序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇水路運輸管理范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：水路運輸；管理；問題；思路

中圖分類號： C93 文獻標識碼： A

水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業的重要組成部分，在人們的生產生活中發揮著重要作用。以廣西為例，廣西內河通航里程4521公里，遍及全區73.6%的市縣，水路運輸對促進區內及西南各省經濟發展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸的管理主要依賴于地方水運管理機構，其為推動我國水運行業的繼續向前發展發揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。

1我國水運管理機構的設置

我國的水運管理機構主要分四級，即交通運輸部、省（自治區、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構。其具體執行機構主要有海事局、水運局（國內航運管理處）、長江航務管理局及珠江航務管理局，且權責分明：海事局負責事故調查、船員管理、船舶防污染等水上安全監督管理；水運局負責國內水路運輸行業管理，含行業發展政策的制定、相關法律、法規的擬定以水路運政管理隊伍的建設等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業管理職能；珠航局則對珠江內河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構。省（自治區、直轄市）級交通主管部門分管轄區內的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構名稱及具體設置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統一設置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設立管理機構，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務管理局”等。3）市、縣級水運管理機構。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應，即省級交通主管部門設立相關事業單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業單位來進行水運管理。

2我國水運管理存在的問題

2.1水路運輸的管理體制不健全，管理混亂現象依然普遍存在

主要表現為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權已經被下放，但很多港口“政企合一”的現象依然存在，在政府的干預下導致港口管理的企業難以樹立起自身的權威性，對港口的科學管理和優化布局不利。2）機構設置名稱不統一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構的設置缺乏法律法規的明確規定，導致各地的設置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區是管理港口和水路運輸的部門，而某些地區則僅負責水運基礎設施建設，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協調溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業市場行為不規范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業并沒有營業執照，非法經營現象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規范，亂收費、高收費的現象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執法資格與權限存在矛盾。水運管理機構作為事業單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規的明確授權，因此在執法方面往往存在權威不足、手段薄弱等問題。此外，執法行為由事業單位實施，而行政后果由行政主管機關承擔，造成執法機構權責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復議帶來很大不便。5）水域立法建設不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規和法律實施細則、部門規章、地方性法規、地方政府規章、其他規范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據，導致不同地區執法標準不統一，一個地方一個規矩的現象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。

2.2風險因素較多，對水路運輸系統的高效性及安全性不利

水路運輸系統主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調查指出，我國很多地區樞紐設計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統的安全。2）航道。我國一些地區航道維護水深明顯不夠，即便在建設了樞紐大壩有很大的回水區，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業，基本不會形成庫區運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數量以及泊位和裝卸設施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統一規劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業狀態效率低，等等，不符合社濟發展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區財力緊缺，導致很多地區船舶條件落后，與航道以及其他設施不相匹配，對航運的高效性與安全性構成重大影響。

2.3信息化建設不足，不符合信息時代的管理要求

當前，隨著信息技術的突飛猛進，我國水路運輸行業也加大了信息化建設的力度，相繼引進和培養出一大批高素質的專業技術復合型人才，信息化建設和應用在相當多的領域得到普及，很多省級水路運輸領導部門建設了數據中心，形成了有效的安全監管、應急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業跨部門、跨區域、跨行業的綜合應用發展奠定了基礎。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現代水路交通運輸行業發展的需求，如有關水路運輸行業信息化立法的水平較低、水路運輸行業的信息資源安全經常受到網絡環境的威脅，水路運輸行業業務流程不規范、缺乏統一的數據庫標準，水路運輸行業人才缺乏動態信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。

3 加強水路運輸管理的新思路

3.1健全水路運輸管理體系，完善相關的法律法規

1）建立健全各項規章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網絡，制訂各種安全應急預案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構，形成管理網絡化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎。2）統籌規劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養護以及基礎設施建設等部門都是分門而立，并未實現有效統籌，加上各地區水運管理機構設置不一，不利于水運綜合發展的實現，因此，建議在以航運企業的發展為切入點的基礎上，做好與其他部門的溝通工作，在規劃設計等階段就重視航運企業的發展需求，促進水運的長遠發展。3）確立決策審批權與監督處罰權相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現象，要積極理順好管理關系，對企業、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權、審批權與監督處罰權相分離。4）完善相關法律體系。水運交通要有規范的發展，必須要有健全的法律法規。應在全面認清立法存在問題的基礎上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現水運管理的有法可依有法必依。

3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸的風險管理

影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎，船是根本，人是關鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結構，提高技術性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環，并提高碼頭作業效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設。實行整治河段的統一規劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結合的工程措施，改造河床形態，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調如下幾點：距貨物產地的運距要短；距現有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設備要齊全、機械化程度高；泊位水域環境良好，無紊亂水流、系泊設施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質的提升。狠抓思想政治教育、職業道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業務素質和管理水平。此外，還要經常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業務素質。

3.3加強信息化建設，促使水路運輸在信息化道路上穩步發展

面對信息時代的挑戰，水運部門應抓好信息化建設，實現科學快速的發展完善，以求在信息化道路上穩步發展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養，用科學技術改造和提升水路運輸業；形成跨區域、跨部門的信息化應用系統；加強信息安全工作，保證水路運輸的安全、健康、有序發展；合理規劃信息資源，制定統一標準；切實加強交通運輸動態信息的監測與采集，以行業基礎數據庫建設為核心，力爭形成較完備的行業數據資源體系，等等。

總之，當前隨著我國社會的進步和經濟的展，水路運輸的作用越發顯著，作為水運管理部門，我們應結合時代要求積極采取相應措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構建和諧社會增添助力。

參考文獻：

[1]《交通部行政史》編寫組.交通部行政史[M].北京：人民交通出版社.2008.

篇(2)

廣西壯族自治區水路運輸管理條例全文第一章　總則

第一條　為加強水路運輸管理，維護水路運輸秩序，促進水路運輸的發展，根據國家有關法律、法規，結合本自治區實際，制定本條例。

第二條　本條例所稱水路運輸，是指水路旅客運輸(含水路旅游客運、渡運)、水路貨物運輸、水路運輸服務。

第三條　本條例所稱營業性水路運輸，是指發生各種方式費用結算(包括運費、裝卸費與貨價并計，運費、裝卸費與工程造價并計，運費與勞務費并計等)的水路運輸。

第四條　在本自治區行政區域內從事營業性水路運輸活動以及對水路運輸活動進行監督管理，應當遵守本條例。

第五條　縣級以上人民政府交通主管部門主管本行政區域的水路運輸管理工作。縣級以上人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構(以下統稱負責水路運輸管理的部門)承擔本條例規定的水路運輸管理工作。

第六條　水路運輸實行多家經營、統一管理、協調發展的方針。

第七條　自治區人民政府交通主管部門應當根據國民經濟和社會發展總體規劃，編制本自治區水路運輸發展規劃，報自治區人民政府批準后組織實施。

第二章　開業、變更、停業和歇業

第八條　從事營業性水路運輸的，應當具備與其經營種類、項目和范圍相適應的設施、設備、資金和專業人員等條件。具體條件由自治區人民政府交通主管部門根據國家和自治區有關規定確定，并向社會公布。

第九條　經營水路運輸業務，應當按照國家規定，經設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門按審批權限審批，取得水路運輸業務經營許可后，方可從事水路運輸經營活動。

設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門在審批從事旅游業務的旅客運輸船舶時，應當根據當地人民政府水路運輸發展規劃規定的客運能力核發經營許可證件。

法律、法規規定應當辦理其他審批手續的，從其規定。

第十條　設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門對申請從事營業性水路運輸的，按照有關法律、法規和國務院交通主管部門規定的審批權限辦理審批手續并發放經營許可證件。

第十一條　設區的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門應當自接到開業申請之日起30日內作出決定，發給經營許可證件，不符合條件的不予批準，并書面答復申請人。

第十二條　水路運輸經營者應當在經營許可證件核定范圍內經營。

第十三條　經營許可證件有效期限屆滿時，需要繼續從事營業性水路運輸業務的，應當在經營許可證件屆滿的30日前，向原審批部門申請換領。

未按前款規定申請換領經營許可證件的，其水路運輸經營資格自經營許可證件屆滿之日起自動喪失，原審批部門應當在辦理注銷手續后提請工商行政管理部門依法注銷營業執照或者營業執照中相關內容。

第十四條　水路運輸經營者需要變更經營項目、經營范圍或者合并、分立的，應當在變更、合并、分立的30日前，報原審批部門審批，換領經營許可證件。

需要停業的，應當在停業的30日前，報原審批部門備案;需要歇業的，應當自歇業之日起15日內向原審批部門辦理注銷許可手續，并交回水路運輸業務經營許可證件。

需要遷址、更名、更換法定代表人的，應當向原審批部門申請更換有關證件。

變更經營項目、經營范圍或者合并、分立、停業、歇業、遷址、更名、更換法定代表人的，還應當到原登記的工商、稅務部門辦理相應手續。

第十五條　任何單位和個人不得涂改、偽造、租借、轉讓、倒賣經營許可證件。

第三章　旅客、貨物運輸

第十六條　旅客、貨物運輸船舶應當符合國家有關客、貨船技術規范和服務標準。

第十七條　旅客、貨物運輸船舶應當按照國家有關規定經過船舶檢驗部門檢驗合格，任何單位和個人不得使用未經檢驗或者檢驗不合格的船舶、報廢船舶從事水路旅客、貨物運輸。

第十八條　旅客、貨物運輸船舶應當向交通主管部門申領船舶營業運輸證，并隨船攜帶。

旅客、貨物運輸船舶被吊銷船舶營業運輸證的，自吊銷之日起六個月內不得重新申領。

旅客、貨物運輸船舶過戶、轉籍，應當向原發證部門辦理變更手續。

旅客、貨物運輸船舶應當在船舶營業運輸證核定的范圍內營運。

第十九條　水路旅客運輸航線、停靠站點應當向社會公告，不得擅自取消或者變更。需要取消或者變更的，應當報原審批部門備案，并向社會公告。

第二十條　旅客應當持有效船票乘船，遵守國家有關乘船規定。

水路旅客運輸經營者應當按照船票載明的船名、航次、時間和席位運送旅客。經營者遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。

第二十一條　水路旅客、貨物運輸經營者，應當遵守法律、法規和自治區人民政府有關禁運、限運、憑證運輸物資和危險貨物運輸的規定。

第二十二條　任何單位和個人不得實行地區或者部門封鎖，壟斷客、貨源。

第二十三條　水路旅客、貨物運輸經營者，對縣級以上人民政府下達的防洪、搶險、救災、戰備等指令性運輸任務，應當服從統一調度，確保按期完成。

水路旅客、貨物運輸經營者承擔防洪、搶險、救災、戰備等指令性運輸任務的，按有關規定給予適當補償。

第四章　水路運輸服務

第二十四條　水路運輸服務是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客及其行李或者貨物運輸以及其他相關業務手續并收取費用的業務。

水路運輸服務分為國內船舶、國內客貨運輸和國際船舶業務。

第二十五條　水路運輸服務經營者與水路旅客、貨物運輸經營者，應當依法訂立合同。

第二十六條　水路運輸服務經營者不得有下列行為：

(一)以自己的名義為他人托運或者承運貨物，收取運費差價;

(二)就同一委托事項同時接受承運人、托運人雙方的委托;

(三)為無水路旅客、貨物運輸經營資格或者超越經營范圍從事經營活動的經營者提供水路運輸服務業務;

(四)強行代辦服務，壟斷客、貨源。

第二十七條　水路運輸服務經營者的分支機構不得獨立從事營業性水路運輸服務業務。

第五章　監督檢查

第二十八條　負責水路運輸管理的部門有權對水路運輸經營活動進行檢查，并有權制止、糾正和處理水路運輸違法行為。

負責水路運輸管理的部門的執法人員在依法執行公務時，任何單位和個人不得干涉和阻撓。

第二十九條　負責水路運輸管理的部門的執法人員執行公務時，應當持有水路運輸行政執法證件，使用統一標志的執法檢查工具。

第三十條　旅客、貨物運輸船舶有下列情形之一的，負責水路運輸管理的部門可暫扣船舶營業運輸證，給予簽發待理證，允許船舶繼續航行，并告知船舶經營者在規定的期限內到指定的負責水路運輸管理的部門接受處理：

(一)違法行為需要作進一步調查核實的;

(二)違法行為應當移交船籍所在地負責水路運輸管理的部門處理的。

第六章　法律責任

第三十一條　違反本條例規定，未取得經營許可證件或者未取得船舶營業運輸證經營水路運輸的，責令停止違法經營活動，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規定給予罰款，但罰款最高額不得超過250000元：

(一)從事貨物運輸的，給予每載重噸10元以上50元以下罰款，從事旅客運輸的，給予每客位10元以上50元以下罰款，客滾船同時給予每車位100元以上600元以下罰款;

(二)從事國內船舶業務的，給予5000元以上30000元以下罰款，從事國內客貨運輸業務的，給予10000元以上50000元以下罰款，從事國際船舶業務的，給予30000元以上250000元以下罰款。

第三十二條　違反本條例規定，不按經營許可證件或者船舶營業運輸證核定的范圍經營的，給予警告，沒收違法所得，可并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規定給予罰款，但罰款最高額不得超過20xx00元：

(一)從事貨物運輸的，給予每載重噸5元以上30元以下罰款，從事旅客運輸的，給予每客位5元以上30元以下罰款，客滾船同時給予每車位50元以上200元以下罰款;

(二)從事國內船舶業務的，給予1000元以上20xx0元以下罰款，從事國際船舶業務的，給予10000元以上100000元以下罰款，從事國內客貨運輸業務的，給予20xx元以上30000元以下罰款。

第三十三條　違反本條例第十四條第一款、第三款或者第十九條規定的，給予警告，可并處500元以上10000元以下罰款。

第三十四條　違反本條例第十五條規定的，沒收違法所得和有關許可證件，并處以500元以上10000元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十五條　違反本條例第十七條規定的，責令停止違法經營活動，并處以1000元以上20xx0元以下罰款。

第三十六條　違反本條例第二十二條、第二十六條第四項規定的，處以1000元以上50000元以下罰款;情節嚴重的，并可以暫扣或者吊銷經營許可證件。

第三十七條　違反本條例第二十三條第一款規定的，給予警告，并處以1000元以上5000元以下罰款;情節嚴重的，暫扣或者吊銷經營許可證件。

第三十八條　違反本條例第二十六條第一、二、三項或者第二十七條規定的，責令停止違法經營活動，沒收違法所得，并處以500元以上10000元以下罰款;情節嚴重的，暫扣或者吊銷經營許可證件。

第三十九條　本條例規定的行政處罰，由負責水路運輸管理的部門決定。

第四十條　負責水路運輸管理的部門的執法人員有下列行為之一的，依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的;

(二)以權謀私、索賄受賄的;

(三)違反規定亂收費、亂罰款的;

(四)侵犯水路運輸從業人員人身權利的;

(五)打擊報復舉報人的。

第七章　附則

第四十一條　城市輪渡、排筏不適用本條例。

第四十二條　本條例自1999年10月1日起施行。

水路運輸的突出優點運費低，節省燃料。例如一條密西西比河相當于10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多，而水路運輸利用海洋或天然河道，占地很少。在我國的貨運總量中，水運所占的比重僅次于鐵路和公路。

以船舶為交通工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式。

篇(3)

穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。

為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發了《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸的交接和損耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責任和權利。2002年3月省分公司又下發《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。

一是損耗的索賠與賠付問題。《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》中規定，“運輸公司須在半年內與油庫所屬公司結清超耗量的理賠”。在具體執行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業務發生時當期的調拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結算運費，當“驗收交接單”顯示出現超耗時，運輸公司就已經將與超耗量相對應的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產生了一個問題，進貨是省分公司統一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認為，對于水路運輸損耗的理賠，應采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發生超耗的詳細資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認帳不認賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。

二是賠付款的價格問題。現在賠付款的計算是以油品交接當時的省公司調拔價乘以超耗數量。筆者認為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊應制定更加嚴格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應有的損失。

篇(4)

【關鍵詞】新經濟環境 內河水路運輸 機遇 挑戰

我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內陸水域最多，具有發展內河水路運輸的獨特優勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內河水路運輸的可持續發展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業取得了不菲的發展業績，港口數量、水路交通運輸量均呈現逐年上升的發展趨勢，近年來，我國作為經濟全球化的一員，積極參與各項外貿業務，通過多種途徑加強與世界其他國家或地區的經濟交流。但是，就目前我國內河水路運輸的現實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續發展，因此，在新經濟環境下，我國內河水路運輸如何牢固抓住當前發展機遇并積極有效的迎面挑戰，成為相關研究者的當務之急。

1 水路運輸的概述

水路運輸以水路交通為基礎，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學設置實現對貨物的有效運輸。現階段，隨著各國經濟和地區貿易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經濟貿易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠洋運輸、近海運輸和內河運輸，根據我國數據統計局的官方數據顯示，水路運輸作為我國經濟貿易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉量高達60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風等天氣無法正常運作；第三，開發利用效率較高，隨著水路運輸技術的日新月異，水路運輸逐漸朝著現代化的方向發展，并且業務經營范圍呈現逐步擴展趨勢，服務水平和質量進一步提升[2]。

2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇與挑戰

2.1 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇

隨著我國社會主義事業的穩步發展和我國改革開放進程的不斷深入，物流行業作為我國第三產業的重要內容，在我國經濟發展中扮演愈發重要的角色。開放型經濟體制的確立，為我國內河水路運輸業的可持續發展提供了重要契機，水路物流行業的建立數量呈現逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經濟穩定發展的新經濟增長點，水路運輸要以此為主要發展契機，牢牢抓住當前時展機遇，實現傳統水路運輸港口向現代化運輸港口的高效轉變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內河水路運輸的政策投入，并形成了“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托我國各大內河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現代化含量的內河港口，這對我國內河水路運輸的穩定發展具有深遠意義。

2.2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的挑戰

2.2.1 水路運輸管理體系不完善

新經濟環境下內河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰。首先，管理體系現代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數港口實施了簡政放權的管理模式，但是由于受傳統管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預程度過多，極易導致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規不完善，近年來，我國作為世貿組織的一員，國際貿易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權益進行有效維護，極易使我國水路運輸行業處于不利境地之中。最后，市場行為規范性不足，市場經濟的發展也在一定程度上導致經濟行為存在偏差，進一步影響水路運輸的長遠發展。

2.2.2 基礎設施建設進程滯后

新經濟環境下內河水路運輸面臨基礎設施建設進程滯后的挑戰。一方面，傳播作為內河水路運輸的重要載體，存在運力結構不合理的問題，現階段，我國內河水路運輸傳播的科學技術水平有待提高，船舶承載的創新含量不足，進一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現象嚴重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠發展，同時，在船舶運力結構之中，大型船舶的各項指標不合理，高耗能的負面因素影響我國內河水路運輸的發展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，我國內河水路運輸港口的規模和能力難以適應當前經濟發展的現實需求，專業化程度不高、規模較小均是制約其發展的重要因素。由此可見，加強基礎設施建設則顯得至關重要。

3 結語

綜上所述，新經濟環境下內河水路運輸若想實現自身的轉型升級，則需要牢牢抓住當前時展機遇，對自身所存在的困境進行系統化的分析，并采取相應的措施進行有效解決，以此來實現內河水路運輸的新發展。

參考文獻：

[1]邱曉峰.解析某經濟區域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現代商業，2014，15：20-21.

篇(5)

現將交通部《關于開展*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的通知》（交水發〔*〕717號）轉發給你們，并提出我省*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的意見，請一并貫徹執行：

一、核查時間：從*年1月1日起至*年4月30日止。

二、核查范圍

本次核查范圍是：在廣東省境內已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的經營人及其所屬運輸船舶、水路運輸服務業(含船舶管理業)、國際船舶業的經營人。

三、核查部門和權限

各級交通主管部門和受交通主管部門委托的航運管理機構負責本次核查工作。跨省運輸的水路運輸企業、港澳運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（含船舶管理業）的核查由其所在地市級交通主管部門負責辦理；企業所在地在廣州，并由省交通廳直接進行行業管理的水路運輸企業及其所屬船舶由省交通廳負責核查；省內運輸企業及其所屬船舶、個體船舶由所在地縣（或市）級交通主管部門負責辦理核查。各市交通主管部門可根據本市情況，明確市、縣辦理核查的分工。

四、核查內容

（一）核查經營人的經營行為。核查經營人在上一年度遵守國家水路運輸的法律、法規及交通主管部門的規章、規定的情況，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被非本地交通行政主管部門（或水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；核查水路運輸服務業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸；核查是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。

（二）核查船舶經營人的經營資質。主要核查經營人的經營資質和委托管理協議書的簽訂情況，重點檢查經營人的組織機構、從業人員是否維持滿足《國內船舶運輸經營資質管理規定》(交通部令*年第1號)所規定的條件；檢查從事委托經營航運公司與委托經營船舶是否簽訂了委托管理協議書；委托管理協議書是否明確了雙方在船舶管理等方面的權利和義務，對安全責任是否有明確的界定。對達不到資質條件的，要限期整改，屬跨省運輸的還要將有關情況通報省交通廳，經整改仍達不到要求的，報有關管理部門取消其經營資格。

（三）核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。對核查合格的船舶，由核查機關核發《船舶年審合格證》；未通過核查的船舶不得核發《船舶年審合格證》。對原委托經營的跨省客船、液貨危險品船，應于*年12月31日前，采用組建符合經營資質的新公司或光租給具有經營資格的公司等方式經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。

（四）核查經營人的生產經營情況。重點檢查經營人生產經營情況、運輸規費交納情況以及水路運輸經營人落實安全生產責任制情況；安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。

五、辦理核查須提交的文件資料

（一）國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務）企業、個體（聯戶）年審報告書》（見附表）；

2、《水路運輸許可證》副本原件；

3、《船舶營業運輸證》原件；

4、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據復印件）；

5、營運船舶年度核查船名錄；

6、經營資質認可通知書。

（二）港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務）企業、個體（聯戶）年審報告書》（見附表）；

2、交通主管部門的有效批準文件復印件；

3、《水路運輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；

5、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據復印件）；

6、營運船舶年度核查船名錄。

（三）國際船舶公司辦理核查的資料

1、《國際船舶企業年審檢查表》；

2、《中華人民共和國海上國際運輸信息表（船代部分）》（交水運5表）；

3、《國際船舶經營資格登記證》）原件；

4、《營業執照副本》復印件；

5、稅務登記證復印件及國際船舶專用發票樣本復印件。

（四）水路運輸服務業經營人年度核查須提交的資料由各市自定。

（五）國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料

1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；

2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。

六、核查程序

經營人攜帶有關資料到規定的交通主管部門或授權的航運管理機構辦理核查。交通主管部門或授權的航運管理機構在受理后，依據有關法律、法規對照報送的文件資料進行核查。核查合格的由核查機關在其《水路運輸許可證》副本、《水路運輸服務許可證》、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，注明有效期從*年1月1日起至*年4月30日止。國內航線（內貿運輸）船舶核查應在《船舶年審合格證》簽注核查時間、發證日期，有效期至*年4月30日止，加蓋審驗機關“水路運輸管理專用章”。

國際船舶管理業企業、國際船舶公司及其分公司將核查材料報所在地市級交通主管部門，由市級交通主管部門初審后報省交通廳，省交通廳將審核情況匯總報交通部審核。審核合格的公司，由交通部通知省交通廳在《國際船舶經營資格登記證》加蓋省交通廳公章。

七、為確保經營人的正常經營活動，在其上繳營運證審核期間，可由審核機關根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不得超過30天（同時也不得超過*年4月30日）。

八、其他要求

（一）核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，做好各項準備工作，周密組織，合理安排，確保工作如期順利完成。

（二）通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，樹立管理權威，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予必要的處罰甚至取消其經營資格。

（三）水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。

（四）認真做好水運基礎信息的錄入工作。通過此次核查，刪除或注銷已退出水路運輸經營的企業，要嚴格按照粵交辦字〔*〕844號要求做好有關水運基礎信息的錄入，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況，核查后轄區內的水運管理綜合業務系統數據請于*年5月15日前以電子軟盤或電子郵件形式報送通易公司

（五）嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過，決不姑息。要嚴肅紀律，加強對執法人員的管理，嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營運船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。

篇(6)

內河水路運輸市場準入是一種行政許可行為，是指行政機關根據行政相對人的申請，經依法審查，認定其享有特定權利或自由所應具備的條件或標準的行政程序行為。國家對內河水路運輸市場設立準入制度是政府對市場進行管制的一種方式，其目的是通過對內河水路運輸市場的干涉，提高整個水路運輸市場的效率，保護行業的整體利益。管制是政府利用“看得見的手”調控市場最常見的手段之一。

按政府對市場管制的強弱，內河水路運輸市場準入管理模式大致分為“審批制” 和“登記制” 兩種。

“審批制”是指進入航運市場經營需先報國家行政主管部門審批，許可后才能到有關部門登記注冊，取得營業資格；不經國家行政主管部門許可，不得進入航運市場經營。“登記制”是指進入航運市場經營不需要事先在政府主管部門辦理許可，只需到有關行政部門辦理注冊登記，便可取得營業資格。當前，我國航運市場準入管理采用的是“審批制”模式。

準入制度的有關規定

自2008年8月1日起施行的《國內水路運輸經營資質管理規定》（以下簡稱《規定》）對內河水路運輸企業經營資質作了明確的規定。該規定作為對從事內河水路運輸主體的特定權利或自由進行調控的規則體系，包括內河水路運輸行政許可設定、實施、監督檢查等一整套的規范。其內容大致體現在二個方面：實體方面和程序方面。

1、實體方面

《規定》對內河水路運輸經營者市場準入條件作出明確規定。該規定主要從資金、規模、企業形式、經營范圍、從業人員資質和從業經驗等諸多方面來設定經營國內水路運輸主體的資質條件。

提高航運企業公司化水平。如張乃根教授所言：“只要是市場經濟，其主體就必須走向現代企業制度之路。”，公司制是市場經濟的最主要的組織形式，公司制也是市場效益最好的方式，《規定》對內河航運企業的要求，正符合經營主體的發展趨勢。例如《規定》第6條規定：“除單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格”。這一強制性規定將引導內河個體船東向法人化、公司化方向發展，推進內河航運業公司化程度及經濟效益，從而提高整個行業的發展水平。

專業、專職人員與經營船舶“一體化”。《規定》第9條將企業配備的海務、機務等專職管理人員的數量與企業所經營的船舶運力規模掛鉤。并規定專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職，這使專職管理人員在海務、機務的時間上、工作專注程度上得以保證。

從業人員專業化。《規定》第9條規定，經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。

2、程序方面

《規定》從程序方面確保對內河水路運輸市場進行有效的監管。具體包括：

入口的監督管理。市場準入是規范航運市場秩序的第一道關口，也是保障水上運輸安全和保護環境的關鍵環節，同時也是最簡便、最有效的監督方式。

過程持續監管。《規定》第27條規定了“經營資質實施動態管理制度”，“資質達標預警制度”，以解決經營者在取得經營資質后不能保持其經營資質的問題。對取得經營資質后不能保持，經整改仍然達不到要求的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門撤銷原批準。對于其他違反經營資質管理的行為也設定了相應的處罰措施。

法定監督方式。《規定》第27條規定經營資質監督的方式包括定期核查和不定期抽查，該規定使行政監督更具有可操作性。

行政許可的規范程序與法律監督

內河水路運輸行政許可是政府調節市場、管理社會公共事務的一種行政手段。在法治社會，政府對經濟的干預和對社會管理規范化的愿望必然會在程序上固定化，這種結果就是設立行政許可制度，因此，許可制度規范更多的是程序性規定。內河水路運輸行政許可并不是行政機關對相對人的“施恩”行為，應當依法進行。有陽光的地方必有陰影，正如美國人米爾頓·弗里德曼所說：“每一項政府措施都背著一個大煙囪”。必須對內河水路運輸的許可行為進行有效監督。

程序化是對行政行為監督最有效的方式之一。行政許可程序是規范行政許可行為、保證權力正確行使的重要環節。 “程序化”意味著行政許可機關及公務人員行使許可權的每一步驟和形式都有嚴格的法律約束，任何違反程序的行為都將受到制裁。應松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的實現離不開程序。沒有程序，法治的理念和要求無法轉化為法治規范；沒有程序，法治的規范和限制無法轉化為法治現實。”

內河水路運輸許可是一種行政權力運用行為，因而應當受到監督。權力必須受到監督，而行政權又是一種“最易導致腐敗”權力，因此有必要對內河水路運輸許可進行監督。良好的法律程序是對行政權監督的最好的方式，《規定》對內河水路運輸許可的運作程序作了非常詳細、謹慎的規定。《規定》第13至第22條對內河水路運輸企業準許的當事人申請制度、公開行政許可制度、受理制度、法定期限制度、危險品運輸經營資質條件評估制度作了一般性規定。其它程序性制度，如陳述、申辯制度、說明理由制度、行政許可決定公開查閱制度、聽證制度等，據《規定》第21條的規定按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》等規定進行。

內河水路運輸許可是一種為實現行政目標，按法律程序進行的行為。法律程序表現為法律主體運用法律活動中的操作規程，它由步驟、時序、方式三個要素構成。內河水路運輸許可的程序性規定排除了內河運輸主管機關對內河水路運輸管理的偶然性、任意性模式，有助于實現行政管理的目標。行政程序的實質是管理和決定的非人情化，限制恣意、專斷和自由量裁。

內河水路運輸許可制度有助于實現法律正義。正義要求行政機關嚴格地一視同仁地依法辦事。英國有句法律格言：“正義不僅要實現，而且要以看得見的方式實現。”法律程序是法治建設的重要基石。著名法學教授季衛東先生認為：公正合理的程序是中國法律現代化的基石。羅爾斯在《正義論》里將正義分為實質正義、形式正義和程序正義。程序不但有助于實現社會實質正義，而且程序本身也具有正義價值，它要求規則在制定和適用中的程序具有正當性。

篇(7)

為期40天的春運工作已結束，春運期間XX有限公司全面貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的工作方針，突出重點，狠抓安全生產和運輸工作，科學合理安排運力，強化現場監督檢查，做到組織到位、責任到位、措施到位、保障到位，在上級主管部門的正確領導和精心指導下，在廣大干部職工的共同努力下，砂石公司的水路運輸工作做到了平穩有序。現匯報如下：

一、強化組織領導和宣傳工作

為切實抓好今年春運期間我公司的水路運輸工作，我公司特成立了以總經理XX同志為組長，安全部長XX為副組長，各個站點的站長為成員的水路運輸安全領導小組，明確工作職責，落實主體責任，強化安全措施，嚴格值班制度，制定了切實可行的工作預案。建立起上下銜接、組織協調、運轉靈活的工作機制，為確保春節期間公司水路運輸工作有序開展，提供了組織保障。

春運期間，各個站點進行了大量的宣傳工作，特別是嚴禁船舶超載、做好船舶防盜以及大風大霧等不良氣候條件嚴禁行船等宣傳，實行專人負責，形成家喻戶曉的局面。期間共懸掛宣傳橫幅5條。

二、全力配合春運工作

2017年春運期間，我公司共計行船1100余船次，運輸河砂16.2萬方，與去年基本持平。在完成公司水路運輸工作的同時，我公司合理安排，所有船只于1月21日-2月4日的十五天期間全部停船休息，與客運高峰錯開；在各個站點設置安全員及救生設備，當春運期間客船運輸發生突發事件時，我公司可以就近展開救援，以便全力配合春運工作，保障水路春運平穩有序。

三、強化安全監督檢查，狠抓隱患整改