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篇(1)

人們在對公路高邊坡進(jìn)行支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)之前的基礎(chǔ)性工作就是高邊坡普查。高邊坡普查是指在對前期勘察資料分析的基礎(chǔ)上，對高邊坡周圍的地質(zhì)情況進(jìn)行進(jìn)一步勘探，根據(jù)勘探結(jié)果作進(jìn)一步的調(diào)查研究，并且重點(diǎn)分析需要開挖地段的周邊的巖體結(jié)構(gòu)，根據(jù)具體的地質(zhì)狀況以及巖土結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)研究。要結(jié)合定性研究與定量研究來對邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行分類，并對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，來達(dá)到更加適合自然條件的設(shè)計(jì)，并指導(dǎo)施工。邊坡普查目的主要就在于根據(jù)穩(wěn)定性對邊坡進(jìn)行分區(qū)，來提出更好的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，并且篩選出需要重點(diǎn)研究的邊坡。

2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評價及支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1基于過程模擬與控制的高邊坡穩(wěn)定性評價及災(zāi)害控制方法研究

高邊坡巖土體具有地質(zhì)體所具備的地質(zhì)過程特性，對巖石進(jìn)行的高邊坡穩(wěn)定性評價的主要目的就是對邊坡變形破壞的過程以及機(jī)制進(jìn)行闡述，并且基于地心力學(xué)來對問題進(jìn)行刻畫，實(shí)際上這種對巖石高邊坡進(jìn)行的穩(wěn)定性評價更具體說來應(yīng)該是一個變形穩(wěn)定性的問題。對變形穩(wěn)定性的分析是指對高邊坡的變形以及相關(guān)的破壞情況、破壞機(jī)制進(jìn)行研究，并且結(jié)合數(shù)學(xué)、力學(xué)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用數(shù)值模擬的方法來對邊坡變形的過程進(jìn)行模擬演示，并且對變形過程進(jìn)行控制，基于這種模擬研究的結(jié)果對邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行相關(guān)評價。變形穩(wěn)定性分析的過程是在對應(yīng)力環(huán)境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但目前對于穩(wěn)定性系數(shù)以及推力值的估計(jì)還缺乏足夠的理論支持，沒有形成一個成熟、準(zhǔn)確的計(jì)算方法。

2.2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評價

對需要重點(diǎn)進(jìn)行研究的邊坡要隨時進(jìn)行施工跟蹤，要注意對實(shí)際施工中遇到的巖體結(jié)構(gòu)以及邊坡變形的情況進(jìn)行足夠精確、細(xì)致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過程中的反饋信息，對具體的坡體情況進(jìn)行分析，根據(jù)上述資料以及研究分析，來建立相應(yīng)的地質(zhì)模型來反映控制性結(jié)構(gòu)面空間展布特征，并且要根據(jù)具體邊坡結(jié)構(gòu)的實(shí)際特征來進(jìn)行計(jì)算方法的選擇，用來研究邊坡變形的破壞模式以及穩(wěn)定性情況。土質(zhì)邊坡、散體結(jié)構(gòu)以及破裂結(jié)構(gòu)邊坡的穩(wěn)定性大多都會受到最大剪應(yīng)力面的控制，因此，對這類邊坡的邊坡開挖過程進(jìn)行研究分析，就要在對潛在滑動面的位置的判斷基礎(chǔ)之上進(jìn)行，并且根據(jù)強(qiáng)度穩(wěn)定性分析來對相應(yīng)的邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行評價，為支護(hù)設(shè)計(jì)的優(yōu)化提高有效的參數(shù)。

2.3重點(diǎn)高邊坡支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

在對邊坡支護(hù)進(jìn)行優(yōu)化中，要由對變形破壞的過程進(jìn)行模擬來研究邊坡開挖過程的不同變形階段，由地質(zhì)體所處的演化階段以及變形破壞機(jī)制來對支護(hù)方案進(jìn)行篩選，要按照具體的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行靜力學(xué)設(shè)計(jì)，要按照數(shù)值模擬的結(jié)果來研究地質(zhì)體以及治理工程結(jié)構(gòu)之間的相互作用，并由此來進(jìn)行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)。高邊坡優(yōu)化設(shè)計(jì)要建立在精準(zhǔn)的地質(zhì)模型的基礎(chǔ)上，利用控制過程技術(shù)來完成，而且還需要特別關(guān)注邊坡的穩(wěn)定性評價，根據(jù)原有的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)。邊坡優(yōu)化要注意變形控制以及災(zāi)害控制，要將采用適宜的支護(hù)措施來是變形控制在允許范圍之內(nèi)，要結(jié)合反饋信息以及穩(wěn)定性分析結(jié)果來進(jìn)行有針對性的優(yōu)化。

3結(jié)語

篇(2)

關(guān)鍵詞：軟土地基公路路堤設(shè)計(jì)軟基計(jì)算

東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路總長207.7km，公路等級一級，設(shè)計(jì)車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區(qū)域劃分為5個標(biāo)段。本文就一標(biāo)段軟土地基路堤設(shè)計(jì)進(jìn)行重點(diǎn)論述。

一、水文地質(zhì)概況

東莞地處珠三角平原區(qū)，地勢低平，降雨充沛，河網(wǎng)縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標(biāo)段內(nèi)主要地表水系為東江及其支流水網(wǎng)，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩(wěn)定水位標(biāo)高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設(shè)范圍內(nèi)普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強(qiáng)度低，滲透系數(shù)小。軟土工程性質(zhì)差。

二、特殊路基處理方法

本項(xiàng)目主要采用了以下幾種特殊路基處理方法：

1．墊層法（清淤換填）

本方法用于淺層較軟弱地基，即軟土深度不超過3米。其基本原理是挖除淺層軟土或不良土，換填砂礫，并分層碾壓夯實(shí)。該方法可以提高持力層的承載力，減少沉降量。但是如果換填厚度超過3m，從經(jīng)濟(jì)上來說不可取。

2．塑料排水板

本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在軟基表面施加大于或等于設(shè)計(jì)使用荷載，經(jīng)施工期預(yù)壓后，使被加固土體中的孔隙水排出，軟基完成大部分或絕大部分的沉降，預(yù)壓完成后卸去預(yù)壓荷載，地基有些回彈，交付使用后地基承受使用荷載再次沉降，但沉降量很小（僅為卸載時的回彈量加剩余沉降量）。達(dá)到減少路基工后沉降、孔隙水排出同時，有效應(yīng)力增加，土中孔隙體積減小，密實(shí)度加大，土體強(qiáng)度提高，地基承載力也得到提高。

本項(xiàng)目中采用等載預(yù)壓。堆載分級施加，荷載施加按設(shè)計(jì)加載曲線進(jìn)行。每200～300m設(shè)置一個檢測斷面，每個檢測斷面設(shè)置沉降板三組及邊樁二組。當(dāng)每天地基沉降量小于0.02mm時，可停止預(yù)壓。

3．粉噴樁

本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度大于2m的路段以及橋頭、涵洞等承載力要求較高的路段。其基本原理是通過施工設(shè)備將水泥與原狀土的地基土充分?jǐn)嚢瓒纬伤嗤粒ㄟ^水泥的水化反應(yīng)及土顆粒與水泥水化物的凝硬作用、離子交換作用改變軟土的性質(zhì)，與樁間土形成復(fù)合地基，可以大大提高承載力，減少沉降。

三、設(shè)計(jì)計(jì)算

1．塑料排水板

本項(xiàng)目各層土的物理力學(xué)指標(biāo)見表3-1：

各層土的物理力學(xué)指標(biāo)表3-1

注：該路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。

（1）設(shè)計(jì)

井徑及間距經(jīng)多次固結(jié)試算確定為：等效井徑5cm，井距1m，三角形排列。本段軟土層較厚，底層沒有透水層，排水板的長度為穿透持力層0.5m。平均長度為13.0m。路基底部設(shè)置50cm砂墊層。并設(shè)置3%～4%的預(yù)拱度，保證砂墊層的使用質(zhì)量。

（2）計(jì)算

①沉降計(jì)算

總沉降包括瞬時沉降Sd、固結(jié)沉降Sc和次固結(jié)沉降Ss三部分。瞬時沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水壓力來不及消散，土的孔隙來不及調(diào)整，由地基側(cè)向引起的。這種沉降一般不大，不宜精確計(jì)算。固結(jié)沉降是在上覆土壓力作用下，地基中的孔隙水逐漸排出，體積發(fā)生變化引起的，是地基的主要沉降。次固結(jié)沉降是指孔隙水壓力消散后，在一定有效應(yīng)力的作用下，土骨架由于蠕動變形引起的，這種沉降很小，持續(xù)時間很長。

本工程采用壓縮模量（Es）計(jì)算主固結(jié)沉降Sc：

式中：—壓縮模量；

—地基中各分層中點(diǎn)的附加應(yīng)力增量；

—分層厚度；

由上式計(jì)算得本段軟土地基的主固結(jié)沉降為Sc=0.311m，總沉降S=mSc=0.421m。

再根據(jù)，

分別計(jì)算出竣工時及基準(zhǔn)期結(jié)束時固結(jié)度Ut1、Ut2，則基準(zhǔn)期（15年）內(nèi)殘余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m<容許工后沉降0.30m.

②穩(wěn)定計(jì)算

采用有效固結(jié)應(yīng)力法對打排水板前后的路基滑動面進(jìn)行穩(wěn)定驗(yàn)算，比較其安全系數(shù)。

路基滑動安全系數(shù)采用下式計(jì)算：

式中：—地基土內(nèi)抗剪力，，；

—路堤內(nèi)抗剪力；

—當(dāng)?shù)趈圖條的滑裂面在路基填料內(nèi)時，若該土條滑裂面與設(shè)置的屠工織物相交，則P為該層土工織物每延米寬（順路線方向）的設(shè)計(jì)拉力；

—各土條在滑弧切線方向的下滑力的總和，；

經(jīng)過計(jì)算，打排水板前后該段路基的滑動破壞最危險(xiǎn)滑裂面安全系數(shù)分別為1.071，1.278，說明打排水板后路基才穩(wěn)定。

2．粉噴樁

本項(xiàng)目各層土的物理力學(xué)指標(biāo)見表3-2：

各層土的物理力學(xué)指標(biāo)表3-2

注：該段地下水埋深1.05m，填土高度6m，為橋頭路段。

（1）設(shè)計(jì)

樁徑500mm；多次試算確定樁距1.2m，正方形排列；樁長須穿透持力層0.5m。樁噴粉量50kg/m（32.5R普通硅酸鹽水泥），摻入比約15%。90d齡期無側(cè)限極限抗壓強(qiáng)度為1200Kpa。單樁容許承載力為110KN，復(fù)合地基承載力為150Kpa。

（2）計(jì)算

①單樁承載力及復(fù)合地基承載力計(jì)算

單樁承載力計(jì)算公式：；

式中：—強(qiáng)度折減系數(shù)，可取0.35~0.50；

—樁的截面積；

復(fù)合地基承載力計(jì)算公式：；

式中：—面積置換率；

—樁間土天然承載力標(biāo)準(zhǔn)值；

—樁間土承載力折減系數(shù)，當(dāng)樁端為軟土?xí)r，可取0.5~1.0；當(dāng)樁端為硬土?xí)r，可取0.1~0.4；當(dāng)不考慮樁間軟土作用時，可取0。

根據(jù)地質(zhì)資料，計(jì)算得單樁承載力，復(fù)合地基承載力。

②沉降計(jì)算

樁土復(fù)合層壓縮變形按下式進(jìn)行計(jì)算：

式中：—樁土復(fù)合層頂面的平均壓力

—樁土復(fù)合層地面的附加應(yīng)力，其值為，其中為樁土復(fù)合體的平均容重。

—樁長；

—樁土復(fù)合體的變形模量，其值為，分別為樁身灰土和樁間土的變形模量。可取（100～200）。

復(fù)合體底面以下未加固土體的壓縮變形，采用分層綜合法進(jìn)行。

總沉降。

四、結(jié)語

軟土地基在選擇處理措施時，應(yīng)考慮地基條件、公路條件及施工條件，尤其要考慮處理措施的特點(diǎn)、對地基的適用性和效果，以確定符合處理目的的處理措施。

參考文獻(xiàn)

[1]JTJ017-96．公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范[S]．

篇(3)

關(guān)鍵詞：高速公路；線形設(shè)計(jì)；安全；選線；對策

1線形設(shè)計(jì)中的安全問題

1.1直線。過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的事故。

1.2平曲線。平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時，事故率比不協(xié)調(diào)時低。

1.3縱坡度。調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)高速道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%。分析山區(qū)高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應(yīng)急措施。

1.4線形組合。行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系不良的線形組合往往是誘發(fā)安全隱患的重要原因。如線形的驟變，在直線路段的凹形縱斷面上，在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，縱坡長度過短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面等等。

2線形設(shè)計(jì)中的其他問題

2.1公路選線與公路平面、縱斷面、橫斷面等線形設(shè)計(jì)密切相關(guān)，山區(qū)高速公路的線形設(shè)計(jì)往往忽視了與選線工作的重要性，線形和選線之間缺乏聯(lián)系。

2.2山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的各個階段，忽視運(yùn)用先進(jìn)的手段對線形設(shè)計(jì)方案做深入細(xì)致地研究，沒有經(jīng)過充分論證和比選就確定設(shè)計(jì)的最優(yōu)方案。

2.3山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)時缺乏與農(nóng)業(yè)基本建設(shè)的配合，出現(xiàn)了占多農(nóng)田，占多高產(chǎn)田的現(xiàn)象。

2.4山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)忽視環(huán)境保護(hù)，忽視對工程地質(zhì)、水文地質(zhì)進(jìn)行勘測，沒有查清其對高速公路的影響，缺少采取相應(yīng)的措施。

3線形設(shè)計(jì)問題的對策

3.1安全問題的對策。在平曲線上應(yīng)該保持期望車速的連續(xù)性，如果由于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的原因在某一地點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)降低，就應(yīng)通過清晰的標(biāo)志、標(biāo)線和其他警告設(shè)施提前告之駕駛員前方潛在的危險(xiǎn)，并引導(dǎo)他們安全通過危險(xiǎn)位置。曲線的偏角不能太小。曲線偏角過小時，曲線長度看起來將會比實(shí)際的短，使駕駛員對公路產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯覺，這種錯覺偏角越小越顯著。盡可能使用緩和曲線，使用道路曲線能自由流暢。緩和曲線是從安全角度出發(fā)設(shè)計(jì)的一條駕駛員易于遵循的路線，能使車輛在進(jìn)入或離開圓曲線時不致侵入鄰近的車道。慎用直線，直線長度的長短直接影響車輛的行車安全。直線過長時，在長直線上行車過于單調(diào)乏味，容易造成駕駛?cè)藛T的疲乏和放松警惕。與地形相適應(yīng)的路線不僅能誘導(dǎo)駕駛員的視線，而且能使司乘人員心情舒暢，提高駕駛的安全性。在縱斷面設(shè)計(jì)中，影響交通安全的因素有縱坡、坡長和豎曲線半徑，采用較小的縱坡和大半徑的豎曲線，能同時為駕駛員提供良好的視距及超車機(jī)會，有利于行車安全。因此，在豎曲線設(shè)計(jì)中就盡量避免連續(xù)的短豎曲線（特別是在直線路段）和長而淺的凹型豎曲線上應(yīng)確保道路的橫向排水系統(tǒng)。橫斷面設(shè)計(jì)要素包括路面、路肩、路拱、路緣帶、邊溝、中間分隔帶等對行車安全都有影響，其中尤以行車道寬度和路面狀況對道路安全的影響最大。因此，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員在規(guī)劃設(shè)計(jì)中要始終貫徹以人為本的理念，為用戶提供安全、快速、便捷、舒適的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2其他問題的對策。山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)，首先，根據(jù)山區(qū)特征順應(yīng)地形設(shè)計(jì)，即是線形設(shè)計(jì)要達(dá)到平面順適，縱面均衡，橫面合理，降低路堤高度，減少切割，盡量保護(hù)山體平衡體系。其次，根據(jù)山區(qū)地質(zhì)水文條件設(shè)計(jì)線形，由于山區(qū)地形復(fù)雜，線形設(shè)計(jì)時應(yīng)盡可能多地收集有關(guān)地質(zhì)水文方面的資料，并進(jìn)行實(shí)地踏勘，較全面地掌握有關(guān)地質(zhì)水文情況，根據(jù)地質(zhì)水文條件，使線形設(shè)計(jì)盡量避開不良地質(zhì)地段和復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造帶，減少地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的機(jī)率。線形必須經(jīng)過不良地質(zhì)地段時，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡量利用縱斷面的變坡點(diǎn)控制填挖高度，減少開挖面，使路基設(shè)計(jì)時較容易采取有效措施防治地質(zhì)災(zāi)害。對于受地形、地質(zhì)水文條件及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，縱坡控制難度較大時產(chǎn)生的高填深挖路段，因形成的大面積新坡面在雨水沖擊下易產(chǎn)生山體崩塌、滑坡，一定要進(jìn)行多方案比較，不僅從經(jīng)濟(jì)上作路基高填深挖與橋隧方案的比較，還要從技術(shù)上分析方案的可行性，全面分析地質(zhì)情況，綜合考慮環(huán)境因素，使工程經(jīng)濟(jì)、合理。如果各方案在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上相當(dāng)時，從保護(hù)自然環(huán)境考慮，宜選用橋隧結(jié)合方案。另外，高速公路工程穿山越嶺跨江過河，連接城鄉(xiāng)，工程沿線地形地貌變化多端，地質(zhì)水文條件復(fù)雜多變，公路線形設(shè)計(jì)必須適應(yīng)多變的環(huán)境，堅(jiān)持人與自然相和諧、尊重自然、保護(hù)環(huán)境的原則，堅(jiān)持以人為本，堅(jiān)持安全第一，注重道路的功能需求，使線形順適，平、縱、橫組合合理，滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，有良好的視線誘導(dǎo)，注重環(huán)境保護(hù)，結(jié)合工程沿線植被及氣候等自然條件，合理利用自然資源。線形設(shè)計(jì)應(yīng)避開自然保護(hù)區(qū)、水源、人文景觀、居民區(qū)等生態(tài)及社會環(huán)境敏感區(qū)，盡可能繞開森林、濕地、水利設(shè)施和基本農(nóng)田，少拆遷電力、通訊設(shè)施及建筑物，由于山區(qū)土地資源十分珍貴，所以更應(yīng)充分利用荒山、荒坡地及劣質(zhì)地，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下控制填挖，盡量減少對自然景觀和植被的破壞，在不可避免的情況下要同步做好恢復(fù)工作，使公路自然融入周圍環(huán)境，形成和諧的人工景觀。超級秘書網(wǎng)：

參考文獻(xiàn)：

[1]白冰，王飛.淺談山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的原則和優(yōu)化[J].科技信息，2009（5）.

[2]王穎.淺談山區(qū)高速公路選線原則[J].北方交通，2008（9）.

篇(4)

1.1公路養(yǎng)護(hù)管理主要功能概述

該系統(tǒng)作為一個信息建設(shè)平臺，應(yīng)該能夠?qū)ν话l(fā)事件做出預(yù)警，及時評定突發(fā)事件的程度，制定出可行性的解決方案，并以此方案為基礎(chǔ)，進(jìn)行一系列的指揮調(diào)度。同時，在系統(tǒng)的動態(tài)監(jiān)測過程中，還能夠根據(jù)方案的制定實(shí)施提供一定的輔助決策，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有資源的機(jī)動調(diào)配。在本系統(tǒng)中，公路養(yǎng)護(hù)管理的主要功能應(yīng)包括以下三個方面：第一，實(shí)施公路監(jiān)控。掌握路網(wǎng)監(jiān)控重點(diǎn)，通過視頻監(jiān)控，實(shí)行對交通量、氣象等方面的監(jiān)控，獲得車流密度等數(shù)據(jù)；同時，還要能夠通過監(jiān)控實(shí)施對突發(fā)事件的及時處理。第二，有效業(yè)務(wù)合作。通過該系統(tǒng)，可以做到事件信息的全面處理，包括采集、處理等，實(shí)現(xiàn)信息的及時傳遞。同時，還要能以一種簡要的方式向決策者傳達(dá)事件的最新發(fā)展情況。此外，對于預(yù)警信息，社會公眾也要能及時的獲取，了解事態(tài)發(fā)展的變化。第三，應(yīng)急指揮。根據(jù)對突發(fā)事件的有效分析，全面明確期影響范圍，并通過信息來源等多方因素供決策者做出應(yīng)急指揮。做到單位分工的有效明確，及時處理事件信息，及時進(jìn)行信息的報(bào)送，形成一個完整的應(yīng)急指揮系統(tǒng)。

1.2路政巡查主要功能概述

路政巡查的主要作用是能夠有效制止損害公路路產(chǎn)的各種違法行為，是一種路線巡查。該功能設(shè)計(jì)的主要目的是為了保障公路的安全和交通的有效暢通。在本系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，路政巡查是重點(diǎn)的設(shè)計(jì)內(nèi)容，主要包括兩個方面的功能實(shí)現(xiàn)：一是信息的采集功能，通過C/S架構(gòu)實(shí)現(xiàn)；二是信息的管理，通過B/S架構(gòu)實(shí)現(xiàn)。通過該系統(tǒng)，用戶在路政日常巡查中發(fā)現(xiàn)的各種信息及現(xiàn)場案件處理情況等都可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時的傳入，以便路政管理者及時進(jìn)行案件的總結(jié)、查詢以及對外公示。

2系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

2.1公路養(yǎng)護(hù)管理主要功能設(shè)計(jì)

在本系統(tǒng)中，公路養(yǎng)護(hù)管理主要功能設(shè)計(jì)大致包括如下幾個方面：第一，信息有效傳達(dá)設(shè)計(jì)。在該系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，為使公路信息得到有效的傳達(dá)，建立了應(yīng)急處置平臺，通過呼叫中心系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息的傳遞。同時，在系統(tǒng)工作中，還會自動將電話錄音等有關(guān)信息進(jìn)行相應(yīng)的記錄，將短信內(nèi)容加以保留。并且，在該功能設(shè)計(jì)中，出于方便查閱的考慮，還會保留傳真副本。第二，公路監(jiān)測與接報(bào)管理設(shè)計(jì)。在公路監(jiān)測設(shè)計(jì)中，主要功能通過日常監(jiān)測實(shí)現(xiàn)。在監(jiān)測內(nèi)容方面，既包括對公路的氣象監(jiān)測，還包括對公路實(shí)時路況的監(jiān)測，同時，還要能夠及時監(jiān)測公路的視頻信息。通過公路監(jiān)測，及時了解最新的事件信息和公路情況，然后通過電話、傳真等多種接報(bào)方式進(jìn)行接報(bào)管理，完成事件信息的采集處理，做出事件預(yù)警。第三，公路預(yù)警及相應(yīng)管理設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)主要包括評估突發(fā)事件等級對預(yù)警信息加以分類、啟動預(yù)警信號、制定有效預(yù)警方案，最后解除預(yù)警情報(bào)。應(yīng)急工作小組會及時根據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況做出預(yù)警的等級評估，進(jìn)行預(yù)警分類，確定預(yù)警級別。然后，通過系統(tǒng)的信息有效傳達(dá)設(shè)計(jì)功能以電話、傳真等形式啟動預(yù)警信號，并制定相對應(yīng)的預(yù)警方案。最后，根據(jù)預(yù)警方案，系統(tǒng)會自動顯示任務(wù)單位及任務(wù)人員等詳細(xì)的任務(wù)劃分，并可以打印出相關(guān)人員的聯(lián)系方式等詳細(xì)的任務(wù)內(nèi)容。當(dāng)任務(wù)完成、確定預(yù)警信息安全后，系統(tǒng)會對預(yù)警信息加以解除，同時通過信息有效傳達(dá)設(shè)計(jì)功能對任務(wù)人員進(jìn)行通知。第四，事件處理功能設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)功能同公路預(yù)警及相應(yīng)管理設(shè)計(jì)類似，不同的一點(diǎn)是該功能設(shè)計(jì)是對突發(fā)事件進(jìn)行評估和分類、制定應(yīng)對突發(fā)事件的具體方案，最后確定事件安全后加以解除。第五，應(yīng)急后續(xù)處理功能設(shè)計(jì)。每當(dāng)結(jié)束一項(xiàng)應(yīng)急處理行動，就必須撤銷相應(yīng)決策，各參與機(jī)構(gòu)應(yīng)該以積極的態(tài)度投入善后工作中，主要進(jìn)行兩個方面的工作內(nèi)容：一方面是補(bǔ)償工作，一方面是整改工作。在補(bǔ)償工作中，主要檢查應(yīng)急行動過程中造成的人員傷亡或是裝備損失，制定賠償方案，并協(xié)同保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)做好傷亡理賠。在整改工作中，主要是對應(yīng)急行動進(jìn)行總結(jié)，提出優(yōu)化意見。

2.2路政巡查主要功能設(shè)計(jì)

路政巡查功能的設(shè)計(jì)主要包括兩個部分：一是信息采集功能設(shè)計(jì)，一是信息管理功能設(shè)計(jì)。其中，在信息管理功能設(shè)計(jì)中，主要通過管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，整個系統(tǒng)以B/S架構(gòu)作為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。之所以采用B/S架構(gòu)，是因?yàn)樵诼氛膊橄到y(tǒng)中，需要將相應(yīng)的巡查信息傳遞給分局（改成路網(wǎng)中心），通過服務(wù)器將其自動上傳，以供決策參考。這一部分功能的實(shí)現(xiàn)由于采用B/S架構(gòu)，并不需要額外安裝其他軟件，確定系統(tǒng)地址后，系統(tǒng)的登錄只需要通過用戶名和密碼就能實(shí)現(xiàn)。第一，信息采集功能設(shè)計(jì)。在該功能設(shè)計(jì)中，路政小組（改成隊(duì)員）可以將每日的具體路政案件向系統(tǒng)錄入，就可以進(jìn)行案件的自動匯總。如果用戶需要查詢相關(guān)的路政案件，可以通過報(bào)表功能和查詢功能實(shí)現(xiàn)。在信息采集中，主要包括兩個方面的信息采集，一是案件信息采集，主要包括公路案件發(fā)生的具體時間、案件發(fā)生具置與坐標(biāo)以及案件處理結(jié)果，同時還要記錄案件類型以及結(jié)案時間。二是當(dāng)事人信息采集，主要包括當(dāng)事人的姓名、證件號碼、工作單位、聯(lián)系電話等全面的個人信息。如有必要，還可以對信息進(jìn)行備注。第二，信息管理功能設(shè)計(jì)。通過這一功能，路政局（管理部門）以及各個路政單位（大隊(duì)）可以對路政信息進(jìn)行全面的匯總和整理，便于信息的分享和傳遞。如果用戶需要查詢信息，系統(tǒng)可以以查詢和報(bào)表的形式向用戶呈現(xiàn)。在該功能中，用戶對路政信息的管理主要分為輸入、輸出、加工及案件定位。用戶輸入用戶名和密碼便可登錄系統(tǒng)輸入相關(guān)信息，然后可以以年月和單位的形式對各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢和統(tǒng)計(jì)，根據(jù)需要輸出路政管理月報(bào)表等。此外，通過該功能設(shè)計(jì)，可以有效實(shí)現(xiàn)案件的準(zhǔn)確定位，主要分為三步：一是通過輸入地址參數(shù)打開地圖頁，在地圖上對案件信息進(jìn)行定位并加以標(biāo)注，然后就可以實(shí)現(xiàn)案件信息的系列查詢操作。

3系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與展望

該系統(tǒng)的整個設(shè)計(jì)是基于公路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)的，以加強(qiáng)現(xiàn)代化公路網(wǎng)絡(luò)管理、提升公路交通服務(wù)水平為目的，通過對多種現(xiàn)代化信息成果的有效利用，輔以數(shù)據(jù)庫技術(shù)及多層架構(gòu)技術(shù)，較好的實(shí)現(xiàn)了公路的統(tǒng)一化和分級化管理，建立了現(xiàn)代化的統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺，為加快公路網(wǎng)路建設(shè)及管理作出了重要貢獻(xiàn)。在系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行中，可以快速實(shí)現(xiàn)公路管理及路政信息的傳達(dá)與共享，能夠提供快速化、準(zhǔn)確化的信息查詢服務(wù)，為各級領(lǐng)導(dǎo)作出正確決策提供了有效參考，極大提升了公路管理及養(yǎng)護(hù)工作水平，有助于實(shí)現(xiàn)公路管理的網(wǎng)絡(luò)化和科學(xué)化發(fā)展，對建設(shè)規(guī)范化的公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮著重要作用。在系統(tǒng)維護(hù)的后續(xù)工作中，將繼續(xù)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的問題，及時改正系統(tǒng)運(yùn)行錯誤，尋找系統(tǒng)功能缺陷并進(jìn)行進(jìn)一步的完善，使之更好的滿足公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需求，更好的服務(wù)于用戶。

4結(jié)語

篇(5)

關(guān)鍵詞等截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單支承

1概述

大蒲高架橋位于閩侯境內(nèi)，是北京至福州國道主干線福州境內(nèi)的一座大橋，橋梁全長2015.1m，主橋斜跨國道316（交角為34.4°）。本橋東岸受軟土路基控制，西岸接南嶼互通立交主線橋。大蒲高架橋布孔方案左幅為：（1孔20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（23+35+23m預(yù)應(yīng)力砼等截面連續(xù)箱梁）+（1×20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（3聯(lián)5×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）+（8聯(lián)6×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）。右幅為：（2×20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（23+35+23m預(yù)應(yīng)力砼等截面連續(xù)箱梁）+（3聯(lián)5×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）+（8聯(lián)6×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）。橋位平面圖及主橋立面布置分別見圖1和圖2。

本橋的突出特點(diǎn)：主橋上部為等截面連續(xù)箱梁，下部為獨(dú)柱墩，這是我省高速公路上首座此類型的橋梁。圖1橋位平面圖見附件

2設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）計(jì)算行車速度：80km/h；

（2）設(shè)計(jì)荷載：汽超20-級，掛-120；

（3）橋面凈寬：凈11+2×0.5m；

（4）設(shè)計(jì)水位：8.3m（百年一遇）；

（5）地震基本烈度：7度，按8度設(shè)防；

（6）氣候：年平均氣溫19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均風(fēng)速2.8m/s，年平均相對濕度77%。

圖2主橋立面圖見附件

3主橋上部構(gòu)造

本橋主橋?yàn)?23+35+25)m三跨等截面連續(xù)箱梁，箱梁高2m，斷面為單箱雙室，兩翼懸臂長2.5m,底寬7m。在邊跨跨中和中跨跨中均設(shè)置一道實(shí)體厚30cm的中隔板，在各跨支承處均設(shè)置一道實(shí)體厚100cm或120cm的端隔板。主橋中支承為單點(diǎn)單支承，邊支承為雙點(diǎn)支承。箱梁縱向布置預(yù)應(yīng)力鋼絞線。

根據(jù)箱梁結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)及布置預(yù)應(yīng)力鋼絞線的要求，擬定結(jié)構(gòu)尺寸如下：

⑴頂板：在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)頂板厚度由45cm過渡到20cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍內(nèi)頂板厚度由30cm過渡到20cm。

⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)底板厚度由40cm過渡到20cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍內(nèi)底板厚度由30cm過渡到20cm。

⑶肋板：肋板承受截面剪應(yīng)力及主拉應(yīng)力，并承受局部荷載產(chǎn)生的橫向彎矩，其厚度還必須滿足布置預(yù)應(yīng)力鋼筋及澆筑混凝土的要求。因本橋箱梁斷面為單箱雙室，所以有3個肋板，在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)邊肋板厚度由70cm過渡到35cm，中肋板厚度由90cm過渡到35cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍的內(nèi)邊肋板厚度由55cm過渡到35cm，中肋板厚度由75cm過渡到35cm。

⑷梗腋：頂板與肋板交接處設(shè)80×25cm的上梗腋，以減少崎變應(yīng)力，減少橋面板跨中彎矩，避免應(yīng)力集中。底板與肋板交接處設(shè)25×25cm的下梗腋。

4主橋下部構(gòu)造

由于本橋是斜跨316國道的高架橋，因此主墩采用圓形獨(dú)柱墩，具有整體外形簡潔美觀，橋下通視好的優(yōu)點(diǎn)。為布置支座需要，主墩頂1.4m范圍內(nèi)直徑由1.9m過渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分為30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡膠支座，主墩構(gòu)造見圖3。連接墩為圓形雙柱輕型墩，墩徑為1.5m，連接墩構(gòu)造見圖3。基礎(chǔ)均為鉆孔灌注樁。

圖3橋墩構(gòu)造圖見附件

5上部結(jié)構(gòu)計(jì)算

采用同濟(jì)大學(xué)"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"進(jìn)行主橋上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析及配索，截面尺寸詳見圖4典型斷面圖。整個上部結(jié)構(gòu)共劃分為185個節(jié)點(diǎn)，328個單元，其中縱梁根數(shù)有5根，總計(jì)180個單元。縱梁單元編號如下：

①號縱梁單元編號1～36

②號縱梁單元編號37～72

③號縱梁單元編號37～108

④號縱梁單元編號109-144

⑤號縱梁單元編號145～180

計(jì)算工況考慮

本橋等截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)采用搭梁式支架一次現(xiàn)澆。因此計(jì)算劃分為2個施工階段和1個運(yùn)營階段。

（1）施工階段。

①搭架現(xiàn)澆3跨連續(xù)箱梁，經(jīng)過正常混凝土養(yǎng)護(hù)齡期后張拉預(yù)應(yīng)力鋼索。

②卸支架，施工二期恒載。

（2）運(yùn)營階段。

按距施工完畢500d和1000d分別計(jì)算計(jì)入活載的組合效應(yīng)。

5.2預(yù)應(yīng)力體系

主橋采用OVM-12張拉錨固體系，鋼絞線采用ASTMA416-90a標(biāo)準(zhǔn)，高強(qiáng)度低松弛270k級φj15.24鋼絞線，其標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為1860MPa,,公稱直徑15.25mm,公稱面積140mm2。預(yù)應(yīng)力波紋管采用鍍鋅雙波金屬波紋管。

有關(guān)預(yù)應(yīng)力計(jì)算參數(shù)：預(yù)應(yīng)力鋼索錨下張拉控制應(yīng)力為1395MPa（未考慮錨具錨口摩阻損失）,張拉控制力2343.6kN,采用一次張拉，松弛系數(shù)為0.07,預(yù)應(yīng)力管道摩擦系數(shù)μ=0.25,管道偏差系數(shù)K=0.0015,錨具變形和鋼束回縮量為6mm,

5.3溫度場

超靜定結(jié)構(gòu)中，溫度應(yīng)力可以達(dá)到甚至超過活載應(yīng)力，已被認(rèn)為是預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁產(chǎn)生裂縫的主要原因。溫度應(yīng)力達(dá)到一定數(shù)值，有可能增加箱梁腹板的主拉應(yīng)力，惡化斜截面的抗裂性。所以選用符合實(shí)際情況的溫度梯度曲線十分重要。根據(jù)橋址區(qū)的氣象條件并參考有關(guān)文獻(xiàn)及相似工程，本橋采用的溫度場為：

⑴均勻溫差：升溫取25℃，降溫取-20℃。

⑵不均勻溫差：升溫模式取新西蘭升溫溫差模式，降溫模式取英國降溫溫差模式（BS5400），如圖5所示。圖中H為梁高。圖5不均勻溫差模式見附件

5.4沉降計(jì)算

(1)邊墩沉降取1cm。

(2)中墩沉降取1cm。

兩種工況取不利值。

5.5計(jì)算組合

組合一：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+汽車+支沉①（或支沉②）；

組合二：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+汽車+支沉

①（或支沉②）+升溫模式（或降溫模式）；

組合三：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+掛車。

5.6計(jì)算結(jié)果

根據(jù)以上所述的計(jì)算方法及考慮計(jì)算參數(shù)、工況等，進(jìn)行預(yù)應(yīng)力配索設(shè)計(jì)計(jì)算(23m+35m+23m)等截面連續(xù)箱梁上部結(jié)構(gòu)在主要組合（組合一）為全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件，在附加組合（組合二）為部分預(yù)應(yīng)力A類構(gòu)件。運(yùn)營階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力見表1。箱梁需設(shè)置8mm預(yù)拱度。

表1運(yùn)營階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力見附件

6橫向計(jì)算

由于箱梁的肋距較大，箱壁相對較薄，所以箱梁的橫向內(nèi)力計(jì)算是十分重要的。本橋的橫向計(jì)算仍采用采用"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"。計(jì)算方法為框架分析法，其原理是：在箱梁的長度方向上截取單位長度的薄片框架，利用結(jié)構(gòu)力學(xué)方法進(jìn)行分析，但必須滿足框架的變形與整個梁體協(xié)調(diào)一致的原則。

本橋?yàn)榈冉孛嫦淞海?jì)算步驟為：取1m長的跨中箱梁梁段（見圖4中"跨中典型斷面"），視為平面框架，先對此框架加支承，進(jìn)行框架分析，然后釋放支承，進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，最后將兩者內(nèi)力疊加，即為箱梁的橫向內(nèi)力。根據(jù)此內(nèi)力進(jìn)行橫向配筋。

7下部結(jié)構(gòu)計(jì)算

下部結(jié)構(gòu)計(jì)算除考慮常規(guī)影響因素外，還考慮了在地震基本烈度為Ⅶ度情況下土層震陷影響。墩柱和樁基礎(chǔ)按極限狀態(tài)法及裂縫控制進(jìn)行配筋和驗(yàn)算。

8結(jié)語

(1)箱形截面具有強(qiáng)大抗扭性能，所以在中支承為單點(diǎn)支承及偏心荷載作用下，結(jié)構(gòu)在施工與使用過程具有良好的穩(wěn)定性。

(2)箱梁頂?shù)装宥季哂休^大的混凝土面積，能有效地抵抗正負(fù)彎矩,適應(yīng)連續(xù)梁等具有正負(fù)彎矩的結(jié)構(gòu)。

(3)城市高架橋中,上部采用箱形截面,下部采用獨(dú)柱墩,具有橋梁外形簡潔美觀,橋下通視好的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用廣泛。

參考文獻(xiàn)

1郭金瓊.箱形梁設(shè)計(jì)理論.人民交通出版社,1991

篇(6)

①茅荊壩特長隧道洞身平面線形組合不利于行車安全，行車舒適性差。隧道內(nèi)僅靠采用復(fù)合式路面來增加路面摩阻力是不夠的。為了保證運(yùn)營階段的長期行車安全，結(jié)合路線研究調(diào)整線形組合來解決根本性的長大下坡帶來的行車安全問題。茅荊壩特長隧道僅有兩個鉆孔，應(yīng)補(bǔ)充勘探孔，保證主洞和地下風(fēng)機(jī)房勘察能夠滿足設(shè)計(jì)深度要求。茅荊壩特長隧道地下風(fēng)機(jī)房空間高、大，地下結(jié)構(gòu)復(fù)雜，應(yīng)基于詳細(xì)勘察后對地面、地下兩種設(shè)置方式予以全面的量化比較，同時應(yīng)詳細(xì)比較特長隧道全縱向射流、豎(斜)井送排通風(fēng)，依據(jù)全壽命周期成本給出量化數(shù)值。曹家溝隧道軸間距應(yīng)優(yōu)化，減小車通和人通長度，同時減少洞口三角占地。南溝隧道左、右洞進(jìn)口淺埋段長約230m/90m，且進(jìn)口為長路塹，運(yùn)營期易積雪，應(yīng)提出應(yīng)對措施;變坡點(diǎn)離洞口太近，應(yīng)調(diào)整縱坡組成。②黃地溝隧道應(yīng)設(shè)置超高。③除霍家溝1號隧道位于圓曲線外，其余隧道均處于圓曲線+緩和曲線+直線組合線形上，尤其是頭道溝、大松樹溝、霍家溝2號隧道平面線形復(fù)雜，應(yīng)優(yōu)化洞口位置。霍家溝1號隧道長144m，進(jìn)口路塹挖方量大、出口接橋梁，最大埋深40m，為減少挖方與占地、降低洞口邊仰坡高度，與連拱隧道方案深入比較。頭道溝隧道進(jìn)口間距可適當(dāng)減小，大松樹溝隧道沿溝進(jìn)出洞出現(xiàn)淺埋偏壓，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化洞口位置;黃地溝隧道出現(xiàn)多處淺埋、出口接線路塹邊坡較高、挖方量和后期維護(hù)量大，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化;西平臺隧道出口接線為粉質(zhì)黏土，挖方與維護(hù)量大，坡高，適當(dāng)減小洞間距，并核實(shí)洞口段地基及其承載能力。

2互通立交

2.1主線

全線共設(shè)置大廟、七家、兩家、頭溝、東營子、雙峰寺、避暑山莊、單塔子(預(yù)留)、夏臺、東園子、灤河和紅石砬互通式立交12處，間距、布局、位置、選型基本合理，技術(shù)指標(biāo)采用基本適當(dāng)，設(shè)計(jì)指標(biāo)滿足規(guī)范要求。應(yīng)修改完善以下內(nèi)容:全線單喇叭互通較多，環(huán)形匝道半徑偏大，應(yīng)適當(dāng)減小。①大廟互通:減速車道距離隧道口較近，應(yīng)加強(qiáng)交通安全措施。②頭溝互通:應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化A匝道縱斷面，與被交道平順相接。③東營子樞紐互通:BK0+648變坡點(diǎn)應(yīng)適當(dāng)抬高，減少挖方，避免縱面起伏過大。④避暑山莊互通:主線與被交路高差將近90m，A匝道平均縱坡約3.6%偏大，應(yīng)根據(jù)地形條件適當(dāng)調(diào)整，以降低平均縱坡［2］。⑤單塔子互通:應(yīng)結(jié)合張承高速公路實(shí)施進(jìn)展情況，統(tǒng)一籌劃，一次設(shè)計(jì)，分期實(shí)施。該互通應(yīng)按十字交叉全互通預(yù)留建設(shè)條件。⑥夏臺互通:深入比較簡易菱形互通方案與單喇叭互通方案，擇優(yōu)選用。落實(shí)改移道路的位置，避免侵占伊遜河河道。⑦東園子樞紐互通:被交路為西環(huán)高速，應(yīng)采用T型的全互通方案;同時將A匝道向南移，為內(nèi)環(huán)預(yù)留空間，將B匝道向山體靠攏，縮短橋長。至少應(yīng)增加由灤河互通來車去唐山方向匝道。⑧灤河互通:A匝道與被交路交角過小，應(yīng)向小樁號移動，優(yōu)化平交口位置。應(yīng)增加改溝設(shè)計(jì)及工程量。

2.2支線

①藍(lán)旗卡倫互通:平交口應(yīng)正交設(shè)計(jì)，同時遠(yuǎn)離村莊。優(yōu)化調(diào)整A匝道縱坡，緩解D、E匝道縱坡。②四合永互通:應(yīng)結(jié)合地方要求調(diào)整互通立交位置，并設(shè)計(jì)成半苜蓿葉形式，以方便四合永、圍場和S254車輛上下。

3橋涵

①全線橋梁橋臺均采用樁基礎(chǔ)，應(yīng)結(jié)合具體橋梁的地質(zhì)特點(diǎn)，合理選用橋臺結(jié)構(gòu)形式。細(xì)化每座橋梁的橋孔布置，有效控制橋梁工程規(guī)模。橋址區(qū)各工程地質(zhì)層位的容許承載力、極限摩阻力等巖土參數(shù)，應(yīng)在對各結(jié)構(gòu)層地基巖土的物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，提出合理的巖土設(shè)計(jì)參數(shù)建議值。部分橋梁無巖石力學(xué)試驗(yàn)指標(biāo)，采用嵌巖樁或擴(kuò)大基礎(chǔ)的橋梁，應(yīng)提供持力層巖石飽和抗壓強(qiáng)度指標(biāo)。個別橋位區(qū)鉆孔數(shù)量偏少，鉆孔間距偏大，無法全面控制橋梁墩臺基礎(chǔ)的工程地質(zhì)性質(zhì)，應(yīng)結(jié)合詳勘補(bǔ)充完善。②橋梁布置應(yīng)按防洪評價要求進(jìn)行復(fù)核。③高墩宜采用墩梁簡易固結(jié)形式。④結(jié)合棄方，核實(shí)匯水面積及流量，優(yōu)化縮減橋梁長度或取消部分橋梁。⑤壩底、小草溝特大橋。花瓶式橋墩宜增加豎向線條，以改善景觀;由于采用斜交、變截面箱梁，壩底特大橋橋下凈空530cm偏小，宜適當(dāng)提高。⑥頭溝特大橋。宜對橋墩和主梁外觀適當(dāng)美化，以改善橋梁景觀。穿越頭溝鎮(zhèn)的高架橋高出地面35m，應(yīng)采取妥善的環(huán)保措施(如增加橋下拆遷寬度、設(shè)置聲屏障、采取集中排水等措施)，減小對沿線居民的干擾。⑦頭道溝1～5號大橋、黃地溝大橋、前營子1號大橋等7座跨越溝谷的高架橋，在滿足泄洪要求的前提下，應(yīng)結(jié)合路線平縱面、路基廢方處理等，適當(dāng)優(yōu)化橋長。⑧雙峰寺互通B匝道橋跨承朝高速的(39+66+39)m現(xiàn)澆連續(xù)梁，宜采用薄壁橋墩;在滿足受力的條件下，可采用墩、梁固結(jié)的連續(xù)剛構(gòu)橋。⑨釣魚臺大橋樁基嵌入中風(fēng)化巖，根據(jù)地質(zhì)資料，核查嵌巖深度，合理確定樁長。

4交通工程及沿線設(shè)施

4.1安全設(shè)施

①應(yīng)取消設(shè)于被交道路上的高速公路入口1km及2km預(yù)告標(biāo)志。②防眩板不可用PVC，應(yīng)為玻璃鋼加噴塑保護(hù)。③中央分隔帶開口不應(yīng)采用推拉式護(hù)欄，不安全。④長大下坡路段增加“連續(xù)下坡低檔慎行”等告示標(biāo)志，此路段兩側(cè)的車道邊緣線采用振動標(biāo)線。⑤對采用了極限值路段，應(yīng)調(diào)整優(yōu)化;受地形條件限制而無法調(diào)整的，應(yīng)在相應(yīng)路段采取必要的交通管制措施，以確保行車安全。⑥對特長隧道及線形不良的互通匝道等路段，應(yīng)加強(qiáng)交通管制。

4.2機(jī)電工程

①全程閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)取消部分事件檢測器，保留平均2km一臺遙控?cái)z像機(jī)和一臺定焦攝像機(jī);監(jiān)控系統(tǒng)中的部分主線外場設(shè)備距離遠(yuǎn)端接入設(shè)備距離超出了設(shè)備接口允許的傳輸距離，應(yīng)進(jìn)一步核實(shí)并增加數(shù)據(jù)光端機(jī)數(shù)量。②隧道監(jiān)控系統(tǒng)及通風(fēng)、照明、消防系統(tǒng)均應(yīng)在統(tǒng)一的防災(zāi)預(yù)案的指導(dǎo)下進(jìn)行設(shè)計(jì)，首先應(yīng)明確隧道內(nèi)防火區(qū)段劃分、指揮調(diào)度機(jī)構(gòu)職責(zé)及防災(zāi)救援流程、各系統(tǒng)功能和聯(lián)動要求，而后進(jìn)行系統(tǒng)構(gòu)成和設(shè)備布設(shè)。③茅荊壩和大廟特長隧道，運(yùn)營存在較大風(fēng)險(xiǎn)。為保證運(yùn)營安全，按照火災(zāi)發(fā)生后8min救援隊(duì)伍趕到現(xiàn)場的國際通用要求，應(yīng)在距洞口合適位置各設(shè)置一處隧道管理(或救援)站。④茅荊壩隧道由冀蒙共建，隧道的監(jiān)控和防災(zāi)指揮調(diào)度應(yīng)實(shí)行統(tǒng)一管理。兩省(區(qū))建設(shè)管理處應(yīng)進(jìn)一步簽署相關(guān)協(xié)議，使得該隧道的監(jiān)控、消防、通風(fēng)、照明及供電系統(tǒng)等統(tǒng)一設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理。茅荊壩和大廟特長隧道應(yīng)設(shè)置完善的監(jiān)控設(shè)施，應(yīng)補(bǔ)充洞口的可變情報(bào)板等設(shè)施。其他隧道可予以適當(dāng)考慮設(shè)置，并設(shè)置必要的洞口信號燈和車道標(biāo)志等基本管理設(shè)施。⑤長大下坡和避險(xiǎn)車道，應(yīng)從預(yù)防事故、發(fā)現(xiàn)事故、組織救援、預(yù)告信息、防止二次事故發(fā)生等流程出發(fā)完善監(jiān)控設(shè)計(jì)。長大下坡宜考慮增加超速報(bào)警系統(tǒng);避險(xiǎn)車道應(yīng)增加照明、車檢器和懸臂式可變情報(bào)板等設(shè)施。⑥對閉路電視圖像傳輸做壓縮和非壓縮技術(shù)經(jīng)濟(jì)方案(含通信系統(tǒng)干線傳輸方案)比選，取消指令電話系統(tǒng)。

4.3房建工程

①服務(wù)區(qū)建筑物總體布局應(yīng)盡量緊湊，主體建筑物盡量建成單排式，以增大停車區(qū)面積。七家服務(wù)區(qū)位置應(yīng)與七家互通對調(diào)。②監(jiān)控分中心的監(jiān)控室要滿足機(jī)電設(shè)計(jì)單位提供的技術(shù)條件。③服務(wù)區(qū)加油站雨棚頂建議設(shè)計(jì)成型鋼結(jié)構(gòu)。

5結(jié)語

篇(7)

（1）在西康高速公路沿線的大部分施工區(qū)域設(shè)置邊溝和排水溝等，使公路路面的表面水可以通過邊溝與排水溝等引入灌區(qū)或者天然的溝渠。公路路基的表面水利用邊溝和排水溝，經(jīng)過橋梁或者涵洞排入施工區(qū)域周圍的河道或者人工渠道，從而減少地表水和地下水對公路路基路面質(zhì)量的不利影響。

（2）施工單位利用混凝土網(wǎng)格對立交工程施工區(qū)域的路堤邊坡進(jìn)行有效防護(hù)，在混凝土網(wǎng)格內(nèi)種植草被。這樣既可以對路堤邊坡進(jìn)行綠化、美化公路道路環(huán)境，又可以防止坡面匯集的水流沖刷邊坡，造成邊坡的水土流失。

（3）由于西康高速公路工程經(jīng)過秦嶺隧道，而隧道所在的區(qū)域夏秋兩季陰雨天氣居多，甚至?xí)霈F(xiàn)大暴雨，從而造成山體滑坡。因此，施工單位需要在隧道施工區(qū)域增加草被的覆蓋率，避免陰雨連綿時期導(dǎo)致水土流失或者出現(xiàn)塌方情況，給公路隧道工程的安全通行埋下隱患。從主體工程安全角度分析，上述施工措施可以有效控制公路沿線的水土流失，滿足保持施工區(qū)域水土要求。但是在進(jìn)行主體工程的設(shè)計(jì)時，從保持水土方面考慮，還需要增加措施將水土流失量降到最低。施工單位采取的設(shè)計(jì)保護(hù)措施主要為：公路路基水土保護(hù)措施需要做到以工程措施與植物措施相互結(jié)合，以工程措施為主，兼顧植物措施；在工程的施工結(jié)束以后，施工單位需要對棄渣采取機(jī)械壓實(shí)措施，避免棄渣在臨時堆放的期間出現(xiàn)腐蝕情況，同時對路基兩側(cè)護(hù)坡道進(jìn)行土地平整，并在護(hù)坡道采取播撒草籽的措施；施工單位需要為工作人員提供良好的工作與生活條件。在工程施工結(jié)束后，對生產(chǎn)生活區(qū)進(jìn)行綠化處理。

二、棄渣廠區(qū)的水土保持措施

在主體工程的設(shè)計(jì)中，施工單位將料坑作為棄渣廠區(qū)。這樣既減少了工程施工占地的空間，又減少了工程施工過程中擾動地表的面積，在避免水土流失方面發(fā)揮了積極的作用。從保持水土方面考慮，棄渣廠區(qū)采取的水土保持措施包括兩方面：一方面，施工單位需要按照施工工序要求，將部分棄渣臨時堆放在料場中未開采的區(qū)域，并對這些臨時棄渣采取有效的臨時保護(hù)措施；另一方面，主體工程設(shè)計(jì)中要明確棄渣堆放的位置，并將料渣平鋪于料場跡地。然后，對土地進(jìn)行平整。最后，采取機(jī)械壓實(shí)措施。

三、料場區(qū)的水土保持措施

在主體工程設(shè)計(jì)中，對料場區(qū)采取的水土保持措施主要有：

（1）在工程開采的初期，施工單位對臨時堆放于料場的棄料要采取適當(dāng)?shù)臑⑺雷o(hù)，并依據(jù)實(shí)際的情況，將后期棄料直接填入施工現(xiàn)場已開采的料坑內(nèi)，避免棄料對施工區(qū)環(huán)境造成影響。

（2）在寬淺型沖溝料場的上游側(cè)布設(shè)排水溝，以減少雨水對料場的沖刷，破壞料場周圍環(huán)境。

（3）在料場開挖的過程中，施工單位需要按照1:2的穩(wěn)定邊坡比例進(jìn)行開挖。

（4）對出入施工現(xiàn)場的運(yùn)輸石料車輛，施工單位既要保證其所裝的石料不能高于車頂，又要在石料上面加蓋一層防塵網(wǎng)，避免在石料運(yùn)輸?shù)倪^程中出現(xiàn)渣土飛揚(yáng)的情況。

（5）在工程施工結(jié)束以后，施工單位需要依據(jù)料場擾動的范圍。因地制宜地采取有效工程措施對料場附近加以防護(hù)，以避免料場周圍環(huán)境出現(xiàn)惡化，

四、施工道路區(qū)的水土保持措施

主體工程的設(shè)計(jì)中對施工道路區(qū)采取的主要措施，是在臨時道路的表面鋪設(shè)砂石，以促使施工道路的路面硬化。這樣既避免了通行車輛碾壓破壞施工道路路面，又可以防止塵土飛揚(yáng)。從水土保持的方面考慮，設(shè)計(jì)方案中采取了兩方面的措施：一方面，在施工的過程中，施工單位需要按照天氣狀況和實(shí)際需要，對新建的施工便道進(jìn)行灑水防護(hù)。天氣炎熱的時候，灑水次數(shù)為2～4次/d；天氣正常時，灑水次數(shù)為1～2次/d。另一方面，在工程施工的期間，施工單位需要在施工便道的兩側(cè)設(shè)置一定數(shù)量的彩旗，以便嚴(yán)格控制車輛行駛的范圍，并適當(dāng)控制車輛行駛的次數(shù)，以減少對施工區(qū)域地表的擾動。在施工結(jié)束以后，可以將彩旗移除。

五、施工生產(chǎn)生活區(qū)的水土保持措施

在主體工程的設(shè)計(jì)中，施工單位需要在工程結(jié)束以后，將臨時搭建的建筑物進(jìn)行拆除，并清運(yùn)所產(chǎn)生的生活垃圾和生產(chǎn)垃圾。從水土保持的層面分析，在工程施工期間，施工單位還需要做好施工生產(chǎn)生活區(qū)堆放砂料的防護(hù)工作，并在施工結(jié)束以后，依據(jù)水土保持的要求，對施工跡地的土地進(jìn)行必要地平整，恢復(fù)其原來的地貌。對擾動的地表進(jìn)行機(jī)械壓實(shí)處理后，再采取灑水措施，以避免其出現(xiàn)水土流失。

六、公路工程主體工程設(shè)計(jì)中的防治措施體系

依據(jù)公路工程主體工程設(shè)計(jì)和水土保持方案相互結(jié)合的特點(diǎn)，施工單位需要建立完善的水土流失防治體系，其所采取的防治措施主要為以下幾點(diǎn)：

（1）路基工程區(qū)以工程措施為主，例如，修建截水溝、邊溝和排水溝、對礫石土進(jìn)行包邊和設(shè)置草方格與立式沙障等。

（2）附屬工程區(qū)主要以工程措施和植物措施為主，例如，覆土、種植草坪、灌木和喬木等。既防止塵土飛揚(yáng)破壞施工環(huán)境，又可以綠化環(huán)境，避免水土流失。

（3）料場區(qū)也以工程措施為主，例如，設(shè)置草方格、播撒草籽以形成植被，用以鞏固施工區(qū)域水土，減少雨水沖刷造成的水土流失。

七、結(jié)語