序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇對城市道路建設的建議范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：城市道路；低碳；生態；以人為本

Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.

Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented

中圖分類號: P619.22 文獻標識碼A 文章編號

前言

在過去的城市道路建設設計中產生了許多優秀的作品，但同時也暴露出一系列的問題，如道路網規劃不合理，不重視交通分析，道路設計參數追求高指標，對生態敏感區、古樹名木、歷史古跡缺乏保護意識，道路設計“以車為本”而缺少“以人為本”的人性化設計理念等[1,2]。現在城市發展面臨著土地資源緊缺，交通擁堵問題突出，生態環境保護等更為嚴峻問題。因此，我們需在城市道路設計和建設中倡導綠色設計，對城市道路設計提出更新、更高的要求，這在提高通行效率、節省建設投資、改善交通安全等方面具有重要的意義，符合城市“科學開發、從容建設”的核心理念[3]。

1 城市道路設計的綠色理念

城市道路綠色設計主要理念是在設計過程中減少浪費、節約資源、保護環境和體現以人為本。目前，國內已經有一些地區在城市道路綠色設計方面進行一些嘗試，如窄車道設計，低沖擊開發技術應用，新技術（如排水路面、風光互補路燈）的應用等，這些都是城市道路綠色設計的實施手段之一。因此本文認為城市道路綠色設計，就是在綠色理念指導下，以科學、可行的工程手段和合理的工程措施確保其落到實處，力求做到經濟效益和社會效益最大化。

2 城市道路綠色設計原則

城市道路綠色設計的核心思想和原則是“節地、節水、節材、節能”，保護環境和以人為本。

2.1節地、節水、節材、節能

城市道路設計應轉變思想，不能只是追求高標準的道路設計，建設線形好、車道寬的快速路、環城路的選擇應慎重，采用合適的技術設計指標來節約土地資源，避免盲目追求高標準。城市道路的給排水設計要注重雨水的回收利用。雨水工程設計盡量采取低沖擊開發模式，采用下凹綠地、植生滯留槽、過濾草溝及滲透洼地等措施達到初期雨水處理和回灌綠化的目的。

城市道路建設材料優先考慮推廣綠色材料和可再生、可循環利用材料的應用，節省建設投資。在道路設計和施工過程中，應該盡量實現土方平衡，利用建筑渣土作為道路的路基填筑材料，實現資源的循環利用。

城市道路綠色設計應利用新技術進行照明節能設計，建設成既符合環保節能指標、又能充分發揮交通功能城市道路。

2.2保護環境

城市道路綠色設計應注重自然生態環境的保護，對于古物、名樹等要考慮保留，當遇到敏感生態區時，如無法避免應設置生物通道以盡可能減少道路對周圍環境的影響。同時，道路施工過程中還應減少廢棄物的排放，保護環境。

2.3 以人為本

轉變傳統 “以車為本”的城市道路設計理念，現在這種“以車為本”的設計理念已不能適應時代要求，而應遵循“以人為本”的設計理念，充分考慮人的生理、心理特點和舒適度，重視城市道路的人文設計[6]。

3 城市道路綠色設計內容

城市道路綠色設計內容包含方面較多。下面從城市道路工程設計、城市給排水設計、城市景觀和交通人性化設計以及城市道路照明設計等方面闡述城市道路綠色設計的內容。

3. 1城市道路工程設計

3.1.1道路橫斷面設計

國內現行規范針對城市道路單車道寬度值相比舊版規范有所調整，但仍基于全國通用性等各方面的考慮，對比香港、臺北等人口密度較大城市的城市道路單車道寬度值，發現還留有一定的彈性空間。在城市交通用地問題較為突出今天，應根據地區交通特征，合理選擇道路單車道寬度，以期減少機車車道占地面積。

3.1.2交叉口通行能力匹配研究

交叉口是道路設計的重要組成部分，是重點、也是難點。設計過程中應本著節約用地的原則，考慮交叉口類型、交通組織設計、進口車道數、緣石半徑、拓寬設計等影響通行能力主要因素，通過合理的設計來節省道路資源空間。同時，對于生活性道路應保障交叉口行車以及行人安全，通過減小轉彎半徑、行人優先等提高慢行交通出行環境。

3.2 城市給排水設計

城市道路排水防洪設計應考慮采取新技術，如低沖擊開發技術的應用，通過有效的水文設計使城市開發區域的水文功能盡量接近開發前的狀態，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少地表徑流排水量；給水設計應考慮雨水回收綜合利用。

3.2.1暴雨處理方法研究

城市道路排水設計要充分考慮降雨量，設計時避免過度的硬地化，采用生物滯留區、滲濾溝、滲井、植草溝、雨水桶等措施降低徑流系數，盡可能減少對原有自然生態系統的沖擊和破壞。

3.2.2水資源循環利用

給排水設計中避免傳統城市道路給水模式中的缺點，城市道路機動車道設計宜采用排水性路面，提高道路行車安全，同時通過處理后便于補給地下水和雨水綜合利用。人行道采用全透水結構，地面水直接補給地下水。

3.3 城市景觀和交通人性化設計

3.3.1交通穩靜化設計

交通穩靜化設計是道路設計中減速技術的總稱。在市區集散道路、路上人多車多以及混合交通道路上應進行交通穩靜化設計，通過系統的硬設施（如交通花壇、交通環島、曲折車行道、減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等物理措施）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環境。

3.3.2慢行道路系統人性化空間設計

城市道路不再僅僅是通行的載體，還是人們相互交流、溝通的平臺。城市慢行道路系統設計應“以人為本”，從人性化心理需求出發，創造舒適宜人的可人環境，體現人為生態。城市道路步行交通系統應建立串聯公園、綠地、廣場等公共開敞空間的康體步徑，同時兼顧考慮集散市場、公交和地鐵站點、客運站出入口，營造步行交通完善的網絡系統，引導人們選擇綠色出行方式。

3.3.3景觀與環境保護結合

城市道路的功能性、藝術性與生態性是城市道路設計中須充分考慮的重要環節，在現實生活中要分清道路的主要交通功能。在滿通功能的同時，要追求藝術感，充分考慮、推敲環境景觀與周邊原生態環境的關系，保護好生態環境。

3.4城市道路照明設計

城市道路照明設計可以根據當地風力與光熱資源等自然條件，運用光電、通風模擬評估軟件工具考慮采用風光互補形式的路燈。同時運用專業軟件對光源、燈桿尺寸、燈具的比選、照明效果的擬合計算，確定滿足照明標準，打造出既符合環保節能指標、又不降低道路照明標準，與城市設計理念相協調的綠色道路照明設計。

4措施建議

4.1 樹立低碳生態意識

城市道路綠色設計首先要樹立低碳生態意識，同時在這一項復雜的系統工程里，需要多部門、多方面的共同合作，這樣才能共同促進綠色道路建設的發展。

4.2 道路設計與規劃的緊密結合

城市道路設計受到規劃的約束非常大，如道路紅線、寬度、半徑等，應該在設計落實過程中反饋到上位規劃，多做一些考慮。城市道路綠色設計理念應該貫穿規劃的全過程。

4.3積極創新，應用新技術

隨著科學技術的不斷進步，城市道路綠色設計也要跟進時代，新技術的應用能夠更好地實現“節地、節水、節材、節能”，如排水路面的應用、管線綜合管溝設計、智能交通系統應用（ITS）以及風光發電技術等，都已經能夠在城市道路設計得到很好的運用。

4.4全壽命周期成本控制

一直以來，在投資建設項目時我們常常僅注重如何降低建設期成本，其他方面的成本控制往往被忽視。缺乏建設項目全壽命周期成本控制，我們應該在決策階段、設計階段、施工階段、項目運營階段采用相應的措施，實現建設項目整個壽命周期成本最優。

4.5 規范和指標體系的建設

為適應我國各個城市發展和城市道路建設的需要，應該針對地方區域特點，編制適應于本城市的技術規范、規程。在滿足國家規范的前提下，合理選擇技術經濟指標，提高道路工程的技術水平和設計質量，保證道路工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。

5 結語

城市道路綠色設計是實現綠色交通的基礎條件，也是我國城市化的發展趨勢和必然選擇。本文提出的城市道路綠色設計實施策略，把發展低碳生態、環境友好、資源節約設計理念貫穿到城市道路設計當中，為城市道路的低碳生態落實提供可行的建議。

參考文獻：

[1] 陸化普. 城市綠色交通的實現途徑[J]. 城市交通, 2009,7(6), 23-27.

篇(2)

【關鍵詞】：城市道路 ；生態建設

自貢市高新區自1992年5月成立以來，隨著高新區的開發建設逐步推進，快速城市化和工業園區的大力建設帶來了眾多建設活動，短短25年時間使得曾經的農田變成了如今繁華的新城，城區道路縱橫交錯，然而大規模的建設活動對自然生態環境造成了或大或小的干擾。如果我們在建設的過程中只重經濟效益和眼前利益，而缺乏生態觀念就將導致干擾的范圍與強度日益擴大，進而對我們生存環境的自然生態系統的平衡和健康發展產生不良影響。

本文結合高新區近年來城市道路的建設情況，具體分析了缺乏生態觀念的城市道路建設，在導致城市生態系統的非良性發展使城市景觀破碎化、孤島化，并導致生物多樣性下降等方面產生的負作用。同時應用景觀生態學理論中有關廊道、生態廊道、景觀功能與演化等理論來分析城市道路建設對生態環境的影響。針對高新區道路建設提出了三條符合景觀生態學理論的思考和建議。

1、高新區城市路網建設情況

近年來，高新區南湖立交橋、迎賓大道、南湖體育中心、南湖生態公園等城市重點基礎設施相繼建成，極大提升了城市的綜合功能。道路建設作為城市基礎設施建設的重要內容，對高新區發展新型工業化和新型城鎮化起著至關重要的作用。高新區的路網建設從2007年至今成效顯著，縱橫交錯的交通通道網絡是重要的城市人工廊道，加快了城市化的轉換速度，與此同時，大量硬質道路的形成也使得原有的山體、農田因此而遭到破壞，自然景觀被道路路網分割成了大大小小的景觀碎片，如何在滿足道路建設的交通功能和城市形象作用的同時，采用生態的方法恢復原有生態廊道，使被分割的景觀碎片有機的結合起來并形成連續與網絡狀的分布，從而恢復景觀連續性和整體性，最大限度的減少道路網絡對自然生態系統的影響和破壞，是我們在建設的同時必須思考的一個問題。

2、高新區現狀城市道路類型及特點

為了便于分析研究，筆者將高新區現狀城市道路分為以下幾類：

2.1 通過型道路

這里所指的通過性道路主要位于高新老城區道路，其主要是具備交通通行功能，如匯東路、丹桂大街、匯興路等等，特點是道路綠化帶窄或只有行道樹，整個道路的景觀生態效應差，又因兩側建筑距離道路邊線很近，生態改善條件受地理限制，后期生態調節難度較大。

2.2 山體分割型道路

自貢屬于丘陵城市，城市道路的規劃很容易出現從山體中穿越的情況，從而形成道路將山體分割成兩半的格局。道路的穿行勢必破壞原有山體的天然植被，使山體的生態狀況發生改變。匯東老城區的山體分割型道路大多留下垂直的山壁，因周邊已建成為密集的居住區，后期只能采用垂直綠化的方式來做生態景觀調節，難度較大；后來建設的南湖及板倉工業園區的山體分割型道路，采用了山體退臺的處理方式，更好的解決了山體的生態恢復問題。

2.3 景觀道路

景觀道路主要是結合道路的建設，在規劃階段就已經預留出了足夠的道路綠化空間，使整個道路在綠色廊道中穿行，具有較好的生態效應，能起到生態屏障的作用。

綜上，為使高新區的現代化建設始終處于“可持續發展”的戰略指導下，與自然環境保持健康、良好的平衡關系，就需要加大對城區空間結構的研究、城市生態廊道的景觀生態效應研究和城市植被多樣性等研究的力度，并把研究成果應用到建設實踐當中去，才能更好的實現“生態自貢”的建設目標。

3、對高新區城市道路生態建設的建議

3.1 合理建設道路綠化帶，使道路由生態殺手轉變為生態載體

筆者認為在城市主干道上，應按照景觀生態學要求和國家道路綠化條例的要求進行設計建設：機動車與非機動車道之間宜設有綠化分隔帶，靠行人道路一側應設足夠寬度的路側綠化帶，以充分利用這些綠帶的生態屬性，發揮其滯塵和凈化空氣、衰減交通噪音的作用。對于老城區的通過型道路宜在有條件的地方增設、加寬綠化帶或采用雙排行道樹的方式改變原有不合理的道路綠化帶、增加老城區的綠量，改善道路生態環境。對于山體分割型道路要豐富山體的垂直綠化形式，結合特有的地理優勢做相關的課題研究，成為在生態建設方面的亮點。對于采用退臺式處理的山體景觀，要找出適合的植物配置方式，盡可能的還原山體的生態結構，并做好每個山體的林冠線設計。

再者，道路綠化帶的寬度應符合生態要求。按景觀生態學理論，超過12米寬的城市綠帶就能產生一定的生物棲息效應，廊道越寬，這種效應就越明顯。綠化帶內應合理的進行喬灌草搭配，形成豐富的生物群落，生成自然生態食物鏈和維持正常生態循環所需的環境。

3.2 優化廊道分布，使城市生態廊道結成網絡

在城區的擴展過程中，應維護自然山水格局和大地景觀的連續性和完整性，通過在山體種植防護林、打造城區景觀節點、設置城區帶狀公園等將已經被道路分割的景觀碎片聯系起來，形成城市生態廊道網絡。讓人們生活在一片綠林的懷抱中，一年四季都能看到郁郁蔥蔥的花草樹木，在城市中心也能呼吸到新鮮的空氣。

另外，從道路的規劃設計階段就把道路作為自然過程的連續通道來設計，切忌一味裁彎取直、破山取路，過于注重道路的交通功能而忽略生態景觀保護，使道路作為城市的景觀界面，達到“步移景異”、“宛若天成”的景觀意境。

篇(3)

關鍵詞：城市道路；城市道路網；未來城市道路；規劃

Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.

Key words: city road; city road network; the future city planning road;

中圖分類號：TU984

1 我國城市道路基本現狀

1.1 城市道路發展速度有了較大的提高。隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現條件有了較高的要求，城市的道路質量成了衡量城市發展程度的重要標準之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發現我國城市的道路建設出現了較快的發展速度，原來的臟亂差的道路已經沒有了，現在的道路平整寬闊，而且建設也比較合理，可以說我國的道路建設已近達到了世界先進水平。

1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設速度有了較大的提高，我國的城市道路的質量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發展，我們可以看到我國的城市道路建設已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設的時候充分的考慮到了我國城市的發展，把世界先進的技術加入其中。

2 新形勢下城市道路網呈現出的不足

雖然我國的城市道路有了較大的發展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網的不足主要表現在：

2.1 我國的城市道路網的結構不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網的建設有了較大的發展，縱觀我國大部分的城市建設不難看出近幾年我國的城市道路建設大都過于重視城市的主干道和次干道的建設，而忽視了支路和交通附屬設施的建設，導致我國的城市道路的結構不合理。我國的道路結構的不合理就會導致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設，而且主干道的建設過于集中，這樣就會導致我國城市的某區域過于交通擁擠，不利于機動車與非機動車、行人的分流。

2.2 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。

2.3 道路網的建設加速會不同程度的破壞城市的文化遺產。這主要表現在：（1）我國舊的道路兩側都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優秀的文化底蘊，而城市道路的建設，就會使原有的交通道路擴寬，必然會破壞它兩側的古建筑；（2）原有的舊路兩側都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現在的道路建設就會破壞它的植物，即使在建設完道路后栽植植物也不能恢復原來面貌。

2.4 我國城市的道路交通規劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠遠不能滿足需要，行路難的現象突出顯現出來。在許多舊城區中，人口密度大、公共設施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴重影響了城市居住生活質量。這一切都與在城市規劃中缺乏前瞻性有關，沒有在近期或是較長一段時期內給建設留有一定發展空間，導致了大量的拆遷現象。

3 構建和諧城市道路網的建議

3.1 我們要以科學發展觀為指導，強化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進行的，一個合理的道路網首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學發展觀納入到道路的規劃、制定、執行者得思想中，在進行道路建設時充分考慮到城市以后的發展，以及與各方面的關系，是道路的參與者知道城市道路交通的發展標志著一個城市的社會經濟建設和文明進步，隨著汽車工業的高速發展和城市汽車數量的不斷增加以及工業化城市進程的加速發展，城市道路交通從規劃建設到管理都應該超前謀劃，創新建設。

3.2 要注重城市道路規劃的科學性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴大交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規劃時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。

3.3交通性道路設計中交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設計中由于人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

3.4 要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通網絡發達，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解。客觀來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。

4 結論

城市道路設施是城市交通系統的重要組成部分。城市道路網的規劃必須改變許多老的觀念，要重視路網在不斷的發展，要重視路網的規劃質量，要重視路網于其中相關交通的供求關系，才能從根本上實現交通綜合治理的目的。

參考文獻：

[1] 殷宏鵬,王偉. 科學發展觀指導下的村莊整治政策研究[J]. 南昌教育學院學報. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”與科學發展關系分析及其實踐研究[J]. 教育教學論壇. 2011(02)

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【關鍵詞】城市道路設計；因地制宜；人景和諧共存；環境設計；新思考

0.引言

城市生活的發展離不開城市道路的建設，它在人們日常出行生活以及交通運輸方面扮演著重要的角色[1]。為設計出新型、便民的城市道路，則需注重道路、市政、交通幾個工程的研究及設計。如今，人們生活的水平不斷提高，對城市道路的要求和期望也越來越高。對于我國社會經濟的穩步發展，城市道路建設起著至關重要的作用。

1.保證道路的質量

在對城市道路進行新設計時，道路的質量是工程實施首要關注的一個問題。倘若城市道路的質量達不到要求，不僅會造成嚴重的交通故障，造成經濟損失，甚至會影響人們的生命安全[2]。因此，城市道路的設計人員首先要對道路交通做出正確、全面的分析。要想設計出相協調于周邊路網的高質量城市道路，重視交通分析是十分重要的。交通分析主要包括對車輛組成、車速、車流向、車流量等方面的考慮和分析。

2.城市道路設計采取因地制宜原則

目前，隨著我國人口數的不斷上升，社會經濟快速穩步的發展，人們的出行及各項活動也逐漸增多，各種車輛的需求也逐漸增大，這使得對城市道路的要求也越來越高。為設計出能夠適應各種交通要求的道路，就要對地區的交通流量、經濟情況作出全面準確的分析，因地制宜，設計出適用于該地區的城市道路。

2.1道路橫斷面的選擇

目前，我國的道路交通體系主要由主通道、內部道路及各個功能區干道組成，其中，每個道路交通體系所起到的作用是不相同的，因此我們在對道路橫斷面進行選擇時，首先就要充分考慮到當地交通的各項具體情況。雙幅式斷面和四幅式斷面通常為主通道的橫斷面型式，其兩側的綠化帶設置同樣重要。單幅式橫斷面型式多用于各個功能區的內部道路，而各功能區干道多采用雙幅式或三幅式的橫斷面[3]。

2.2道路的寬數及車道數

車輛行駛的速度很大程度上受車道的寬度影響。當車道越寬時，車輛就行駛得越快。因此，我們在設計道路時，應在考慮道路建設場地及實際經濟的基礎上，盡可能地拓寬車道。其次，車道的選擇對道路建設也很重要。公交通行是主干道的主要作用，因此需將其置于最外側的車道。主干道通常以六至八個車道為主。

3.3對交叉路口間距及形式的控制

交叉路口可以有效地限制各條道路的通行能力，因此在道路設計時，對其間距及形式的控制尤為重要。在形式上，立體交叉多用于快速路與快速路相交地段，渠化擴大的路口形式則多用于因車速快而易發生交通事故的主干道與次干道相交路段；在間距上，可以將交叉路口分為不同的等級，根據不同的等級劃分不同的間距。在減少交叉路口數量的同時，也應防止多路交叉、錯位交叉等不良現象的出現。

3.城市道路設計應做到人、景和諧共存

目前，城市道路除了滿足人們出行及交通運輸這一基本作用外，同時還應為營造一個舒適優美的城市生態環境做出貢獻。在城市道路建設方面，要想做到道路與城市的人、景和諧共存，就要對城市的交通功能、生態景觀以及人們日常生活進行全方位的具體分析。

如何設計建造出既滿通要求又給人以舒適感覺的城市道路，是目前道路建設者需要思考解決的首要問題。新型的城市道路建設需要做到步行化和寧靜化，盡量建設有利于保護土地和環境的地下通道。我們應在學習國外先進設計理念和經驗的基礎上，充分考慮到本國各城市的特性，在一些發達的商務區，選擇保護環境的地下隧道工程進行城市道路建設[4]。在地面部分則可以建設商務區內部道路網及一系列的中心公園，這樣不僅拓寬了城市的空間，也大大改善了環境質量，提高了人們生活質量。

4.將公共交通與道路有機結合

為減少因汽車尾氣排放造成的空氣污染，有關部門可以建議城市居民出行以公交為主，因此在城市道路建設過程中，應時時秉承著公交優先的理念。公交車道應設立在車道的最外側，以便乘客上下車。公交停靠站也應根據道路不同的橫斷面進行相應的設立。在不影響主干路主線行車的條件上，可以采用港灣形式的停靠站。

如果將公交站臺設立在道路交叉口，這將極大方面乘客進行公交換乘。然而，如果在交叉口的出口設立公交站臺，有可能導致綠燈時，公交車集中進站，阻滯交叉口的交通；將站臺設立在進口時，則有可能造成公交遇上紅燈不能及時駛開，后面的車輛無法進站。鑒于此種情況，在道路交叉口設立的公交站臺應與出入口的距離保持足夠長。

5.道路環境設計

道路環境設計需滿足兩點基本要求：一是滿足城市居民生活環境的舒適安逸，二是體現以人為本的精神。在進行城市道路的建設時，道路和兩側的建筑物要保持一定的空間和距離。道路設計工作者應對路面結構及綠化情況進行全面分析，在確保城市居民不會受到噪音和空氣污染的基礎上，對城市道路的斷面選擇、建筑特點、景觀風貌等方面進行設計建造。為實現城市整體綠化水平的提高，降低噪音污染也很重要[5]。我們可以通過種植錯落有序、疏密程度不同的植被，來改善道路兩旁空氣質量的同時，減少車輛噪音對居民帶來的不便。

6.結語

綜上可知，城市道路建設對我國社會經濟及城市居民的日常生活有著密不可分的關系。在道路建設過程中，尤其需要保障道路的質量。目前，我國各地不斷開展基礎設施建設，新的開發區的道路建設需要設計工作者充分理解各地的發展方向，改進道路設計理念，從而設計出既滿通要求又給人以舒適感覺的城市道路，為促進我國交通行業的健康穩步發展，實現現代化社會主義的建設作出應有的貢獻。

【參考文獻】

[1]李小龍.淺談新理念下的現代城市道路設計[J].科技信息，2011（57）：11-12.

[2]王志文.淺析城市道路設計的新理念[J].民營科技，2012（69）：45-47.

[3]吳海俊.城市道路設計新理念探討[J].科技創新綠色交通，2011（77）.

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關鍵詞:城市道路;道路設計;道路施工;養護維修;路政管理

中圖分類號:U416文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2009)24-0162-02

我國的城市道路建設是隨著城市化進程而展開,在不斷更新設計理念,采用高新技術的過程中發展。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展,其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系,解放以來我國的道路建設正是在城市化進程的背景下進行的。現代城市道路具有交通運輸、公用設施敷設、綠化及美化城市等多種功能,它是城市建設水平和經濟發展水平最集中的體現。城市道路建設一項復雜的工程,它涉及到社會的各個方面。因此在建設前,必須認真規劃和進行現場考察,以設計出最佳的方案。

一、城市道路建設的資金來源

城市道路建設資金是城市道路建設和養護維修的保障。根據國家有關規定路建設資金來源于:城市維護建設稅;公用事業附加費;市政公用設施配套費;自行車使用稅;中央及地方財政安排的城市道路工程資金;城市土地使用權有償出讓轉讓收入費;國內外貸款、集資、發行建設債券及有償使用收益等;公路養路費補助。

在上述城市道路建設資金中,城市維護建設稅和公用事業附加是最主要的資金來源。城市維護建設稅征收對象是:凡繳納產品稅、增值稅、營業稅的單位和個人,都須按規定繳納城市維護建設稅。城市維護建設稅以納稅人實行繳納的產品稅、增值稅、營業稅稅額為計稅依據,分別與產品稅、增值稅、營業稅同時繳納。

城市維護建設稅的使用實行專款專用,必須用于城市的公用事業和公共設施,具體安排由地方人民政府確定。地方各級財政部門按照國家有關法律、法規、規章的規定,負責城市維護建設資金的籌集、分配和管理。地方城市建設、公安、環境保護、教育部門負責制定城市維護建設資金的使用計劃,納入年度地方事業單位預算和部門的預算外資金計劃,并組織實施。

二、城市道路設計和施工

城市道路建設由城市建設行政主管部門會同有關部門根據城市總體規劃,制定城市道路建設、改造規劃和年度建設、改造計劃,報人民政府批準后實施。在制定城市道路規劃時,有關城市供水、排水、燃氣、熱力、供電、通信、消防、交通標志、交通信號、道路綠化等依附于城市道路建設的各種管線、桿線和設施的建設、改造必須綜合考慮,并堅持先地下、后地上的施工原則,與城市道路同步建設。其在城市道路范圍內的設施,必須符合城市道路技術要求。

承擔城市道路設計和施工的單位,必須具備與所承擔工程規模相應的資格等級,必須取得有關行政主管部門頒發的資格證書。并按規定的資格等級承擔設計和施工任務,在進行設計和施工作業中,必須嚴格執行國家和地方規定的城市道路設計和施工技術標準、規范和規程。對工程質量實行監理制度或者接受城市人民政府指定的工程質量監督機構的監督檢查。

城市道路竣工必須由城市建設行政主管部門或者委托的部門,會同公安交通管理及其他有關部門組織驗收。未經驗收或者驗收不合格的工程,不得交付使用。在工程竣工交付使用以后一年內出現質量問題,原設計施工單位應承擔保養責任。

三、城市道路養護維修

根據建設部有關規定,城市道路養護維修的職責分工是:一般的城市道路,由城市建設行政主管部門管理的城市道路養護維修專業隊伍進行養護維修;單位自建的專用道路、受益單位集資建設的自用道路,由產權單位負責養護維修;經城市人民政府批準占用作為封閉工商農貿市場的道路,由工商農貿市場管理部門養護維修。

城市道路主管部門應當按照管理與養護并重,預防和維修相結合,養修結合,以養為主的原則,按照大、中、小修的養護維修周期,安排好計劃,定期進行維修,確保城市道路的完好。養護維修施工單位必須按照《城市道路養護技術規范》和有關技術標準的要求,加強質量管理,保障維修工程質量。

由于城市道路的養護維修是在現有道路上進行的,因此或多或少都會對道路交通造成一定的影響。這就要求主管部門和施工單位要充分考慮到這一點,制訂詳細的施工方案,科學安排作業時間和作業方式,盡可能減少相互干擾。施工期間,施工現場必須設置明顯標志和安全防圍設施,保障行人和車輛安全。對影響交通的施工作業,事先要與公安交通管理機關協商,共同采取疏導措施,臨時不能通行的,應當事先通告,使市民周知。

四、城市道路路政管理

城市道路路政管理的主要內容是:城市中的行人、車輛必須按照規定的線路通行,不得損壞道路設施;履帶車、鐵輪車以及超過限載標準的車輛,不得在城市道路上行駛。因特殊情況必須行駛通過的,須采取安全有效的防護措施,并經城市道路行政主管部門和公安交通管理部門共同審查批淮后并在派人現場監護的情況下才能通過;城市道路管理部門要保證設在城市道路上的各種井蓋、箱蓋、校閻蓋等配件完整、安全、牢固。如果發現丟失、損壞或需要升、降調整高度時,由產權單位負責修復。設計、施工單位在設計、施工時,必須按道路各種井箱的埋固標高等技術要求設計和施工;凡需占用城市道路及其用地的單位和個人,必須到城市建設行政主管部門和公安交通管理部門辦理占用道路審批手續并交納道路占用費。服從道路管理人員的檢查監督,遵守占道許可證的使用規則,自覺維護城市道路設施。在主管部門對臨時占用道路決定縮小使用面積或者收回時,應當在規定日期內無條件執行。對于市政建設和養護維修項目,電力、電信、自來水、煤氣工程建設項目,非營業性社會服務項目、公共交通站點、信筒郵亭、崗亭等,可經批準免交占道費;確有必要挖掘城市道路的,應當事先報經城市道路行政主管部門和公安交通管理機關批準,并交納一定數額的保證金后,方可動工。

五、解決我國城市道路建設問題的出路

(一)城市道路基本設施建設

首先要嚴格把好設計關,市政道路作為城市交通樞紐,不但要考慮其承擔的交通重任,還要考慮到與其他專業的統籌銜接高標準規劃,科學、合理的選擇確定規劃設計方案。嚴格控制材料質量,規范施工程序。在施工過程中,要做到原材料及構配件報驗、關鍵部位及隱蔽工程報驗。

當工程完工時要及時按相應的施工質量驗收標準和方法進行完工驗收,對所完工的工程質量進行驗收、評定,以確保是否達到建設單位所要求的功能和使用價值,從而實現建設投資的經濟效益和社會效益。

(二)重視排水項目的設計、施工

在城市道路雨水排放系統中,設計重現期和允許路面最大排水寬度(即允許擴展)是兩個相關的設計參數。對于不同重現期的暴雨,允許擴展將具有很大差異。在確定路面及附近區域雨水收集時,需在合理費用的基礎上選擇設計重現期和允許擴展。

(三)加大城市道路綠化建設

城市道路綠化設計是城市道路設計的重要組成部分,在城市綠化覆蓋率中占較大比例,也是城市景觀風貌的重要體現。新路建設時應從長遠考慮,采用寬分隔帶,寬綠化帶。

參考文獻

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篇(6)

關鍵詞：綠道，慢行系統，分類體系；建設標準

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A

文章編號：1671-2641（2012）03-0000-00

收稿日期：2012-05-25

修回日期：2012-06-14

2010年，一個新名詞――“綠道”開始在廣東地區出現并廣為流傳，而其實，綠道建設在北美、歐洲、日本等國早已興盛發展。關于“綠道應該是什么樣子”“怎樣才是合格的綠道”等問題引起了廣泛的關注與思考，相應的綠道研究與建設標準也陸續出臺，旨在為綠道建設提供明確的規范指引。筆者作為《廣東省省立綠道建設指引》項目組成員，對綠道建設五大系統中慢行系統的建設標準進行了較為深入的研究，謹以此文分享標準的研究思路與制定過程。

1 綠道分類體系

根據行政等級的不同，綠道可分為三級，分別是：“連接城市與城市，對區域生態環境保護和生態支撐體系建設具有重要影響”的區域綠道（省立綠道）、“連接城市重要功能組團，對城市生態系統建設具有重要意義”的城市綠道和“連接社區公園、小游園和街頭綠地，主要為附近社區居民服務”的社區綠道。綠道分級一方面有利于事權的劃分，把各級綠道建設責任落實到省級、市級、區縣（社區）各級部門；另一方面可以使省立綠道產生示范效應，推動地方政府建設城市綠道和社區綠道，最終形成“省-城市-社區”的綠道網絡體系（圖1）。

而根據所處區位條件的不同，綠道又可分為“主要位于鄉村地區，以保護城市生態環境和生物多樣性、欣賞自然景致為主要目的”的生態型綠道、“主要位于城郊地區，以加強城鄉生態聯系、滿足城市居民郊野休閑需求為主要目的”的郊野型綠道和“主要分布在城區，以改善人居環境、方便城市居民進行戶外活動為主要目的”的都市型綠道三種類型（圖2）。

2 綠道建設基準要素體系

一般來說，綠道系統主要由綠廊系統、慢行系統、交通銜接系統、服務設施系統、標識系統五大系統構成。其中每個系統又可細分為若干基本要素，總共包含綠化保護帶、綠化隔離帶、銜接設施、管理設施、游憩設施等十六個基本要素，如表1所示[1]。本文將重點針對其中的慢行系統及其下一層級中的步行道、自行車道和綜合慢行道的建設標準與要求進行分析研究。

3 綠道慢行系統的內涵

慢行交通系統由步行系統與非機動車系統兩大部分構成，既是城市綠色交通系統的主要構成，也是綜合交通體系的重要組成部分。慢行交通隱含了公平和諧、以人為本和可持續發展的理念。慢行系統包括步行道、自行車道、綜合慢行道，可根據現狀擇一進行建設，一般綠道應建設自行車道，生態型、郊野型綠道可建設綜合慢行道。

4 對國內外相關研究與標準規范的借鑒

4.1 國外研究成果、經驗

“慢行系統”是國內提出的概念，國外與此相對應的詞匯是游徑（Trail）。國外對游徑的研究主要集中在游徑類型、游徑選線和游徑建設標準三個方面。

4.1.1游徑類型研究 游徑分為四種類型：基于水面的、基于地面的、單人游憩為主的和多人游憩為主的。

4.1.2游徑的選線要求 綠道選址標準：①必須與目的地地形相適應；②必須有足夠的承載容量以容納數量龐大的游客；③必須設立安全通道；④提供游覽功能的同時起到宣傳保護環境的作用；⑤建設和保養必須有成本效益，且要有實效性。

4.1.3游徑的建設標準（圖3） 包括對自行車道寬度、各類游徑道路寬度、游徑坡度的建設標準進行了研究[2]。

4.2 國內規劃建設標準規范

與慢行系統建設有關的標準主要有《城市道路設計規范（CJJ 37―90）》和《城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）》。

4.2.1 步行道建設標準規范 《城市道路設計規范》根據道路級別和所處區位條件的差異，對步行道的最小寬度提出了不同要求，如表5所示。

《城市道路設計規范》對步行道鋪裝也提出了要求：①步行道鋪裝結構設計應遵循因地制宜和合理利用當地材料、工業廢渣的原則，并要保證施工最小厚度；②步行道鋪裝面層應平整、抗滑、耐磨、美觀；基層材料應有適當強度；處于潮濕地帶的鋪裝應采用水穩定性好的材料；③步行道面層應與周圍環境協調并注意美觀。

4.2.2 自行車道建設標準規范 《城市道路設計規范》提出自行車道路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道每條車道寬度宜為1 m，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25 m。雙向行駛的自行車道路最小寬度宜為3.5 m，混有其它非機動車、單向行駛的車道最小寬度應為4.5 m。

自行車道縱坡度宜小于2.5%。大于或等于2.5%時，應按表6規定限制坡長。

《城市道路設計規范》對自行車道路面也提出了要求：①應根據筑路材料、施工最小厚度、路基土種類、水文情況以及當地經驗，確定結構組合與厚度；②路面結構應有足夠強度，面層應平整、抗滑、耐磨；③基層材料應具有適當強度和水穩定性，處于潮濕或冰凍地區的道路應設墊層[3]。

與慢行系統相關的《城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）》還包括了城市道路無障礙設計等章節內容，這里不再展開。

5 廣東省區域綠道建設標準與要求

參考國外研究成果、國內相關的規劃建設標準規范，再結合廣東省實際建設條件，下文將對區域綠道慢行系統建設標準與要求進行分析。

5.1 一般要求

1）慢行系統應根據珠三角省立綠道總體規劃綱要內容進行選線，并與基本生態控制線、綠地系統規劃相協調。

2）慢行系統應連接城市與城市之間、城鄉之間重要的自然生態斑塊、公園、人文景觀，并盡可能做到兩側均有景可觀，步移景異，避免景觀單調平淡。生態型綠道慢行道選線應遵循生態影響最小化的原則，不應在生態敏感區開辟慢行道，避免過度干擾野生動植物的生境。

3）慢行系統應與區域通網絡、軌道交通站點保持便捷的聯系，增強可達性。

4）慢行系統建設應因地制宜，充分利用現有河堤、機耕路、道路防護綠帶，避免大填大挖，做到技術可行、經濟合理。

5）慢行系統應保證線路連通，當綠道跨越河流、山體、鐵路、高快速路、城市道路等障礙物時，可采用輪渡、架設人行天橋、道路路面畫線、借用城市橋梁和隧道等方式保證連通。

6）慢行系統一般不得直接借道公路和城市道路。如果為連通各段而借道的，借道長度不得超過2 km，而且與機動車道之間必須要有安全隔離設施，借道路段前方機動車道必須設置減速帶和警示標志。

7）慢行道不應經過有滑坡、塌方、泥石流等危險地段。

8）慢行道路面鋪裝在滿足使用強度的基礎上，應采用環保生態、滲水性強的本土材料。

5.2 步行道建設標準與要求

1）步行道最小寬度應符合表7的規定。

2）步行道橫坡度不得超過4%，縱坡度不得超過12%，當縱坡坡度大于12%時，應輔以梯步解決豎向交通。

3）步行道鋪裝面層應平整、抗滑、耐磨、美觀。基層材料應有適當強度。處于潮濕地帶的鋪裝應采用水穩定性好的材料。

4）都市型綠道的步行道應考慮殘疾人的使用要求，滿足無障礙設計的要求，并符合《城市道路和建筑物無障礙設計規范（JGJ 50-2001）》的規定。

5.3 自行車道建設標準與要求

1）就自行車道路面寬度而言，單車道不應小于1.5 m，雙車道不應小于2.5 m。

2）自行車道橫坡度不得超過4%；縱坡度宜小于2.5%，最大不應超過8%。大于或等于2.5%時，應符合表6的規定。

3）自行車道縱坡變更處應設置豎曲線，豎曲線采用圓曲線，豎曲線的最小半徑為500 m。

5.4 綜合慢行道建設標準與要求

綜合慢行道寬度應滿足人與自行車混行的要求（圖4～5），最小控制寬度應符合表8的規定。

6 城市綠道、社區綠道慢行系統建設標準的延伸思考

《廣東省省立綠道建設指引》對廣東省區域綠道（省立綠道）中慢行系統的建設標準進行深入的研究，并提出城市綠道與社區綠道可參照本指引標準因地制宜地開展建設。

城市綠道與社區綠道的慢行系統同樣包括步行道、自行車道、綜合慢行道三種，可根據現狀擇一進行建設，一般慢行系統應建設自行車道。其中，自行車道的建設標準考慮到安全性的要求，應與區域綠道相一致。

城市綠道對步行道與綜合慢行道的要求相對區域綠道可略為降低。建議都市型城市綠道中單獨設置的步行道寬度應不小于2 m，與市政道路結合設置的步行道寬度應不宜小于3 m，綜合慢行道寬度不宜小于3.5 m；郊野型和生態型城市綠道建議設置綜合慢行道，郊野型城市綠道的慢行道寬度不宜小于3 m，生態型城市綠道的慢行道寬度不宜小于2 m。

社區綠道主要是為周邊社區居民服務的、連接社區公園、小游園和街頭綠地的綠道類型，因此，基本上都是都市型。建議社區綠道中單獨設置的步行道寬度不宜小于1.5 m，與市政道路結合設置的步行道寬度不宜小于2.5 m；綜合慢行道寬度不宜小于3 m。

7 結語

本文闡述了《廣東省省立綠道建設指引》中慢行系統的建設標準的研究思路與制定過程。首先，借鑒國外與慢行系統相類似的“游徑”方面的相關研究成果，主要包括游徑類型、游徑選線、自行車道寬度、各類游徑道路寬度、游徑坡度、游徑鋪裝類型等，同時參考《城市道路設計規范》和《城市道路和建筑物無障礙設計規范》中對步行道和自行車道的相關要求。其次，結合廣東省實際建設條件，對廣東省區域綠道（省立綠道）的慢行系統的建設標準展開深入的研究。對慢行系統的選線、與其它城市道路的銜接、路面材料等方面提出了一般要求，也對步行道、自行車道、綜合慢行道等基本要素提出了寬度、坡度、鋪裝等方面的要求，并結合生態型、郊野型、都市型不同綠道類型提出差異化的措施與要求。最后，參照區域綠道的建設標準，提出了城市綠道和社區綠道的建設標準。

注：圖3來自參考文獻[2]。

參考文獻：

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篇(7)

【關鍵詞】城市道路工程；施工管理；問題；對策；研究

隨著我國國民經濟的飛速發展和城市化建設進程不斷加快，城市建設速度也在加快。城市道路工程是指城市道路基礎設施建設工程，即在城市市區以及鄉鎮規劃建設的范圍之內設置一些為廣大市民服務的各種建筑物和設備等。一般而言，這些建筑結構都是基于政府的責任與義務，有償或無償地為市民提供方便的。城市道路工程屬于國家基礎建設，城市建設公共交通設施、環境衛生、給水排水以及燃氣和照明等，都是城市生存與發展不可或缺的基礎，因此也屬于城市道路建設的范疇。由于這些基礎設施建設關系到市民的生命和財產安全，因此加強施工管理至關重要。

1 城市道路施工管理的特性

1.1 綜合性。隨著社會經濟的快速發展，城市經濟、文化、交通以及公共事業等各個方面均自成體系，又密切關聯，而在此過程中，城市道路工程起著重要的調節作用。按照城市總體規劃的要求，平面空間要充分利用，并將各種公共設施統一協調起來，不但可以減少城市道路開支，而且還可以加快城市的建設速度，提高城市道路設施的功能，這正是城市道路施工管理綜合性的表現。

1.2 多樣性。多樣性主要表現在城市道路工程的功能上，為了滿足社會的不同需求，城市道路工程的結構和功能就會各種各樣。比如幽靜的步道、建筑小品；不同等級的道路，有跨越河流為聯系交通或者架設各種管道用的橋梁；為疏通交通和提高車速的環島、多種形式和功能的立交工程：供生活生產用的各式水管道；供熱煤氣和電訊用的等綜合管溝等等。

1.3 復雜性。一般而言，城市道路工程施工都是露天作業，受自然氣候條件的影響比較大。天氣寒冷時要注意防寒，雨季要制定排水和防雨計劃，否則將會對施工質量、工期、以及經濟核算等造成嚴重的影響。從實踐來看，城市道路工程施工的條件變化比較大，可變因素較多，比如地形、水文、地質、氣候、結構類型、技術裝備、物資供應、協作條件等因素。這些不確定的因素，表現出城市道路施工管理的復雜性。

2 城市道路施工管理過程中存在問題分析

2.1 城市道路施工管理組織只重技術而輕管理。從我國城市道路建設施工管理現狀來看，城市道路施工組織設計的主要內容有工程概況、施工進度計劃、施工技術方案、資源供應計劃以及施工平面圖的設計。雖然有些施工組織設計并編制了技術組織措施內容，但只是從確保工程的質量、進度以及安全方面提出了一些保證措施。工程的技術性措施比較強，但管理方面的措施卻非常的薄弱，缺乏可操作性，組織措施、合同措施等管理存在著一些問題。

2.2 城市道路施工組織內容有待進一步規范。對于城市道路施工組織的設計而言，按照建設階段的不同可以分為設計階段施工組織計劃、投標之前的施工組織設計以及中標之后及實施階段所編制的施工組織設計。從實踐來看，當前我國城市道路工程項目只是對設計階段與投標之前的施工組織設計內容進行了明確規范，而設計階段的重點在于初步設計和施工圖設計，它們是編制工程概預算以及投資控制的重要依據。投標之前，對施工組織設計內容提出建議書，規范標前施工組織設計內容，其目的在于規范招標與投標管理活動，使其規范化與標準化。但事實上并非如此，實施階段中標以后所編制的施工組織設計內容主要有建設項目、單位工程以及分部分項工程的施工組織設計內容。這就導致了一些中標的單位，在標后施工組織設計格式、內容、深度以及廣度上出現差異性、參差不齊，以至于形成一種無序的狀態，不但制約了施工組織設計作用的正常發揮，而且也影響可工程項目的管理目標實現。

2.3 城市道路工程質量責任落實的不好。據調查顯示，目前城市道路工程質量責任的落實情況并不理想，最常見到的現象是：在某一城市道路工程建設初期，參與的單位和個人數量都比較多，而且非常積極，但工程竣工后，尤其是出現質量問題時則找不到責任承擔者，各單位或個人之間相互“踢皮球”、推卸責任。責、權與利難以有效的統一在一起，甚至有些規章制度只是流于形式，無法形成全體參與者共同努力，共擔責任的局面。此外，由于現行的城市道路工程質量管理條例的監督和處罰力度比較小，對一些違反城市道路工程質量控制標準的行為太過遷就，這也是對該行為的一種縱容。

2.4 缺乏保障措施。在當前激烈的市場競爭中，城市道路施工中標合同的價格普遍偏低，施工單位為了保證該工程的經濟效益，企業法人將對該工程項目的經理下達成本降低額指標，從而保證施工單位獲得更大的利益。基于這種條件，施工單位在保證工程的質量、進度以及安全目標的前提下，該工程的項目經理一定會采取相應的技術、組織、經濟以及合同措施，對施工材料、機械設備、施工人員以及現場管理費用之中，通過制訂一些降低成本的計劃和措施來實現，因此這就需要制訂一些項目成本保證措施。而這正是現代城市道路施工管理組織設計中經常遇到的問題，一般不編制這些內容，因此經常出現項目形成、事后算帳的局面。

3 加強城市道路施工管理的有效方案

基于以上對目前我國城市道路施工管理中普遍存在的一些問題，筆者認為，可以以下幾個方面來著手解決：

3.1 加強思想重視和城市道路工管理制度建設。城市道路工程是社會和城市經濟發展的基礎，對國民經濟的發展具有重要的意義。從某種意義上說，城市道路施工的優劣，直接決定廣大人民群眾的生命和財產安全。因此，作為城市道路施工管理人員，一定要加強思想重視，嚴格保證工程的質量，這是構建社會主義和諧社會的根本要求。此外，通過精細化的管理來更新工程項目的管理理念，城市道路施工的全過程一定要實現標準化、規范化以及文明化，從而確保城市道路施工規范的嚴格執行，并保證各項指標驗收達到優良水平。建立、健全城市道路工程建設管理制度，明確施工管理者的責任，明確工作人員的責任，努力實現責任到人、工作到位，從而保證城市道路施工技術要求真正落實到位。同時，還要建立技術和安全交底制度，尤其在分項工程開工之前，一定要召開技術和安全交底大會，工程監理必須參加。

3.2 建立健全城市道路施工管理體系，加強工程項目各個建設階段的管理。除了要加強思想重視外，建立一套科學完善的城市道路施工管理體系也是至關重要的，它是城市道路工程建設的重要保障。城市道路工程建設可劃分成三個階段，即設計階段、實施階段以及評估階段。工程設計階段又包括可行性研究、初步設計以及施工圖設計等工作內容。城市道路工程施工圖設計完，就進入實施階段，征地拆遷、工程招標、現場施工管理、城市道路工程的缺陷修復以及竣工驗收等。城市道路工程經竣工驗收后，就進入到評估階段，它是在城市道路工程實用2至3年以后，通過系統工程方法對該建設項目的決策、設計以及實施運營等各個階段的變化及其成因，進行全面的調查、研究和評價。

4 結語：

綜上所述，城市道路施工管理是關系著國計民生的大事，對國民經濟的發展具有至關重要的作用，因此應加強思想重視和施工管理技術創新。

參考文獻：

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