序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城鄉公交一體化建設范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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關鍵詞：城鄉公交一體化；建設；問題

Abstract: In order to further promote urban and rural public transportation system, improve transit service and management level, accelerating urban and rural construction. Adhere to public transport for economic development and people's living services policy, in accordance with the requirements of the coordinated development of urban and rural areas, breaking the dual structure of urban and rural public transportation, building policy coherence, operational efficiency, coordination of interests, moderately competitive, sustainable urban and rural public transport system for the people of the city to provide safe, convenient, favorable and comfortable public transport services, the promotion of economic, social, resource and environmental development.

Keywords: integration of urban and rural bus; construction; problems

中圖分類號：U126文獻標識碼：A

近期，我們對該市城鄉公交一體化情況進行了專題調研。調研組先后到該市長運公司、市通達公共交通公司和侯鎮、羊口等城鄉公交線路進行了實地調研；并與市交通局、長運公司和通達公共交通公司等部門相關負責人的座談會，圍繞加快推進該市城鄉公交一體化改革進行了座談討論。

一、城鄉公交一體化建設基本情況

該市客運市場一直是城鄉分割二元經營的局面。農村客運和城區公交分別由市長運公司和市通達公共交通公司管理運營，2010年該市擁有市內農村客運班線35條，車輛176部，城區公交線路7條，車輛96部，從事農村客運和城區公交的車輛80%為個體掛靠公司經營。

為適應該市經濟和社會發展需求，2010年該市城鄉公交一體化改革啟動，在深入調研、廣泛論證的基礎上，確定了“先農村、后城市，循序漸進、分步實施”的城鄉公交一體化改革思路，幾年來，該市穩步推進改革進程，運輸資源不斷整合優化，管理體制不斷完善，覆蓋網絡不斷擴大，城鄉公交一體化改革不斷向規范化、集約化、公司化方向邁進。

城鄉公交改革進展順利。截止去年底，通過貨幣收購和出租車置換相結合的方式，市長運公司籌資近5300萬元，先后收購了壽光至岔河、壽光至羊口方向共90輛農村客運班車，新投入37輛新型清潔能源公交車，開通了101、102、103路城鄉公交，運行這兩條主干線路，同步開通運行部分鎮村公交線路。同時，該市結合新汽車站的啟用，調整了全市800多輛客運車輛的運行線路，擴大了城市公交的運行覆蓋面，城市公交線路由原有的7條線路增加至8條，其中2路、8路終點向東延伸至羊田路，結束了東城工業園十多年來不通公交的歷史。

公交服務水平不斷提升。通過調整城鄉公交線路，優化站點設置，逐步使城鄉和鎮村兩個公交網絡實現了有序銜接。新購公交車全部是新型清潔能源車輛，用LNG作燃料，做到了低碳環保。新型城鄉公交全部安裝智能化公交系統，實現了GPS監控、視頻錄像、移動電視及語音播報等基礎功能的運用。所有公交車采用智能IC卡付費，在原來票價的基礎上實行20%的折扣優惠。因為部分線路途經壽光大型工業園區，還特別針對務工人員推出了包月卡服務，優惠幅度更大。同時，注重引導和支持有關鎮街進行鎮村三級公交公益性試點，羊口鎮開通的鎮村公交線路，貫穿鎮域范圍內全部22個村，6個居委，先進制造業園區，渤海工業園，高新技術園區等三大工業園區及新、老鎮區，所有線路實行鎮區范圍內上車全部免費，鎮區范圍外上車只收1元的優惠政策，鎮財政每年拿出200萬元進行公交補貼，將這件為民實事落到了實處。

二、壽光市城鄉公交一體化建設中存在問題

該市的城鄉公交一體化改革走在了全省前列，但是也存在著一些問題和不足，主要表現在：

一是城鄉公交網絡還不健全。還有部分農村客運線路沒有進行公交化改造，覆蓋城鄉的公交網絡還沒有建立起來，大部分鎮村還沒有開通公交。

二是城市公交運力不足。按照省政府確定的公共交通發展目標，人口100萬以下的城市公交車萬人擁有量要達到10標臺。按該市當前40萬城市人口計算，市區公交車輛應達到400標臺，目前該市城市公交車輛僅110臺，并且現有車輛老化嚴重、檔次低。由于公交車輛不足，很多新建小區、商業網點、學校附近難以開通公交車，部分公交線路運行密度低，等車時間長，難以滿足群眾出行需要。目前該市城市居民出行普遍不能將城市公交作為首選，公交公司的市民出行承擔率不足5%，遠低于其他城市公交出行率30%以上的水平。

三是公交車票價定價高。目前，該市城區公交車票價為城區（老四環路內）2元，出城3元。101、102、103路城鄉公交還執行原客運班車票價，全程票價分別為10元、14元、11元。票價高與公交車經營成本有直接關系，近幾年來，該市公交車承擔著一定的社會公益職能，加之燃油價格上漲、駕駛員工資提高等多種因素，使企業和個體經營者運營成本上升，大部分線路出現了保本現象，個別線路甚至虧損。對此，在缺乏補貼和補償機制的情況下，個體經營業戶通常以提高票價的方式來解決經營虧損問題。公共交通作為一項公益性事業，先進地區普遍實行低票價，如黃島區公交全部實行1元一票制。

四是基礎設施建設相對滯后。公交站亭、樞紐站、首末站、停車場等公套設施建設滯后，配套資金不足。目前，城區公交車輛尚無一處專用停車場地、換乘站或首末站，車輛隨意沿路停發，影響了城區交通秩序，且存在較大的安全隱患。101、102、103路城鄉公交停車場地都是臨時租用的。在公套設施建設方面，該市與黃島、昌樂等縣區相比存在著較大差距。

三、推進壽光市城鄉公交一體化建設對策建議

城鄉公交一體化是一項基礎性、公益性事業，是建設“城鄉一體、均衡壽光”的重要內容。借鑒先進地區經驗，建議加大政策扶持力度，建立規范的財政補貼制度，積極穩妥的推進城鄉公交一體化改革，為廣大人民群眾提供安全、便捷、舒適、經濟的公共交通服務。

（一）強化措施，盡快實現村村通公交。一是完善公司化運營模式。城鄉公交的根本屬性是公益性，而個體經營車輛往往追求利潤最大化，公益性與逐利性的沖突，在實際運營中必然引發一系列問題。相關部門要進一步加大工作力度，齊抓共管，扶持市長運公司和市通達公共交通公司加快對個體掛靠車輛的收購整合，盡快建立公司化經營、規模化發展的運營模式，并統籌協調城市公共交通、農村班線客運和汽車站的關系，明晰資產，整合資源，組建國有控股下的交運集團，最終實現公車公營。二是加快基礎設施配套建設。要堅持規劃先行，提前預留出城鄉公交必備的基礎設施建設場地，同時加快城鄉公交換乘站、停車場、加氣站、站點亭等建設，滿足乘客中轉換乘及候車需要。三是構建覆蓋城鄉的公交網絡。市交通部門牽頭，根據各鎮街村居分布情況和道路實際狀況，合理設置公交運行線路，盡快構建起覆蓋整個城鄉的公交網絡，爭取“十二五”期間實現城鄉公交全覆蓋，村村通公交。

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一、 海寧城鄉公交一體化的基本情況：

“城鄉公交一體化”,簡單的說,就是利用公交化運作方式, 打破原來的城市公交與農村客運二元分割的局面,發揮客運資源效益最大化,以達到城鄉公交相互銜接､資源共享､布局合理､方便快捷的協調發展過程｡據調查了解，海寧的城鄉公交一體化建設，目前已經走在了全國的前列，尤其是“公車公營”的運行模式，更是全國的首創。一年來，海寧市已經投入改造資金3000多萬元，新添置空調中型客車130輛，開通公交線路30條，其中城鄉公交一體化線路20條，輻射全市147個行政村,城鄉公交通村率達到91.3%,預計2005年底,全市所有道路全部達到通車標準,力爭實現村村通公交,路路有公交。從調查問卷中，我們發現城鄉居民對實施城鄉公交一體化政策表示非常贊成，認為公交城鄉一體化給出行帶來方便，乘公交車進城明顯人數增多，能促進經濟發展，而且經濟實惠，是一項利國利民，使居民、經營者、社會多贏的好措施，為海寧經濟社會的和諧發展創造了條件。（詳見問卷調查匯總表）

二、實施城鄉公交一體化的主要效果:

城鄉公交一體化是對原有農村客運管理體制進行改革的重大舉措, 海寧市“城鄉公交一體化”的實施,為城鄉客運開辟了更加廣闊的發展空間｡主要表現在:

(一)理順了管理體制,實現城鄉資源共享｡

由于歷史原因,城市公交由城建部門管理,客運班線由交通部門管理,一直是“兩張皮”。經過城鄉公交一體化建設,公交統一由交通行業管理,城市道路及站點向農村公交開放,大大方便了農民進城

(二)優化了運營結構，實現“公車公營”。

海寧在城鄉公交的經營方式上完全吸取城市公交車優點,實施“公車公營”｡即全部收回原來的個人產權，通過招投標的方式，交由公司運營。并實行車輛循環,旅客上車買票,途中設置站點,到站停靠的運營方式,徹底解決了農村客運市場出現的“三客”問題(拉客､騙客､甩客)問題。

(三)實行了區域經營,提高農村班車覆蓋率｡

海寧公交車實行區域經營，經營企業可以靈活安排線路走向和車輛數量,合理安排班次,提高車輛使用率,降低運營成本;通過實行劃片經營,可以把熱線的經濟效益彌補冷線,解決客運矛盾，提高農村班車的覆蓋率｡

(四)改革了公交票價制度,確保農民從中受益。

實行城鄉公交一體化，有利于進行成本核算，大大降低了班車票價,城鄉公交一元錢的同票同價，深受廣大農民歡迎,真正讓老百姓感到實惠｡

三､海寧城鄉公交一體化的亟需解決的問題:

(一) 農村客運集約化程度低

前幾年,受有路大家走,有車大家開的影響,導致了農村客運單車承包經營現象十分普遍｡經營費用高,服務質量差,搶拉客源､超時間運行,惡性競爭，還沒有從根本上解決， 制約了城鄉公交一體化規范健康發展,

(二)農村鄉鎮客運場站太少｡

雖然海寧市日前的行政自然村通車率和道路覆蓋率都居全國前列，但大多數的鄉鎮沒有汽車客運站場,客遠站點太少，遠遠不能滿足農村客運需求。

(三)村級道路建設速度不快。

道路建設狀況是城鄉公交一體化基礎和前提，趨勢影響城鄉公交一體化的進程，海寧現在公路網密度達61KM，居全省前列，但提出的“等級公路通行政村的目標”還沒有實現，尤其是村級公路建設速度還不快。

(四)農村客運使用的車型多,適用車型少｡

現有農村客運的車型多､雜,但這些車型備有較大的空間裝貨的不多，有下置式行李倉的車也不多,與農民所期望的車型不一致｡農民出行需隨身攜帶一定數量的農副產品,所以農民還是不得不選擇農用車､三輪車進城｡

四､海寧城鄉公交一體化的改進措施

調查中，我們6個人都為海寧的公交城鄉一體化建設的取得的成效感到由衷的自豪，覺得海寧的經驗應該在全省乃至全國進行推廣，但是海寧公交自身也應該不斷改進和完善。改進措施大體可考慮：

(一)使路､站､車一體化､高效化｡

在新建或改建通村公路時,應使路､站､車一體化。建路時，應該考慮設置旅客停靠站點（最好是港灣式），同時推薦使用適合農村客運的經濟客車車型,把路、站能進行同步設計､同步施工､同步建成，則更能避免重復建設，體現高效。

(二)合理調整客運線路｡

要根據海寧農村的村鎮公路規模､人口密度､社會經濟發展水平, 行政村公交的通車需要，合理調整客運線路。避免現在不同程度存在的棄冷線爭熱線和擠干線的做法,保證城鄉客運有序､健康發展。

(三)完善公車公營體制。

對原有的農村客運個體經營戶逐步進行公司化改造, 實行公車公營。盡可能地使公交車安裝統一樣式的線路標志牌,實行統一站點,統一票價,統一車型､顏色和標志,統一結算,統一著裝, 提高城鄉公交的經營水平和服務質量

(四)加大公路建設的資金投入｡

我市還應該加大對縣鄉公路建設的資金投入,尤其是鼓勵、補助鄉鎮或村級組織甚至于個人投資建設村級公路,從根本上解決目前還存在的道路不通,網絡不全的問題,為城鄉公交一體化創造基礎條件｡

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一、指導思想

以科學發展觀為指導，圍繞全市統籌城鄉發展總體工作部署，通過對縣實施城鄉公交一體化改革試點，以點帶面，3-5年內在全市范圍逐步推廣，建立科學合理、城鄉一體、方便快捷、安全有序的城鄉公交一體化綜合運輸體系，為全市人民出行提供均等化的客運服務，構建和諧交通目標。

二、組織領導

為加強城鄉公交一體化改革工作的組織領導，成立市城鄉公交一體化試點(縣)改革領導小組：

領導小組下設辦公室，辦公室設在市交通運輸局，兼任辦公室主任。

三、城鄉公交一體化改革試點工作方法步驟

第一階段(年8月31日—9月30日)以縣為先期試點單位，由縣政府作為穩定責任主體、新運交通運輸有限公司作為安全責任主體，在市交通運輸局的指導下，制定出原經營主體退出、新經營主體進入的具體方案，科學實施，強力推進，財政、安監、民政等相關部門積極配合，確保公交化試點按期運營。

第二階段(年10月1日—12月31日)結合縣改革情況，總結經驗、分析問題，確定向各縣(市)推廣的改革模式，由各縣(市)結合自身實際情況，制定本轄區的城鄉公交一體化改革具體方案，報市城鄉公交一體化改革工作領導小組核定。

第三階段(2012年月1日—2015年月31日)各縣(市)逐步實施城鄉公交一體化改革，力爭將我市城鄉公交一體化改革試點工作全部完成。

四、工作要求

(一)各單位要高度重視城鄉公交一體化改革工作，成立專門的組織機構，明確責任，措施到位，穩步推進。

(二)實施改革前應做好前期宣傳工作，爭取社會各界和運輸業戶的理解支持，營造良好的工作氛圍。

(三)新運交通運輸有限公司作為試點改革工作的主體單位，要認真按照市政府的工作部署具體組織實施，在確保安全、穩定的前提下，全力打造統一管理、統一票價、統一車型、統一標識、統一服務標準和承諾的城鄉一體化品牌線路。

(四)市交通運輸局負責改革工作的監督、指導，確保改造工作順利推進。

(五)按照屬地管理原則，各縣(市)政府作為轄區城鄉公交一體化改革的責任主體，負責全面組織實施改革工作，要擬制好工作方案和應急預案，確保涉及人員和企業的思想穩定工作。

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【關鍵詞】城鄉一體化；客運；發展

一、城鄉道路客運一體化的特征

（1）基礎設施一體化是城鄉道路客運一體化的前提條件。

基礎設施一體化簡要來說就是要在一定的城鄉區域內實現各種道路工程客運車輛能夠良好自由的行駛，其具體包括四個方面的含義：一是要保證在城鄉區域內有路可走；二是要保證道路相關的技術條件達到標準要求；三是要保證整個城鄉道路或者是公路的完全銜接；四是實現整個城鄉道路的網絡化。（2）運行模式一體化是城鄉道路一體化實現的關鍵因素。運行模式的一體化簡要來說就是公共的道路客運在運行的過程當中不應為城市和農村的區別而采取不同的運營模式。我們國家在目前條件下這在城鄉普遍使用的是方便便宜的公交化客運，而在農村運行的則是不怎么規范的班線客運，這樣兩種運行模式對于基礎設施的要求幾乎是完全不一致的。因此我們在討論運行模式一體化的時候主要也是有三個方面的含義：一是保證運營環境的一體化；二是保證運營場地設施的統一性；三是保證車輛技術和裝備的兼容性。

二、城鄉一體化的發展方式分析

（1）基礎設施。城鄉一體化中基礎設施的一體化包括兩個方面的內容，即道路基礎設施的一體化和場地基礎設施的一體化。其中城鄉道路是整個客運中最為重要的基礎設施之一，因此我們在對其進行設計的時候就一定要保證其功能性與當地的經濟水平、土地性質、人口使用性質以及人口流動預測等的完全一致。而場地基礎設施的建設則是城鄉道路客運一體化中的樞紐，其在城鄉客運中的特點是規模適中、設施齊全，這樣一種規模和設施是能夠很好保證其基本工程的實現的，因此我們在對城鄉客運的場地基礎設施進行設計和規劃時，就要將更多注意力放在公交場所設施的建設上，以此來實現農村居民出行的公交化。（2）線路布局。在對城鄉客運線路進行規劃設計時最為重要的一點就是要是實現整個線路的網絡化，以這樣一種形式和狀態來實現周邊城市、縣、鄉、村公路的全面通達，也就是所謂的村村通工程，將公交的覆蓋率提高到100％。除此之外，在某些地區因其經濟發展水平或者是產業結構的要求，上述的基礎交通設施是不能夠滿足其實際的要求，這種情況下就應該根據這樣一些特殊村落的實際狀況和需求來進行建設。再次還可以根據人口的密度和流動特點來對城鄉客運道路的路線進行確定，這樣做的優勢是能夠較好的對公交路線實現優化。最后補充的就是我們在進行線路的設置、調整和確定的過程中要注意最終的導向是實際需求，也就是說，整個的設計與建設過程中最為重要的還是居民出行的實際要求。（3）運行模式。我們在進行城鄉客運一體化的設計時，最為基本的思路就是將既有的城市客運和農村客運予以整合運行和操作的模式，也就是對其進行統籌管理。這樣一種運行模式一體化實現的具體要求包括兩個方面：一方面是要求所有的公共交通客運系統采取公交式的運行模式；二是要保證整個城鄉都按照統一的規則和原則來確定出行的要求。具體來說，就是對已經有通車的城鄉地區新增一部分的公交車，再對一些原有的班車進行公交化的改造。下文中從兩個方面來對這樣一個改造過程中的細節要求進行說明。第一，硬件設施的功能設置。硬件方面我們需要根據實際的情況從三個方面來進行分析：一是道路及其附件的設置。在這樣一種統一和統籌的管理與運營模式下，車輛的行駛區域也就擴展到整個的城鄉區域中來，包括情況較好的城市道路和情況相對較差的農村道路。這樣一種狀況和模式就對車輛提出了較高的要求，實際上也就是要求整個城鄉區域內的所有道路都要滿足公交模式下車輛運行和行駛的要求。在某些地區很多的道路都只適合于班線模式的運行，這就需要對其進行一定程度的改造和必要設施的建設和添加，具體來說就包括行車速度的限制、人行道以及人行橫道等的設置、照明設施的增加、交通標志或者是防護措施的設置等。二是場地設施的統一。一般情況下，較大的行政區域內公交化模式的設備以及場地要齊全很多，尤其是在大多數的農村地區內，將原有的班線換做多條的公交線路就需要建設較多的公交首末總站停車場和數量更多的公交中途停靠車站，因此，在進行硬件設施的配套建設過程中，這樣一些方面的建設是不容忽視的，尤其要注意的是即便是一些地區因為居住的人口較少且經濟并不發達，但我們在建設的過程中還是要按照標準設置來進行上述相關的建設過程。三是車輛技術的兼容。這主要是因為班線客車和傳統公交汽車在車型上是有著較大的區別的，因此我們在進行這樣一種調整和改變的時候，也要將這樣一些因素考慮在內，也就是認為在進行新車的購進時要注意盡量的選擇公交車車型，但在這一過程中考慮到公交車的購進，整個的花費比較大，因此在一定的程度上也是可以對原用的班線客車進行改造，然后應用到公交線路的運營中來的。第二，組織運作模式。在我們國家目前的形勢狀況下采用的還是班線模式與公交模式的并存狀態，以此來實現滿足居民不同的出行要求，而我們在進行這樣一種調整和改進之后，就要盡量保證整個的運行模式都是公交式的，這樣就能夠保證整體的運行管理工作良好進行。我們在對公交運行模式進行定義和描述時主要是從以下幾個基本的特征上來進行的：線路、車型和站點。公交車一般都有比較固定的首末站、停靠點以及相應的配套設施，且出車的頻率基本固定，票價統一。（4）主體一體化發展方式。城鄉道路客運模式在進行調整過程中涉及到的主體主要是管理主體、運營主體和消費主體。下文中我們就從這樣三個方面來進行具體的闡述和分析。第一，管理主體。在客運行業部門的管理體制下最終建立起來的是一城一交式的大交通管理體制，在這樣一種管理體制下的管理依據是統一的管理法規和政策，尤其是隨著城鄉一體化工作的不斷推進，更是使得整個的城市公交和城鄉客運基本上在同一類的法律要求下予以運行，相關部門在進行規則的制定時也盡可能的避免法規不健全或者是矛盾法規內容的出現，并明確的指出和加強執法力度。其管理的基本理念則是通過三個方面的內容表現出來：一是樹立良好的管理理念，二是加強管理規范，三是保障管理有效。第二，運營主體。城鄉的公交和客運都在一定程度上具有公益的特點，而經營主體始終在規模化和集約化。在一個城鄉的范圍內，一般有一到兩個的交通客運公司就可以了，一方面是能夠保證企業自身做強做大來提升其規范經營的必要性和能力；另一方面也是能夠更好的通過服務質量的提升來滿足旅客出行的實際要求。大力推行和實施規模化和集約化建設，以此來提升綜合競爭力并積累資金實力，最終實現整個行業集中度的提高。

本文主要是對城鄉客運一體化的基本特征給出了簡要的說明和分析，并重點闡述了城鄉客運一體化實現的條件和手段。

參考文獻

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一、主要工作開展情況

1.農村公路建設成果豐碩。截止2019年底，全縣共擁有農村公路2505.8公里,全縣390個行政村、1098個自然村、268個省定貧困村已全部實現了通公路。今年計劃建設農村公路269.4公里，目前正在緊鑼密鼓地實施中。日趨完善的農村公路網絡，為全縣鄉村振興戰略實施、新農村建設和扶貧攻堅工作提供了有力支撐。

2.農村公路管理養護水平全面提高。穩步推進農村公路安全生命防護工程,已累計完成農村公路安全生命防護工程685.6公里。切實加強農村公路日常養護,累計完成縣道綠化310公里,路肩修復230公里。暢、安、綠、美的農村公路路域環境，有力助推了全縣美麗鄉村建設和城鄉環衛一體化工作。

3.城鄉公交一體化覆蓋率大幅提升。重新規劃了39條城鄉公交線路，其中城區公交專線6條。全縣已建成公交站亭488個，其中城區公交站129個。全縣已投入城鄉公交車輛296部。城鄉居民出行更加方便快捷，進一步提升了群眾的獲得感和幸福感。

二、存在的突出問題

1.農村公路建設任務仍然十分艱巨。雖然近幾年，緊緊“四好農村路”示范縣創建和農村公路“三年集中攻堅專項行動”等良好機遇，新建改建了近千公里的農村公路，但由于部分道路建設年限較長，尤其是鄉村公路改建任務仍然較大，特別是偏遠鄉村的道路損毀已經十分嚴重，已在很大程度上影響了群眾的生產與生活，改建工作已勢在必行，迫在眉睫。

2.農村公路養護工作水平有待進一步提高。雖然近幾年，高度重視農村公路養護工作，僅縣道養護每年都投入數百萬元，但離上級主管部門建設“美麗公路”的要求還有很大差距，路肩修復需要加寬寬度，綠化需要提升檔次，附屬設施需要進一步完善。尤其是鄉村公路還存在著機構不健全、養護力量薄弱等問題，導致部分道路還存在著失養失管的現象。

3.農村公路執法管理難度進一步加大。隨著交通運輸綜合執法改革進程的加快，部分執法職能和處罰自由裁量權已劃歸公安交管部門牽頭負責，交通運輸綜合執法隊伍上路執法必須與公安交管部門進行聯合執法。但由于交通交警聯合執法機制還不很健全，導致執法力度和執法效果還不很理想。

4.農村公路建、管、養資金需求和資金投入矛盾突出。中央、省、市針對農村公路建設項目的補助標準過低，且經常不能及時到位，給地方財政造成了很大的壓力。加上財政困難，籌資渠道少、難度大，致使建、管、養資金投入嚴重不足，資金需求矛盾尤為突出。今年全省啟動了“戶戶通”工程，由于鄉村配套資金籌集不到位，導致的“戶戶通”工程啟動晚、里程少。離市委、市政府要求今年年底全部自然村基本實現“戶戶通”的目標，還存有很大的差距和資金困難。

5.農村公路建設標準不高，技術等級偏低。農村公路絕大多數為四級公路，占比達到88.9%，二級公路和三級公路僅占4.40%和8.24%，大部分路段路面較窄，寬度多為3.5-4米，通行能力較低，安全隱患較多，與當前的城鄉公交一體化建設、美麗鄉村建設和扶貧攻堅工作要求不相適應。

6.道路配套設施不齊全。受資金困難、村莊街巷現狀等多種因素的影響和制約，農村公路尤其是村級道路，路肩修復、小橋涵、綠化、排水等配套設施還很不完善。這在一定程度上影響了全縣鄉村振興戰略、城鄉環衛一體化以及美麗鄉村建設的實施和推進。

7.客運站場建設相對滯后。由于資金、土地、環境等諸多因素的制約，的客運站場建設相對滯后。公交樞紐站雖然已經開工建設，但由于資金短缺等困難，建設進度不盡如人意。城鄉公交首末站至今沒有一處規劃落地。相對滯后的客運站場建設，既影響了城鄉公交一體化實施的進程，又影響了的城市形象和對外形象。

8.城鄉公交運營尚未形成良性循環。2019年全年城鄉公交總體運行平穩，但乘客數量少，實載率低的狀況至今還沒有改變。

三、下步工作打算

1.著力加大農村公路建設力度。全年計劃建設農村公路269.4公里，進一步完善農村公路網絡。

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【關鍵詞】城鄉客運一體化；問題；措施

一、城鄉客運一體化的產生背景

長期以來，我國社會經濟呈現“城鄉二元結構”的發展狀態，農村的道路、通信、衛生和教育等基礎設施相比于城市嚴重滯后。我國社會經濟“城鄉二元結構”的不平衡性使得我國的城市化水平嚴重滯后于工業化水平。從而制約著社會經濟的快速持續健康發展，妨礙了“三農問題”的解決，阻礙了城鎮化發展進程和社會主義新農村建設。城鄉客運一體化是在我國統籌城鄉經濟社會協調發展，打破城鄉二元結構，逐步縮小城鄉差距，實現城鄉一體化的背景下提出的一項重要決策。長期以來我國道路旅客運輸和城市公交分別由交通和城建兩個部門管理，體制不同，管理分割，2008年國務院進行了交通行政管理體制改革，將道路旅客運輸與城市公交統歸交通運輸部門管理，突破了城鄉交通一體化管理體制上的障礙，在此背景下，如何具體落實城鄉客運一體化成為人們關注的焦點。

二、城鄉客運一體化的內涵

城鄉客運一體化是指將城鄉道路旅客運輸作為一個整體，將站場規劃、線網規劃、運行機制、管理體制等有機結合， 優化資源配置，發揮整體優勢，提高服務水平，實現城鄉各種運輸模式之間零距離換乘，逐步實現旅客的有序流動和市場的有序健康運行， 最終達到方便城鄉群眾出行、促進社會經濟發展，推進社會主義新農村建設的目的。

三、城鄉客運一體化所面臨的問題

1.道路客運與城市公交缺乏協調性

長期以來，人們普遍認為道路客運主要為城鄉居民提供“進出城鄉”的運輸服務，主要運行在城鄉道路上的一種客運模式。而城市公交一般運行在城市內部或郊區道路上，為城市居民提供出行服務，二者市場相對分割。隨著城市規模的擴大，很多公交線路開始延伸，造成了城市公交與道路客運線路交織、分界不清的局面。我國道路客運和城市公交長期分別由不同部門管理，管理分割，法規標準、營運模式、經營主體等方面都存在很大差異。雖2008年實行了改革，將二者均劃歸交通運輸部門管理，但在城鄉客運一體化政策實施的過程中，道路客運和城市公交在線路規劃、運營管理等方面協調性還較差，仍需結合當地具體情況，建立一個統一開放、主體平等、競爭公平的融合市場，采取措施推進一體化進程。

2.城鄉客運體制不順

由于長期城鄉管理分割，割裂了交通資源的分配，城鄉客運的政策也不統一，如財政補貼方面，城市公交可享受政府的財政補貼，包括政策補貼和績效補貼，而道路客運卻很少享受補貼。稅收方面，城市公交因其公益性為主的性質可享受優惠的稅收政策，而道路客運卻很少享受稅收優惠。線路確定方面，城市公交線路一般由政府進行規劃，可跨區延長線路，而道路客運根據其線路的不同，由不同級別的道路運輸管理部門審批。諸多方面政策不統一，妨礙了城鄉一體化的進程。

3.客運線路等資源配置不合理

目前，一些城市在推進城鄉客運一體化的進程中，在線路的設置問題上出現了重疊的現象，造成了運力浪費，運營成本較高。如在客流量較大的路段，在原有班線的基礎上，開辟了公交線路，使得實載率下降，運力浪費。由于實載率下降，運營者利益受損，不時產生糾紛，影響了整個客運市場的和諧穩定。由于冷熱線的存在，很多偏僻的線路客流量少，沒有效益，客運公司不愿開通，因而使一些偏僻的鄉村人民出行困難。在客流量較多，效益好的路段，客運公司又爭先恐后搶奪客源，造成市場秩序的混亂。一些線路不能很好地結合客流特點制定發車計劃，在出行高峰，如周末、節假日等，客流激增，由于運力不足、調度不善使得人們的出行需求不能滿足，宰客現象頻發。客流低峰時期又造成運力閑置，資源浪費。

四、推進城鄉客運一體化的措施

1.因地制宜推進城鄉客運一體化

正確認識城市客運和農村客運客觀上存在的一些差異，對城鄉客運仍需區別對待，分類指導。鼓勵城市公交“車頭向下”，開辟通往近郊區、開發區、衛星城、旅游景區等的公交線路，延伸和完善公交服務網絡。對于農村客運，要根據具體情況合理發展公交化改造。對于客流量較大的線路鼓勵公交化運營，根據客流動態特點，適時調整發車頻率，方便人們出行。對于客流量較小的線路，根據客流特性開展固定和非固定班次相結合的運營方式，即能滿足人們的交通需求，又不會造成運力的浪費。一些客流稀少地區，在不能推行公交化時，可采取小型客車定點運行，將乘客運送到一些公交、班線候車點，實現接駁運輸。對客流稀少地區的小型客車運營者要給予政策上的大力支持。同時也要把好市場準入關，嚴禁“黑車”載客。

2.實行公司化、集約化經營

在推進城鄉客運一體化的過程中，隨著公交線路延伸和公交化改革，原有客運班車業主的利益會受到損害。在一些地區，因雙方競爭，形成利益沖突，出現過農村客運經營者抵制公交車下鄉，甚至攔車阻止運營的情況。要想協調好雙方利益，實行公司化、集約化經營是有效途徑。在公交化改革的過程中，通過收購、兼并走集約化發展的路子。可對原經營業戶提供車輛入股、現金收購、提供駕乘工作崗位等不同方式進行改革，對現有線路、車輛等資源進行有效整合，優化資源配置，開展公司化經營。農村公交的發展要結合當地的具體情況，多種模式并存，不能一味照搬城市公交發展模式。在市場準入方面，可對線路經營權進行招投標，打破壟斷經營，對一些冷線，可采取“冷熱搭配”的方式。建立市場監管機制，加強市場監管力度，完善企業考核制度，及時發現問題并解決。

3.實施政策優惠，推進城鄉客運一體化

城鄉客運一體化是關系到居民日常生活的一項惠民政策，公交是社會公益性事業，在城鄉經濟發展中占有特殊地位。公交的公益性決定了政府有責任為老百姓提供安全、便捷、舒適的城鄉公共交通服務。要使這項惠民政策落實到實處，政府相關部門必須要聯合起來統一相關政策法規， 對城鄉客運實行統一的發展政策及運價、稅收、補貼等經濟政策， 采用統一的法律法規體系，統一的服務標準，使城鄉客運經營主體的競爭環境公平化。對現有線路和站場等資源進行有效整合，加大基礎設施建設，通過政府干預和市場調節相結合的方式適時調整線路和運力投入以優化資源配置。對于邊遠地區線路的經營者，要加大政府財政補貼的力度，切實做到方便人民群眾出行。對于一些城鄉公交改革成功的案例，加大宣傳力度，學習經驗總結教訓，為一體化進程助力。

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一、城鄉公共交通事業發展現狀

我市城鄉交通主要由城鄉公交、鄉村客運和出租車組成。現有公交車輛75輛，運營線路11條，其中城區線路4條，其他線路7條，擁有風雨式候車亭17個，站牌158個，我市每萬人擁有公交車不足3輛，遠遠低于全區平均水平。

全市從事農村客運的班車132輛，經營農村線路11條，分別在峽口鎮、陳袁灘鎮、瞿靖鎮、葉盛鎮、邵崗鎮擁有5座農村簡易汽車站，在109國道及各主干道擁有客運招呼站35個。

全市現有出租車332輛，由城鄉客運出租公司和汽車運輸集團公司出租分公司分別經營，作為公共交通車輛的有益補充，穿行于市區的大街小巷。由于快捷、方便等優勢，近幾年發展迅猛，已達到每萬人擁有出租車13.3輛的比例，基本達到建設部頒布的每萬人擁有16輛的標準。

目前，城鄉公共交通網絡已全部覆蓋全市8鎮、3場、1個街道辦、86個行政村，班車通達率達到100%，極大地方便了全市人民群眾的生產生活出行，活躍了鄉鎮集市貿易，促進了地方經濟發展。

二、我市發展城鄉公交中存在的主要問題

（一）規劃滯后，發展緩慢。城市總體規劃是城市公交規劃的依據。過去幾年，全市城市總體規劃幾經調整，但城市公共交通總體規劃的修編遠遠滯后于城市總體規劃和城市東區控制性詳細規劃；一些重要的公交基礎設施未能納入城市規劃之中，不能適應城市東擴的發展需要和群眾出行的現實需求。在城市東區和新建設的居民區沒有規劃設立公交站點或站點極少并且正在開發建設的新區和大型居住區也沒有將公交基礎設施建設和公交網線建設納入規劃之中。公交基礎建設中沒有充分考慮設置始發、終點及中轉樞紐場站，而場站設施是開辟新的公交線路的前提條件，是制定城市公交規劃重要的一環。如果沒有一個科學、完整、切實可行的總體規劃，那將使公共交通投放的數量和范圍受到極大限制，公交基礎設施的建設也進入了無序狀態，將給人民生產、生活帶來諸多不便，造成有限的社會公共交通資源較大的浪費。因此，制定科學、合理、詳細的具有前瞻性的公共交通總體規劃，迫在眉睫。

（二）服務質量不高、公交分擔率低。我市的公交服務質量與大城市公交和規范化要求還有較大差距。一方面由于企業規模較小，從業人員整體素質不高，規范、優質服務意識較差，另一方面由于部分公交車仍舊實行落后的單車承包經營模式，從而導致企業產權不清，經營者素質低下，加之公交線路和車輛偏少、線路分布不合理、班次密度不高及乘車環境不舒適等原因，造成乘客等候時間過長、換乘較為不便，影響市民選擇公交出行的積極性，致使公交所服務的人群極其有限，公交事業客運分擔率較低，同時，公交票價雖然受限制，但相對于我市較小的城區面積票價仍然相對較高，市民出行的成本較大，公交缺乏足夠的吸引力。

（三）鄉村客運效能不高，深度廣度有待提升。隨著新農村建設步伐的加快，城鎮化率越來越高，鄉村人口居住越來越集中，群眾對出行也有了更高的要求，而傳統的城鄉客運組織方式、運輸效能已遠遠不能滿足和適應新形勢下群眾地出行需求。城鄉公交事業要圍繞服務“三農”，在解決了“走得了”的同時，突出解決“平常沒人做，車追人；關鍵時期沒車坐，人追車”等問題，在解決“宰客、賣客、超員”和更新車輛、新辟線路、提高班車密度和發車時間上狠作文章，逐步向“走得好”推進，實現城鄉公交、農村客運、長途班車的協調銜接和無縫對接。

（四）企業經營困難，發展后勁不足。雖然我市城鄉公交企業基本實行市場化模式運作，但由于受線路分布、出行人口、運營區域等因素影響，公司財務負擔依然較重。從目前情況看，我市城鄉公交企業傳統計劃經濟體制下等、靠、要的思想較濃，還不能很好地適應市場經濟發展要求，積極運用資產經營和資本經營的手段，通過改革來打破發展制約瓶頸。

三、發展我市城鄉公共交通事業的對策和措施

根據國家、自治區公交發展的相關政策和先進經驗，結合我市加快推進城鄉一體化建設和打造半小時經濟圈、1小時經濟圈的需要，實現城鄉公交又好又快的發展，必須以科學發展觀為指導，落實公交優先相關政策，整合現有公交資源，優化公交經營模式，調整公交線網布局，提高公交出行分擔率，提升公交服務質量等措施，構建集約經營、優質安全、暢通有序、便捷舒適的城鄉一體化大公交格局。

（一）樹立公交優先的理念。公共交通具有客運量大、相對投資小、占有資源少、營運效率高、污染相對較少和人均占用道路少等優點。據有關專家測算，公共汽車承擔著城鄉80%以上客運量，載客量為小汽車的3o倍，占路面積只相當于4輛小汽車或2o輛自行車，單位載客量、公里油耗、尾氣排放均優于小汽車10倍左右。當前，城鄉交通供需矛盾日趨凸顯，優先發展城鄉公共交通，是從根本上破解城鄉交通擁擠堵塞狀況的必然途徑。然而優先發展城鄉公交是一項復雜的社會系統工程，需要市政府多部門合力，也需要社會各方面的理解和支持；一方面需要出臺公交優先發展政策基礎，并在城市規劃、建設和管理的有關制度和政策中充分體現，樹立“百姓優先”的公交意識，加強宣傳和引導，形成政府重視、各部門支持、全社會關注的良好氛圍；另一方面，需要在群眾中大力宣傳公交優先理念，引導市民轉變出行觀念，多乘坐公共交通，減少小汽車、摩托車等使用。

（二）推進公交資源整合。一是打造龍頭公交企業。城市化快速推進過程中的公套，需要規模大、實力強、集約化程度高的龍頭公交企業集團來

支撐。按照“適度競爭、集約經營、規范服務、方便群眾”的原則，在保障公共利益和公共安全的前提下，積極引進市場機制，穩妥推進城鄉公交行業的各項改革，進一步整合城鄉公交客運資源。二是合理規劃公交線路。適時發展城際公交。按照自治區沿黃城市帶同城化的發展要求，從方便沿黃河兩岸群眾出行，促進沿黃城市的跨越式發展全局出發，20__年底全面開通沿黃城市帶城際公交車，重點打造__-__-銀川、__-__-靈武-寧東大站快運城際公交和__-__-銀川沿途停靠城際公交，在條件成熟的情況下，逐步準許同城化區域內異地營運出租車，為形成銀川、__、__、靈武、永寧形成城市緊密圈奠定交通基礎。推進城鄉公交一體化。統籌城鄉客運發展，全面推進城鄉客運公交一體化進程，力爭用三年的時間完善城鄉公交網絡，實現主要鄉鎮，中心村通公交車的目標；20__年底前規范市區至__鎮、__鋁廠、__大壩電廠的公交化運營；20__年前開通以__市區至邵剛鎮、葉升鎮、峽口鎮為試點的市區至中心鄉鎮的二級公交網絡；在20__年底逐步開通以二旗村、劉廟村為試點的市村、鎮村之間的三級公交網絡。開辟旅游客運線路。__市境內旅游資源豐富，分布著黃河大峽谷、明長城、廣武巖畫、古梁首、黃河濕地、牛首山寺廟群等景區。今后，將根據旅游淡旺季情況，適時將原有班線客運延伸至旅游區，積極推進旅游交通業的發展。三是充分利用調整現有線路。一是對我市條件較為成熟農村客運線路加大發車班次和密度，實行公交化運營模式，讓農民群眾享受到城市公交待遇；二是對一些偏僻支線采取不定線路、不定班次、不定站點的一票到達、去程和回程時間由旅客和車主協商決定的發車方式；對不適宜開行日班的線路，根據實際情況開行隔日班、周班、趕集班等；三是對客流量小的農村客運偏僻支線，組織小型客車定點運行，把農村旅客送到干線乘車點，實現干線客運班車與支線小客車對接；四是根據鄉鎮各單位職工上下班情況，提前和延長早晚班的發車時間并對長期乘坐的職工給予一定票價優惠；特殊時期可采取乘客與車主協商的方式安排加班車。

（三）制定落實優先發展公交的扶持政策。 一是加大公共財政投入。公交是社會公益性事業，公交建設的投入要以政府投入為主，將公交納入政府公共財政體系，統籌安排，重點扶持，每年安排一定的財政資金用于公交場站建設、維護及車輛更新改造，重點用于公交樞紐站、換乘站、港灣式站臺場站等基礎設施建設和改造，把主干道路站臺改造成大型港灣式站臺，實現公交車上下客不占道，減少公交車停站對交通的影響。二是實行公共財政補貼、補償政策。建立規范的企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公交企業實行嚴格規范的成本費用審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，由財政給予補貼。因價格限制因素造成的政策性虧損（票價限制、油價上漲等造成的虧損）、承擔社會福利性（包括對離休干部、老年人、現役軍人、傷殘軍人、殘疾人、學生等實行免費和優惠）及完成政府指令性任務的支出，地方財政及時進行審核，實行專項經濟補償。三是逐步實行公交低票價政策。為最大限度地吸引客流，提高公交出行分擔率，積極推行城鄉公交低票價政策是關鍵。兼顧經濟效益和社會效益、企業成本和群眾承受能力等因素，科學合理地確定城鄉公交票價，實行聽證程序，充分聽取廣大乘客和社會各界的意見。根據我市區域狀況和公交現狀，通過財政支持逐步實行城鄉公交向低票價過渡。

（四）加強公交基礎設施建設。合理設置場站和配套設施，是實現公交優先的重要保證。一要加快建設內外客運銜接的公交樞紐站，實現長途客車、鄉村客運和城市公交等交通方式的便捷換乘，打造成設施齊全、功能完備、服務規范的大型公交樞紐站。二要加快建設公交首末站和港灣式停靠站，要將公交站點作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實現同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。三要加快公交停保車場建設，按照“資源共享、有償使用、統一管理”的原則，建立和完善統籌規劃、行業管理、市場運作的公交站場投資建設及經營管理體制，形成多元化的站場投資模式和良好的站場服務體系。