng)103％，環(huán)比亦增長(zhǎng)5.8％。今年5月沒有再現(xiàn)去年5月相對(duì)4月的疲弱，這兩個(gè)貨運(yùn)站數(shù)據(jù)很好的顯示了亞太地區(qū)航空貨運(yùn)，特別是中國航空貨運(yùn)的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)。

5月國內(nèi)航線票價(jià)同比飆升，創(chuàng)今年1-5月新高，國內(nèi)航線綜合票價(jià)指數(shù)同比上升35％。細(xì)分來看，國內(nèi)遠(yuǎn)程、中程和支線票價(jià)指數(shù)同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價(jià)上也有強(qiáng)烈體現(xiàn)。

票價(jià)提高和油價(jià)下調(diào)加速盈利水平提升

票價(jià)有望創(chuàng)新高，除了行業(yè)整體供不應(yīng)求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競(jìng)爭(zhēng)并提升行業(yè)整體票價(jià)水平。在2008和2009年行業(yè)處于低谷時(shí)，給行業(yè)整合帶來了良好契機(jī)。無論是政府的“拉郎配”還是市場(chǎng)行為，行業(yè)集中度的提升是不爭(zhēng)的事實(shí)。從國內(nèi)第三的東航吸收合并國內(nèi)第六的上航、到國航控股國內(nèi)第五的深航，均使得國內(nèi)航空業(yè)三足鼎立的局面得到加強(qiáng)。三大航空集團(tuán)市場(chǎng)份額的提升以及民營(yíng)航空公司的沒落一定程度上緩解了市場(chǎng)上大打價(jià)格戰(zhàn)的混亂局面，有利于票價(jià)水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會(huì)效應(yīng)的帶動(dòng)下，行業(yè)整體票價(jià)水平有望繼續(xù)提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價(jià)格調(diào)整，各上市航空公司有望實(shí)現(xiàn)客公里收入和毛利率水平創(chuàng)新高。

航油價(jià)格下調(diào)。發(fā)改委5月31日公布了關(guān)于下調(diào)航空煤油出廠價(jià)格的通知，從6月1日起，將國內(nèi)航油出廠價(jià)由5690元／噸下調(diào)220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價(jià)后，國內(nèi)航煤出廠價(jià)與目前新加坡航煤到岸價(jià)基本持平。受國際油價(jià)下調(diào)影響，近期新加坡航煤到岸價(jià)在5500元／噸左右。此次國內(nèi)航煤出廠價(jià)下降后，與國際油價(jià)基本接軌。對(duì)主要航空公司影響：以7個(gè)月計(jì)算，此次航油價(jià)格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對(duì)每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對(duì)以國內(nèi)航線為主的南航影響程度最大。

票價(jià)水平的提升和航油價(jià)格的下調(diào)，使得航空公司盈利能力進(jìn)一步提升。在股市內(nèi)憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對(duì)整體A股公司盈利的高增長(zhǎng)性，將使其估值獲得恢復(fù)性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。

人民幣升值預(yù)期加強(qiáng)

6月20日，中國人民銀行宣布“進(jìn)一步推進(jìn)人民幣匯率形成機(jī)制改革，增強(qiáng)人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對(duì)美元匯率中間價(jià)接連創(chuàng)出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進(jìn)行一次性重估調(diào)整，但仍將會(huì)帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進(jìn)入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對(duì)于航空公司說，人民幣升值對(duì)成本端和收入端各有影響，但對(duì)凈利潤(rùn)影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預(yù)計(jì)今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。

人民幣升值有望加速國際航線的爆發(fā)式增長(zhǎng)。我國將進(jìn)入國際航線消費(fèi)升級(jí)的加速階段，尤其是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，當(dāng)居民收入達(dá)到一定程度后，國內(nèi)游已經(jīng)不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進(jìn)程，一方面人民幣升值將使旅客承擔(dān)的航空旅行成本出現(xiàn)下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強(qiáng)的境外消費(fèi)承受能力，這將促進(jìn)我國出境游未來的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

兩岸合作并級(jí)　航空業(yè)率先受益

中國民航總局在近日召開的海峽論壇上宣布關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與兩岸航空運(yùn)輸發(fā)展的七條政策措施，包括每周新增50個(gè)航班、新增貨運(yùn)航點(diǎn)、增開新航路、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、開放備降、擴(kuò)大交流和培養(yǎng)人才等。這七條措施從各個(gè)角度對(duì)兩岸直航提供了軟，硬件支持，航空公司的兩岸直航業(yè)務(wù)將有大作為：(1)客運(yùn)業(yè)務(wù)潛力巨大。據(jù)報(bào)道，廈航目前正在積極謀劃，協(xié)同臺(tái)灣的航空公司，爭(zhēng)取盡快構(gòu)建海峽兩岸城際空中快線，使閩臺(tái)“一日生活圈”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。。此外，大陸與臺(tái)灣間穩(wěn)定且大量的經(jīng)貿(mào)和旅游往來，將使得兩岸直航業(yè)務(wù)成為航空公司和相關(guān)機(jī)場(chǎng)未來的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，(2)貨運(yùn)業(yè)務(wù)意義非凡。值得一提的是，臺(tái)灣島物產(chǎn)豐富，兩岸貨運(yùn)或?qū)⒊蔀榇箨懞娇展矩涍\(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展壯大、走向國際的試驗(yàn)田，該業(yè)務(wù)增幅或?qū)⒏哂诳瓦\(yùn)，(3)新開航路提升效率。雖然目前兩岸已實(shí)現(xiàn)直航，但實(shí)際飛行路徑并非直線，比如福州至臺(tái)北約150千米，卻需90分鐘左右的飛行時(shí)間。若能實(shí)現(xiàn)物理上的真正直航，估計(jì)航程將縮短至30分鐘左右，這將極大提升航空公司飛機(jī)的實(shí)際利用效率。加大折舊成本的攤銷，降低運(yùn)營(yíng)成本。

篇(2)

關(guān)鍵詞：溫室氣體減排；歐盟排放權(quán)交易體系；碳交易

最近，媒體紛紛報(bào)導(dǎo)了從2012年1月1日起歐盟將對(duì)所有飛經(jīng)歐洲的飛機(jī)征收高額碳排放費(fèi)的消息。確切的含義應(yīng)當(dāng)是歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放權(quán)交易體系。其實(shí)早在2006年歐盟委員會(huì)就提出立法草案，將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。到2008年11月19日，歐盟議會(huì)正式投票表決，通過了將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的法律。根據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放費(fèi)的征收方法，我國民航業(yè)僅2012年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計(jì)支出約176億元，這樣將對(duì)發(fā)展中的我國民航業(yè)形成沉重的負(fù)擔(dān)。但是從國際溫室氣體減排的形勢(shì)來看，歐盟的這一舉措要求我國對(duì)以二氧化碳為主的溫室氣體減排做出更加積極完善的應(yīng)對(duì)策略。

一、歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系溯源

歐盟在溫室氣體減排方面一直充當(dāng)了國際領(lǐng)軍者的角色。歐盟是抑制氣候變暖的國際法規(guī)《京都議定書》的積極踐行者。歐盟排放交易體系是一個(gè)總量控制和配額交易的強(qiáng)制排放交易體系（Cap-and-Trade），2005年1月，歐盟正式啟動(dòng)了歐盟排放交易體系（EU ETS），該體系由歐盟和成員國政府設(shè)置并分配排放配額即歐盟排放單位（EUAs），形成國家分配計(jì)劃（NAPs）。所有受排放管制的企業(yè)，在得到分配的排放配額后，可根據(jù)一個(gè)年度的實(shí)際減排額度缺口或盈余進(jìn)行配額買賣。如果實(shí)際排放水平超過其持有的排放配額而不從歐盟排放權(quán)市場(chǎng)上購買，企業(yè)將受處罰。此外，歐盟還允許受管制的企業(yè)通過使用CDM機(jī)制的核證減排單位和JI機(jī)制的減排單位來達(dá)到管制要求。

根據(jù)《歐盟排放交易指令》，歐洲碳交易體系分兩個(gè)階段實(shí)施：第一階段從2005年1月1日至2007年12月31日，為試運(yùn)行階段。主要針對(duì)電力部門等高耗能工業(yè)部門，其排放量占?xì)W洲排放總額的44%。第一階段歐盟委員會(huì)為27個(gè)成員國每年發(fā)放22.98億歐盟排放配額。考慮成員國的歷史排放、預(yù)測(cè)排放和排放標(biāo)準(zhǔn)等因素，歐盟12000個(gè)工業(yè)設(shè)施分到了減排額度。第一階段的配額免費(fèi)，各國配額之和不超過《京都議定書》承諾的減排量；如果企業(yè)實(shí)際排放量小于分配的排放許可額，剩余部分可以進(jìn)入市場(chǎng)賣掉；反之則要購買排放權(quán)，否則將受到重罰。歐盟委員會(huì)規(guī)定，在試運(yùn)行階段，企業(yè)每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元。在正式運(yùn)行階段，罰款額提高至每噸100歐元，并且還要從次年的企業(yè)排放許可權(quán)中將該超額排放量扣除。2004年3月31日前，每個(gè)成員國應(yīng)當(dāng)按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交國家分配計(jì)劃，把本國的排放控制總量及各相關(guān)設(shè)施分到的減排配額，以國家分配方案（NAP）形式報(bào)給歐洲委員會(huì)。第二階段是從2008年1月1日至2012年12月31日，第二階段比第一階段配額有所削減，歐盟27國的排放上限是每年20.98億EUAs。

2008年11月19日，歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟排放交易體系之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實(shí)行排放交易。這一法案強(qiáng)行規(guī)定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測(cè)報(bào)告，否則將得不到免費(fèi)排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。歐盟這個(gè)政策的一個(gè)核心概念是航空業(yè)排放配額（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整個(gè)航空業(yè)的配額將以2004-2006年平均排放為基數(shù)，加上一個(gè)百分比。整個(gè)航空業(yè)在2012年的配額是基數(shù)的97%。對(duì)每個(gè)航空公司而言，其2012年的配額多少將根據(jù)該企業(yè)2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例決定。2012年，85%的配額將是免費(fèi)發(fā)放的。也就是說，如果某航空公司將維持2010年的航班次數(shù)，而且沒有成功的減少排放，那么它需要購買17.5%的排放權(quán)（1.00-0.85×0.97）。

二、歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系的動(dòng)因

歐盟把航空業(yè)納入其排放權(quán)交易體系，并不是草率之舉，而是有一些現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

第一，全球氣候變暖目前已經(jīng)成為氣候變化的主流觀點(diǎn)被世人所接受。全球氣候變暖目前是威脅人類生存的首要問題，也是人類面臨的最復(fù)雜和最難協(xié)調(diào)的問題。《京都議定書》是目前全球取得的最主要的談判成果，該議定書中確定的通過排放權(quán)交易進(jìn)行減排的措施在一些國家進(jìn)行了嘗試，歐盟就是碳交易減排的積極倡導(dǎo)者。歐盟排放權(quán)交易體系也成為全球最大、最有影響力的碳市場(chǎng)。

第二，在20世紀(jì)90年代的氣候談判中，航空業(yè)因?yàn)榕欧艛?shù)量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規(guī)定，只是第二條第2款要求附件一國家應(yīng)分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機(jī)和船舶用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。由于航空業(yè)存在管轄權(quán)不明朗的問題，被區(qū)別對(duì)待。但令人意外的是，從1990-2000年，全球航空業(yè)的排放增長(zhǎng)了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個(gè)趨勢(shì)持續(xù)下去，歐盟減排努力的四分之一將付諸東流。而且航空業(yè)的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產(chǎn)生2.5kgCO2。據(jù)美國運(yùn)輸部研究機(jī)關(guān)的專家測(cè)算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。歐盟順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢(shì)，把航空業(yè)逐步納入了其排放權(quán)交易體系。

第三，可以解決歐洲航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)際問題。因?yàn)槿绻挥袣W洲的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排義務(wù)，而非歐盟的航空公司不承擔(dān)任何減排負(fù)擔(dān)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營(yíng)成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在已經(jīng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的國際航空市場(chǎng)中，這個(gè)額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位。

第四，從歐盟排放權(quán)交易體系的現(xiàn)狀來看，該交易體系是2010年全球最大的碳市場(chǎng)，其交易額占到全球總交易額的64%，交易值為950億歐元（約合1340億美元）。歐盟排放權(quán)交易體系具有比較完善的法律體系，交易主體覆蓋了歐洲主要的能源、鋼鐵、建材、造紙等行業(yè)的排放源12000多家。這兩個(gè)方面基本確立了歐盟排放權(quán)交易體系在目前全球碳交易市場(chǎng)上的引領(lǐng)者角色。從國際政治經(jīng)濟(jì)角度來看，歐盟通過把航空業(yè)納入歐盟排放交易體系，可以確定歐盟在抑制全球氣候變暖和實(shí)施排放權(quán)交易方面的全球領(lǐng)導(dǎo)者的地位。

第五，通過在航空業(yè)中進(jìn)行排放權(quán)交易全球化的試點(diǎn)，有可能為今后其他的全球性行業(yè)，如鋼鐵、能源產(chǎn)品、海運(yùn)等排放權(quán)交易全球化積累經(jīng)驗(yàn)和鋪平道路。同樣重要的是，歐盟以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的減排機(jī)制將帶動(dòng)歐盟的一批新興企業(yè)，可以在未來全球碳市場(chǎng)中搶占先機(jī)，如碳檢測(cè)、報(bào)告和核查業(yè)務(wù)（MRV）、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)。如這次歐盟把航空業(yè)納入排放權(quán)交易體系的數(shù)據(jù)采集方面，歐盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向歐盟提交精確的碳排放數(shù)據(jù)，否則將無法獲得免費(fèi)排放配額，并進(jìn)一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放監(jiān)測(cè)報(bào)告。在標(biāo)準(zhǔn)方面，歐盟于2009年4月公布了監(jiān)測(cè)、報(bào)告、核查指南，對(duì)各類排放活動(dòng)的計(jì)算提供了詳細(xì)的方法學(xué)。顯然，這些文件將成為航空業(yè)減排最權(quán)威的標(biāo)準(zhǔn)。所以，把國際航空業(yè)納入歐盟碳交易中心將鞏固和加強(qiáng)歐洲在全球碳交易市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位。

三、我國航空業(yè)對(duì)被歐盟納入其排放權(quán)交易體系的應(yīng)對(duì)

針對(duì)歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放權(quán)交易體系這一舉措，2011年我國航空業(yè)才做出陸續(xù)的反應(yīng)：2011年3月21日，中國航協(xié)公布了措辭強(qiáng)硬的反對(duì)聲明，強(qiáng)烈反對(duì)歐盟將我國民航納入其中，要求將發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家區(qū)別對(duì)待；同時(shí)，我國的國航、南航、東航三大航空公司和海南航空計(jì)劃與中航協(xié)一起，共同向歐盟提訟，以避免明年起所有飛歐洲航線的航班被強(qiáng)征碳排放費(fèi)。

我國航空運(yùn)輸業(yè)協(xié)會(huì)和航空公司反對(duì)歐盟把我國納入歐盟排放權(quán)交易體系基于這樣兩個(gè)主要的原因：首先，根據(jù)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（以下簡(jiǎn)稱《公約》）第三條第一款，共同但有區(qū)別的責(zé)任原則是抑制溫室氣體排放的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，我國是一個(gè)發(fā)展中國家，《公約》中明確指出，應(yīng)當(dāng)充分考慮到經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展及消除貧困是發(fā)展中國家締約方的首要和壓倒一切的優(yōu)先事項(xiàng)。其次，根據(jù)《京都議定書》，發(fā)展中國家并沒有溫室氣體減排的明確的數(shù)量限制。作為發(fā)展中國家，我國目前并不承擔(dān)溫室氣體的減排的強(qiáng)制義務(wù)。但是，《京都議定書》的執(zhí)行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球溫室氣體減排的依據(jù)至今懸而未決。

針對(duì)歐盟的這一舉措，我國航協(xié)和航空公司可以從以下幾個(gè)方面應(yīng)對(duì)：首先，我國航協(xié)和航空公司已經(jīng)向歐盟法院提起了訴訟，并積極向歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)署等機(jī)構(gòu)據(jù)理力爭(zhēng)地進(jìn)行磋商，這些行動(dòng)一方面可以闡明我們對(duì)歐盟這一政策的立場(chǎng)，維護(hù)我們的利益訴求；另一方面也可以了解歐盟排放權(quán)交易體系的運(yùn)作實(shí)況，增加解決此類爭(zhēng)端的國際經(jīng)驗(yàn)。其次，從航空公司的角度來看，歐盟的這一舉措是針對(duì)全球的航空公司，美國航協(xié)和航空公司已向歐盟法院提出了訴訟并進(jìn)行了雙邊磋商，如果美國的航空公司明年拒絕向歐盟繳納碳費(fèi)，我國航空公司也會(huì)跟進(jìn)。再次，如果歐盟單方面執(zhí)行這一舉措，不接受我國航空公司的要求，我國航協(xié)和航空公司也可以建議和敦促我國政府對(duì)歐盟發(fā)往我國航班的航空公司征收?qǐng)?bào)復(fù)性的關(guān)稅，以平衡雙邊的貿(mào)易爭(zhēng)端。最后，退一步的策略是：如果按照歐盟的要求進(jìn)行減排，我國航協(xié)和航空公司和歐盟積極磋商，和國家發(fā)改委、林業(yè)部等部門積極協(xié)商，參加國內(nèi)的自愿減排項(xiàng)目，如中國綠色碳基金的碳匯林項(xiàng)目等，作為這些項(xiàng)目產(chǎn)生的核證減排量的買方，抵消航空公司產(chǎn)生的實(shí)際減排量。

歐盟的這一舉措給我國的航空業(yè)乃至整個(gè)減排政策給予這樣的啟示――盡快建立我國的強(qiáng)制性碳交易體系。我國目前在溫室氣體減排的市場(chǎng)機(jī)制――碳交易方面缺乏相關(guān)的法律制度，也沒有建立其行之有效的碳交易體系。國內(nèi)碳市場(chǎng)北京環(huán)境交易所、上海環(huán)境能源交易所、天津排放權(quán)交易所等基本屬于嘗試運(yùn)行的自愿減排市場(chǎng)，每年的成交量只有很少的幾筆。只有建立了具有法律約束力的強(qiáng)制減排市場(chǎng)，建立了完善的市場(chǎng)交易法律法規(guī)，形成具有代表性的市場(chǎng)主體和規(guī)模化的市場(chǎng)交易量，具有完善的交易流程和碳交易的檢測(cè)、認(rèn)證等中介組織，這樣我國的減排政策和歐盟排放權(quán)交易體系才能對(duì)接，我國可以利用國內(nèi)的碳市場(chǎng)交易體系，解決我國航空公司的溫室氣體排放問題。甚至我國也可以采用同樣的做法，把歐盟等其他國家的航空公司納入我國的碳交易體系。

參考文獻(xiàn)：

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2.鄭爽.提高我國在國際碳市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的研究[J].中國能源,2008(5).

篇(3)

催生新臨空經(jīng)濟(jì)

不同于商業(yè)運(yùn)輸航空主要給大型機(jī)場(chǎng)和城市帶來高端要素集聚，通用航空對(duì)于促進(jìn)機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的就業(yè)，特別是促進(jìn)中小型機(jī)場(chǎng)臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。從國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來看，通用航空的發(fā)展，直接給中小城市和中小機(jī)場(chǎng)航空維修業(yè)、航空物流業(yè)及航空休閑帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇。

通用航空驅(qū)動(dòng)作為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的幾大模式之一，是指在通用航空機(jī)場(chǎng)周邊形成的以通用航空產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，即圍繞通用航空運(yùn)營(yíng)而形成的通用航空設(shè)施設(shè)備研發(fā)制造、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)服務(wù)以及運(yùn)營(yíng)保障等一系列產(chǎn)業(yè)。

以世界第一通用航空大國美國為例，目前通用飛機(jī)數(shù)量占全球的70%左右，通用航空業(yè)資產(chǎn)約170億美元，每年創(chuàng)產(chǎn)值約510億美元，對(duì)制造、電子、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成巨大拉動(dòng)作用，為超過100萬個(gè)勞動(dòng)力提供了就業(yè)機(jī)會(huì)。在美國任何一個(gè)時(shí)刻，天空中都有超過6000架飛機(jī)在飛，這下面是密密麻麻的通用航空機(jī)場(chǎng)。例如在洛杉磯，共有34個(gè)公用機(jī)場(chǎng)，其中有5個(gè)商業(yè)航班機(jī)場(chǎng)，另外都是通用航空機(jī)場(chǎng)。主要服務(wù)于洛杉磯市區(qū)及周邊的迪斯尼和好萊塢的范奈斯機(jī)場(chǎng)便是其中之一。它是2011年全美起降通航架次最多的機(jī)場(chǎng)，也是世界最繁忙的通航機(jī)場(chǎng)，涵蓋FBO、飛行學(xué)校、餐飲、運(yùn)輸、租賃、物業(yè)、制造、旅游等70 多個(gè)領(lǐng)域。

倒逼空域改革

通用航空產(chǎn)業(yè)倒逼空域改革是我國航空業(yè)發(fā)展的重要事件。隨著十八屆三中全會(huì)掀起我國全面深化改革的浪潮，塵封已久的低空空域、民航第五航權(quán)、高端公務(wù)飛行航線與資源都將得到改革破冰和發(fā)展釋放。特別是通用航空，作為我國改革開放三十年來唯一沒有放開發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，其自下而上的迅猛發(fā)展，將強(qiáng)有力推動(dòng)和加快我國低空空域改革，這也將給商業(yè)運(yùn)輸和公務(wù)飛行領(lǐng)域的進(jìn)一步改革提供了支撐。

“飛行社區(qū)”未來趨勢(shì)

交通方式深刻影響著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和民眾生活方式變革。目前，通用航空正在成為繼水運(yùn)、陸路、商業(yè)航空之后的最新交通變革。美國把發(fā)展通用航空運(yùn)輸作為構(gòu)建空中高速路的關(guān)鍵，成為新的民航運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，并認(rèn)為小飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)是高速交通旅行的第四次革命。

盡管與運(yùn)輸航空、航天產(chǎn)業(yè)具有同樣高的投資拉動(dòng)效益（1：10），但相對(duì)而言，通用航空更具有“親民”的優(yōu)勢(shì)，與百姓生活的距離更近。在未來大航空時(shí)代，私人飛機(jī)將取代汽車成為交通出行的首要選擇。

目前，美國已經(jīng)有不少“飛行社區(qū)”，例如在佛羅里達(dá)州，擁有超過60個(gè)社區(qū)機(jī)場(chǎng)。云杉溪飛行社區(qū)是其中的典型，這里云集了554架飛機(jī)和4000多居民。云杉溪的飛機(jī)總量幾乎與美國航空公司的飛機(jī)數(shù)量相當(dāng)。這里有1400多戶居民，其中400家有飛機(jī)庫，其內(nèi)的飛機(jī)通常都是單座或雙座位的輕型飛機(jī)。在這里，家家有飛機(jī)，戶戶愛飛行，人們開著飛機(jī)通勤，不必忍受堵車之苦。

城市管理新手段

通用航空對(duì)于構(gòu)筑立體的應(yīng)急救援和綜合交通體系，提升城市的綜合管理水平有重要的意義。

目前，歐美發(fā)達(dá)國家及俄羅斯、韓國、日本和香港都已經(jīng)建立了較為完善的國家和地區(qū)航空救援體系。我國通用航空雖然在汶川、玉樹地震等重大事件中發(fā)揮了應(yīng)急救援功能，但是應(yīng)急救援體系尚未真正建立，即使在首都北京。

除了在農(nóng)林作業(yè)、人工降水/驅(qū)雨等領(lǐng)域通用航空可以發(fā)揮作用外，醫(yī)療救護(hù)、大型賽事與活動(dòng)服務(wù)、城市測(cè)繪等領(lǐng)域也有通用航空為世界城市發(fā)展建設(shè)一顯身手的機(jī)會(huì)。

城市的發(fā)展需要“對(duì)外開放”，舉辦大型節(jié)事成為城市走向世界的窗口，不僅能夠全景式地反映世界各國政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等各個(gè)方面的發(fā)展成就和良好前景，更能夠體現(xiàn)城市積極與世界文化交流和融合的意愿，往往對(duì)城市的發(fā)展具有關(guān)鍵性的帶動(dòng)作用。最近十年來，我國各個(gè)城市越來越重視通過舉辦大型節(jié)事使城市走向世界，如北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)、廣州亞運(yùn)會(huì)、西安世園會(huì)等。在這些大型節(jié)事活動(dòng)中，通用航空在保證交通順暢、安保及城市形象展示等方面發(fā)揮著不可替代的作用。

篇(4)

航空聯(lián)盟；對(duì)外開放；戰(zhàn)略重組；機(jī)遇與挑戰(zhàn)

[中圖分類號(hào)]F279.2[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空運(yùn)輸是最具國際化特征的行業(yè)。我國的國際航空運(yùn)輸政策，自本世紀(jì)初加入WTO之后，逐步開放航權(quán)，積極引入外資，同時(shí)，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，為國內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負(fù)擔(dān)起民航大國的使命與責(zé)任，需要我們認(rèn)真分析加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對(duì)我國民航對(duì)外開放的現(xiàn)實(shí)影響。

二、加入航空聯(lián)盟是大勢(shì)所趨

航空聯(lián)盟是天空開放等國際航空運(yùn)輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實(shí)際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟(jì)全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場(chǎng)與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強(qiáng)放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運(yùn)輸自由化政策―國內(nèi)放松管制、國際開放天空政策的實(shí)施，以及跨國跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場(chǎng)和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀(jì)80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開發(fā)、常旅客獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運(yùn)、信息技術(shù)共享、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運(yùn)力支援、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)的浪潮。當(dāng)初的航線競(jìng)爭(zhēng)、中樞競(jìng)爭(zhēng)、中樞群的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)讓位于當(dāng)前全球化背景下的跨國聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實(shí)力最為雄厚。這五個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運(yùn)市場(chǎng)的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大國際市場(chǎng)，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運(yùn)班次的選擇機(jī)會(huì)。同時(shí)，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭(zhēng)取規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運(yùn)市場(chǎng)，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運(yùn)輸市場(chǎng)逐步通過各種形式，有步驟地實(shí)行開放，國家對(duì)民航業(yè)的保護(hù)程度也逐漸減低。當(dāng)我國航空運(yùn)輸企業(yè)直接面對(duì)激烈的國際競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，適時(shí)適當(dāng)?shù)剡x擇加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、保持足夠競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的機(jī)遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運(yùn)輸業(yè)成本高，投入期長(zhǎng)，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購航材、航油、零備件、機(jī)上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險(xiǎn)費(fèi)率等將帶來規(guī)模效應(yīng)，減少開支，從而在市場(chǎng)上處于有利的競(jìng)爭(zhēng)地位，并能左右市場(chǎng)價(jià)格；（3）降低市場(chǎng)開拓成木，提高競(jìng)爭(zhēng)力。航空公司要開拓新市場(chǎng)，必須投入新的運(yùn)力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對(duì)于一般的小公司來說是承擔(dān)不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場(chǎng)成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進(jìn)入預(yù)定的市場(chǎng)。[4]

2.增強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷實(shí)力，擴(kuò)大客貨銷售量

這主要是計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)會(huì)將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實(shí)行聯(lián)盟的航空公司便在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會(huì)下降。當(dāng)然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運(yùn)力或降低票價(jià)來阻止其銷量的下降，但是由于競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)總運(yùn)量不足以支持單方面運(yùn)力增加，平均成本持平趨勢(shì)也不允許單方面長(zhǎng)期降低票價(jià)。因此，這些競(jìng)爭(zhēng)手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。

3.有利于消費(fèi)者

聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大效應(yīng)，不但能通過協(xié)調(diào)各自的航班計(jì)劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務(wù)，而且能在價(jià)格方面大幅度讓利給消費(fèi)者。美國有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查顯示：在國際航線上，結(jié)盟航空公司的票價(jià)比不結(jié)盟航空公司的票價(jià)平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠?jī)煞矫嬖黾恿怂鼈兊倪\(yùn)輸量，一是從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里挖來了可觀的市場(chǎng)份額，二是以較低的價(jià)格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場(chǎng)占有率得到提高，競(jìng)爭(zhēng)力也進(jìn)一步得到提升。據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報(bào)告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費(fèi)用。

4.有利于航空公司提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力

在某個(gè)地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響市場(chǎng)急劇萎縮時(shí)，建立聯(lián)盟可以加強(qiáng)成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟(jì)利益是十分顯著的。據(jù)估計(jì)，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)營(yíng)收入在第二年便增加了2億多美元，約相當(dāng)于該公司當(dāng)年?duì)I業(yè)額的1.5%，同時(shí)還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項(xiàng)就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的挑戰(zhàn)

從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場(chǎng)帶來的挑戰(zhàn)與負(fù)面影響也是不容忽視的。目前，全球航運(yùn)市場(chǎng)的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會(huì)壓制競(jìng)爭(zhēng)，控制票價(jià)，造成長(zhǎng)期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競(jìng)爭(zhēng)局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長(zhǎng)期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會(huì)促使原來的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)手，特別是在競(jìng)爭(zhēng)雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致票價(jià)升高，損害旅客利益。美國審計(jì)署曾在對(duì)航空聯(lián)盟利弊的評(píng)估中指出:“所有的協(xié)議都對(duì)合作伙伴有利，而對(duì)其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡(jiǎn)而言之，在跨大西洋市場(chǎng)上的聯(lián)盟的激增可能會(huì)加強(qiáng)市場(chǎng)的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對(duì)總體價(jià)位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會(huì)產(chǎn)生決定性的影響。”也正是因?yàn)槿绱耍娇諛I(yè)界將新世紀(jì)視為一個(gè)“大聯(lián)盟時(shí)代”，更多實(shí)力強(qiáng)大的航空公司將主動(dòng)組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實(shí)力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，它是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運(yùn)輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發(fā)展，進(jìn)行了一系列重要改革來引入外來資本、擴(kuò)大對(duì)外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在變得越來越一體化的航空市場(chǎng)上攫取到更多的市場(chǎng)份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對(duì)參與成員國的經(jīng)濟(jì)均具有明顯的擴(kuò)張作用。在這種情勢(shì)下，我國民航放棄原來的嚴(yán)格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對(duì)挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。

據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個(gè)先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進(jìn)行合資經(jīng)營(yíng)。現(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強(qiáng)國，航空實(shí)力相當(dāng)且政治、經(jīng)濟(jì)接近的國家，或者是本國航空市場(chǎng)很小但其空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國和旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)采取了保護(hù)主義政策，使我國許多空運(yùn)企業(yè)規(guī)模和實(shí)力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競(jìng)爭(zhēng)中往往處于劣勢(shì)。因此，我國航空運(yùn)輸業(yè)要走向世界，參與國際竟?fàn)幈仨氁谥T多體制問題上推進(jìn)改革、擴(kuò)大開放。

五、結(jié)論

中國民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對(duì)民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動(dòng)國內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實(shí)力的升級(jí)，加快中樞機(jī)場(chǎng)和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國民航業(yè)早日做好參與國際競(jìng)爭(zhēng)的準(zhǔn)備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對(duì)等而不僅僅是規(guī)則對(duì)等的基礎(chǔ)上研究開展對(duì)外開放與國際合作的對(duì)策，制定適合中國航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)的“擴(kuò)張藍(lán)圖”。

文章項(xiàng)目來源：中國民航飛行學(xué)院人文社科基金“中國民航對(duì)外開放政策的研究與思考”，項(xiàng)目編號(hào)：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學(xué)技術(shù)中心,1997.

[2]邱連中,李桂進(jìn).航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的SWOT分析[J].商場(chǎng)現(xiàn)代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰(zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀及中國航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)策[J].中國民航學(xué)院學(xué)報(bào),2004（8）：14-15.

篇(5)

奇怪的是，那些“別人家的機(jī)場(chǎng)”卻經(jīng)營(yíng)得熱火朝天，在盈利的同時(shí)把旅客體驗(yàn)做到了極致，比如仁川機(jī)場(chǎng)的購物環(huán)境、法蘭克福機(jī)場(chǎng)的快捷中轉(zhuǎn)，還有迪拜機(jī)場(chǎng)寬大的航站樓和林林總總的美食，都是為人所稱道的成功案例。兩相對(duì)比不禁讓人要問：我國的機(jī)場(chǎng)為何總在遭遇“成長(zhǎng)的煩惱”？

對(duì)標(biāo)國際

我國機(jī)場(chǎng)滿意度不高

在航聯(lián)傳播旗下民航旅客服務(wù)評(píng)測(cè)（CAPSE）《2014年第三季度機(jī)場(chǎng)服務(wù)評(píng)測(cè)報(bào)告》中，在選取的14個(gè)國內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)樣本中，首都國際機(jī)場(chǎng)、昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)的評(píng)分都不高，在“內(nèi)地最佳機(jī)場(chǎng)”排名中擠進(jìn)前五名的分別有四個(gè)城市，分別是上海（包括虹橋和浦東兩個(gè)機(jī)場(chǎng)）、成都、南京和廈門的機(jī)場(chǎng)。

該服務(wù)評(píng)測(cè)選取的指標(biāo)耐人尋味，分別是機(jī)場(chǎng)交通、服務(wù)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)商貿(mào)、機(jī)場(chǎng)安檢和不正常航班地面服務(wù)。在服務(wù)設(shè)施一項(xiàng)中，就包括上網(wǎng)滿意度、衛(wèi)生間滿意度、電源插座充足程度、免費(fèi)飲水機(jī)便利程度等細(xì)化指標(biāo)，而這些指標(biāo)恰恰都是出行旅客最直觀的體驗(yàn)和最看重的因素。

另外，由于擔(dān)心延誤飛機(jī)，旅客往往會(huì)提前幾十分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)，價(jià)格適中的餐食、良好的購物環(huán)境，都直接塑造了機(jī)場(chǎng)在旅客心目中的形象，而這一點(diǎn)我國機(jī)場(chǎng)普遍評(píng)分不高，在14個(gè)樣本機(jī)場(chǎng)中重慶和廣州更是取得了最低評(píng)分。

這一點(diǎn)，內(nèi)地機(jī)場(chǎng)與一些國際優(yōu)秀機(jī)場(chǎng)形成了異常鮮明的對(duì)比。在諸多介紹香港購物攻略的書中，都把香港機(jī)場(chǎng)作為血拼的一站，因?yàn)檫@里就像經(jīng)營(yíng)百貨公司一樣經(jīng)營(yíng)著一座機(jī)場(chǎng)。位于香港國際機(jī)場(chǎng)一號(hào)客運(yùn)大樓的香港機(jī)場(chǎng)購物廊，云集了100家零售商店及40間餐飲設(shè)施，從免稅店、國際及本地品牌到各式環(huán)球風(fēng)味美食，應(yīng)有盡有。旅客的購物體驗(yàn)大多是，“高檔消費(fèi)品的價(jià)格一般并不比市內(nèi)貴，而且多數(shù)為新款，至于香煙等商品則更加便宜”。

成功經(jīng)驗(yàn)

盈利要靠“兩條腿走路”

數(shù)據(jù)顯示，我國183個(gè)大中小型的機(jī)場(chǎng)當(dāng)中有134個(gè)機(jī)場(chǎng)存在虧損，其中近八成是支線航空的小機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)情況堪憂。而根據(jù)“十二五”規(guī)劃，到2015年底，我國新建機(jī)場(chǎng)將達(dá)70座，改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)101座。據(jù)了解，規(guī)劃中提到的新建機(jī)場(chǎng)，全部是支線機(jī)場(chǎng)。

在支線機(jī)場(chǎng)普遍存在虧損現(xiàn)象的同時(shí)，干線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)情況也不容樂觀。《中國經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者在查閱相關(guān)資料時(shí)看到，在2012年6月份開始運(yùn)營(yíng)的昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)，僅半年時(shí)間就虧損約10億元。而正在規(guī)劃中的成都新機(jī)場(chǎng)位于簡(jiǎn)陽市蘆葭鎮(zhèn)，總投資560億元，與長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)有諸多相似之處，業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂其未來發(fā)展的情況并不明朗。

經(jīng)驗(yàn)顯示，一些成功機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)案例都是通過“兩條腿走路”獲得成功。盡管全球各機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)不盡相同，但總體上，機(jī)場(chǎng)收入可以分為兩大類：一是航空性收入，即與飛機(jī)起降和客貨過港等基本位移需求相關(guān)的收入，如飛機(jī)起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等;二是非航空性收入，是機(jī)場(chǎng)為滿足飛機(jī)、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產(chǎn)生的收入，如商業(yè)、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機(jī)維修等。

以位于美國達(dá)拉斯的沃斯堡機(jī)場(chǎng)為例，其首席執(zhí)行官Sean Donohue向記者介紹，起降費(fèi)等航空性收入是很大一部分盈利，但通過對(duì)機(jī)場(chǎng)商業(yè)的開發(fā)來創(chuàng)收是他們的另一法寶，目前他們已經(jīng)擁有1.7萬多位相關(guān)行業(yè)的伙伴，旅客可以快速通關(guān)，得到不同語言的幫助，兒童還有許多游樂設(shè)施，種種細(xì)節(jié)幫助沃斯堡機(jī)場(chǎng)成為美國首屈一指的機(jī)場(chǎng)。

更重要的是，在航空性收入中提高運(yùn)營(yíng)效率是沃斯堡機(jī)場(chǎng)的盈利秘訣。Sean Donohue認(rèn)為，“我們建造的7條跑道每小時(shí)可降落多達(dá)100架飛機(jī)，這是我們與美國其他機(jī)場(chǎng)相比的最大優(yōu)勢(shì)。”記者了解到，目前擁有7條跑道和5座航站樓的沃斯堡機(jī)場(chǎng)建造了所謂“環(huán)形滑行道”的機(jī)場(chǎng)，即環(huán)形滑行道環(huán)繞整個(gè)機(jī)場(chǎng)，這樣飛機(jī)著陸時(shí)可以使用環(huán)形滑行道，無須在跑道上著陸，整體提高了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。在這一點(diǎn)上，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)顯然還差得多。

成長(zhǎng)煩惱

未來機(jī)場(chǎng)何去何從

業(yè)內(nèi)人士分析，從主營(yíng)業(yè)務(wù)的角度來看，我國機(jī)場(chǎng)虧損的根本原因在于客源不足，特別是支線機(jī)場(chǎng)。支線機(jī)場(chǎng)大都位于中小城市，工業(yè)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱、城鎮(zhèn)化水平不高，居民的工資水平也比較低，高端服務(wù)業(yè)發(fā)展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。

民航專家朱文川博士表示，部分機(jī)場(chǎng)在建設(shè)之初便缺少地方政府足夠的投入，必須承擔(dān)著大量的銀行貸款，從而提高了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)成本，而后期各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用居高不下，同時(shí)支線機(jī)場(chǎng)收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，“虧損的局面很難改變”。

另外，從全球主要機(jī)場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機(jī)場(chǎng)最重要的盈利來源。統(tǒng)計(jì)顯示，目前國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的各項(xiàng)非航空業(yè)務(wù)收入占到總收入的35%左右，與國際上先進(jìn)機(jī)場(chǎng)非航空收入占總收入的60%以上相比有不小的差距。非航空業(yè)務(wù)發(fā)展較好的上海機(jī)場(chǎng)在2012年時(shí)也僅達(dá)到49%，與國外同級(jí)別機(jī)場(chǎng)仍然存在較大差距。

而對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)，由于客流量有限，非主營(yíng)業(yè)務(wù)如物業(yè)租賃、停車場(chǎng)、廣告、零售等業(yè)務(wù)無法形成規(guī)模。朱文川指出，機(jī)場(chǎng)缺乏開發(fā)非主營(yíng)業(yè)務(wù)的能力，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入所占的總營(yíng)收比例通常達(dá)到80%以上，這個(gè)比例短時(shí)間內(nèi)無法扭轉(zhuǎn)。

篇(6)

十來平米的袖珍空間、大辦公桌、長(zhǎng)條沙發(fā)、頂上立著飛機(jī)模型的普通文件柜――這是我見過最迷你和簡(jiǎn)陋的“董事長(zhǎng)辦公室”。王正華走進(jìn)來，將他高大的身軀安置在辦公桌后，空間只是剛剛好。我和攝影師則坐在對(duì)面那張用以午睡和待客的沙發(fā)上。沙發(fā)是20年前買的，價(jià)值100元。它僅用干凈白布套著，不帶任何裝飾性。

中國有很多這樣的富豪，他們住豪宅、開名車，揮金如土，繁華享盡后反思：個(gè)人財(cái)富積累到一定程度就失去意義。王正華則相反。從春秋國旅到春秋航空一路走來，財(cái)富的增長(zhǎng)未曾給他帶來過生活方式的重大改變。他十年如一日的儉樸在旁人眼里匪夷所思：在公司食堂，只要他經(jīng)過，員工們都會(huì)有點(diǎn)緊張，下意識(shí)地看看自己的餐盤，因?yàn)椤耙姷奖P子里有剩余食物，王總會(huì)不高興”；他住的是100多平米的普通公寓；穿的是袖口內(nèi)打了補(bǔ)丁的西裝；小到餐巾紙都會(huì)用完折起來，下次繼續(xù)用……

有人認(rèn)為是民營(yíng)航空業(yè)的舉步維艱導(dǎo)致了王正華的克勤克儉，那當(dāng)然是偏頗的，他們忘了王正華個(gè)人資產(chǎn)早已過億。而2012年2月1日，中國證監(jiān)會(huì)官方網(wǎng)站公布的擬上市企業(yè)名單里，春秋航空赫然在列。也就是說，春秋航空可能成為國內(nèi)第五家上市航空企業(yè)，其時(shí)王正華的身家將會(huì)進(jìn)一步暴漲。

他已經(jīng)68歲，若要摘取創(chuàng)業(yè)果實(shí)、享受財(cái)富，早該抓緊時(shí)間。只是他主動(dòng)選擇了另一種生命形態(tài)。

尋找產(chǎn)業(yè)藍(lán)海

“60歲后我就不怎么做一線的工作了，公司有總裁和CEO。但我很樂于工作，總是要找事做。”與王正華見面當(dāng)天是周末，短短一下午他開了兩個(gè)會(huì)。為了節(jié)省成本，春秋航空的辦公區(qū)分散在航友賓館幾棟不同的辦公樓內(nèi)。會(huì)議結(jié)束，王正華從另一棟樓大步趕來，連跑幾層樓梯，臉不紅氣不喘，腰桿挺直、能量飽滿、姿態(tài)從容，你絕不會(huì)將他與“年近70的老人”之類的刻板印象聯(lián)系起來。

在春秋航空，王正華可能是每周工作時(shí)間最長(zhǎng)的人，當(dāng)他的助理壓力很大，由于董事長(zhǎng)周末幾乎不休息，助理們只能輪流加班，以保證他隨時(shí)能找到人處理各種事務(wù)。

說王正華是個(gè)創(chuàng)業(yè)愛好者一點(diǎn)不為過。早在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)風(fēng)起云涌的1981年，時(shí)任上海長(zhǎng)寧區(qū)遵義街道黨委副書記的他接到“解決返城知青就業(yè)問題”的政治任務(wù)，便以此為契機(jī)，毫不猶豫地走上了創(chuàng)辦企業(yè)的道路。汽車修理廠、客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司、旅行社……那年王正華接連辦了6個(gè)企業(yè)，業(yè)務(wù)發(fā)展都相當(dāng)順利。3年后，他決意辭職下海。

人們常常質(zhì)疑那些持淡泊名利言論的財(cái)富擁有者：若對(duì)享用財(cái)富了無興趣，何以拼命創(chuàng)業(yè)和積累財(cái)富？王正華試圖以“自我實(shí)現(xiàn)”的需求回應(yīng)這個(gè)疑問。“我能力很有限，但造物主給了我血肉之軀，吃了那么多糧食，應(yīng)該為這個(gè)社會(huì)做點(diǎn)小事情。”

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與社會(huì)發(fā)展進(jìn)程往往密不可分、互為推力。尤其上世紀(jì)80年代，物流、旅游等行業(yè)的興起都曾使社會(huì)生活發(fā)生重大變化。因此，1984年下海，當(dāng)組織上給王正華開出“6個(gè)公司只能帶走一個(gè)”的條件時(shí)，王正華選擇了旅行社。不僅因?yàn)槁眯猩缳Y金門檻低，更重要的是，他相信自己能在其中找到與社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)藍(lán)海。

開拓“平民”市場(chǎng)

1984年帶走春秋國旅，2004年創(chuàng)辦春秋航空。

這是王正華人生中兩次重要的事業(yè)轉(zhuǎn)折。兩次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)業(yè)背景非常相似：1984年的旅游業(yè)有中旅、國旅；2004年的民航業(yè)有國航、東航、南航……成熟市場(chǎng)幾乎已被占盡天時(shí)、地利與資源的國有巨頭瓜分殆盡，難有殘羹留給勢(shì)單力薄的民營(yíng)企業(yè)。

有人嘲諷，有人勸他放棄，并非不帶善意的，王正華卻有股一意孤行的犟勁，偏偏又真的一再找到了市場(chǎng)差異化的突破點(diǎn)。

1980年代初，國內(nèi)旅行社的主要業(yè)務(wù)形式是單位團(tuán)體游，散客旅游尚屬稀罕。王正華則從歐美旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)中判斷：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，旅游將成為普羅大眾生活方式的一部分，中國必然也會(huì)有越來越多的人選擇自費(fèi)旅游。

“道理非常簡(jiǎn)單，歐美的今天就是中國明天的主要元素，因?yàn)槎际鞘袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)。”他帶領(lǐng)春秋國旅向散客市場(chǎng)、個(gè)性化旅游的產(chǎn)品設(shè)計(jì)方向邁進(jìn)。果不其然，其后數(shù)年國內(nèi)個(gè)人旅游市場(chǎng)份額迅速擴(kuò)大，春秋國旅營(yíng)業(yè)額從第一年的1萬元激增至第二年的64萬，再到第三年的120多萬，1994年更一舉登上全國旅行社第一的寶座。

如果說春秋國旅的成功在于看準(zhǔn)和順應(yīng)了社會(huì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，那么春秋航空的橫空出世，除了延續(xù)藍(lán)海戰(zhàn)略外，更具有了直接挑戰(zhàn)社會(huì)文化并推動(dòng)其變革的野心。

2003年年末，在一輪國退民進(jìn)大潮中，電信、民航和鐵路等多個(gè)壟斷行業(yè)向民營(yíng)企業(yè)敞開了大門。2004年5月，春秋航空公司成立。

春秋航空不是中國第一家，也決不會(huì)是最后一家民營(yíng)航空公司，但卻因?yàn)橥跽A一句石破天驚的“廉價(jià)航空”口號(hào)，而成為了民航業(yè)內(nèi)備受矚目及爭(zhēng)議的“狠角色”。

乘坐過春秋航空的乘客對(duì)它的運(yùn)營(yíng)特色應(yīng)該印象深刻。299元、199元、99元，甚至1元――甫剛成立，王正華就亮出了最銳利的廉價(jià)之矛。為了促俏，春秋航空的價(jià)格全無底線，全新的經(jīng)營(yíng)理念尤如重磅炸彈，一下將中國民航市場(chǎng)炸了個(gè)翻天覆地。而與低票價(jià)相對(duì)的是，乘客很難指望在飛機(jī)上得到什么附加值和享受：重量超過10千克或體積超過0.044立方米的行李必須付費(fèi)托運(yùn)；機(jī)位比全服務(wù)航空公司密集，沒有頭等艙和高端經(jīng)濟(jì)艙；客座率總是爆滿；沒有飛機(jī)餐，食物和飲料都得自己掏錢購買；機(jī)上購物的噪音總是擾人清夢(mèng)……

這一切完全顛覆了人們對(duì)當(dāng)時(shí)還是高端出行方式的航空的理解。

讓“人人都能飛”

“搗局”式的行為，使王正華和春秋航空在行業(yè)內(nèi)一度成為眾矢之的。

民航“老大哥”迅速還擊：以政策圍追堵截，以輿論口誅筆伐。

對(duì)春秋航空的指責(zé)和爭(zhēng)議主要集中在兩個(gè)方面。一是跌破底線的低價(jià)促銷，有“價(jià)格戰(zhàn)”及不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)之嫌；二是前所未有的高客座率及國內(nèi)聞所未聞的自購餐飲、機(jī)上購物，破壞了乘客的高端體驗(yàn)。

位于風(fēng)口浪尖的王正華卻處之泰然。在他眼里，別人不滿的恰恰是他要做的“低成本航空”的核心價(jià)值所在，是社會(huì)發(fā)展一個(gè)應(yīng)當(dāng)且必然的走向，“全世界的一個(gè)新浪潮”。

全球第一家低成本航空公司出現(xiàn)在1978年，是由赫伯特?凱勒爾創(chuàng)立的美國西南航空公司。低票價(jià)、高客座率等均是西南航空當(dāng)年的創(chuàng)舉。在此之前，即便在歐美國家，航空也是一種高端奢侈的出行方式，西南航空的出現(xiàn)則標(biāo)志著一個(gè)廉價(jià)航空模式的誕生。

將航空與低成本聯(lián)系起來的舉動(dòng)，當(dāng)初在美國同樣受到無數(shù)人的嘲笑，但現(xiàn)在這一模式已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲和亞洲，成為全球航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域。

“航空是文明的產(chǎn)物，現(xiàn)代社會(huì)已經(jīng)不能缺少這種長(zhǎng)距離、快速抵達(dá)的出行方式。因此它應(yīng)該成為讓所有老百姓都能使用的大眾交通工具，而不是有錢人的‘奢侈品’。但因?yàn)槠眱r(jià)高，很多老百姓至今仍對(duì)飛行望塵莫及。想辦法讓更多人坐上飛機(jī)，才是平民大眾的航空、民生的航空。我要做的，就是‘人人都能飛’。”王正華說。

為了做到這一點(diǎn)，王正華在春秋航空的成本控制上用盡渾身解數(shù)。除了剝離消費(fèi)終端幾乎所有附加服務(wù)外，其在公司內(nèi)部運(yùn)營(yíng)管理上的“苛刻”更是業(yè)內(nèi)聞名。

“與同行相比，我們的管理崗位工資比較低，高層工資非常低，我的CEO只拿別人六成的工資。我把公司70%的股份分給他們，從CEO到中層，我自己只留30%，目的是希望他們眼前少拿點(diǎn)，眼光放遠(yuǎn)點(diǎn)，把今天的錢省下來，讓公司發(fā)展，讓公司生存。”2008年金融危機(jī)席卷全球，中國民航業(yè)全行業(yè)大面積虧損，春秋航空卻保持盈利且未有一個(gè)離職，這背后是公司中層以上干部的全員自愿減薪。

“對(duì)于一線員工則相反，工資比同行業(yè)略高，以激勵(lì)他們發(fā)揮更高的工作效率。”而這，意味著春秋客機(jī)的機(jī)艙里只有兩名空姐加兩名空少的“輕”空乘組合，他們不僅做服務(wù)，賣產(chǎn)品，還兼任安全員。

高管們常跟王正華開玩笑，“王總，你老是畫大餅掛墻上，還撒芝麻，但就是吃不著。”王正華則笑著說，“再等等，再等等”，“上市就能體現(xiàn)出來了”。如今這一目標(biāo)已不遠(yuǎn)。

“低碳”踐行者

由于票價(jià)低廉，春秋航空的航班上經(jīng)常有首次乘坐飛機(jī)的乘客。據(jù)說王正華喜歡坐在自家飛機(jī)上，悄悄觀察他們愉悅、興奮的表情，以此獲得內(nèi)心巨大的價(jià)值感。

“我們做的事情是有價(jià)值的。”他說。盡管在業(yè)內(nèi)王正華總是鋒芒畢露，時(shí)刻擺出挑戰(zhàn)者的姿態(tài)，追求商業(yè)創(chuàng)新。然而回溯內(nèi)心，他秉持的卻是一種質(zhì)樸的價(jià)值觀。

他反物欲主義，需要強(qiáng)大的價(jià)值感來支持對(duì)事業(yè)的追求。

今年68歲的他，堅(jiān)持每天早晨打太極拳，不僅自己打，還在社區(qū)當(dāng)免費(fèi)教練。跟他一起打過太極的居民和員工說，他的太極拳服都是打了補(bǔ)丁的。

曾有媒體去他家采訪，看到他住在100多平米的普通公寓里，感到不可思議。王正華的反應(yīng)是，“我覺得他們才不可思議，100多平米的房子難道還不夠大？”

當(dāng)他說“新三年、舊三年、縫縫補(bǔ)補(bǔ)又三年”時(shí)，你覺得他要么在作秀，要么是個(gè)穿越而來的老派人。但當(dāng)他提出低碳理念，資源消耗與內(nèi)需的關(guān)系時(shí)，你又發(fā)現(xiàn)那些貌似傳統(tǒng)老舊的做派底下，包裹的是具有現(xiàn)念和前瞻性的價(jià)值內(nèi)核。

由于旗下掌管著一家國際旅行社，每年都有很多世界著名旅游景點(diǎn)邀請(qǐng)王正華前往體驗(yàn)，“到日本皇宮吃飯”，“住迪拜酒店”。他一一推卻。“我當(dāng)然不去。豪華的房間，上上下下一大群服務(wù)員，為什么要這么糟蹋資源？地球的資源已經(jīng)被糟蹋得很慘了。”在他看來，只有“人盡其才、物盡其用”，才能保護(hù)地球資源、可持續(xù)發(fā)展。因此，西裝袖口壞了，重新裁補(bǔ)；所有東西只有在實(shí)實(shí)在在壞了才扔掉。

有人說，要是有錢人都像你這樣，怎么拉動(dòng)內(nèi)需？王正華反駁，“拉動(dòng)內(nèi)需不等于消耗資源。與其用低價(jià)產(chǎn)品消耗資源，為什么不把衣服賣得貴一點(diǎn)？奢侈品牌的一個(gè)包賣一兩萬，為什么我們一件襯衫不可以賣一千？讓人們更珍惜，不要隨便浪費(fèi)。”

低成本更“綠色”

低碳、減少資源消耗的理念塑造了王正華不為大眾所理解的生活方式，也使其在春秋航空種種被業(yè)界視為“搗局”的行為中安之若泰、理直氣壯。因?yàn)樗麍?jiān)信目前所做的這一切符合航空業(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)及社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。

最開始，低成本航空對(duì)消費(fèi)終端附加值的剝離只是為了降低成本、讓利于消費(fèi)者，尋找產(chǎn)業(yè)發(fā)展的藍(lán)海。但隨著這一模式的成熟，人們漸漸發(fā)現(xiàn)這種只提供基本交通功能的廉價(jià)航空模式反而更符合節(jié)省資源、減少能耗等社會(huì)可持續(xù)發(fā)展原則。

首先是客座率。傳統(tǒng)航空公司強(qiáng)調(diào)保持70%~75%的客座率，而低成本航空則追求95%~100%的客座率。“剛開始他們把我們找去痛斥，說我們根本不懂航空，瞎來，航空哪可能有90%的客座率？我不管他們，哪怕不賺錢，都要把空下來的座位坐滿。飛機(jī)一起飛，每個(gè)空位都是浪費(fèi)。”

其次是飛機(jī)餐的問題。乘客大多只知飛機(jī)配餐是“不吃白不吃”的附加服務(wù)，卻不知道餐飲浪費(fèi)是航空環(huán)保問題中最為突顯的部分。若按2011年我國民航旅客運(yùn)輸量約2.9億人次，平均客座率僅有70%-80%左右計(jì)算，則國內(nèi)航空公司每年支付的飛機(jī)配餐采購成本達(dá)120億元以上。但派到乘客手上的這些配餐，有人根本不吃，也有人隨便吃兩口，剩下大半（尤其是面包和小吃）。而這些多出來的配餐及其包裝，不論是否開封，最后都會(huì)被當(dāng)作航空垃圾處理，白白浪費(fèi)掉。

“我明明不需要吃飯，你非要給我提供。我不吃，既造成浪費(fèi)，又白掏腰包。這不符合綠色原則，是強(qiáng)買強(qiáng)賣。”王正華說。而低成本航空不為旅客提供免費(fèi)餐飲，一方面可以低票價(jià)將餐飲成本讓利給消費(fèi)者，再由消費(fèi)者自行選擇是否在飛機(jī)上購餐，以減少餐飲浪費(fèi)，另一方面還免除了客機(jī)上的廚房設(shè)備，減輕客機(jī)載荷，進(jìn)一步減少航班的油耗和碳排放。

“我做大了蛋糕”

對(duì)于這幾年“老大哥”們對(duì)春秋航空的圍追堵截，王正華其實(shí)有點(diǎn)委屈，因?yàn)椤暗统杀竞娇盏闹饕繕?biāo)人群是那些自掏腰包的平民消費(fèi)者”，他認(rèn)為雙方的目標(biāo)人群其實(shí)不盡相同。“從一開始我就不想和我們的‘老大哥’直接對(duì)碰。”

一個(gè)頗具說服力的數(shù)據(jù)是：春秋航空加入“上海-沈陽”航線前，航線的年吞吐量為60多萬，2007年春秋航空加入，隨后經(jīng)歷2008年金融危機(jī)，該航線的吞吐量連續(xù)3年不增減，第4年增加到110萬。“那一年我的乘客增加了20萬，他們也增加了20萬。這說明了什么？航空走向大眾化后，原來坐火車的人也來坐飛機(jī)，形成消費(fèi)習(xí)慣，得益的不僅是我，還包括其他航空公司。當(dāng)中不排除有競(jìng)爭(zhēng)，但我最主要不是分切他們的蛋糕，而是把蛋糕做大。”

也許因?yàn)檫@樣，近兩年，王正華覺得國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司對(duì)低成本航空的態(tài)度發(fā)生了一點(diǎn)微妙的變化。雖然緊張關(guān)系長(zhǎng)期存在，但傳統(tǒng)航空公司開始借鑒低成本航空的一些做法，比如提升自己的客座率，目前部分航空公司的客座率已達(dá)到80%以上。

“他們借鑒我們，我們也借鑒他們，現(xiàn)在我也在考慮設(shè)置部分票價(jià)略高的機(jī)位，給他們提供比傳統(tǒng)航空公司更好的服務(wù)。”

做大蛋糕、擴(kuò)張航線、進(jìn)軍國際、上市融資……春秋航空已慢慢找到了屬于自己的那片天空。但對(duì)于王正華來說，尚有一個(gè)使命有待完成：那就是實(shí)現(xiàn)財(cái)富從創(chuàng)造、積累到回歸的完美循環(huán)。“我的財(cái)富不是我賺的，是良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，以及員工們白天黑夜地工作創(chuàng)造的。所以這些財(cái)富是上蒼讓我代為保管的，我不能隨意消耗，將來還是回歸社會(huì)。”

篇(7)

關(guān)鍵字：航空貨運(yùn)；收益管理；存在問題；解決措施

中圖分類號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業(yè)的放松管制在美國出現(xiàn)后，航空公司增加，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)結(jié)構(gòu)改變。要想在這樣的環(huán)境下立于不敗之地，實(shí)非易事。在越發(fā)激烈的航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發(fā)展的潮流。一些全球性的航空公司開始將研究貨運(yùn)方面的收益管理作為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。如何在國內(nèi)市場(chǎng)搶得先機(jī)，打造航空業(yè)領(lǐng)先的貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)，從而提高競(jìng)爭(zhēng)地位，是各家航空公司亟須解決的問題。

國內(nèi)外已有部分學(xué)者對(duì)航空貨運(yùn)收益管理進(jìn)行了相應(yīng)的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)下，使用收益管理的航空公司會(huì)增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時(shí)間靈活性出發(fā)，描述了客運(yùn)收益管理同貨運(yùn)收益管理的不同之處，并提出了貨運(yùn)收益管理主要研究方向的基本模型。由于國內(nèi)外市場(chǎng)的差異，國外的收益管理理論及應(yīng)用不能直接使用于我國的實(shí)際情況。在我國，航空收益管理引入時(shí)間比較短，有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的研究相對(duì)較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實(shí)施貨運(yùn)銷售收益管理的邏輯模型，指出有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個(gè)方面。宋紹峰[4]針對(duì)我國航空貨運(yùn)業(yè)的運(yùn)作實(shí)情，分析收益管理技術(shù)在貨運(yùn)業(yè)的應(yīng)用，通過與我國客運(yùn)收益管理技術(shù)的比較，總結(jié)出航空貨運(yùn)收益管理的獨(dú)特性與復(fù)雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結(jié)合我國航空貨運(yùn)業(yè)自身的特點(diǎn)，給出航空貨運(yùn)收益管理實(shí)施的具體途徑，指出存在的問題，并給出相應(yīng)的解決措施。

一、航空貨運(yùn)收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優(yōu)的價(jià)格把產(chǎn)品出售給經(jīng)過細(xì)分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運(yùn)收益管理可以定義為在合適的時(shí)機(jī)將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品（貨運(yùn)艙位和貨運(yùn)服務(wù)）以合適的價(jià)格出售給合適的客戶。在滿足市場(chǎng)需求的同時(shí)，使其資源（運(yùn)力）額效用最大，從而優(yōu)化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運(yùn)特點(diǎn)

長(zhǎng)期以來，航空貨運(yùn)收益管理都是建立在客運(yùn)收益管理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。但是貨運(yùn)有著自身的特點(diǎn)，使得其運(yùn)作模式不能照搬現(xiàn)有客運(yùn)的運(yùn)作模式。下面列出了航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)，并與客運(yùn)進(jìn)行比較，突出其自身特點(diǎn)，為合理利用資源以進(jìn)行收益管理打下基礎(chǔ)。

（1）產(chǎn)品的易逝性

航空貨運(yùn)產(chǎn)品具有明顯的時(shí)效性，只能在某一時(shí)間段提供，過后產(chǎn)品就永遠(yuǎn)失去價(jià)值。這種產(chǎn)品不能被儲(chǔ)存，因而不能采用一般的庫存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運(yùn)收益管理是對(duì)固定并且數(shù)目已知的座位進(jìn)行控制。而國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)多使用客機(jī)的腹部空間來運(yùn)輸貨物，因此在貨運(yùn)收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機(jī)的有效載荷、腹部空間以及預(yù)期登機(jī)乘客和他們的行李數(shù)量。除了預(yù)期登機(jī)乘客的數(shù)量是可變的，有效載荷也是一個(gè)變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機(jī)坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運(yùn)業(yè)，飛機(jī)能夠提供的座位數(shù)量一般是固定的。而對(duì)于航空貨運(yùn)，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對(duì)低密度貨物進(jìn)行訂艙時(shí)，可能對(duì)貨艙裝運(yùn)、貨物的重量是符合運(yùn)輸要求的，但是貨艙無法容下這些低密度貨物的體積。有時(shí)，貨物的重量和體積都符合貨艙運(yùn)輸要求，但是由于它們自身的形狀不規(guī)則，到時(shí)沒有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進(jìn)行容量預(yù)測(cè)時(shí)必須將重量、體積以及位置進(jìn)行綜合考慮。這使得航空公司需要通過以往數(shù)據(jù)來建立標(biāo)準(zhǔn)的重量—體積關(guān)系或者密度值來進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（4）運(yùn)輸方式的靈活性

在航空客運(yùn)里，運(yùn)輸?shù)膶?duì)象就是旅客，他們對(duì)于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運(yùn)中顧客并不參與運(yùn)輸過程，而是將其貨物交由承運(yùn)人運(yùn)輸，通常情況下顧客只關(guān)心貨物是否能按時(shí)、保質(zhì)、保量送至指定地點(diǎn)，而不關(guān)心是否直達(dá)或中轉(zhuǎn)。因此，在貨物運(yùn)輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運(yùn)輸方式有了更大的靈活性。

（5）運(yùn)力分配的多樣性

對(duì)于大多數(shù)承運(yùn)人而言，對(duì)空間容量的分配是貨運(yùn)收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計(jì)劃一樣，航空貨運(yùn)業(yè)也會(huì)有相同的忠誠客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預(yù)留空間，這部分空間一般不對(duì)外銷售。此種策略就是需要決策支持系統(tǒng)來識(shí)別該航班的需求情況，從而設(shè)立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎(chǔ)上也為臨時(shí)隨機(jī)貨物的到來提供一定運(yùn)輸艙位。

2.貨運(yùn)收益管理實(shí)施內(nèi)容

收益管理是通過接受顧客需求來最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產(chǎn)品賣出，因此在接受一個(gè)可以帶來一定收益的預(yù)訂需求和等待一個(gè)不知是否會(huì)到達(dá)的更有利可圖的預(yù)訂請(qǐng)求之間必須做出合理的權(quán)衡。航空貨運(yùn)收益管理可以構(gòu)建出三個(gè)模塊的結(jié)構(gòu)模型，三個(gè)模塊包括需求預(yù)測(cè)、航線控制、運(yùn)力分配。

（1）需求預(yù)測(cè)

收益管理只有對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行細(xì)分，才能實(shí)現(xiàn)將合適的產(chǎn)品賣給合適的顧客，因而進(jìn)行艙位需求量預(yù)測(cè)是貨運(yùn)收益管理的第一步。這就需要根據(jù)貨物的重量、體積、品種和價(jià)值、貨主的到達(dá)時(shí)間、貨物運(yùn)輸起始地和目的地、運(yùn)輸時(shí)效性等方面來進(jìn)行細(xì)分，通過這些影響因素來進(jìn)行艙位預(yù)測(cè)。

（2）航線控制

從航空公司運(yùn)作實(shí)踐來看，航線調(diào)度問題可以分成三個(gè)層面：戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層。戰(zhàn)略層的研究包括航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、航線聯(lián)營(yíng)規(guī)模的確定等，即航空公司結(jié)合往年各地域貨物需求數(shù)據(jù)，在對(duì)未來國際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)市場(chǎng)需求量的宏觀變動(dòng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營(yíng)情況，開發(fā)新航線或者同其他航空公司協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)聯(lián)營(yíng)，從而改善航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸狀況。戰(zhàn)術(shù)層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運(yùn)送成本最低為目標(biāo)，考慮貨主對(duì)時(shí)間的敏感度，制定出合適的運(yùn)輸路線，并提供低于公布運(yùn)價(jià)的折扣運(yùn)費(fèi)作為優(yōu)惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運(yùn)力分配

航空貨運(yùn)艙位分配問題的目標(biāo)：從長(zhǎng)期或戰(zhàn)略層面講，應(yīng)實(shí)現(xiàn)合理分配長(zhǎng)期艙位銷售合同的數(shù)量以處理好同貨運(yùn)商、大貨主關(guān)系的目標(biāo)；從短期或戰(zhàn)術(shù)層面講，應(yīng)通過控制短期艙位預(yù)定以承運(yùn)邊際貢獻(xiàn)率較高的貨物從而取得最大化收益。

運(yùn)力分配模型包括三個(gè)組成部分：動(dòng)態(tài)定價(jià)、艙位分配以及超售。動(dòng)態(tài)定價(jià)就是在飛機(jī)運(yùn)力能力確定的情況下，動(dòng)態(tài)控制運(yùn)輸費(fèi)率等級(jí)，使得航班所承載的貨物數(shù)量與其運(yùn)輸費(fèi)率乘積實(shí)現(xiàn)最大化；在制定好運(yùn)價(jià)后，在航班起飛前，將艙位預(yù)留給能為航班收益做出最大貢獻(xiàn)的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時(shí)登機(jī)而造成的空艙損失，超售的出現(xiàn)恰巧能完成這項(xiàng)任務(wù)。超售、艙位分配和動(dòng)態(tài)定價(jià)相互聯(lián)系，相互影響，它們操作性能的優(yōu)劣程度對(duì)貨運(yùn)收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運(yùn)收益管理現(xiàn)存問題及改進(jìn)措施

因我國航空貨運(yùn)收益管理處于起步階段，在實(shí)際運(yùn)作中，難免存在一些問題，使航空貨運(yùn)業(yè)收益受到影響。在此，本文總結(jié)了以下幾個(gè)方面，同時(shí)給出相應(yīng)改進(jìn)措施。

1.維持客戶關(guān)系，積極開拓市場(chǎng)

航空貨運(yùn)業(yè)中的貨主不僅僅是定期托運(yùn)特定品名貨物的貨主，還有托運(yùn)行李的旅客。正確處理二者的關(guān)系對(duì)航空公司收益有著至關(guān)重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運(yùn)的大額訂單，由此可見，客戶關(guān)系在航空貨運(yùn)業(yè)中有著不可替代的地位。維持大客戶的關(guān)系，同時(shí)發(fā)展新的貨運(yùn)是航空公司維持貨運(yùn)發(fā)展的根本保障。

2.航空貨價(jià)調(diào)整滯后

航空業(yè)的放松管制首先在美國出現(xiàn)后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)隨之加劇。票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)是航空公司競(jìng)爭(zhēng)的主要表現(xiàn)，我國現(xiàn)階段，航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)調(diào)整仍處于被動(dòng)狀態(tài)，運(yùn)價(jià)調(diào)整不及時(shí)，不能準(zhǔn)確反映市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，這樣就會(huì)造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應(yīng)主動(dòng)調(diào)查市場(chǎng)情況并細(xì)分市場(chǎng)，及時(shí)收集數(shù)據(jù)，不斷校準(zhǔn)和修正各個(gè)模型的預(yù)測(cè)結(jié)果，采用動(dòng)態(tài)定價(jià)方式，制定多級(jí)價(jià)格策略，從而化被動(dòng)為主動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)收益最大化。

3.飛機(jī)配載、裝載及減載中存在的問題

航空市場(chǎng)部決定貨運(yùn)的配載，貨運(yùn)部收到配載單后，調(diào)出相應(yīng)貨物，并進(jìn)行打包、集裝、裝載。但在配載過程中，同等運(yùn)力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒有得到充分發(fā)揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機(jī)飛行的重中之重。在我國航空貨運(yùn)利用客機(jī)腹艙的情況下，特殊情況發(fā)生，需要飛機(jī)減載飛行時(shí)，在保證客運(yùn)的運(yùn)輸條件下，減少貨運(yùn)的運(yùn)輸量，從而達(dá)到減輕飛機(jī)重量的目的。這就要求航空貨運(yùn)部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應(yīng)明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運(yùn)輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數(shù)量，又可以維持與大客戶的關(guān)系。其次，在減載情況發(fā)生后，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧┭a(bǔ)救，給予貨主一定的補(bǔ)償，詳細(xì)說明情況，可在以后的合作中給以適當(dāng)優(yōu)惠。在此之間，可以靈活運(yùn)用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，但航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。國際航空貨運(yùn)的巨頭們紛紛在中國開拓其市場(chǎng)，要想在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進(jìn)的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國外公司競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。航空貨運(yùn)收益管理給航空貨運(yùn)業(yè)帶來了新的管理觀念和方法，在實(shí)際運(yùn)作中，結(jié)合管理經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用科學(xué)先進(jìn)方法以及對(duì)市場(chǎng)動(dòng)向的準(zhǔn)確及時(shí)分析，都使得我國航空貨運(yùn)業(yè)越發(fā)成熟，為航空貨運(yùn)業(yè)未來的高速發(fā)展和增加收益帶來了很大的幫助。

參考文獻(xiàn)

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