序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通事故論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：事件事故交通事故交通肇事

一事物的出現，人們必然要從性質上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經濟的快速發展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發的各種交通問題也越來越引發人們的深思。其中，最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。

一、我國現行法律對交通事故的定義

關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”

上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：

（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。

（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。

（三）必須發生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”

（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失，或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。

（五）人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。

（六）必須是基于過錯或意外。

二、《道交法》對交通事故定義的不足

《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。

（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。

車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續狀態整個過程。換句話說，車輛只要出現在道路上即可，而是否處于運動狀態則無需考慮。如，違規停車引發的事故也屬于交通事故。

（二）一方的主體必須是車輛，即發生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。

具體來講，根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰”的規定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。

二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛人和在道路上行走的行人，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發現自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，

結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。

例四：乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。

由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。

（三）必須是因過錯或意外的規定過于籠統，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。

1、因過錯的理解有歧義。

（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現實中出現的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。

（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發過錯的對象或原由。按照事故發生的原由，過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發現有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：

例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。

例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內發生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且，乙逃跑所引發的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發另一起交通事故的發生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。

例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經侵犯到正常的交通管理秩序（即違規停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當的行為（即關車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。

由此可見，過錯的引發對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。

2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。

（1）過錯，按照我國法律的規定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。

故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內研究的主觀心態，都是針對行為人對危害結果的心態，而不單純考慮行為人對某行為的心態。

可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。

（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。

可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。

（3）意外。

（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。

例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。

例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據行為人的自身狀況和當時的環境、條件，不可能預見。

例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。

例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛。按照當時的環境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。

（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的準確定義

基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。

交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。

（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現某種意圖而進行的活動過程中，突然發生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發生在人類生產、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產、生活活動過程中都可能發生事故。二是事故是一種突然發生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發生具有隨機性質。在一起事故發生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發生的事件。

可見，交通事故是多種事故中的一種具體現象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。

（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。

（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。

1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經對公共安全產生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。

2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實施的違反交通運輸法規的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發生。換句話說，對危害結果的發生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。

3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。

（四）交通事故必須發生在道路上。非道路上發生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。

（五）根據行為人主觀上是否存在過錯，將交通事故的類型分為了有過錯的交通事故和意外的交通事故。一是有過錯的交通事故，在主體上并不要求，一般主體即可。但必須要求行為人是基于交通運輸方面的過錯，即行為人有故意或過失違反交通運輸方面的行為。二是對于意外的交通事故，在主體上有限制，必須是車輛駕駛人，因為在意外的情形下車輛駕駛人才有可能危害到公共安全。很難想象，非車輛駕駛人在意外情況下可能危害到公共安全。但也不能絕對化。例二十：某甲系挑夫，四處幫人挑東西以賺取工錢謀生。某日，甲幫某乙挑兩箱價值50萬的金銀首飾行走在人行道上，由于突遇臺風，某甲把持不住，臺風將首飾卷走掉下人行道旁的河中沖走。還把某甲挑東西的扁擔給卷入半空，掉下來后砸到另一行人丙并致其死亡。此行為能否認為是交通肇事，有待商榷。

篇(2)

隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”：“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（

實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素-“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法。侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學。侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書-民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。

篇(3)

（1）行為在交通事故中的作用，也就是“因果關系”。

（2）過錯的嚴重程度。這個原則賦予了公安機關交通管理部門在依法認定交通事故時極大的自由裁量權。

近年來，我國機動車保有量激增，交通事故發案率居高不下，交通事故認定成為現代社會關注的焦點。2000年3月8日頒布實施的《最高人民法院關于執行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》第十二條規定“與具體行政行為有法律上利害關系的公民、法人或者其他組織對該行為不服的，可以依法提起行政訴訟”，該規定為交通事故認定納入行政訴訟范圍，掃除了障礙。從此，對交通事故認定不服，當事人可以通過行政訴訟尋求司法救濟。

如今，越來越多的交通事故案件因當事人對認定結論不服進入行政訴訟程序尋求司法救濟。如何依法使用自由裁量權，作好交通事故認定工作，公正、公平地認定交通事故責任，同時在可能引起的交通事故認定行政訴訟中立于不敗之地呢？筆者認為：首先，必須依法確認事故中各方當事人的法定義務；其次，依法確認各方當事人法定義務的優先原則；第三，確認各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度；第四，根據各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度確認不同的交通事故責任。

案例：2004年9月，凌晨，晴，某高速公路上直線路段，一駕駛人在過度疲勞的狀態下駕駛東風中型貨車遇到占用部分行車道正在左側后輪處修理因故障騎壓硬路肩與行車道分界線停放的解放中型貨車，東風中型貨車駕駛人在車頭與解放中型貨車左側車門扶手幾乎平齊時，才發現解放中型貨車，導致二修車人與東風中型貨車右側后輪碰撞后當場死亡。

該高速公路為雙向四車道，發生事故時，東風中型貨車在右側行車道內行駛，裝載符合法律規定。駕駛人自述車速為40km/h，路面上沒有該車的制動印記。解放中型貨車停車時占用行車道65cm，行車道寬385cm，右側行車道內散落有手電筒、扳手、該車左后輪處有卸下的半軸螺絲。危險報警閃光燈持續開啟，在來車方向沒有設置警告標志。

一、確認事故中各方當事人的權利義務

高速公路上駕駛人在順行方向右側車道內行駛，駕駛人的義務是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務；（2）與前車保持安全車距的義務。

東風中型貨車以40km/h在高速公路上行駛，應該具備的義務是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務；（2）與前車保持安全車距的義務。

按照《實施條例》規定，東風中型貨車的法定時速范圍在60km/h—100km/h之間，當東風中型貨車以100km/h的速度行駛，遇到前方車輛時速為60km/h時，相對速度差為100-60=40km/h.此時，東風中型貨車要保持己方速度，就要駛入超車道，實施超車操作，同時，必須保證超車中雙方車輛的安全。

當東風中型貨車行駛中接近解放中型貨車時，兩車的相對速度是40km/h，同時負有同前車保持安全車距的要求。

解放中型貨車因故障車輛無法離開行車道，駕駛人應當按照《道路交通安全法》第五十二條和第六十八條一款的規定辦理，警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并且迅速報警“。該車駕駛人沒有履行”擴大示警范圍“法定義務，也沒有迅速轉移到右側路肩上，侵犯了東風中型貨車的路權，在事故中致使二修車人死亡。

二、行為在交通事故中的作用

1、速度（違法停車）在事故中的作用

發生事故前，東風中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，因為沒有影響其他后續車輛的通行，所以，低速行駛僅僅只是一種違法行為，在事故中沒有責任。

發生事故前，東風中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，遇到前方兩個修車人占用了部分行車道修理解放中型貨車（速度為零）。此時，兩車的速度相對差同樣是40km/h.東風中型貨車實施的超車過程與正常情況下的超車過程都是消除40km/h的相對速度差，沒有任何過高的操作要求。

所以，解放中型貨車違法停車，對該事故發生沒有作用！

2、未依法履行擴大示警范圍在事故中的作用

由于駕駛人“過度疲勞”駕駛，在車頭與解放中型貨車左側車門扶手幾乎平齊時，才發現開啟了危險報警閃光燈的解放中型貨車，所以，在這種特定的“過度疲勞”狀態下，即使依法履行了擴大示警范圍的法定義務，東風中型貨車駕駛人依然不能發現解放中型貨車！因此，解放中型貨車未依法履行擴大示警范圍對該事故發生沒有作用！

綜上1、2所述，解放中型貨車沒有履行《道路交通安全法》第五十二條“難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志等措施擴大示警距離”和第六十一條“警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外”的法定義務，僅僅只是違法情節，在事故中沒有作用！

沒有盡到安全超車的義務，是因為“過度疲勞駕駛”。

由于沒有盡到安全超車的義務，導致發生事故。

三、過錯的嚴重程度

東風中型貨車“過度疲勞”，沒有盡到安全超車的義務，是導致事故發生的根本原因。

解放中型貨車違法停車，二人在行車道內違法修車的行為增大了事故后果。

四、依法認定事故責任

篇(4)

自1991年《道路交通事故處理辦法》實施以來，責任認定書作為一種特殊形式的法律文書，一直受到社會各界的關注和爭議，20__年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第七十三條雖沒有提到交通事故責任責任認定書，但從本質上并無取消責任認定這一環節，而是將交通事故責任認定書改說成交通事故認定書，其認定主體、程序、內容、原則、作用等并無發生根本性的變化，從而在法律上進一步明確了交通事故責任。

一、交通事故責任認定在實踐中存在的問題

盡管《安全法》第七十三條、《安全法實施條例》第九十二條對責任認定作了兩點規定，但規定過于籠統，過于抽象，對責任認定的標準、救濟、監督、責任推定與“疑罪從無”原則如何銜接等問題都沒作出任何規定，也沒相關解釋，致使責任認定在實際操作中存在很多的問題和困惑，其主要體現在以下四方面：

1.責任認定標準混亂。無論是1991年的《道路交通事故處理辦法》，還是新出臺的《安全法》，都僅規定公安機關交通管理部門，應當根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。但在實踐中，如何理解和確定當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，仁者見仁，智者見智。不同地域、上下級公安機關交通管理部門或者同一單位的不同民警，對同一案件都可能有不同的認識和見解，對同樣情形甚至同一起交通事故，不同的公安機關交通管理部門可能做出不同的認定結果，甚至是截然不同的認定結果。這是因為不同的人會從不同的角度得出不同的結論，并且都有一定的道理，常常是誰也說服不了誰，最終往往是根據領導的看法定，法治也就走向了人治。這樣就導致了目前事故責任認定隨意性大，定責失衡等有礙執法公正的問題，這也是社會普遍反映強烈的問題。

2.責任認定監督失控。從理論上說對交通事故責任認定的監督方式有兩種：一是外部監督。外部監督是指檢察機關、審判機關等來自人民警察以外的國家權力機關、行政機關、社會團體以及公民個人的監督和制約。在實踐中，人民法院、人民檢察院對交通事故責任認定監督的主要表現方式為不予采信，但不能從根本上對責任認定作出重新認定。在交通事故刑事和民事訴訟案件中，交通事故認定書是交通事故當事人承擔何種程度的刑事責任、民事責任最重要的依據，對當事人的人身自由、財產利益和其他合法權益都可能產生重大影響。如果說民事案件法院可以以公平原則進行判決而對責任不予采信，那么在刑事訴訟中，交通肇事罪的定罪和處罰均以行為人在重大交通事故中負事故全部或者主要責任為前提條件，拋開交通事故認定書這個最重要的證據，人民法院則無法對行為人進行定罪處罰，人民檢察院無法對行為人進行批捕、。所以，在責任認定中，外部監督就顯得力不從心。二是內部監督。主要表現在人民警察隊伍內部，包括人民警察的上下級機關之間、同一人民警察機關的領導和干警之間，以及各業務部門之間建立的監督檢查制度。如《人民警察法》第四十三條規定“人民警察的上級機關對下級機關的執法活動進行監督，發現其作出的處理或者決定有錯誤的，應當予以撤消或者變更”。但在實踐中，這種監督主要表現在接警出警、現場勘查、調查取證等執法活動有否嚴格貫徹執行國家法律、法規和政策；執法民警在辦案過程中有無、等違法違紀行為，至于責任認定的結果是否公正、合理則無法得到有效監督。

3.責任認定救濟缺失。根據現行事故處理法律的規定，交通事故責任認定是一種由公安機關交通管理部門依據有關事實進行的綜合鑒定行為，主要起一個事實認 定、事故成因分析的作用，出具的認定書本質上是一種鑒定結論。因此，對這種行為不能申請行政復議，不能提起行政訴訟，也不能向上一級公安交通管理部門提起重新鑒定。當事人如不服，只能以的形式向有關部門進行投訴，或者在就交通事故提起的民事訴訟或刑事訴訟過程中，要求人民法院對交通事故責任的合理性進行審查。也就是說，交通事故認定書中載明的當事人責任，僅具有證據的效力，對人民法院的民事、刑事、行政審判活動都沒有當然的拘束力。從法律上講，讓責任認定接受法院的司法審查，這無疑是正確的。可問題的關鍵在于，事故責任認定本質上是一種鑒定結論，但實際上我國目前并沒有獨立、系統的進行事故責任鑒定的機關，完全是由公安機關決定，其處于絕對壟斷的地位。在法院審判活動中，人民法院認為事故責任不妥的，其不能主動改變事故責任，也無法委托其他機構進行再認定，更不能在沒有責任認定的情況下對案件作出處理。因此，事故責任認定本質上雖然是鑒定結論，但從認定體制上看又不符合鑒定行為的法律特征，缺乏法律制度的有效制約，實際造成了事故責任認定結果基本由事故處理機關最終決定的局面，人民法院對交通肇事案件的審理成了走過場的程序性活動。如陳興良教授在《交通肇事逃逸的法律性質及責任認定》一文中就浙江嘉興余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，盡管辯護律師提供了司法鑒定意見，但兩級法院還是直接采信交通管理部門的顯然有瑕疵的責任認定意見，以此作為定案的根據。法院就認為，交通管理部門作出的責任認定書是交通肇事案件審理中的一種具有權威性的證據，公安機關交通管理部門所做出的交通事故認定書形式上仿佛具備了一審終審的效力”。

4.責任推定適用錯位。根據《安全法實施條例》和《交通事故處理程序規定》的規定，交通事故責任認定有兩種情況：一是在查清事故事實后，依據各方當事人有無交通違法行為及違法行為與事故發生的因果關系和過錯的嚴重程度，將責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任，一般稱之為認定責任。二是由于事故后發生了當事人逃逸、故意破壞、偽造現場、毀滅證據等特定的情形，導致事故事實無法查清，當事人有否違法行為及違法行為與事故之間有否因果關系均無法確定的情況下，而依據《安全法實施條例》第九十二條“發生交通事故后當事人逃逸的，當事人承擔全部責任。但是有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。故意破壞、偽造現場、毀滅證據的承擔全部責任”之規定，所作出的責任認定，一般稱之為推定責任。根據《刑法》或《解釋》中對交通肇事罪的犯罪構成條件的規定來看，只是指出以當事人在事故中負主責或全責為前提，但并沒明確推定責任能否作為認定交通肇事罪的依據。所以在司法實踐中，普遍的做法就是事故責任不論是認定的還是推定的，只要當事人負全部或主要責任，都作為定罪的依據。筆者認為，把推定責任用在交通肇事罪中，以此作為罪與非罪的標準之一,顯然不妥。因為：（1）不符合交通肇事罪的犯罪構成。在交通肇事罪犯罪構成的四個要件中，客觀方面中的一個重要因素就是交通違法行為與嚴重的事故后果之間必須存在因果關系。如果二者之間不存在因果關系，或因果關系不能查明，就不構成交通肇事罪。根據《解釋》的規定，我國交通肇事罪的構成不但要確定交通違法行為與事故后果之間的因果關系，還要確定因果關系的大小。而推定責任，就是因為當事人在事故發生后沒有履行保護現場等義務并由此導致事故事實無法查清，當事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有否因果關系以及所起的作用大小均無法確定的情況下所作出的責任認定，并不是交通肇事罪構成要件中因果關系的客觀表現，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪構成。（2）不符合罪刑法定的原則。罪行法定是我國一項重要的刑事原則。我國現行的刑法中并未將事故發生后逃逸、毀滅證據等行為規定為犯罪。交通肇事罪中的違反交通運輸管理法規應該是指事故發生時的交通違法行為，如超速、違反交通信號等。雖然事故發生后當事人的逃逸等行為對交通肇事罪的定罪量刑有一定影響，但交通肇事罪的成立前提是交通違法行為的存在。當推定事故責任時，導致事故發生的違法行為及其作用并未查清，如果將這樣的推定責任作為定罪依據，實際上就是根據行為人在事故發生后的表現來對其定罪，因此，是不符合犯罪構成的一般理論。（3）推定責任在刑事訴訟中不能作為證據使用。根據刑事訴訟法的理論，客觀性是證據的本質屬性之一。所謂客觀性，是指證據必須是客觀上確實存在的事實，是與客觀實際的真實情況相符合的事實。而推定責任是事故事實無法查清、違法行為有無及違法行為在事故中的因果關系無法確定的情況下，根據法律的規定所作出的一種推定，其本身不一定反映事故事實的真實情況，很可能使主要責任變成了次要責任，無責任變成了全部責任，很難與客觀的事實相符，不符合證據的客觀性要求。因此將一種從法律推定出來的事實作為定罪的重要依據來使用，其結果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的歸責原則。推定過錯責任原則是民事責任歸責原則之一，可以根據推定出來的過錯作為當事人承擔民事責任的依據，因此，推定的事故責任可以作為交通事故民事損害賠償責任的依據。但是刑事責任的承擔必須要求事實清楚、證據確實充分，不能存在推定、類推等情況。疑罪從無是我國刑事訴訟法的一個基本原則，推定事故責任實質就是對交通事故的事故責任仍存在著疑問的情況下所作出的一種責任認定，將此帶有疑問的責任作為定罪依據是和罪疑從無的原則相矛盾的。（5）將逃逸而致事故事實無法查清時的推定責任作為定罪依據，實際上違背了禁止重復評價的原則。因為，定罪時雖以推定責任作為依據，但適用推定責任的主要依據是逃逸行為，這樣實際上逃逸行為在定罪時發揮了重要作用，而《刑法》第一百三十三條又將逃逸行為作為量刑情節來適用，從而導致逃逸這一事實既在定罪時予以法律評價，在量刑時又予以使用，這與禁止重復評價原則所規定的在定罪量刑時，禁止對同一犯罪構成事實予以二次或二次以上的法律評價，定罪情節不得在量刑時再次使用的要求相背離。

二、完善措施

1.統一責任認定標準。道路交通系統是一個動態的復合系統，在其內部，只要道路交通參與者、車輛、道路以及交通環境任何要素發生變化，均會導致系統本身發生變化，進而使得相同結果的交通事故有其不同的誘發原因，這也使得全方位羅列事故原因，包羅萬象地法定事故責任是不可能的。但是根據道路交通活動的特性，在一定范圍內是能夠實現責任法定的。如：20__年5月1日，北京市試行責任認定AB制。即對在交通事故中，車輛駕駛員、非機動車、行人較常見 的違章行為羅列出來，并根據其違章行為的嚴重程度，歸納為A、B兩大類。當事人各方違章行為系同一類型，則均負事故的同等責任。如不同類的，則違反A類的負主責，違反B類的負次責。又如：20__年6月份，大連市交警部門用電腦來認定交通事故責任。所以筆者認為：作為國家法定的道路交通安全主管部門的公安部應充分結合信賴原則、路權原則、安全原則、優者危險負擔等原則，在全國范圍內推行以“判例法”為主導的責任認定新機制，實現責任認定法定。在實際操作中可以參照最高人民法院的做法，定期搜集通報若干典型案例，對行人、非機動車橫穿道路；無證、酒后駕駛機動車；車輛違停等若干常見情形下發生的事故，明確當事人承擔責任的一般判定原則。在沒有具體判例的情況下，可以根據當事人的具體行為在事故中所起的作用及過錯程度來分析當事人的責任。這有利于實際操作和統一標準，排除事故處理民警的主觀因素而更客觀地認定交通事故責任，使同種情形的交通事故責任認定最大限度地趨于同一。

2.加強責任認定監督。責任認定作為一種意見證據，是具有專業知識的專門人員就案件某方面的特殊事實進行的專業判斷，其不可避免的會附著鑒定人的主觀因素或受社會其他因素的干擾。所以強化責任認定的監督機制顯得尤為緊迫和重要。為此，《公安部》工作規范第六十二條第二款規定：上級公安機關交通管理部門對承辦單位的交通事故認定書進行監督檢查，檢查中或者接群眾投訴經審查發現交通事故認定書存在錯誤的，應當作出撤銷該交通事故認定書的決定，由承辦單位在規定期限內另行作出交通事故認定書。但筆者認為：這種監督制度并不合法。責任認定作為一種鑒定性質的證據，只要鑒定人具有法定的資格，且認定書也符合證據的法定表現形式，則該認定書就應具有證據的法律特性。上一級公安機關無權對一個具有法律意義的的證據作出撤銷的決定，而只能對該案的認定作出自己的意見或看法。而且，工作規范中對該條所帶來的相關后續工作則沒作任何規定，導致在實踐中難以操作。如：甲駕車與乙所駕的車發生事故。經大隊認定：甲乙均承擔事故的同等責任，且雙方也同意責任認定并在此基礎上進行了調解并到保險公司領到理賠金。后支隊如果認為該案責任認定不當并作出撤銷決定。由此先行達成的調解協議又該如何處置？其已到手的理賠金又該如何處置？這些后續工作在規范中均無作出明確的規定。所以筆者建議：在加大人民法院、人民檢察院對事故處理人員執法活動是否合法、公正實施審查和監督的同時；應通過扎實推行“六公開六見面”、“鑒定結論告知”、“事故公開認定”等一系列制度，增加事故責任認定的透明度，加大社會和公民的外部監督力度；通過實行對口檢查，定期與不定期檢查相結合等方式來提高內部監督力度；同時進一步建立、健全責任認定人的法律責任制度、實行疑難案件集體討論制度、強化鑒定人親自出庭作證、接受質證的義務、推行鑒定人崗位責任制度和錯案追究制，提高鑒定人自身的業務素質和政治素質，以提高責任認定的公正性。

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《道路交通安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足部分，按照下列規定承擔賠償責任：(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。

依據如上規定，在發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的情形下，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償，并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意，凡是發生交通事故的，先由保險公司在交強險范圍內，即12.2萬元內予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫療費用賠償限額為1萬元;(三)財產損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況，在第七十六條只規定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的。除此之外，保險公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規定保險公司在機動車駕駛人無駕駛資格、醉酒時享有免賠權利。

而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規定，有下列情形之一，發生道路交通事故，造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任：(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規定在機動車駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒情況下，保險公司在限額內只墊付搶救費用，且明確規定對財產損失不承擔賠償責任，并享有向致害人追償的權利。《機動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突，在司法實務中，保險公司往往以承包車輛的駕駛人無駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴大自己的免賠權利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導致受害人與保險公司之間的爭執甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。

伴隨著我國機動車的擁有量突飛猛進，機動車交通事故的人員傷亡率也持續攀升。機動車未投保機動車交通事故第三者責任強制保險、肇事者無力賠償、機動車肇事后逃逸等現象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導致家庭貧困。因此，我國交強險的立法目的是為了給機動車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時、合理地填補其遭受的損害。在此基礎上，機動車交通事故責任強制保險所具有的社會管理效用可以更好地促進政府履行職責，促進道路交通安全，進而維護社會大眾的安全與權益。根據交強險的公益性質，交強險應當更多的傾向于受害人權利的保障。國家通過交強險制度強制機動車所有人或管理人購買相應的責任險，以提高第三者責任保險的投保面，有利于受害人獲得及時、有效的經濟保障和醫療救治。因此，我們不能簡單、機械的理解《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條的規定，如果把該條理解為保險公司只要承擔墊付責任，無需承擔人身傷亡賠償責任，這就意味著在機動車方存在嚴重過錯、受害人無過錯時，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強險制度保護受害人利益、維護社會穩定的目的。因此，即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時，發生道路交通事故的，保險公司仍然應當按照《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十一條的規定，對人身傷亡承擔賠償責任，只是在其承擔賠償責任后，可向致害人追償。

綜上，筆者認為，無論是《機動車交通事故責任強制保險條例》，還是《道路交通安全法》的規定，保險公司交強險的法定免賠事由應當只有一種，那就是受害人故意造成交通事故的情況下，保險公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無過錯或者少量過錯的受害人及時得到賠償，又可以統一司法應用，給審理此類案件劃定同一的法律適用。

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[論文摘要]道路交通事故損害賠償責任是因交通事故而產生的侵權損害賠償責任，其構成要件包括損害事實、因果關系、過錯或意外等一般要件，以及道路要件、運行要件、車輛要件、交通形態要件等特殊構成要件。

《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）頒布后，重新定義了道路交通事故（以下簡稱交通事故）。從道路交通事故損害賠償的角度考察這一變化，重新辨析道路交通事故損害賠償責任的構成要件對于現實的道路交通事故損害賠償而言具有非常重要的意義。交通事故所引發的損害賠償之債，從法學的基本理論來看，一般歸結為侵權責任的范疇。因此，分析交通事故損害賠償責任的構成要件，首先要基于侵權損害賠償責任的一般構成要件進行分析。其次，交通事故損害賠償責任又是建立在交通事故，這一特殊的活動結果基礎上產生的責任。所以在兼顧兩方面要求的條件下，道路交通事故損害賠償責任的構成要件應包括一般構成要件和特殊構成要件兩個部分。

一、道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件

道路交通事故損害賠償責任作為侵權損害賠償責任的一種現實表現形式，必須符合侵權損害賠償責任的一般構成要件，這是道路交通事故損害賠償責任存在的基礎，因此也可認為是道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件。侵權損害賠償責任的一般構成要件，考察各國的立法和司法實踐，主要有以法國為代表的三要件說和以德國法為代表的四要件說。三要件說認為，侵權行為的構成要件主要由損害事實、因果關系和過錯構成。四要件說主張侵權行為由損害事實、因果關系、過錯和行為的違法性四要件構成。兩者的分歧在于應否以行為的違法性為構成要件。分析《交通安全法》對“交通事故”所作出的定義，可以發現“交通事故”成立的條件已不在以違法行為的存在作為必要條件，而改為“過錯或意外”這兩個不同的條件，且只要有其中一，便可構成交通事故。所以，道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件采用三要件說應該是比較妥當。

（一）損害事實要件

損害事實是指一定的行為致使權利的人身權利、財產權利以及相關利益受到損害，并造成財產利益和非財產利益的減少或滅失的客觀事實。從侵權法的角度出發損害事實包括三大類：人身損害，財產損害事實和精神損害事實。但《交通安全法》在界定“交通事故”時明確規定，交通事故的損害僅限于因交通活動所造成的人身傷亡和財產損失。這就明確的將精神損害事實排除在損害事實之外，也就是說因交通活動對交通參與者僅造成精神損害的不屬于交通事故，既然不是交通事故，交通事故損害賠償責任也就無法成立。所以，道路交通事故損害賠償責任的損害事實構成要件只包括人身損害和財產損害事實。人身損害是指加害人損害了他人是生命權和健康權致使受害人死亡或者殘疾。在交通事故中通常表現為人身的傷殘、死亡等形式。

財產損害可以分為直接損害和間接損害。直接損害是指侵權行為所直接引起的受害人的現有財產的減少。間接損害是指侵權行為間接造成的受害人可得利益及財產的喪失。由于交通事故的特殊性，僅將交通事故所造成的直接財產損害界定為交通事故的財產損失，對于間接的財產損害并不視為交通事故的財產損失。也就是說車輛因交通事故損壞，而為此進行修復所付出的代價是交通事故所指的財產損失，而車在維修期間，因無法出車帶來的收入減少不是交通事故所指的財產損失。由于交通事故損害賠償責任是以交通事故為事實基礎的，所以交通事故損害賠償責任的財產損害應視為直接財產損失。

（二）因果關系要件

因果關系是一個哲學概念，原因和結果是唯物辯證法的一對基本范疇。這對范疇以及因果關系概念所反映的是事物、現象之間的相互聯系、相互制約的普遍形式之一。無論是在自然界，還是在人類社會中，處在普遍聯系，相互制約中的任何一種現象的出現，都是由某種或某些現象所引起的，而這種或這些現象的出現又會進一步引起另外一種或一些現象的產生。

從交通事故的定義出發，可以看出交通事故損害賠償責任中的因果關系，所指的是車輛的行為與損害事實之間是否有直接因果關系。

例如：在交通事故中，如果車輛的行為導致被害人受傷，后在住院過程中被害人因為醫療事故而死亡。從事實意義上講，如果車輛沒有把被害人撞傷，被害人就不會住進醫院，也不會因為受到醫療事故而死亡，所以，車輛的行為與被害人的死亡有哲學意義上的因果關系。而從法律上講，車輛的加害行為僅僅與被害人的受傷有直接因果關系而與被害人的死亡沒有直接的因果關系，所以從交通事故的損害賠償責任的角度分析，只能認為被害人的受傷與交通事故之間存在因果關系。

（三）過錯或意外要件

《交通安全法》頒布后，交通事故已不在將違法行為的存在作為必要的構成要件，而改為“過錯或意外”這兩個不同的條件，且只要有其中一，便可構成交通事故。所以，基于交通事故而存在的交通事故損害賠償責任也必然將“過錯或意外”作為構成要件之一。

1．過錯是指侵害人在實施某中作為或者不作為的情況下，而造成了他人的損害的一種心理狀態，是構成損害賠償責任的主觀要件，其有故意與過失兩種表現形式，這里的故意和過失與刑法上的故意、過失含義相同。

（1）故意。故意是指行為人預見到或應當預見到自己行為的損害后果，但希望或放任損害后果發生的心理狀態。原《道路交通事故處理辦法》認為交通事故必須是行為人過失造成的事件，并不認為故意造成的交通事件是交通事故，因此行為人故意造成的交通事件中也就不存在誰負有道路交通事故損害賠償責任的問題。但分析《交通安全法》的規定，現在交通事故的成立應該包含了故意和過失這兩種心理狀態下的交通事件。現有法律的這種擴大化的規定是符合最大限度地補償交通事故受害人這一立法理念的。

當然，故意的交通事件被承認為交通事故，目的在于給交通事故的受害者給予較好的物質補償，畢竟《交通安全法》對交通事故受害人的補償，設計了較為科學和完善的體系，但并不妨礙對故意的交通事件給予其他事件性質的界定。例如：車輛駕駛人出于殺人的目的，故意制造的道路交通事件，顯然應屬于交通事故的范疇，加害人應承擔道路交通事故損害賠償責任。同時，根據加害人在交通事故中違法行為的性質、情節和后果，仍然可以定性為其他性質的事件，進而追究其其他的法律責任。

（2）過失。過失是指應當預見自己的行為可能發生危害社會的結果，因為疏忽大意沒有預見或者已經遇見而輕信能夠避免的心理狀態。過失是道路交通事故中比較常見的一種心理狀態。

2．意外。意外事件是指客觀上造成的損害后果，并不是出于故意或者過失，而是出于不能抗拒或者不能預見的原因。不能抗拒的原因是指行為人遇到某種自身能力、環境和條件，不能排斥和阻止危害結果發生的力量。根據原《道路交通事故處理辦法》的規定，意外的交通事件不是交通事故。但《交通安全法》仍然出于補償受害者的目的，將意外作為交通事故的構成要件之一。也就是說因自然災害等意外因素所引發的交通事故中，車輛一方應承擔交通事故損害賠償責任。

二、道路交通事故損害賠償責任的特殊構成要件

道路交通事故損害賠償責任的構成要件除了具有侵權責任一般意義上的構成要件以外，還應結合交通事故這種特殊狀態探討其特殊的構成要件。

（一）車輛要件

根據《交通安全法》的規定，交通事故必須是車輛因過錯和意外所引發的事件，沒有車輛存在的交通事件，并不是交通事故。不是交通事故也就不可能構成道路交通事故損害賠償責任。

車輛包括有機動車和非機動車兩類。機動車是指以動力裝置驅動或者牽引上道路行駛的供人員乘用或者用于運輸物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力設計驅動但是設計最高時速，空車質量，外形尺寸等符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車，電動自行車等交通工具。

在判定是否有車輛存在時，應該采取定性式的判斷，也就是說應從機械結構的組成等外部條件來判定車輛是否存在。至于車輛是否有合法的上路權，并不是判斷是否有車輛存在的必要依據。

（二）道路要件

交通事故必須是在道路上發生的交通事件。根據《交通安全法》的規定，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。與原《中華人民共和國道路交通管理條例》的規定相對照，《交通安全法》將“雖在單位管轄范圍但允許社會公眾通行的地方”新增為道路的范疇。從現實的角度出發，這種增加的必要性是顯而易見的，它彌補了在居民小區等道路范圍內發生交通事件后，對受害者進行補償的空白。

綜上所述，只有在上述道路內發生交通事故的，才可讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。不在法律所規定的道路范圍內，就不可能讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。如：在空中運輸過程中發生的交通事故，在不對外開放的單位內部道路上發生的交通事故等均因不在“道路”上，所以就不是道路交通事故，也就無法讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。

（三）運行要件

交通事故實在交通過程中所發生的有損害后果的事件，而交通的本質屬性之一就是運動。沒有運動就沒有交通這種形式，交通事故也就沒有落腳點。所以，交通事故是至少一方在處于運行狀態下所發生的事件。同時，分析法律的規定運行方中至少一方應為車輛。只有車輛在運行過程中發生的事故，才能夠視為道路交通事故。如：車輛在運動中與人相撞屬于交通事故，而人在運動中與靜止的車輛相撞就不屬于交通事故。

何謂運行狀態哪？以前我國學者認為運行是相對于靜止而言的一種狀態。德國和日本的學說對“運行”的含義都做了擴大解釋，均認為“只要車輛存在于交通之中，不管是行車還是靜止，如果造成了其他相關交通者的危險，均相當于運行，均要依機動車交通事故損害賠償法的規定承擔責任”。顯然對運行進行擴大化解釋，有助于加強對受害者的保護，符合現代私法的基本理念。目前在我國司法實踐中采用了這一擴大化解釋。認為運行狀態指車輛從起步到停車位置的全過程，包括起動、倒車、剎車和行駛中暫停等具體操作行為和運動特征。

（四）交通形態要件

交通事故必須是具有特有形態的事件，這些特有形態是損害事實與交通活動是否相關的重要外部特征。這些交通形態通常表現為交通元素間的碰撞、刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等。如果車輛在道路運行中沒有交通形態的出現，那么損害事實與交通活動間就缺乏了直接因果關系，也就無法構成交通事故損害賠償責任。

參考文獻

[1]王利明，民法，侵權行為法[M]，北京，中國人民大學出版社，1993

[2]徐毅剛，道路交通事故處理新論，濟南山東人民出版社，2005

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關鍵詞：道路交通安全 影響因素 評價方法 模型構建

1. 研究背景

1.1道路交通現狀

據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統計以來， 事故數一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴重[3]。由于缺乏廣泛數據的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發生根本性的轉變。

1.2道路交通安全系統

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環境下，由于人、車、路、環境所構成的動態交通系統的某個或多個環節失調所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛生組織調查數據顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關；三是車輛故障；四是違反交通法規。出現這些現象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養不高。②運輸業中存在著利益最大化現象。③交通管理中存在著執法不嚴、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應的有危險認知度[6]，這會嚴重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環境因素

道路因素引發交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發交通事故；③道路因素作用于車輛而發生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產生作用而引發事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發，同時也使道路因素占引發交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現有或將建的道路工程項目或交通工程項目、任何與道路用戶有關的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應的改善建議措施等一系列連續工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現狀的分析面對道路交通安全的嚴峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內交通現狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設計階段就進行其安全度的評價， 從而優化設計， 具有一定的應用價值[13]。

（3）評價方法

A.絕對數法[14]

用絕對數進行評價采用四項指標，即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數值的大小作為評價的標準，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區交通總量的差異，以及同一地區交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現的結果，而且運算中涉及到的換算系數主觀性太大，合理性頗受質疑；同時采用不同的評價指標，可以得到不同的結果，甚至會出現相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數關系模型。主要有統計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經驗模型。統計分析模型需要大量的統計數據；經驗模型雖較實用，但科學依據不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關數據進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據統計數據和影響因素構建出模糊決策系統，通過對人、車、道路環境三個子系統的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調整方案[17]。

D.系統分析法[18]

系統分析法主要包括層次分析法和模糊數學法。白路祥結合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標以及權重主觀性比較強，國內學者大多采取灰色系統理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術和灰色理論為依據的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標，通過比較指標比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進意見

縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現有的文獻也主要為事后評價，而且大多數文獻基于以往經驗開展，在評價的過程中所獲得的數據信息量也比較局限。在今后研究中，需在數據整理一塊系統、深入的展開調查和收集。

（2）道路安全的管理、監測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關部門做好實時的監管，同時完善智能監控系統。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構建模型方向延伸，加強數據分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內容與模型相結合，根據模型數據反饋，更為清晰、便捷的了解各指標的結構重要度，做出非常有效的應急措施。

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