序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇瀝青施工總結范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】瀝青混凝土下面層 試驗段 施工總結 要點

1 工程概況

省道211線武威至仙米寺二級公路武威至駱駝河口（甘肅段）改建工程項目起點位于武威市涼州區許家莊，經松樹鎮、西營鎮、團莊、九條嶺，終點位于肅南縣皇城鎮駱駝河口。我標段其主要工程量有：路基土石方354101.7 立方米；路面工程1238933.45平方米（包括路面各結構層）；涵洞776.96米；中小橋（新建）7座/159.318米、（舊橋利用）3座/166.546米。

2 對原材料的質量控制

在試驗段開工前，我們對進場原材料根據《公路瀝青路面施工技術規范》中的有關規定進行逐項檢驗，取樣力爭有代表性。從原材料的檢驗到生產配合比的確定，通過試驗段的鋪筑確定油石比為3.89%。這個油石比的確定不但可以有效提高瀝青路面的耐久性，而且可以提高瀝青砼的穩定性。礦料的組成為：0～5的顆粒20%，5～10的顆粒16%，10～20的顆粒34%，20～31.5的顆粒26%，通過試驗段鋪筑我合同段成型了3組馬歇爾試件，進一步驗證了瀝青砼下面層的生產配合比。通過驗證，該組成設計不僅可大大提高瀝青砼路面的高溫穩定性，又能達到密級配粗粒式瀝青砼的各項指標的要求，并且確保了空隙率的要求。試驗段施工前，即瀝青材料進場后，我部試驗實對瀝青的三大指標進行了反復的檢測，針入度90mm，軟化點47℃，延度154cm，以上指標均符合《規范》要求。試驗段施工時，我合同段抽取了三個瀝青混合料試樣，經過抽提篩分，油石比分別為：3.0、3.4、3.8、4.2、4.6，經我合同段綜合分析瀝青混合料的油石比確定為3.89%。

3 混合料的拌合

瀝青砼的拌合設備采用LB-2000型瀝青混合料拌合站，該拌合站生產廠家為無錫筑路機械廠，根據試驗段的施工，該拌合站性能穩定，配料準確，冷料倉由微控轉速控制，根據試驗段瀝青混合料的拌合情況來看，油石比控制精確，各種礦料在熱料倉中經電子稱計量，摻配均勻，經拌合機拌制的混合料顏色一致，無花白料現象，且級配、溫度符合《規范》要求。

4 混合料的運輸

我合同段瀝青混合料運輸采用自卸車，這樣可保證攤鋪機連續不斷的進行攤鋪。經試驗段的施工以及攤鋪機攤鋪速度、運輸距離等綜合考慮，15臺車完全可以滿足施工需求。要求運輸車輛裝料時前后移動，以防離析，并且裝料數量一致，運輸至現場時不得等候時間太長，這樣就需要我部不斷摸索、計算攤鋪速度與拌合站生產能力的匹配。并要求運輸車輛均勻緩慢地通過基層，以確保工程質量。

5 瀝青砼混合料的攤鋪

攤鋪設備采用1臺攤鋪機作業，規定攤鋪速度為3m/min，攤鋪機夯錘頻率為4HZ，根據試驗段的攤鋪確定松鋪系數為1.25。攤鋪機攤鋪前應對熨平板進行加熱，加熱溫度應于混合料攤鋪溫度相等，即為110～130℃。在試驗段施工時，我合同段一直不停地檢測熨平板的加熱溫度，當達到117℃時才進行試驗段的攤鋪。攤鋪時攤鋪機依靠小滑靴控制攤鋪厚度。根據試驗段攤鋪情況來看，攤鋪的混合料均勻一致，無離析現象。攤鋪時運料車不得碰撞攤鋪機，以確保平整度。根據碾壓完成后測得平整度均方差最大值為0.94，最小值為0.58，如果保持這種平整度，在上面層施工完成后，很有希望達到0.7的平整度。在以后大面積施工時，我合同段打算繼續探索、總結，力爭保證武仙路的工程質量。

6 碾壓

碾壓采用一臺高頻低振幅雙鋼輪壓路機，終壓采用一臺18T膠輪壓路機，但碾壓機具基本滿足施工需求。碾壓時鋼輪壓路機靜壓一遍完成初壓，然后鋼輪振動碾壓兩遍完成復壓，最后由18T膠輪壓路機終壓兩遍，完全可達到壓實度要求。碾壓應重疊1/2輪寬。碾壓速度為：初壓2km/h，復壓3.5km/h，終壓3.5km/h。根據試驗段施工檢查記錄：初壓完成后壓實度可達到88～90%，復壓完成后壓實度可達到95～98%，終壓完成后壓實度可達到98～99%。根據觀察記錄當攤鋪機作業進度為3m/min，外界氣溫15～20℃，碾壓作業段長度為70～80m，有效壓實時間為34～38min，也就是說在保證碾壓溫度的前提下進行碾壓，以達到下面層的壓實度。

7 縱、橫接縫的處理

縱向、橫向接縫用3m直尺檢查，接縫平順、無錯臺。橫向接縫是每天一個攤鋪段的工作縫，也是影響平整度的最大因素。橫向接縫處的施工，首先是在每日工作結束前對橫縫處的處理，當最后一車料倒入攤鋪機料斗，并逐步用空的過程中，攤鋪機應注意觀察螺旋輸送器內和熨平板前部混合料的堆積量，要保持全寬范圍內均勻一致，盡可能攤鋪出一個垂直于路中線的整齊斷面，不得攤鋪出一個長的斜面。然后用人工進行修整，壓路機碾壓完成后，用3m直尺順路中心線方向檢查2～3個點，找出表面與3m直尺底面脫離處，用切割機沿此斷面切割成垂直面，并鏟除不符合要求的尾部，形成豎直接縫。第二天開始攤鋪前，清掃接縫處，對斷面切口涂刷瀝青，將攤鋪機倒退到接縫處，使熨平板前緣位于切口約5cm的位置。在下面放入2～3塊墊木，墊木厚度為鋪層壓實厚度乘以松鋪系數減去壓實厚度，然后對熨平板進行加熱。當攤鋪機從接縫處離開時，鋪層上會附有新的混合料，這時由人工立即將其全部清除掉，然后篩出一些細料，彌補接縫的空隙。碾壓時，應先用雙鋼輪壓路機橫向碾壓，首先壓路機應主要位于已壓實的混合料層上，伸入新鋪混合料層的寬度不超過20cm；接著每碾壓一遍向新鋪混合料移動20cm，直到壓路機全部在新鋪上碾壓為止；然后進行正?？v向碾壓，但要注意的是橫向接縫處的碾壓必須控制溫度的影響，高溫或低溫時的過度碾壓都會使新鋪層出現裂紋。

8 最佳油石比的確定

根據試驗段的施工，我合同段通過取樣及分析，并經過馬歇爾試驗綜合分析確定，擬打算采用3.89%的油石比做為大面積施工油石比。試驗段完成后，經鉆芯取樣，各項指標均達到《規范》要求及預期目的，我們在以后大面積施工時將進一步進行驗證，確保路面施工的工程質量。

參考文獻：

[1]JTG F40-2004《公路瀝青路面施工技術規范》.

篇(2)

根據上述第3節的目標配合比研究成果實行室內生產配合比的工作。參照生產配合比的結果，施工單位進行了瀝青拌和樓的試拌工作，從拌和出的混合料外觀來看，無花白料、無未分散的絮狀木質素纖維，整體混合料較為均勻;從拌和出的混合料室內檢測結果來看，所檢指標均能滿足技術要求，具體檢測結果見下表3－1～表3－2。

2．低溫施工試驗路

上面層SMA－13混合料低溫試驗路施工當日天氣晴朗、微風，混合料的出料溫度基本在175℃～185℃之間，到場檢測溫度基本在170℃～182℃之間，攤鋪時現場的大氣溫度為5℃，地表溫度為8℃，具體施工工藝及試驗路實體檢測結果如下所述。試驗路的各項檢測結果表明:上面層SMA－13的施工配合比、施工工藝、碾壓順序、碾壓溫度、碾壓遍數和碾壓段落長度等參數設置是合理的，達到了鋪筑試驗路的預期目的，可指導后續上面層SMA－13混合料的大規模低溫施工。

3．總結

篇(3)

關鍵詞:瀝青碎石;路面施工;細粒式;AM-10;配合比設計

中圖分類號:TU528文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2009)24-0152-02

瀝青碎石路面在高等級公路建設中使用非常廣泛。隨著科技的不斷發展,許多新技術、新材料都得到了實際應用,各種規范、標準比較齊全,但從實際施工來看,尚有許多值得探討的問題,文章結合某國道改建工程情況著重從瀝青碎石路面施工的全過程進行一些實用技術上的探討。

一、工程概況

該公路按照二級公路線形標準:(1)設計荷栽:汽-20級,掛-100級;(2)設計行車速度:80km/h;(3)路基寬度16～18m。路面設計為:下面層采用5cm中粒式瀝青碎石;上面層采用2cm細粒式瀝青碎石。

施工單位、監理單位在總結以往的施工經驗,對國內一些瀝青路面的先進施工技術進行了有力的嘗試。要求所用瀝青的延度好、與集料的粘結力好、瀝青碎石要有很高的密實度、以增強抗疲勞性能。因考慮到設計瀝青碎石鋪筑厚度,于是中粒式選用AM-25型,且選用優質泰國瀝青AH-70進口瀝青。采用當地的石灰巖,因其與瀝青的粘結性比較好。在施工中控制原材料及加強料場的管理,嚴格控制瀝青碎石的生產過程及瀝青碎石鋪筑的施工過程控制,加強試驗及檢測,嚴格監理,使中粒式AM-25型的施工質量得到有利的保障。然而在整個瀝青碎石鋪筑的施工中AM-10的施工顯得尤為重要,下面是AM-10配合比設計及試驗段施工的具體過程。

二、AM-10配合比設計

設計采用2cm瀝青碎石,可采用AM-10,對原材料要求較高,經多方面搜集后采用當地的石灰巖,其規格S13、S15和砂,經委托上級公路工程試驗檢測中心試驗室各主要指標如:表觀密度為2.571g/cm3(>2.45);0.075mm含量為3.5%(

細集料選用當地采石場生產的石灰巖,其與瀝青的粘附性較好,各試驗指標是:S15視密度為2.570g/cm3(>2.5);砂當量(含泥量)為74(>60);中砂視密度為2.542g/cm3(>2.5);砂當量(含泥量)71(>60)。

在材料的選擇中,瀝青的選用至關重要。因此,在最后選用了泰國瀝青AH-70,其試驗結果指標:針入度25℃為640.1mm(60～80);延度25℃為>100cm(>100cm);軟化點為47℃(44～54);密度15℃為1.007g/cm3。

下表是各粗集料、細集料的篩分情況:

經過各篩分結果進行初步計算,為了能良好的施工,最后確定目標配合比如下:

瓜子片∶石粉∶中砂為71.5∶20.5∶8

按此目標配合比分別對瀝青含量3.0%、4.0%、4.5%進行試驗,每組分別制作4個試件,制作時拌和溫度控制在150℃～165℃,擊實溫度控制在135℃～140℃,然后對每組進行馬歇爾穩定度試驗,經對4組試件馬歇爾穩定度試驗結果進行分析,選定瀝青含量3.9%比較合理。

三、細粒式瀝青碎石施工

為了進一步驗證生產配合比的可行性,以及確定細粒式瀝青碎石各施工工藝的技術參數。對施工路段進行了全長為300m的細粒式瀝青碎石試驗段。

(一)瀝青混合料拌和均勻性控制及混合料儲存、運輸

按生產配合比計算每盤瀝青混合料中各集料的數量,輸入操作的計算機中,并在正式拌和之前先試拌一盤,同時讓有經驗的人員進行外觀檢查,經觀察沒有出現油多、油少、混合料離析及粘料等,確定可以拌料,并通知試驗人員進行取料。由于儲料倉溫度較高,混合料下落時容易產生離析現象,瀝青混合料在裝運時采用移動接料的方式。在瀝青混合料運輸中,為保證混合料的溫度應采用帆布進行遮蓋。

(二)瀝青混合料的攤鋪

在攤鋪混合料之前,必須對下層進行檢查,特別應注意下層的污染情況,不符合要求的要進行處理,否則不準鋪筑瀝青碎石。

采用一臺ABG瀝青混凝土攤鋪機進行攤鋪,需要保證攤鋪機能連續、均勻的攤鋪。根據瀝青混合料的拌和情況,嚴格控制攤鋪速度,同時在攤鋪過程中使攤鋪機的螺旋送料器不停的轉動,兩側保持有不少于2/3送料器葉片高度的混合料。由于采用瀝青混合料儲料倉集中儲料,為使生產效率提高可先儲料,后集中攤鋪。攤鋪均勻速度不宜過快,現場控制攤鋪速度在1.5~2.0m/min。

施工中應組織人員進行松鋪厚度的測量,即對原底層選點進行高程測量,攤鋪后再次測量得出松鋪厚度h1,經壓路機壓實后再測量一次得出壓實厚度h2,則松鋪厚度系數h1/h2,對不同部位多點測量計算,最后確定松鋪系數K=1.2。

(三)保證壓實度采取的措施

壓實度是瀝青碎石鋪筑的重要指標,直接影響到瀝表碎石路面的使用性能。壓實分初壓、復壓和終壓三個階段。壓路機應以均勻速度行駛。

初壓:攤鋪之后立即進行(高溫碾壓),用靜態二輪壓路機完成(2遍),初壓溫度控制在130℃～140℃。初壓應采用輕型鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓,碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機。碾壓路線及碾壓方向不應突然改變而導致混合料產生推移,初壓后檢查平整度和路拱,必要時應予以修整。

復壓:復壓緊接在初壓后進行,復壓用振動壓路機和輪胎壓路機完成,先用振動壓路機碾壓2～3遍,再用輪胎壓路機碾壓2～3遍,使其達到壓實度。

終壓:終壓緊接在復壓后進行,終壓應采用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓,消除輪跡(終了溫度>80℃)。

初壓和振動碾壓要低速進行,以免對熱料產生推移、發裂。碾壓應盡量在攤鋪后較高溫度下進行,一般初壓不得低于130℃。

四、結語

瀝青路面平整度涉及的面很廣,影響因素很多。瀝青碎石路面施工的關鍵是人員、材料、設備的合理配置。在施工過程中要善于總結,克服不良人為因素,注重引進新技術、新材料、新工藝、新設備。對整個施工過程實施有效的動態管理,嚴格控制各種試驗及檢測。施工當中發現問題及時處理,只有加強管理,精心組織施工,才能鋪筑出高質量、高水平的瀝青碎石路面,創造優良工程。

參考文獻

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[2]吳烈海.漢孟路張河段瀝青碎石路面施工體會[J].中南公路工程,1988,(4).

[3]梁洪昌.瀝青碎石路面施工技術探討[J].工程與建設,2008,(3).

[4]張鳳東.簡析瀝青混凝土路面施工中的若干技術問題[J].呂梁高等專科學校學報,2006,(2).

篇(4)

關鍵詞：瀝青路面養護與施工技術發展方向

中圖分類號：TU535文獻標識碼： A

前 言

瀝青路面作為我國高速公路所采用的主要路面建設方式，其在交通運輸行業，對促進和推動我國經濟社會發展，起到了重要作用。特別是隨著我國加大基礎設施建設投資，高速公路通車里程的急劇增加，瀝青路面在實現其服務經濟社會發展職能的同時，由于對瀝青路面的養護不完善、施工質量保障性欠佳、自然環境侵害等多種因素的存在，瀝青路面養護技術及其施工方案，屢次受到業內人士關注。本文結合瀝青路面施工作業實際，將瀝青路面主要問題表征及養護與施工技術，進行概要性總結和評述分析。

一、瀝青路面主要破壞類型

瀝青路面的破壞類型和成因較為復雜，表現形式多樣。目前，國內通常將瀝青路面的破壞類型，簡單分為裂縫類、松散類、變形類和其他幾個主要路面損壞類型。在裂縫類瀝青路面破壞中，根據破壞成因、破壞程度，分為龜裂（多為無散落微小裂縫）、縱裂（平行于車行方向）、橫裂（垂直于車行方向）和不規則裂縫等幾種。裂縫類瀝青路面破壞，主要由路面結構強度差、基層施工質量不足等原因造成。松散類瀝青路面破壞主要由于路面材料剝落、出現坑槽和松散等情況造成，其成因源自瀝青與石子等路面材料間缺乏粘附性，導致瀝青從混合料中剝離，產生的松散剝落現象，同時，過高的施工混合料加熱溫度，也會導致瀝青料的老化和粘性降低。

瀝青路面變形的表現形式更為多樣，主要有車轍、沉陷和波浪擁包等幾種路面損壞現象。由于瀝青路面上車輛較為集中通過的區域，容易產生車轍導致的縱向變形，隨著車轍深度的加劇，容易引發汽車行駛打滑，發生交通事故。擁包多指由于路表材料穩定度偏低，導致路基面層與基層間粘結性能變差，產生的推擠擁包現象。其他類型的路面損害主要有水損害和泛油損害，前者源于路面排水系統不合理，路面壓實不夠而產生路面離析，后者是由于瀝青混合料配比不合理，引起路面呈現瀝青膜和發亮現象。

二、瀝青路面常見養護技術及施工方案

1、稀漿封層技術及其施工

稀漿封層技術，是提高瀝青路面質量、增加瀝青路面使用壽命的重要預防性施工技術，隨著瀝青材質的提升，進一步發展出微表封層新技術，具有更高應用和推廣價值。稀漿封層技術主要用于增加路面康華阻力和抗磨耐久性，它是將破碎的集料、礦粉、添加劑，通過水和乳化瀝青進行混合處理，在攪拌均勻后，采用專用施工機械，攤鋪到原有瀝青路面，所形成的瀝青路面新養護層可以與原路面牢固結合。由乳化瀝青稀漿封層發展出來的慢裂快凝高分子聚合物改性乳化瀝青，更能夠將稀漿封層厚度增加到10-15mm，是對稀漿封層技術的改善和強化。稀漿封層技術的施工機械主要包括自卸車、裝載機和稀漿封層機械，在路面稀漿封層施工作業過程中，通過自卸車運送材料、稀漿封層機接斗完成物料輸送和稀漿封層施工過程。

2、路面裂縫填封技術及其施工

瀝青路面養護中，采用路面裂縫填封技術具有防患于未然的重要作用。根據裂縫寬度情況，將瀝青路面專用密封膠灌入路面罅隙中，予以填縫作業，同時，在進行填縫作業中，根據溫縮裂縫或寬度較大裂縫情況，選擇春秋雨季較少的時候予以操作，效果最佳。填縫作業的前提是尚未呈現結構性裂縫或裂縫較少的情形下，才具有更高的經濟性。進行填縫操作，應采用先進的裂縫填封作業設備和專用材料，才能進一步提高填縫和封縫作業的工作效率。

3、薄層罩面技術及其施工作業

薄層罩面技術優缺點較為明顯，其優點主要是提高瀝青路面形成舒適性，延長瀝青路面使用壽命，其施工缺點在于治理路面破壞中，因罩面過薄，無法采用振動式壓實機械對路面壓實度予以提高。在具體施工作業中，薄層罩面有熱薄層罩面和溫薄層罩面兩種。薄層罩面技術因為主要用于對高等級瀝青公路的微病害養護和預防矯正性養護作業施工，在具體施工過程中，通過改裝的攤鋪機，可以同步完成乳化瀝青與熱瀝青混合料的路面攤鋪施工。以一般高速公路6年以上的使用壽命做參考，經過薄層罩面施工養護過的瀝青路面，其磨耗層使用壽命可以增長30%以上。在經過薄層罩面養護的路面使用中，其路面的降噪、抗滑和防滲水性能，均有提高，具有提高路面綜合利用價值的效果。

4、瀝青路面再生技術及其施工作業

瀝青路面再生技術，顧名思義，即通過將舊瀝青路面經過銑刨機翻挖、回收，瀝青混合料在加熱、破碎和篩分，通過加注再生劑、新瀝青混合料，根據一定配比，形成提高和滿足路況需要的新瀝青攤鋪料，再進行路面鋪筑施工的一項施工技術程序。瀝青路面再生技術根據施工溫度要求分為冷再生技術和熱再生技術，目前在國內的運用方面，主要有瀝青表層加熱再生、銑刨攤鋪和就地冷再生三種。瀝青路面廠拌熱再生技術，指通過對瀝青路面混凝土的銑刨回收加工，重新攤鋪，目前更多采用的就地熱再生技術，在施工現場進行路面加熱、翻松流程，一次性實現瀝青路面以舊換新的新技術方式。瀝青路面冷再生技術，其施工過程中的瀝青路面混合料拌合是在常溫下進行的，也分為場拌冷再生和就地冷再生兩種方式。對冷再生技術的一種深度發展是全深式再生技術，其余就地冷再生的主要區別在于施工厚度范圍，涉及到基層部分。目前，國內的全深式再生施工混合料主要采用水泥混凝土料，個別采用乳化瀝青。

5、溫拌瀝青再生技術及其施工作業

溫拌瀝青再生技術有別于熱拌瀝青混合料和冷拌瀝青混合料技術，其溫度范圍既不想熱拌混合料溫度那么高，達150度以上，也不像冷拌瀝青混合料僅有不足40度的常溫拌合，常取介于兩者之間的合理溫度范圍。其用于施工的瀝青混合料性能與熱拌瀝青混合料相仿，綜合效用價值要更優。主要體現在，節省能源消耗和降低瀝青煙霧對施工人員身體的侵害，同時，溫拌瀝青施工還可以有效縮短瀝青料老化周期，從而起到延長瀝青路面使用壽命的作用。

三、小結

隨著對瀝青路面破壞病害研究的不斷深入，預防、治理瀝青路面病害技術的不斷發展完善，目前國內瀝青路面養護施工作業的發展，在施工技術優化提高、瀝青路面使用壽命延長、瀝青混合料性能提升、綜合能耗與環保標準的提高等方面，正在朝著社會綜合價值提升的方向，加以拓展和延伸。瀝青路面養護治理技術，沿著預防為主、防治結合的養護理念，不斷提升瀝青路面使用壽命。

參考文獻

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[2]馬敬坤.高速公路瀝青路面養護對策選擇研究.[J].公路運輸文摘2004.4

[3]姚玉玲,任勇,陳拴發.瀝青路面的預防性養護時機.[J].長安大學學報(自然科學學版)2006.11

[4] 肖明月,吳稟雅,張培培. 淺談瀝青路面的危害與防護 [J]. 科技信息. 2012 (32)

篇(5)

【關鍵詞】封層車；灑布；清洗；設置

碎石封層車是一種多用途道路路面施工機械，普遍應用在各種道路的透層、粘層、封層施工中。它可以以同步方式工作、還可以單獨灑布瀝青、碎石。按施工材料可以灑布乳化瀝青、普通瀝青、改性瀝青等。2013年我段用北京歐亞公司生產的CB840碎石封層車在界古公路實施了4公里橡膠瀝青同步碎石封層，通過該工程的實施，本人對碎石封層車的操作技術進行了總結和研究。

1、基本操作

1.1加入瀝青

1.1.1從罐頂加料口加入：加料時注意觀察液位指針，防止過滿溢出。

1.1.2用瀝青泵吸入：A：手動方式：打開罐頂的蓋子，連接瀝青軟管，打開F、B閥，緩慢關閉十字閥（J），啟動瀝青泵，看瀝青泵能否啟動，如能啟動可增加泵速，加滿后調慢瀝青泵，關閉F、B閥。B：自動方式：打開罐頂的蓋子，連接瀝青軟管，緩慢關閉十字閥（J），啟動瀝青泵，將“手動/自動”開關轉換到自動，到駕駛室在電腦上選擇“吸入瀝青”然后到車下按“功能開關”開始吸入瀝青，加滿后在電腦上選擇“退出”停止抽吸，加完瀝青后蓋好罐頂的蓋子。

1.2注意事項

1.2.1加料時應有專人觀察加料口，防止瀝青溢出。

1.2.2加入改性瀝青不得低于170℃，純瀝青不得低于150℃。

1.2.3首次加瀝青或灑過乳化瀝青后再加熱瀝青，瀝青加入量不得超過罐容積的1/3。

2、封層車自動模式

2.1自動灑布

在燃燒器控制面板上選擇“手動”模式，低速啟動瀝青泵，打開燃燒器，選擇導熱油大循環，緩慢關閉“十字閥”啟動瀝青泵，打開A、B閥啟動瀝青小循環，確定瀝青泵能正常運轉后，然后視噴灑臂的加溫情況選擇大循環還是繼續加溫。當噴灑臂溫度具備大循環條件時，就可以選擇大循環了，在燃燒器控制面板上把手動/自動開關置于“自動”，然后到駕駛室在電腦上選擇大循環。在電腦上選擇“工作”然后選擇“瀝青”設定灑布寬度，按“強噴”鍵，就可以灑布了。

2.2排出瀝青

施工結束后，如果罐內還有瀝青，盡量避免瀝青長時間在罐內存留，需要瀝青排回瀝青儲存罐保存。

2.2.1首先連接好瀝青軟管，在電腦上選擇“排放”。然后到后臺按功能開關，瀝青泵開始轉動，瀝青被排出，排完后可以按功能開關停止，也可以在電腦上直接退出。2.2.2排放結束后把瀝青軟管拆掉，到燃燒器控制面板把手動/自動開關置于“手動”，然后打開瀝青過濾器，加入4L柴油，輕轉瀝青泵，讓瀝青泵把柴油抽到泵里即可。

2.3瀝青系統的回收及清洗

在施工結束后瀝青泵、管道、噴灑臂內還存有很多瀝青，為了下次施工瀝青泵和管道不致粘住，施工結束要對瀝青系統進行清洗。

2.3.1施工結束后，在電腦上選擇“清洗”進入整機清洗界面，再選擇“氣回”在后臺按功能開關。在氣回過程中，瀝青泵以設定的泵速運轉，等泵停了之后，再次選擇功能開關，重復這個過程三到四次，然后在電腦上按enter退出氣回模式。2.3.2氣回結束后在電腦上選擇“排放”，然后到后臺按功能開關，啟動瀝青泵，幾秒后噴灑臂里不能回收的瀝青會被壓縮空氣從噴嘴里排出，再次選擇功能開關，重復這個過程三到四次，然后在電腦上按enter退出排放。2.3.3清洗過程結束后，把手動/自動開關置于“手動”，打開進氣閥（G）平衡系統壓力，打開瀝青過濾器，然后往過濾器里加入20L柴油，打開C閥，輕轉瀝青泵，使柴油進入到瀝青管道和噴灑臂，停止瀝青泵，關閉C閥，再加入4L柴油輕轉瀝青泵，然后停止，關閉進氣閥蓋好過濾器。

2.4特別注意

2.4.1乳化瀝青的灑布溫度不得低于60℃，純瀝青的灑布溫度不得低于160℃，橡膠瀝青的灑布溫度不得低于195℃。2.4.2每天工作時瀝青泵如不能啟動，不可強行啟動，必須做加溫處理。2.4.3瀝青大循環后，噴灑臂未打開時，不得選定噴嘴，避免噴出瀝青燙傷人。2.4.4每天工作結束，瀝青泵十字閥均應是開啟狀態，手動/自動開關應置于手動位置，且電位器應該在零位。

3、封層車手動模式

封層車的手動模式是自動系統的應急系統，同時他還是施工前設備進入自動模式前的必要步驟。手動模式可以選擇碎石模式、瀝青模式、同步模式。

3.1手動/瀝青模式

3.1.1輕調電位器，讓導熱油泵低速旋轉，打開燃燒器，選擇導熱油大循環，試著關閉瀝青泵十字閥，如瀝青泵啟動困難，則需要繼續加溫，瀝青泵能正常運轉為止。

3.1.2打開A、B閥啟動瀝青小循環，如施工現場具備施工條件，可把電位器調零，關閉“B”閥打開“C、D”閥轉入大循環，打開折疊的噴灑臂，用上升/下降開關調整噴灑臂高度，根據需要打開1―12#乒乓開關設定灑布寬度。

3.1.3根據車速、灑布寬度和所需要的灑布量計算泵的速度，泵速（rpm）=19.6x寬度（m）x速度（km/h）x灑布量（kg/m2），通過后操作臺上的電位器調整泵速。

3.2手動/瀝青系統清洗

3.2.1關閉A閥門，打開進氣閥（G），以大約300rpm的速度啟動瀝青泵，運轉3至5分鐘后關閉瀝青泵，關閉進氣閥（G），打開閥門H，同時啟動瀝青泵，關閉閥門H，停止瀝青泵，此過程重復二至三次。

3.2.2關閉閥門D，在后控制板上選擇所有的噴嘴（12個開關），向一側傾斜噴灑臂，打開閥門H大約5秒鐘，使用噴灑開關排掉噴灑臂里剩余的瀝青和空氣，此過程重復直到噴灑臂干凈為。

3.2.3打開瀝青過濾器蓋，放進20升的柴油，打開C閥，啟動瀝青泵，使柴油進入到瀝青管道和噴灑臂，關閉瀝青泵，關閉閥門C，將過濾器里放進大約4升的柴油，再次啟動瀝青泵，當用柴油清洗過泵之后，停止瀝青泵，蓋好瀝青過濾器蓋。

4、封層車參數設置

4.1“強噴”設置

為避免起步灑布霧化不均勻的問題，該車設計了“強噴”技術，可根據灑布量調整參數，灑布量越大參數設置越大，一般設置在12左右。灑布時，起步一定要用強噴。

4.2出油、關油延遲設置

在施工過程中我們會發現，起步出油過早，灑布結束關油過遲會出現油跡，起步出油過遲，灑布結束關油過早會出現缺油，出現這種情況，我們要對“延遲開時間”和“延遲關時間”參數進行設置，“延遲開時間”參數設置越小出油越早，一般設置在0.7左右，“延遲關時間”參數設置越小關油越早，一般設置在0.5左右。

4.3灑布量的標定

當實際灑布量與設定灑布量不一致時，要對灑布量進行標定，標定時要對“泵排量”參數進行設置，該參數越小實際灑布量越大，一般設置在0.8左右。

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關鍵詞：同步碎石封層 材料選擇施工工藝

一．工程概況

馬安公路路面下面層為ATPB-25開級配瀝青碎石結構，在《公路瀝青路面施工技術規范》中又稱“開級配瀝青碎石排水基層”，結構極似“馬蜂窩”，其主要作用是排出滯留在基層頂面滲入的雨水，預先防治路面因滲水產生的各種病害，規范要求孔隙率大于18%。而ATPB結構在其它公路中作為基層使用，且在硬路肩處設有排水設施；而馬安公路原設計圖紙直接將該種結構做為下面層使用，且未在路肩處分段設置排水設施，導致路面滲入的雨水無法徹底排出。在路面完工后的第一個冬季過后，局部路段開始出現龜裂、網裂的病害，經認真調查分析，主要原因是滲入下面層的水分滯留在其中，經過冬季的反復凍脹及春季的春融，路面就開始出現松散、脫落、裂縫等不同病害。經過技術分析，并考慮施工的經濟有效快速，對馬安公路路面進行了同步碎石封層技術施工，防止雨水下滲。

二．同步碎石分層技術原理

同步碎石封層是用同步碎石封層車將單一粒徑的石料及瀝青膠結料同時灑布在路面上，在膠輪壓路機或自然行車碾壓下，使膠結料與石料之間有最充分的表面接觸，以達到它們之間最大限度的粘結，從而形成保護原有路面的瀝青碎石磨耗層。其核心技術主要有三方面：路用材料的選用、施工設備、施工工藝，根據鋪設位置的不同，同步封層分為上封層和下封層，用作上封層主要作用有①起封水作用②提高車輪與路面之間的摩擦，③同時可起到預防性養護的作用，防治瀝青提前老化。用作下封層是鋪設于基層之上，主要作用是①增加基層表面的比表面積，提高基層與下面層的粘結力，②防治基層干縮裂縫反射到面層上，③防治水分滲入基層，達到保護基層的目的。

三．材料的選用

1．瀝青的選用

使用同步碎石封層技術，原則上對瀝青的選擇和使用無特殊要求。在保證瀝青合理的灑布溫度、灑布量的前提下，使用普通瀝青、重交瀝青、乳化瀝青、改性瀝青都可以獲得很好的效果。應注意的是，施工中瀝青用量是決定封層質量好壞的一個十分重要的因素。瀝青過少時所封層的路面有可能出現嚴重的碎石脫粒;若過多時，則會出現泛油現象。因此瀝青用量要根據交通量、路面狀況、施工季節及該地區年最高溫度等進行調整，如大交通量的道路用量宜減少 5%～10%，秋季施工用量比夏季的應增加 5%左右。結合當地氣候特點及交通現狀，馬安公路采用的瀝青材料為重交90號瀝青，其技術指標均滿足瀝青技術指標規范要求。

為便于瀝青的加熱、保存及往同步封層機上的輸送，瀝青拉運罐車將瀝青運至施工現場后不用卸至其它容器，而是根據鋪筑的進度直接將瀝青添加到碎石封層機內，直到罐車內瀝青用完為止。

2．石料的選擇

碎石的各項性能指標對同步封層的質量起決定性因素，為保證同步碎石封層的施工質量，所用骨料應滿足如下指標：

2.1石料的技術指標

2.1.1硬度為保證施工過程中及通車后碎石不被壓碎，所用碎石壓碎值指標必須滿足規范要求，在相對重載車較多，車流量較大的情況下，骨料的硬度尤為重要；

2.1.2級配保證碎石碾壓夠平整穩定，碎石最好為等粒徑單一級配；

2.1.3形狀盡量使用立方體的骨料，避免針片結構，以保證骨料在瀝青中達到合適的嵌入深度。

2.1.4酸堿性為保證同步封層成型后的強度及集料于瀝青更好的粘結，防治碎石過早的脫落，所選用碎石必須為堿性集料，杜絕使用酸性集料；

2.1.5粉塵含量由于粉塵比表面積大，粉塵會降低瀝青粘附性，浪費灑布于路面的一部分瀝青，降低瀝青于石料之間的粘結力，所以集料中粉塵含量不能超標。

根據我省隴東地區公路養護施工技術經驗總結，并結合馬安公路縱坡大小及路況等實際情況，選用10mm～15mm規格的碎石。

2.2石料的撒布量

在應用同步碎石封層技術進行施工時，石料主要起抵抗車輪磨耗的，所以合理的石料撒布量應該是可以完全覆蓋舊路面，石料之間應該是緊密的排列構成一個平面，達到100%石料覆蓋率。如果石料的覆蓋率過低，過多的紫外線對瀝青的照射會導致瀝青變性老化，同時未被石料覆蓋的瀝青容易被車輪帶走，從而導致整個路面發生脫落；如果石料的覆蓋率過高會導致過多的石料被擠壓到瀝青層中，從而導致一些已經粘到瀝青層的石料脫落。一方面造成不必要的材料浪費，另外對已經成型穩定的石料起到破壞作用。因此石料灑布量應通過試驗段合理確定，避免過多或過少。

3．設備的準備及選擇

3.1同步碎石封層機是用于同步碎石封層施工的主要機械，經充分市場調查比選，馬安公路最后選用西安達剛路面機械股份有限公司生產的同步碎石封層車進行該路段的施工。

3.2與同步碎石封層機配套作業的機械有50型裝載機一臺、16t膠輪壓路機兩臺、20t自卸車兩輛。

3.3 25t熱瀝青加（保）溫車1臺

四．試驗路段的施工工藝

同步碎石封層的施工工藝:原有舊路面的處理施工材料的準備瀝青、碎石的灑布膠輪壓路機碾壓開放交通路面清掃，剩余骨料回收。

1．為保證同步封層的施工質量，確定同步封層合理的施工工藝、施工方案、機械組合、材料用量等指標，首先在正式鋪筑前進行了400m試驗段的鋪筑，以達到以下目的：

1.1驗證用于正式施工瀝青灑布量和碎石灑布量；

1.2確定灑布車行駛的速度；

1.3確定瀝青灑布的溫度；

1.4確定每一作業面的合適長度及開放交通時間；

1.5確定壓路機碾壓的遍數；

1.6確定接縫的處理方案

2．結合施工技術規范的要求，通過現場反復調整，馬安公路同步碎石封層施工各項技術參數如下：

2.1單位面積瀝青灑布量為1.8Kg/m2,碎石撒布量22Kg/m2；局部采用人工輔助方法用掃把排除碎石上下重疊，灑布不均勻的地方人工補撒。

2.2封層車行駛的速度應同壓路機的碾壓速度相協調，同時為保證與邊線順接，一般保持10Km/h為宜，為保證碾壓質量，每鋪筑100米后應稍作停頓，待碾壓完畢后再進行下一段灑布；

2.3為保證霧狀噴灑形成均勻、等厚度的瀝青膜，經現場反復調試，瀝青灑布的溫度控制在160℃為宜；

2.4由于該路段為通車路段，交通量大，為避免發生堵車現象，每一作業面的長度盡量控制在300m為宜，開放交通時間為碾壓完成后1小時；

2.5壓路機碾壓的遍數至少控制在3遍以上，且保證在瀝青降溫前完成碾壓；壓路機不得灑水、隨意剎車或調頭。

2.6縱橫向接縫的處應在先做封層一側暫留10～15cm寬度不撒布碎石，待另一側封層時沿預留瀝青邊緣進行同步碎石撒布。

2.7在通車期間應經常檢查清掃路面，保證路面干凈、沒有雜物及浮石。

五．結論

同步碎石封層技術在馬安公路的應用,使路面具有良好的抗滑和防滲水性能，有效治愈路面松散、輕微網裂、車轍、沉陷等病害，提高公路路面的服務水平及使用壽命。相比銑刨罩面來說，可以大大節省材料、降低工程成本，提高工作效率。由于同步碎石封層在施工完成后即可通車，也縮短了封閉交通的時間，提高了公路的運輸效益。

參考文獻

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【關鍵詞】橋面瀝青混凝土病害;預防措施

目前橋面面層鋪筑材料基本由瀝青混凝土代替水泥混凝土，但是由于施工過程中施工工藝的控制較難，橋面面層經常會出現車轍、坑塘、析白等病害，會影響整條道路的暢通。本文研究的重點是如何預防橋面瀝青混凝土面層的病害。

1、橋面瀝青混凝土面層存在的病害

1.1缺乏科學合理的設計

一般路面和橋面下承層是兩個不同的受力模型，進行設計時往往采用一般路面的下承層代替橋面下承層受力模型進行計算，顯然不合理，應單獨進行計算;部分橋梁設計時為壓縮施工周期設置少量鋼箱梁橋，為限制投資規模鋼箱梁橋面瀝青混凝土結構形式為普通瀝青混凝土，給以后維護增加大量成本;部分橋梁標線設計為白實線，禁止車輛行駛過程中在橋面范圍內變道行駛，由于瀝青混凝土面層是柔性結構層，車輪反復在瀝青混凝土面層同一位置進行碾壓，加上目前重型車輛超載現象較多，瀝青混凝土過早出現疲勞破壞現象，說明設計不合理。

1.2橋面瀝青混凝土面層的壓實度不足

在橋梁瀝青混凝土施工過程中，施工技術方案中的碾壓方案照搬普通路面的碾壓方案，橋梁瀝青混凝土下承層是剛性結構，未考慮振動壓路機在剛性橋面振動時壓實功損失的問題，未采用膠輪壓路機增加碾壓遍數的辦法彌補壓實功的損失，造成瀝青混凝土壓實度比普通路面壓實度略低的問題;橋面瀝青混凝土施工過程中也存在施工管理不到位的問題，個別施工單位在橋面瀝青混凝土施工時居然減少振動壓力機的碾壓遍數和壓路機振動頻率，造成瀝青混凝土壓實度達不到瀝青路面施工技術規范的要求，在使用過程中出現瀝青混合料脫落，最終出現松散、坑塘等病害;橋面瀝青混凝土施工過程中經常發現瀝青混合料攤鋪機帶病工作的現象，熨平板拼接不平、螺旋布料器長度不足而引起瀝青混凝土離析，在使用過程中出現早期損壞現象。

1.3橋面瀝青混凝土面層滲水問題

橋面瀝青混凝土面層因滲水不合格產生的析白現象是目前最為嚴重的問題，是橋面瀝青混凝土早期損壞的主要原因。我們在調查橋面瀝青混凝土損壞的過程中發現，橋面瀝青混凝土病害主要呈條帶狀，早期時寬度僅幾厘米，長度從50cm到10m不等，隨著時間推移不斷擴大，最終使整個瀝青混凝土面層出現坑槽。經過統計分析發現，一般橋面病害位置在超車道行車方向左側輪跡處和行車道右側輪跡處較多，反超高橋面在超車道和行車道右側輪跡處居多;對病害位置進行分析，一般橋面距離緣石2米處（超車道左側車輪處）、反超高橋面距離防撞護欄4米（行車道右側輪跡處）病害較集中;經分析發現上述兩處均處于一個水頭高度位置，即橋面橫坡度為2%，瀝青混凝土層厚4cm到10cm，損壞處的位置和瀝青混凝土厚度乘以橫坡度基本相吻合。由于橋面瀝青混凝土下承層是水泥混凝土層基本不透水，況且橋面混凝土鋪裝層上面還進行了防水處理，雨天過后橋面的雨水會吸收在瀝青混凝土內部短時無法排出，滲入瀝青混凝土的水經過層間孔隙向下排，在一個水頭高度處達到水壓平衡，在車輛荷載作用下瀝青膠結材料很快失去膠結能力，瀝青混凝土表層便開始破壞，直至最后形成坑槽。

2、橋面瀝青混凝土病害預防工藝

2.1采用科學合理的設計

進行橋面瀝青混凝土設計時，確定瀝青混凝土的結構類型后必須按照剛性下承層對瀝青混凝土的受力情況單獨計算，其各種參數特性、動力學特性必須符合施工技術規范，為科學合理的橋面結構層設計奠定基礎。對于比較特殊的節段如鋼箱梁段落盡量設計為環氧瀝青等機構形式，從目前收集的數據看，普通瀝青混凝土用于鋼箱梁橋表面的病害比較多，主要是層間粘結力較小出現推移的現象，瀝青混凝土出現早期破壞的情況較普遍。另外普通橋梁盡量不設置白實線，減少瀝青混凝土表面的渠道效應，從而延長瀝青混凝土的使用壽命。

2.2提高橋面瀝青混凝土壓實度

提高瀝青混凝土壓實度是對照現階段橋面瀝青混凝土壓實度略低于一般路段瀝青混凝土壓實度而言，其實質就是瀝青混凝土壓實度必須達到一般路段的壓實度標準，就是在施工過程中經過橋面時必須有單獨合理的施工技術方案，施工方案中的碾壓方案必須考慮振動壓路機經過剛性下承層時的壓實功損失，本文提供兩種解決方法：第一種對于瑪蹄脂瀝青混凝土面層，提高攤鋪機振級以增加瀝青混凝土的初始壓實度，采用高頻低幅的振動方式進行碾壓，增加碾壓遍數等彌補振動損失的壓實功;第二種對于非瑪蹄脂瀝青混凝土路面主要增加膠輪壓路機的碾壓遍數來提高壓實功，但增加碾壓遍數時必須考慮碾壓時間加長后瀝青混凝土溫度下降的問題，給最后的終壓帶來難題，因此橋面瀝青混凝土施工時必須降低攤鋪速度，采用減少碾壓段落長度的辦法節約碾壓時間，不會因碾壓遍數增加而影響終壓。

2.3嚴格控制橋面瀝青混凝土的滲水系數

橋面瀝青混凝土表面的析白現象是橋面瀝青混凝土早期病害的主要誘因，解決瀝青混凝土的析白問題實際就是嚴格控制瀝青混凝土的滲水系數。目前部分省份（如江蘇省）已嚴格要求該指標小于50ml/min，但還有很多橋面瀝青混凝土出現早期損壞。經過深入研究后，進行總結，要繼續提高滲水技術標準，做到整個橋面瀝青混凝土不滲水或滲水系數較小。本文提供以下解決方法：

2.3.1通過增加油石比減小瀝青混合料的孔隙率，但必須嚴格控制增加油石比的比例，不能大于標準油石比0.2%;因瀝青混合料增加0.1%的油石比，孔隙率減小0.2%到0.3%，施工過程中控制要求孔隙率在生產配合比±1%的范圍波動，不會造成瀝青混合料不合格的現象，不增加額外的工作。

2.3.2通過調整瀝青混合料攤鋪機螺旋布料器高度和長度增加瀝青混合料攤鋪均勻性，即螺旋布料器長度必須和攤鋪機的寬度相匹配，禁止因螺旋布料器較短，邊部瀝青混合料未二次攪拌進行攤鋪;螺旋布料器高度應盡可能降低，禁止螺旋布料器較高而瀝青混合料攪拌不均勻的情況發生。通過增加攤鋪機熨平板振動頻率增加瀝青混合料初始壓實度，使瀝青混合料中膠結材料和填料充分結合。

2.3.3通過增加粘層油用量增加層間粘結力和層間防水，粘層油的作用是將兩層瀝青混凝土進行粘結，同時粘層油還有層間防水的作用，為避免水損害粘層油的用量應足量使用，制定橋面瀝青混凝土施工技術方案時橋面粘層油用量應取規范上限。

3、總結

橋面瀝青混凝土早期病害一直未徹底解決的問題，影響整個橋面瀝青混凝土的壽命，也給道路行車帶來諸多不便。本文就解決橋面瀝青混凝土早期病害的一些見解和經驗進行探討，希望能為橋面瀝青混凝土施工提供一點意見和建議，不足之處也希望同行業人員給予指正。

參考文獻