序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇橋涵工程的施工方法范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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治措施提出了個人意見。

關鍵詞：橋涵 施工 頂進 方案

1、 施工工藝概述

橋涵頂進施工方法，是在其設計位置旁邊設置一臨時工作坑，橋涵在此預制或安裝成型后，采用頂進就位的一種施工方法。此施工方法適用于既有鐵路線、公路、城市交通繁忙的街區增建地下設施。適用現場條件往往是不允許修建便道；或者修建便道工程量較大；位置埋設較深，開挖基坑造成大量土石方，并需大量支撐材料時。

頂進施工方法比就位施工方法需特殊修筑滑床板及后背橫梁等臨時設施。

盡幾年，由于鐵路運輸量越來越大，列車速度越來越快。在鐵路線下增建橋涵一般需采取預制——頂進就位施工方法。在鐵路線下頂進的橋涵，橋涵頂面一般為橋上線路的道床砟底，這是因為頂進橋涵盡可能利用最大高程條件設計，以降低兩側引道坡度、減少引道土石工程量，力求最大限度地降低工程造價。

在鐵路線下頂進的橋涵施工時，對既有鐵路線需要進行加固。簡便的線路加固的方法多為采用大型工字鋼做縱、橫向抬梁。縱向抬梁兩端支撐于堅固的路基上，橫向抬梁的一端支撐于橋涵上、另一端支撐于路基上，隨著橋體逐步前進，列車荷載通過縱橫梁逐漸轉移到橋體上。近幾年線路加固也廣泛采用定型低高度鋼板梁。低高度鋼板梁穩定性好、剛度大、拆裝方便、適用于較高的列車通過速度，鋼板梁下可以騰空作業，有利于橋涵施工加快速度。

2、施工方法

2.1施工順序

主要施工流水作業順序為：施工準備工作坑挖土滑板及后背梁施工框構預制框構橋養生抽換枕木安裝、焊接縱向梁穿橫向梁鎖定縱橫梁安設絕緣軌距桿扣軌梁 框構頂進框構橋頂進到位上碴搗固養護拆除扣軌拆除縱橫梁線路恢復。

2.2線路加固

采用鋼梁頂托法及扣軌輔助方案。考慮頂進過程中，地道頂覆土容易塌方、開天窗，一旦開天窗，破壞線路穩定性，影響行車安全，再加固難度增大。結合已完成地道橋頂進工程施工經驗，本地道采用橫縱抬梁加固方案，同時用扣軌輔助加固，扣軌方式3—5—5—3。

覆土頂進，線路加固跨度增加，由于上覆土與地道頂存在摩擦力，當土壤與混凝土表面間的附著力大與土壤的抗剪強度時，容易引起土體及橋上線路隨橋體一起移動，影響行車安全。我們采取在在線路兩側打入鋼軌樁，利用倒鏈予以調整。

2.3框構預制

基坑開挖到達要求后，經監理工程師檢查合格，進行滑板制作。先進行定位復測，測出基礎準確位置，再進行滑板及后背梁施工。滑板完成后，要經過精確的定位放線和復測，確定無誤后方可進行施工。框構分三次澆筑，先澆筑底板（包括下梗肋），當底板砼強度達到設計強度的50%后再綁扎邊墻鋼筋，灌注上部的邊墻砼，各邊墻施工縫中，加預埋連接短鋼筋和防水條，以利于承受剪力和防止施工縫滲水。澆筑邊墻時，兩側對稱澆筑，防止造成模板變形破壞，然后進行上部和頂板的施工。施工中鋼筋彎制主要以機械為主，個別靠人工制作。

2.4框構頂進

在框構橋混凝土的強度達到設計強度的100%后，方可進行頂進施工。框構頂進采用電動液壓千斤頂頂進。頂進前要檢查好線路加固情況，排土后的清底情況及頂進設備使用情況，無誤后方可頂進施工。頂進及挖排土均在列車間隔期間進行施工。頂進遵照邊挖邊頂、勤挖勤頂的原則，嚴格控制進土尺寸，保證天窗在2米的范圍內。列車到達前，作業人員要撤離到安全地帶，線路要加固好。不允許違章冒進作業，頂進挖土，采用人、機配合挖排，并按實際情況加強支護。清底要達到設計標高，嚴禁超挖。頂進施工中，若出現扎頭現象，則采用夯填碎石、抬高清底標高，必要時澆筑速凝砼墊層來補救。偏離中心線則可用方向墩及千斤頂來校正，保證框構在允許偏差范圍內就位。

3、 施工經驗

（1）實際頂進過程中，由于擔心塌方，上部刃角一直吃土頂進，由于地道頂部土壓力太大，頂進至15米處，上部鋼刃角預埋鋼螺栓拉壞，鋼刃角彎曲，頂進無法進行。現場解決方案：清除鋼刃角頂部土方，利用千斤頂將鋼板調平，后由鋼軌支撐。后續頂進取土時，頂部超挖5cm左右，效果較好。

（2）頂進施工過程中，由于遇到石方，因爆破震動影響，路基發生塌方。地道頂開天窗。此時，列車荷載大部分通過縱橫梁承擔，列車通過線路時，加固中的縱抬梁跨中發生撓曲，影響了線路的水平(見圖片)。現場采取加強線路維修，加填道砟抬道。

（3）避免鋼刃角彎折。一方面，增加預埋螺栓強度和數量，同時提高鋼刃角強度和剛度；另一方面，在施工挖土過程中，橋體頂部土方可以超挖一部分，減少土體對刃角的直接壓力。在本地道施工過程中，由于擔心塌方，先期開挖頂部土體時，總是欠挖一部分，讓刃角切土頂進，致使刃角受力過大而破壞。實踐證明，在密實和堅硬的土體中，考慮土體本身有成拱作用，可以“超挖”。另外，防止鋼刃角彎折破壞，也可以采用鋼筋混凝土刃角，同橋體混凝土一起灌注，頂進到位后，鑿除。

（4）線路加固方案。覆土橋涵頂進施工加固方案，應充分考慮一旦塌方，開天窗后，線路穩定簡算，避免給行車安全帶來隱患。

（5）預防線路橫移。可以采用設置鋼樁地錨，利用倒鏈、卷揚機和滑輪配合進行調整。

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橋涵清淤施工方案

山東水電集團有限公司

2021年6月25日

橋涵清淤施工方案

一、工程概況：2#排洪溝工程上端與疏港路橋連接，下端與海濱路橋連接，橋內多年積累淤泥、垃圾等雜物已至橋洞頂板下平0.5米-0.6米高，嚴重影響排洪、泄洪的通暢。為了在雨季順利通暢的排洪、泄洪需對老集橋內多年積累淤泥、垃圾等雜物進行清理。

二、圍堰：在橋涵入水口處，采用砂袋筑堤圍堰的施工方法。圍堰總高度為1米；底寬采用3米，圍堰頂寬1米。砂袋圍堰分層填筑，砂袋長度根據現場具體情況確定。為確保圍堰的止水性能，圍堰迎水面須滿鋪止水薄膜，薄膜底部、中部、上部用小砂袋壓緊。在迎水面放置2-3個大功率水泵不間斷降水排到導流渠，使水位始終保持在30CM以下。

1、施工工藝流程

施工準備打定位鋼筋鋪設砂袋定位鋪設止水薄膜完成圍堰

2、施工步驟

a、采用直徑18鋼筋沿著砂袋四周背水面每隔1米1根植入原有橋涵底及墻體兩側并用電焊機把所有鋼筋焊接成鋼筋網連接成一個整體，以定位砂袋，防止水流較大時砂袋發生移動垮塌；

b、安放底層砂袋由人工對砂袋進行充灌砂，充至砂袋容積的75%—85%，等其沉降穩定才可進行下道工序施工；

c、沉降穩定后才可進行上一層砂袋的施工，如此逐層充灌填筑直到設計標高；

d、待水抽干時，在迎水面鋪設止水土工膜，并采用小砂袋壓住固定。

e、堤防工程完成后，把砂袋清理干凈，恢復原貌。

3、施工時注意事項

a、砂袋要選用比重輕、耐酸堿、耐腐蝕、滲透性好、整體連續性好、強度高的土工織物，以保證使用壽命；

b、砂料以含泥量小于5%的中細砂為宜；

c、施工過程注意不要使砂料充填至袖口；

d、控制充填量，實踐證明，砂袋充填量在85%左右效果最好；

e、面層砂袋充填至60%袋容時，施工人員穿雨鞋在砂袋上適當踩踏，讓砂料均勻分布于砂袋內；

4、 質量保證措施

a、砂袋定位控制

（1）定位鋼筋應穩固，如水流流速影響較大，需用錨固在上游的鐵錨以纜繩拉接，防止傾斜倒塌。

（2）砂袋施工采用平鋪方式，從橋涵最低處往上逐層鋪設，層與層之間應錯縫。

（3）每層新鋪的砂袋與已完工的砂袋需搭接0.2-0.3米，防止砂料收縮后砂袋間留下較大孔隙。

三、清淤：橋涵空間狹小機械設備無法進行施工，清淤采用人工清理，由于人不法站立清理將自橋涵外部往里清理。先在橋涵中間位置同時往里往兩邊同步推進，一次清里到標高要求。清理的完成面上同步滿鋪腳踏板用于小推車倒運淤泥，運至箱涵筏板上歸積，再用50t汽車吊通過吊盤吊運裝車，倒運本場區內指定位置堆積曬干后外運。

四、混凝土施工：混凝土罐車進場后，用50t汽車吊通過吊盤吊至筏板上，再人工倒入小推車中，推至已混凝土澆筑部位，先把腳踏板清理外運出去再開始澆筑施工，由內往外同時一次澆筑完成。

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關鍵詞：注漿綜合技術；公路橋涵臺背施工；特點

中圖分類號：U443 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）18-0047-01

改革開放以來，我國路橋事業得到了突飛猛進的發展，因我國地域廣闊，地質情況極為復雜，在修建公路橋涵臺背工程中，往往存在大量地基問題，如處理不當，將給路橋工程使用年限、行車安全性帶來極大威脅。為此，本文針對公路橋涵臺背施工加固問題進行了分析，將注漿綜合技術廣泛應用到公路橋涵臺背施工中，能夠對地基穩定性進行有效提升，且能夠達到地基下沉減少的目的，由此可見，注漿綜合技術水平的提升對整個路橋工程質量的優劣起到決定性的作用。

1 公路橋涵臺背施工中注漿綜合技術的應用特點

作為20世紀60年代由前蘇聯研制的一種注漿新工藝，注漿綜合技術在世界范圍內得到了廣泛應用，該技術的應用，能夠有效減短施工建設周期，提升工程建設質量。為此，將該技術應用到公路橋涵臺背施工中，其應用特點如下：

①注漿綜合技術在多數地層內都能使用，規模大，如具有較大浸透性的砂卵石層、基巖裂隙；也可在較差浸透性的填土、淤泥、淤泥質土等地質內使用，還能夠在熔巖地層土洞、溶洞等方面使用。

②注漿綜合技術具有較大規模的漿液分散范圍，能夠置換腳骨高壓噴發流噴發損害的土體極限規模以內土體，還能填充、浸透、擠密噴發損壞土體極限規模以外的土體，在成樁時需灌漿加固地基土。

③注漿綜合技術可做到定向定位，可進行不間斷圓柱狀旋噴樁體的構建，能夠緊密相連原根底承臺與樁體，并能對上部荷載進行直接承載，具有良好承受能力。除此之外，還具備較高固結體強度，可嚴格遵循施工規定利用工藝參數變換實施有效調整。

④注漿綜合施工方式具有簡單的施工流程及較小的鉆孔施工口徑，施工機具應用范圍廣，在對根底不開挖的基礎上即可施工，由此可見，該施工方式損害根底、地面程度小，施工環節噪聲污染問題無需考慮。

2 公路橋涵臺背施工中注漿綜合技術的應用

2.1 施工準備

場地平整工作需在注漿施工前進行，要求將施工現場的雜物清理干凈。同時，技術交底工作應在施工前進行，需對設計意圖、要求加以明確。在施工前期詳細查看地質情況，對現場施工進行及時指導。施工材料進場后需做好質量檢驗工作，要求其各項性能指標均于施工規定相符，材料不合格則不得采用。根據施工規定進行各項注漿施工，降低施工偏差。選取旁站監督的方式進行全程質量監督，需對注漿深度、鉆孔深度等進行嚴格控制，做好相關記錄工作，譬如，在施工時發生的情況都要在原始記錄中得以體現，對不符合要求的施工工序都要注明，并采取相關措施和補救方法。這就要求必須嚴格遵循施工規定，規范施工工藝。

2.2 測量定位

孔位編號在注漿施工前進行，根據編號實施作業，要求其與施工規定相符。按照圖紙具體情況，在現場實施測量定位，如孔位位置、根數等。完成定位工作后需將竹竿插在各個孔位，并進行編號標注及合理化分組。按照測量數值確定水準值、標高等。

2.3 止漿帷幕施工

選取注漿綜合技術進行公路橋涵臺背加固施工前期，需將止漿帷幕設置到臺背周圍，且將一圈注漿孔設置到臺背周圍間距較小位置，與一般注漿孔深度相比，帷幕孔應多出1～2 m，水泥漿液壓注時要求壓力不能過大，可選取分層注漿的方式一個孔一個孔進行注漿施工，最終將有一個止漿帷幕產生于臺背周圍，公路橋涵臺背施工需在注漿帷幕孔72 h后實施。

2.4 鉆孔施工

按照具體編號，鉆孔施工應從外―里實施鉆孔作業，鉆機就位需嚴格按照分組、編號進行，要求對鉆機平整度、垂直度進行適當調整，在20 mm以內有效控制鉆桿中心偏差，在55 mm以內控制鉆孔孔徑，標高控制偏差需在10 mm以內進行有效控制。在鉆進1 m后鉆孔施工需選取水準管復核鉆機平整度、垂直度。

2.5 安裝注漿管

完成鉆孔后需在孔內安設注漿管，按照孔方向具體情況將注漿管緩慢插入，防止對孔壁造成影響，或出現孔道堵塞問題。

2.6 封 孔

安裝完成注漿管后，需做好封孔作業，防止壓力影響下注漿過程中漿液向上冒出。按照注漿壓力設定封孔深度，一般為1～2 m，隨后將均勻拌和后的水泥漿液灌入孔頂位置，進行48 h養護施工后便能夠實施注漿施工。

2.7 制 漿

在水泥漿選擇中一般選取流動性良好、顆粒小的材料，同時要求其強度良好、收縮性低，以此將板底空隙有效填充。漿液制備環節，選取的水泥漿水灰比較低，只有這樣才能滿足施工要求，如水與泥之間的比例可設定為1：0.8，隨后將少量硅酸鋁添加到里面，實現緩凝作用。

2.8 注 漿

地基土注漿。注漿孔實際位置需按照設計圖實際情況加以確定，鉆孔施工后，需向孔底進行注漿管、鋼花管插入，隨后把末端進行尖頭加工且做好封閉作業。在地基土注漿施工中，需進行注漿段、止漿段劃分，選取具有排氣孔的連接件進行注漿管鋼花管連接。控制閥門可對鋼花管內的排放氣體、液體進行有效控制，以此對壓力進行有效穩定，且實施反復間歇式注漿，完成注漿作業后需實施抽樣檢測工作。

臺背填土鋼花管注漿。注漿錨桿孔位需通過設計規定進行確定，鉆孔向墻身穿透后，需實施填土作業，隨后向孔底插入預先設置后的鋼花管，選取無縫鋼管作為錨桿，選取長螺紋套管（10 cm）進行鋼花管連接，要求錯開接頭位置。密封管壁和孔口之間的縫隙后可及時實施注漿作業，其材料一般為純水泥漿，方式為重復性間歇類。注漿完成后需拔出鋼花管，并錨固鋼花管。

砌體小孔注漿及植筋。臺身前根據設計孔位鉆孔，各個臺身要求具有三個以上孔位，以此對各個部位厚度進行充分掌握，在砌體方面其他鉆孔不能出現穿透現象，且全面封閉砌體砌裂位置，為注漿施工提供便利。同時利用純水泥漿在清孔施工后實施定量、低壓作業。鉆完各個孔后需及時進行注漿作業，結束后可通過注漿孔將粗鋼筋注入。

2.9 封 管

完成注漿作業后，需將注漿管接頭及時拆除，且孔口封堵工具為木塞。施工人員在封管施工中不得于孔口相對，防止噴漿現象出現，對施工人員造成安全隱患。

3 結 語

綜上所述，隨著我國經濟的迅速發展，交通工具的數量增加，好多發達城市交通越來越擁擠，給人們的生活與工作帶來很大不便，為緩解交通壓力，必須重視道路施工質量。注漿綜合技術作為公路橋涵臺背施工的重要技術，必須在全面了解其應用特點的基礎上，才能達到規范施工流程的目的，才能確保選取的技術方法科學有效。

參考文獻：

[1] 曹曉慶，范麗萍.公路橋涵臺背施工中注漿綜合技術的應用剖析[J].企 業技術開發，2016，（6）.

[2] 王強，張方.注漿施工技術在公路橋涵路基加固及防滲工程中應用[J].價值工程，2011，（22）.

[3] 蔡榮坤，陳瑞生，管亦天.注漿工藝在河惠高速公路橋涵臺背加固中的 應用[A].廣東省公路學會橋梁工程專業委員會學術交流論文集[C].2004.

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【關鍵詞】公路橋涵質量隱患

我省公路橋涵隨著公路事業的飛速發展，已建在建的橋涵也成倍地增加，載重能力明顯下降，這與日益增長的公路客貨運輸量，需要提供安全、快速、重載行駛的要求越來越不相適應。因此近年來，我省公路建設中，對小橋涵的要求越來越高，引起廣大公路工程技術人員對小橋涵質量隱患問題的極大重視。橋涵施工質量問題是關系到公路主干線質量的重要組成部分，尤其是小橋涵如設計、施工不當，質量不好，建成后很快損壞，就會造成難以彌補的損失和影響，而且給維修帶來極大的困難，還要投入較高的維修費用。筆者經過對近年來修建的小橋涵進行全面調查，找出了影響質量的薄弱環節，并結合本地區情況提出了解決“質量通病”的措施和方法，從根本上保證橋涵構造物的施工質量。

1 橋涵的設計

大量實踐表明，只有提高小橋涵的設計質量，盡量減少施工中的設計變更，才能使之更好地滿足安全、適用、經濟、美觀的要求。

（1）關于小橋涵的位置確定

小橋涵的位置確定，往往不被注意，一般設計人員在現場走一次就確定下來。小橋涵的位置變更比較多，有些路段甚至達到50％以上。位置變更少則幾米，多則幾十米，有些還涉及到跨徑、斜交角度甚至結構型式的變化。因此正確地確定小橋涵的位置、盡量減少變更，給施工創造良好的條件就顯得非常迫切和重要。

（2）橋涵的地基承載力和基礎處理

小橋涵的地基承載力和基礎處理問題，在不少工程設計中沒有得到很好的解決。不僅使小橋涵位置、結構型式發生重大變更，而且還引起投資的大量增加，嚴重耽誤了工期，有的還釀成工程事故，產生了不良影響。所以小橋涵的成敗在很大程度上取決于對基礎的正確設計。為此，設計部門應注意提高對基礎設計要多做方案比較，牢固樹立優良設計的思想，為施工創造良好的前提條件。同時要高度重視地質不良地段的地基承載力要求，加強外業調查，加大投入，充實地質專業人才，逐一對小橋涵進行仔細勘測。

（3）小橋涵的臺背處理

小橋涵的臺背處理，多年來一直未能得到很好的解決，特別是隨著高等級公路的大量修建，小橋涵設置密度的加大，致使三步一搖晃，給人留下不良印象。從設計單位來講，在設計文件中，應將臺背做特殊處理這一問題列出來，從填筑范圍、填筑材料、臺背排水、分層及壓實度等方面都有詳細、具體的要求，處理費用計入公路基本造價中。

（4)小橋涵的工期安排

小橋涵的工期安排在過去低等級公路施工中沒有過多地引起人們的注意。因為大部分可以采取先填好路基，后再開挖路基修橋涵的施工方法。但在高等級公路上，除極少數外，大部分不能這樣做因為小橋涵不僅數量多，而且工程量巨大，這樣做既不經濟，也影響工期。在設計上，應該多從小橋涵的結構形式上去考慮工期。

2 小橋涵的施工、管理

（1）橋面及鋪裝層施工、管理

橋面施工，除嚴格把好材料質量，按操作規程施工外，首先要認真搞好骨架就位與安裝符合設計要求，另一方面必須采取有力措施保證箱梁混凝土強度的均勻性，并達到設計要求，這就要認真搞好混凝土配合比設計。最后還應重視防水層施工，保證防水層及防水鋪裝層的質量。面鋪裝層施工要嚴格控制水灰比與含砂率。

（2）橋梁墩臺施工、管理

公路常用的橋梁墩臺，一般都具有較大的幾何尺寸和斷面厚度。施工中如用厚層澆注，水化熱基本不能通過側面散發，同時又容易受到外界氣溫變化的影響，施工期和使用期都可能產生較大的溫度變化和溫度應力。因此對于橋梁墩臺應根據工程條件，把組織規范化施工與預防開裂措施有機地結合起來，因地制宜地采取簡便、實用、經濟有效的方法，最大限度地消除或減少有害裂縫，抑制表面裂縫，具體措施有：①合理選擇原材料；②加強質量控制；③采用薄層澆注；④設置沉降縫；⑤保持基底平整。

（3）橋梁伸縮縫施工、管理

在橋梁伸縮縫施工前，最重要的是伸縮裝置產品的質量，理想的伸縮縫裝置必須滿足以下幾點：①滿足上部結構之間的位移要求。②和上部結構之間的錨固是牢固的，耐久的，能夠抵抗機械磨損，碰撞、并且耐化學物質的腐蝕。③氣候穩定性好，在常溫(地面氣溫－15～+60℃)應保持其延伸性能不變。④行車平穩、舒適。⑤安裝方便，簡單，便于養路工操作。

（4）橋涵施工跟蹤檢測是保證工程質量的重要手段

橋涵工程質量檢測工作是公路工程質量監督、工程質量監理和工程管理的重要手段，是使質量管理作科學化、監控工作數據化，進而體現檢測的公正性、科學性、權威性。

多年來，有些橋涵工程沒有按建設程序辦事，往往是邊設計邊施工邊變更，工程結束了，一個完整的設計和施工組織設計還沒有完成，而施工單位往往著重于經濟指標，對質量標準考慮不夠，甚至當工程出現質量事故后不是認真總結教訓而是種種理由推卸責任，致使橋梁工程造價年年提高，而質量呈現下降趨勢。

為了扭轉這種狀況，必須加強質量監控，增強施工中的自控能力，把住材料進場質量關。施工初期搞好標準試驗，施工中深入工地跟蹤檢測，堅持工序間的質量交接，行使質量否決權，使工程施工過程始終在受控狀態下進行。

3 充分利用新材料、新工藝是從根本上解決小橋涵病害的關鍵

小橋涵結構物施工質量雖然可以通過設計上嚴格把關，施工過程中嚴格操作來提高，但要從根本上避免其病害，還要充分使用新材料、新工藝。

（1）橋面防水層材料：①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜噴淋工藝，已在歐洲研制成功。由于這種薄膜防水層長期有效的防護性能，所以在世界范圍內推廣很快。②瀝青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。橋面行車道伸縮縫，各部構件工作縫，往往填塞瀝青麻絮，而瀝青冷脆熱淌，很難隨構件伸縮保持結構縫充滿而不漏水，這是橋面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以彌補普通瀝青的弱點。④膨脹防水混凝土。它能取代油氈瀝青或其它外防水材料防水，裂縫自行愈合，水熱低，膨脹持續時間長，后期強度高等優點和對混凝土有干縮、冷縮聯合補償的作用。⑤再生膠油氈。⑥“M1500”系水性水泥密封防水劑。⑦聚乙稀薄膜。⑧磚橡膠防水涂料。⑨CB聚合物石英粉漿。

（2）橋面鋪裝層新材料、新技術

以前我國橋面鋪裝層大多數采用普通瀝青混凝土面層和普通水泥混凝土面層，造成抗剪能力較差，易開裂等，嚴重地影響橋梁正常運行。近幾年隨著人們對瀝青材料，水泥材料認識深化，不同類型的改性瀝青混合料鋪裝層，聚合物水泥混凝土鋪裝層已廣泛地用于橋面鋪裝，由于聚合物類改性瀝青具有較好的溫度敏感性，其性能也更優越。

參考文獻

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【關鍵詞】橋涵頂進；施工；質量問題

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

自60年代初期,我國各鐵路局及市政建設單位開始采用頂進方法進行橋涵的設計與施工,以滿足道路、管線與鐵路的立體交叉。隨著我國經濟、鐵路建設的迅速發展,以及城市規模的不斷擴大,加上頂進法增設橋涵具有占地拆遷少,對行車干擾小,施工進度快質量好的優點,橋涵頂進施工越來越廣泛地應用于增建鐵路新線、通航線路、處理橋涵病害以及城市政造中。

1橋涵頂進主要施工方法的特點及適用條件

1.1頂入法

這是最早也是最基本的橋涵頂進方法,就是先開挖工作坑,筑起頂進后座,在工作坑內施工頂進結構的節段(或吊入預制頂進結構節段),鐵路的線路加固(軌道及路基邊坡),安裝頂進的機械設備,挖土頂進,直至設計位置。頂進法可分下列幾種:

⑴一次頂入:一次頂入法施工設備及工藝都比較簡單,被普遍采用。主體結構要一次過制好,要求工作坑較大、傳力柱較長、頂力較大、后背強度也相應較強。適用于頂進端有足夠的場地設置工作坑和后背、地形及地質條件能滿足后座的場所。

⑵分段頂入:當橋涵長度較大,一次頂入有困難時,可采用分段頂入法,即逐段制作,逐段頂進。這樣可以壓縮工作坑長度、傳力柱長度。此法比一次頂進法施工速度慢,適用于施工場地狹窄的場所。

⑶中繼頂入:多節段橋涵逐節頂進,每一節的頂進均以后一節為后背,最后一節則以預先建好的構筑物為后座背。每一節縫間均要安裝千斤頂,千斤頂兩端支撐于節段底板的齒墩。此法頂力小、后背簡單、傳力柱短,但千斤頂用量較多,施工速度較慢,適用于多節段頂進、后背條件差的場所。齒墩需鑿除,節縫需填塞并防水處理, 頗為麻煩。另外還有一種方法叫對頂,因極少有人嘗試此法,在此不做詳述。

1.2頂拉法

不少于四個節段的橋涵頂進,節段內凈寬不小于3m,可以設置傳力拉桿(兩側)和齒墩。在頂某一節段時,其余各節段共同作為組合后背,這種逐節頂進、互為后座的頂進方法稱為頂拉法。此法適用于橋涵節段四個以上,結構內寬3m以上,路基外側能設置足夠長大的工作坑,而設立后座又特別難的場所。

值得一提的是此法有個獨一無二的特性———橋涵節段可以逐一頂進,也可以逐一后退。這對頂進中碰到某些問題,比如遇到軟土而嚴重低頭、土質不均勻而發生較大的歪斜、碰到難于逾越的地下障礙物、水準或方向嚴重失控等等,可以整體退回一定距離,待問題處理后,重新一起向前頂進。

1.3牽引法

牽引法是先壓路基內用專門設備鉆水平孔,然后穿入鋼絞線束,一端系于制好的橋涵上,另一端系于穿心式千斤頂上,并以路基或其他構筑物為后座,通過千斤頂的張拉,鋼絞線使牽引橋涵節段前進。此法不必設置重型的后背,以拉代頂,鋼絞線也有一定的導向性。

2橋涵頂進過程中的主要質量問題

在橋涵頂進過程中質量問題有如下幾種:后背強度不夠,施工質量差,鋼軌樁后背未打入設計深度;滑板、隔離層破壞;地下水位沒有降到要求標高;線路架空的剛度不夠;橋涵底板前端未按規定設置船頭坡;橋涵本身混凝土沒有達到設計強度。這些問題帶來的后果是:①后背變形過大,開裂、破壞,終止頂進橋涵,制作二次后背;②橋涵底板與滑板粘連,滑板下沉斷裂;③橋涵扎頭,涵身開裂;④線路發生橫移,影響行車。

以上事故可通過加強預防措施來減少、避免事故發生,由于橋涵頂進的特殊性,頂進橋涵一般體積龐大、笨重,特別對處理橋涵扎頭就非常困難。

3事故的預防

橋涵頂進的事故預防應從三個方面來解決,其一是嚴格方案論證與制定,其二是加強施工組織與管理,嚴格過程控制,最后是提高施工人員的素質和操作水平,減少人為差錯。常見的事故預防措施一般有如下幾個方面。

首先,為減輕頂進時對后背的壓力,可將滑板與后背分配梁連在一起,以增加后背的抗力,通常做法是在滑板內設置一定數量的鋼筋以承受拉應力,并將這些鋼筋深入后背梁內焊接錨固。墻背填土應分層夯實壓密,以保證填土內摩擦角大于30°。在后背施工時,對圬工砌筑一定要嚴格控制,確保圬工的強度;鋼軌樁后背鋼軌應打入到設計深度。另外,在施工中有時因地質情況不佳,后背強度不夠而需要加固時,可加打鋼軌樁進行處理,否則如果后背不牢靠,不僅影響到頂進質量,甚至不能繼續頂進的嚴重事故。

其次,為了防止在頂進中線路的橫移,在無覆土頂進大跨度橋涵時,采用工鋼及橫梁加固線路,由于頂進橋涵頂面與線路設備間的摩擦,防止的辦法除在橫梁下墊鋼板外,每3~5根橫梁安裝一組倒鏈,如線路發生橫移時用倒鏈加以調整,亦可以在頂進的前方,設置一排鋼板地錨樁,用方木支撐將橫梁頂住,在現場實踐中,為了防止線路橫移,還可用鋼軌樁將縱梁固定,另外,在頂進中,要控制好挖土的坡度,中間支點樁周圍的土體要及時挖掉,防止支點樁受土體側壓力傾斜而造成線路橫移。

再次,滑板是施工時的臨時設施,為了避免在頂進橋涵時橋涵與滑板一起滑動,在滑板施工時通常在滑板下設置幾道抗滑橫梁,滑板施工完畢后要在其頂面上鋪設層與隔離層,層一般用機油、石蠟和滑石粉,隔離層用塑料薄膜、油氈,根據我公司經驗,層采用撒鋪石蠟和滑石粉,厚度5mm,隔離層用塑料薄膜效果比較好,另外在橋涵底板鋼筋綁扎及混凝土震搗時嚴防隔離層及層被破壞而造成滑板粘連。

4橋涵質量問題的處理措施

4.1后背變形過大,開裂、破壞后背雖是橋涵頂進中的臨時設施,但確是整個橋涵頂進施工的重要組成部分,后背的施工質量好壞對橋涵頂進施工順利與否關系極大。

當在頂進中發現橋涵不前進,后背壓縮位移,或縱向傳力柱向上隆起外崩,這都是后背破壞的征兆。對于在頂進過程中發生的后背破壞,要制作二次后背,在試頂時發生的后背破壞,要拆除進行加固。

4.2 橋涵頂進線路發生橫移

在橋涵頂進過程中,如發生線路橫移,用千斤頂整體抬起線路,加強橫梁支撐,并迅速挖掉中間支點樁周圍土體,消除土體對樁的側壓力。

4.3 橋涵底板與滑板粘連

當發生滑板粘連時,要把橋涵端部底板的兩角挖開,放置千斤頂頂起橋涵,然后繼續頂進橋涵,使橋涵與滑板脫離。在新月線5m-9m-5m立交橋頂進時,由于滑板基底抗滑措施不到位,層及隔離層未按規定施工,再頂進時發生滑板粘連,采用上述辦法使問題得到了解決。

4.4 橋涵扎頭

橋涵頂進扎頭分為頂進過程中和頂進就位后,如果在頂進過程中出現扎頭,通常做法是在滑板前端設過渡段,換填砂卵石、泥結碎石,或打入擠實樁,以增強滑板前端土壤承載力減少“扎頭”。“扎頭”較嚴重時可在“船頭坡”下鋪墊混凝土預制板抬坡頂進,或將地基超挖20cm~30cm,然后回填碎石并鋪砂取平,在砂面上鋪墊混凝土預制板,預制板面高出橋涵底3cm~5 cm,作為仰坡頂進。近些年來,經過不斷的探索實踐,又推出了不少新的整治橋涵頂進扎頭的辦法。

如果在橋涵頂進就位后結構沉陷量較大,可考慮在結構內穿梁,用千斤頂上抬。"扎頭”過大,調整困難,在迫不得已的情況下,只好將線路架空,鑿除頂板,接高重做。

4.5 橋涵涵體開裂

當橋涵涵體發生開裂時,可在橋涵內沿墻(頂)表面裂縫處鑿成20mm×15mm的V型槽口,用環氧樹脂砂漿封閉槽口,沿縫長每隔0. 9m~1. 0m預留一處壓漿管口。自下而上從壓漿管口向縫內壓入水泥漿或樹脂水泥漿。

結束語

橋涵頂進施工在我國已經開展了幾十年了，應該說我們已積累了豐富的實踐經驗，但是工程情況千變萬化，我們應該更加深人的進行研究與探索，不斷完善施工工藝，避免事故的發生。

參考文獻

[1]邵福剛.鐵路橋涵頂進施工事故的預防及處理[J].內蒙古科技與經濟. 2006(14)

篇(6)

關鍵詞：公路橋涵;臺背;注漿;綜合施工技術

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2015.21.094

1 注漿綜合技術概述

從注漿材料的選用角度上來看，在注漿綜合施工技術應用期間所選用的注漿材料以水泥原料為主，同時也包括一定的粘土、水、以及添加劑，這些成分按照一定的比例進行配合，形成注漿原料。通過這種方式配置形成的注漿原料穩定性高且析水率較低，漿液中所含有的固定成分可以起到堵水的作用。相較于一般意義上的水泥砂漿而言，注漿綜合技術中所使用的注漿原料更加適用于基巖裂縫含水層的施工要求。

同時，在根據工程項目實際情況，對注漿綜合施工方案進行設計前，往往安排了專門的工作人員對工程項目所在地區的地質、水文條件進行勘察，從而給設計與施工提供依據。以橋涵臺背部分的施工為例，往往可以根據水里動力學的基本特點來規劃鉆孔以及注漿作業，同時通過應用壓水試驗的方式評估地層所對應的滲透系數，進而對注漿效果進行綜合評價。

2 工程概況

XX高速公路為國家重點公路XX～XX線一部分，是A市區與其他經濟區域相連接的重要交通干線之一，本段線路途經路段地形條件以山嶺以及平原為主。本工程于XX年XX月XX日開工，于XX年XX月XX日建設完工并正式投入運行。全線范圍內橋梁分布眾多，共60余座，通道以及涵洞共計110余座。由于本工程施工期間的工期安排比較緊張，路堤以及橋涵臺背回填處理下的自然沉降時間相對較短，因此工后沉降問題非常突出，導致本路段運行期間頻繁發生橋頭跳車的問題。同時，隨著本公路運行時間的不斷推移，臺背路堤與橋臺部分所產生的差異沉降量不斷增加，直接對本路段車輛運行的安全性構成影響。針對該問題，擬通過應用注漿綜合施工技術的方式對橋涵臺背進行加固處理，以減少沉降，避免跳車。

3 注漿綜合施工技術

3.1 注漿材料與設備的選用

本工程中將標號為P?O325水泥與水經過攪拌混合形成純水泥漿液，以用于注漿綜合施工。本工程中，橋涵臺背填筑高度在4.0m～7.0m范圍內，為了方便施工作業的開展，注漿設備統一選用鋼花管加工制作，基本尺寸為長度6.0m，直徑5.0cm。具體加工制作方法為：在鋼花管周邊平均劃分三條縱向線，按照間距15.0cm的標準鉆孔，三排孔位相互錯開，以梅花狀方式布置。同時，施工現場配置標準為3.0MPa的壓漿機、攪拌機、以及供水裝置等。

3.2 注漿孔的布設

根據已有經驗數據認為，注漿孔布設間距與土體滲透系數、注漿壓力、注漿管半徑等均有非常直接的關系。對注漿孔不舍間距的計算可以按照如下方式實施：

（3?土體滲透系數?注漿壓力?注漿管半徑?注漿時間/損失系數?土體孔隙率）1/2;

根據本工程的實際情況配合查詢規范表數據，以上各項參數的取值情況分別為：土體滲透系數取值為20.0m/d，注漿壓力取值為1.2MPa，注漿管半徑取值為2.5cm，注漿時間取值為40.0min，損失系數取值為0.2，土體孔隙率取值為5.0%。

按照以上方式所計算得出的注漿孔布置間距為7.14。遵循這一原則，采取梅花形狀態布置注漿孔。

3.3 現場注漿的操作

第一步，根據本工程加固區域的加固設計要求，按照計算得出的注漿孔間距參數，以±0.1m作為允許偏差，對注漿孔的位置進行確定;

第二步，根據注漿孔的設置位置，依此在施工現場內就位鉆機設備，同時安排專人負責對注漿管的垂直度進行校正，遵循設計要求，使成孔深度達到設計標準;

第三步，將鋼花管插入已成孔內，將其與注漿嘴接頭相連接，其與搭板嵌縫部位使用是玻璃材料進行封閉處理，其目的是避免在壓漿環節中因壓力增大而導致漿液出現反冒現象。

第四步，在壓漿過程中結合本工程實際特點，采取間歇式的注漿工藝。本環節中需要安排專人密切觀察壓漿量以及壓力表讀數的變化情況，以保證灌入漿液的充足性。若注漿環節中壓力表指針異常下降，則意味著水泥漿漏水孔洞大，此時需要通過加大水泥漿濃度或者是摻入水玻璃的方式加以彌補。若注漿開始后數分鐘內發生反復滲漏的現象，則需要暫停施工，等待半小時后重新進行注漿，最終達到終灌目標。

第五步，注漿作業完成后，需要使用水泥砂漿將注漿孔口進行補平處理，以確保注漿效果可靠、理想。

4 結束語

公路橋涵臺背的施工是整個路橋施工的重要組成部分，其施工質量對于整個路橋工程的質量有重要的影響。注漿綜合技術在公路橋涵臺背施工中的應用極大地提高了公路橋涵臺背的施工質量，應該得到更為廣泛的應用。為了使橋涵臺背的價值得到更進一步的發揮，就必須結合工程項目的實際情況，掌握注漿施工方面的技術要點。文章通過結合工程實例的方式圍繞綜合注漿施工技術展開分析探討，研究了綜合注漿施工的具體方案與技術實施要點，希望能夠有助于提高注漿施工的整體質量與效果。

參考文獻：

篇(7)

關鍵詞：穿越鐵路；動載條件；礦山法；安全施工技術；地鐵區間隧道

中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

1引言

隨著城市地鐵的高速發展，地鐵暗挖隧道不可避免的富水復雜地層、樓房構筑物、既有運營鐵路等，因礦山法施工穿越既有鐵路施工時極易引起軌面沉降、橋涵基礎沉降、墩柱測斜、客貨火車側翻、地面塌陷、造成人員傷亡等事故，因此要穿越既有鐵路必須了解鐵路的位置、結構以及隧道工程地質、水文情況等各種指標，掌握穿越地段地鐵隧道區間的特殊施工工藝及正確的安全控制措施，采取可靠的技術措施、施工方案及成熟的監控量測方法，才能保證安全順利的穿越既有鐵路。[1]

2工程概況

2.1 地理位置及周邊概況

松江路站～東緯路站區間隧道在里程左DK10+220處穿越國鐵甘南線，該處埋深約18m，鐵路路基呈倒梯形，寬度約25m，堆載高度約2.8m，該鐵路線為客貨混用復線，使用功能強大。區間右線正上方為該鐵路線過路橋涵，該橋涵基礎采用鋼筋砼獨立基礎形式，橋涵下部是山東路交通主干道，日車流量達8000余輛。

2.2工程地質概況

本區間隧道穿越鐵路段圍巖為中風化泥灰巖，塊狀結構，含淤泥質夾層，溶蝕、溶洞發育，地質變化快，易發生坍塌事故。綜合判定巖體破碎，巖體基本質量等級為IV級。[2]

3穿越鐵路段事故類型和危害程度分析

隧道開挖是一個動態的過程，開挖過程中伴隨著地層應力狀態的改變，并造成地層的損失，隧道開挖對既有鐵路、橋涵、隧道洞內的損害表現為：軌面沉降、橋涵基礎沉降、墩柱測斜、地表沉降、地面塌陷、洞頂沉降、洞內收斂等。發生以上事故后其后果可能造成客貨火車側翻事故、車輛事故、地面塌陷事故、造成人員傷亡、嚴重財產損失等。

4鐵路段與隧道的位置關系

松～東區間下穿國鐵甘南線平面位置圖

5 施工方案

5.1施工原則

區間隧道穿越鐵路段為中風化泥灰巖、裂隙發育、完整性較差，且有斷裂帶，爆破開挖后極易掉塊坍塌，經分析，此段施工時要考慮以下原則：

（1）確保隧道施工安全，順利穿越鐵路；

（2）施工要盡量降低擾動，減少對鐵路的影響；

（3）確保鐵路、道路上的車輛運營正常；

（4）確保鐵路下方橋梁路基及墩柱基礎變形在控制范圍內。

5.2礦山法隧道施工方案

5.2.1方案優化

在考慮穿越鐵路段施工工期緊、資金緊張、加固鐵路、橋涵時間長等原因下，經項目部現場實際考察、根據以往類似工程施工經驗，將原設計進行方案優化如下：

（1）原設計要求系統砂漿錨桿Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；雙層鋼筋網HPB235，φ6網格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土厚30cm。

（2）原設計要求在區間隧道進入下穿鐵路段時，掘進至鐵路線路中心里程提前40m至下穿鐵路線路中心里程后40m為洞內實施超前支護施工段，同時也是洞身初襯設計參數加強施工段，總長80m采用雙排超前錨管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m進行超前加固 。

（3）原鐵路局要求采用工字鋼縱橫梁結構加固線路，采取地鐵上方橋梁路基及橋下基礎注漿加固等措施，確保鐵路的運行安全。[3]

方案優化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范圍內設置超前小導管預支護，每兩榀格柵打設一次，環向間距300mm；雙層鋼筋網HPB235、φ6，網格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土。

（2）下穿鐵路段除加強洞身初襯設計參數外，拱部超前注漿、掌子面注漿、隧底徑向注漿，用以控制洞身初襯結構變形。

（3）向鐵路部門申請在該隧道下穿段線路上實施行車減速方案，既有鐵路運輸能力較強，在可能的條件下減速行駛，最大速度不超過40km/h。

（4）對軌面沉降、變形、橋涵基礎沉降、墩柱測斜、地面沉降及隧道內拱頂沉降、洞內收斂等實施24h監控量測跟蹤施工，信息反饋指導施工。

（5）聯系交通主管部門在隧道下穿鐵路橋涵下道路時，實施交通管制確保道路上車輛運行正常。

5.2.2開挖施工

穿越暗河段屬IV級圍巖，隧道采用臺階法施工，遇中風化泥灰巖地層，用人工輔以風鎬難以開挖時，則采用微振松動爆破方式進行開挖，爆破開挖采用多次松動控制爆破施工方法，炮眼設計參數為：

（1）縮短開挖進尺，循環進尺控制在0.5m；上下臺階分開掘進，及時封閉成環；

（2）第一次爆破（爆破一區）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘進眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二區）：采用剝落圍巖的方法起爆底眼、輔助眼、周邊眼及腳眼；

（4）最小抵抗線w =（7～20）d根據類似工程控爆經驗，系數取10，則：w = 10×40 = 400mm。

(5) )炮孔間距α=（0.6～1.4）w，系數取1.0，則α= 400mm。

（6）炮孔排距b = 1.2α = 480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85計，取L = L0/0.85。L0—循環進尺0.5m，計算取值L = 0.58m；

（8）鐵路埋深及安全震動要求，根據薩氏公式Q=R3（V/K）3/a R=18m，V=1.5㎝/s，經計算Q=3.37㎏，即每段爆破炸藥用量不超過3.37㎏。

（9）經計算分析，上、下臺階斷面單循環鉆爆參數統計表

5.2.3超前支護

下穿鐵路段洞內注漿加固處理時，注漿類型分為密排超前小導管注漿、掌子面注漿和隧底徑向注漿，漿液均采用水泥-水玻璃雙液漿，配比同地表注漿，壓力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小導管注漿參數：注漿管采用φ42mm熱扎無縫鋼管，壁厚3.25mm，長3m，沿拱部150°范圍布設，環向間距15cm，每兩榀打設一次。

（2）掌子面注漿參數：在隧道上臺階按環向1m、排距0.8m布設注漿孔，深度6m搭接2m進行注漿加固，同時設有止漿墻，止漿墻采用C25網噴混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm鋼筋網。

（3）隧底徑向注漿參數：注漿管采用φ42mm熱扎無縫鋼管，壁厚3.25mm，長6m，在仰拱范圍布設，環縱間距1m×1m。

6穿越鐵路監控量測控制

穿越鐵路路基沉降、鋼軌沉降觀察點布置范圍為區間下穿處及其前后各20m的鐵路，穿越鐵路期間 數據變化趨勢有下沉現象，經過方案優化、采取相關措施，測點趨于穩定，每天變化速率逐漸平穩并達到正常變化范圍，從2012年7月1日開始進入穿越段到2012年9月25日安全順利穿越，鐵路路基累計最大沉降值為-11.6mm、鋼軌沉降累計最大沉降值為-12.4mm，未超過規范規定紅色預警值20mm，各項監測點趨于穩定。

圖6-1示：穿越鐵路期間鋼軌監測數據曲線圖

由圖：數據變化趨勢有下沉現象，測點趨于穩定，每天變化速率逐漸平穩并達到正常變化范圍

7穿越既有鐵路安全防范措施

7.1風險特點

在隧道開挖過程別是仰拱封閉前，既有鐵路變形速度較大的階段，既有鐵路變形過大影響鐵路的行車速度和安全，甚至影響既有鐵路本身的安全。

鐵路變形過大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）開挖過程中軌道周邊出現坍塌。

（3）背后回填注漿不及時、不密實。

（4）既有鐵路保護措施不力或落實不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技術措施，報上級部門及鐵路產權單位審批，并應由鐵路部門提出具體的允許變形值及沉降值等控制指標，以便于施工中監測控制。

(2) 嚴格執行暗挖工程十，即“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”。

(3) 施工前向鐵路部門申請在下穿段隧道施工期間實施行車減速方案。

(4) 加強地面和洞內的監控量測，信息化施工，采取24小時監控量測跟蹤施工，以監測數據快速反饋指導施工參數

(5) 施工期間指派專職人員晝夜配合鐵路監護檢查和施工地段防護。

(6) 必要時應對鐵路路基采取扣軌等防護措施，保證既有鐵路路基穩定，確保萬無一失。

(7) 暗挖隧道開挖時出現涌水、涌砂、坍塌、冒頂及地面出現沉降現象時，立即停止施工，采取措施進行加固處理。

8結論

隧道下穿鐵路施工有很大的風險及施工難度，如處理不當，會對鐵路軌道、橋涵基礎、墩柱、鐵路運營和隧道安全造成一定的危害。松東區間隧道成功下穿鐵路的施工案例中鐵路軌道基礎、橋梁路基及橋下基礎未增加加固處理措施，從而減少了工程概算， 既節約工程成本又安全、可靠的通過，對類似工程有一定的借鑒。

參考文獻

[1]李雷明.隧道小凈距穿越地下引水洞施工技術與實踐.鐵道建筑技術..北京：中國鐵道建筑總公司

[2] 松江路站至東緯路站巖溶補勘報告2011-KC074-4大連市勘察測繪研究院有限公司2011.10