序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路通行的基本規則范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協調發展。

雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區內施用。也就是說，由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結合《城市交通規則改革初探》的理論，進一步設想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。

一、去消紅綠燈控制的道路設計

基本概念

直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。

（一）機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。

對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。

為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

（二）人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。

由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。

對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。

由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。

（三）公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。

南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。

以上的設計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。

二、去消紅綠燈的交通設計的優越性

（一）最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。

（二）由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小（占地面積小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。

（四）結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。

（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。

三、小結

本文的直流通行的道路建設方案是在《城市交通規則改革初探》的基礎上設計的，不但消除了紅綠燈導致的堵車現象，人行道也加以解決，而且規模小，是完全可以施用于城市內部交通中的。

篇(2)

關鍵詞：現代城市道路；平面交叉口；優化設計

Abstract: the plane in urban road network across the occupy the important position, the optimization design of the plane intersection of urban road construction and management is very important. This paper analyses the design of city road junction plane design optimization.

Keywords: modern city road; Plane intersection; Optimization design

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：

0、前言

道路交叉口是道路網的重要組成部分，各向道路在交叉口相互聯結而構成路網，以溝通各向交通的需要。從所周知，道路交叉口是決定城市道路系統通行能力、行程時間、行車延誤和營運效率及安全的關鍵因素。有關數據表明:城市內交通事故50%～80%發生在道路交叉口及其周圍地段，車輛通過平面信號交叉口的通行能力只相當于路段上的40%～70%。平面交叉口所消耗的時間約占全程時間的1/3，所造成的延誤時間80%～90%由平面交叉口所引起。可見，交叉口是道路交通的咽喉。道路的運輸效率，行車安全、車速、運營費用和通行能力很大程度上取決于交叉口的精心設計。

一、強化道路交叉口設計

學校路是I級城市主干路，道路紅線寬70米，計算行車速度50公里／小時，是六塊板的道路橫斷面型式。特點是設置了公交車和摩托車的專用道，將目前在城市行駛的四種交通工具：機動車、公交車、電單車車、非機動車完全分離出來使其各行其道，這大大提高了學校路的通行能力。這種特殊的道路斷面又增加了交叉口的設計難度，如處理不好反而會成為道路的瓶頸，并且在所有的教科書中也未提及這種斷面的交叉口設計，所以學校路交叉口設計在道路設計中具有重要的意義。

二、平面交叉口處的交通特征及處理原則

交叉口的設計就是要確定交叉口各種交通流的合理通行空間、通行權及其通行規則，使交通流運行安全、有序，交叉口的時間和空間資源得到充分的利用。

交叉口處一個可能的車流方向稱交通流線。交通流線既可代表一個方向的所有車流，也可代表一個方向中的一條車流。將進入十字交叉的道路交通流看作是一條交通流線時，到達交叉后，則分為直行、右轉和左轉三條交通流線。車輛在分流時司機往往先要減速，以便觀察行進方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響了車輛進入交叉的暢通性，從而干擾交通。

通過分析，在交叉口范圍內產生交通干擾的原因，是由于在交叉口范圍內出現了交通流線間的分流點、合流點和沖突點三類交通特征點。由于學校路上有四種交通工具的車流，造成比一般的交叉口更多的交通特征點．從而增加了交叉口的設計難度。

在處理交叉通時，主要目的就是減少或消滅各種交通特征點，尤其是對沖突點的處理。在學校路上交叉口的處理方法是采用渠化交叉口的設計方法，也就是在交叉口范圍內合理布設交通島、交通標志、地面標線或增設車道及對信號控制合理配時，以疏導車流按一定方向或路徑行駛，從而消除或減少沖突點和分、合流點。

三、改建路段交叉口詳細設計

學校路與東路交叉口位于原有學校路上，結合學校路現狀改造而成。東路是一條新建40米寬的I級城市次干道。

在交叉口附近．為增加車道．有必要對交叉口進行拓寬。在有條件時可加寬交叉口寬度；受到用地條件限制時，利用壓縮車道、綠化帶等辦法，以增加進口道車道數。

3．1 機動車道渠化設計

學校路與東路交叉口

3．1．1學校路方向

交叉口進口道的車道數及寬度的確定：直行等待的車道數是根據路段上的車道數確定為三車道，因為學校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3．25米寬，其余兩個車道定為3．5米寬：增加一3米寬的左轉彎車道，及一3．5米寬的右轉彎車道：在學校路設有公交車與電單車專用道，在交叉口設計時也考慮使之與機動車分開，設專用的左、直行等待車道，車道各寬3．25米。因為學校路的進出口方向要結合現狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實行混合布置，左轉彎也共用一條車道。

交叉口出口道的車道數及寬度的確定：與路段上的車道數三車道相匹配，寬度為兩個3．5米和一個3．75米。寬度大于進口道的寬度，是因為車速較進口道快。受現狀條件限制，出口道上的公交車專用道無法展寬，因而未設計專用的港灣停靠站。由于公交車實行專線行駛，對其他車道的交通不造成太大影響。

交叉口的展寬長度及漸變段長度根據規范要求設置。

3．1．2東路方向

因為東路是新建道路．是兩塊板的道路斷面型式，機、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態設計交叉口。

交叉口進口道的車道數及寬度的確定：直行等待車道數與路段上相同為兩車道，寬3．25米；因為學校路上的車道數是三車道，可以容下較多的左轉彎過來的車輛，因此設置兩個左轉彎車道，分別寬3米和3．25米。而電單車啟動快、平穩性能差、行駛軌跡不規則，易與其他機動車輛形成交織沖突，產生安全隱患，且因為這種相互干擾也造成了其他機動車啟動和加速損失時間的增加，降低了交叉口的通行能力，結合城市的常用做法，在交叉口處將機動車與電單車分開，設立專用的電單車直行、左轉車道。

右轉彎車流在交叉口提前右轉，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1．5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。

交叉口出口道的車道數的確定：與路段上的混行車道數三車道相匹配；并結合設置港灣式公交停靠站。

3．2非機動車道渠化設計

對非機動車的交通組織應與行人放在一起考慮．形成慢行交通車流，而不應與機動車混合通行，這樣既可避免非機動車與機動車交通的相互干擾，又益于提高非機動車流的安全性。在學校路上采用左轉自行車二次過街的設計方法。

3．3人行橫道的設置

通過交通安全導流島上的人行橫道與自行車一起過街。

四、新建交叉口詳細設計

學校路與大道交叉口位于新建的學校路西段延長線上。大道是一條新建60米寬的I級城市主干道。

因為學校路與新村大道都是新建的道路，道路寬度基本不受限制，都可以按理想狀態設計渠化交叉口。

這個交叉口的設計思路與上一個的基本相同，本文重點介紹兩者的不同之處。

學校路方向上．新建的交叉口由于用地條件不受限制，在進口道處，設立直行等待三個車道與左轉彎一個車道，車道寬均為3．25米，這與上一個交叉口基本相同；不同處是將電單車與公交車分開等待，消除這兩種交通工具的相互干擾。同時延續機動車道與電單車、公交專用道綠化分隔的方式設置綠化分隔帶，而在改建的交叉口處由于道路寬度受限，只能用隔離欄分隔。出口道上，設計的是港灣式公交停靠站。

大道方向上的設計思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細的介紹。

需要注意的是．進口道的車道線應盡量與出口道的車道線相對齊，因為從停車線加速到出口道上的距離約8O米左右，如進、出口相對應的兩個車道錯位偏差太大，車輛就有加速慢或撞到中央綠化分隔帶的可能。第一個路口因為是改建的，為盡量減少對原有道路的破壞及減少對地上、地下管線的改造，中央綠化帶沒有偏移方向，只是壓縮寬度。所以進口道與出口道有0．9米的偏差。第二個路口是新建的，沒有用地條件的限制，通過偏移中央綠化帶來消除這種偏差，使行車更為順暢。

一個交叉口進行內部渠化設計后，還應進行合理的信號配時設計，才能達到交叉口的最大通行能力。

五、平面交叉口通行能力分析計算

5.1 直行車道的通行能力2.2～2.4s；

參考多種有關研究資料，其通行能力建議采用（2）式：

N直=3600nK〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周……（2）

式中:N直-----直行車道的通行能力,輛/h;

t綠---------信號周期內綠燈時間，S；

t首------綠燈亮，第一輛車起動通過停止線的時間，s,按有關統計一般采用2.2～2.4s；

t閘------車輛通過停止線的平均間隔時間，s，據觀測，小型車為2.5s，大中型車為3.5s，城市交叉口按已換算小型車采用2.5s；

K ----- 考慮通行的不均勻性和其它一般干擾因素的修正系數，一般取0.86～0.9；

n--------直行車道數。

式（2）中，（t綠―t首）為信號周期內有效綠燈時間，（t綠―t首）/t閘為綠燈內通過停止線的時間間隔數，〔（t綠―t首）/t閘+1〕為綠燈時間內通過車輛數，再剩以每小時周期數（3600/t間）和修正系數，即為車道通告能力。

若對面左轉車與直行車共用一信號周期相位，直行車與對面左轉車將發生相互干擾，影響通行能力，可將此影響折減至直行車道。據實際觀測，綠燈時，對面左轉車前1～2輛可搶先本面趕行車通過，而不影響直行車通行，其后路口內尚可容納2～3輛左轉車等待黃燈期間通行，因此，在一個信號周期內不影響本面趕行車通行的對面左轉車數為3～4輛（大交叉口4輛，小交叉口3輛），超過此數則應對直行車通行能力進行折減，折減修正系數可按（3）式計算：

f=1－（N直 /N進）（N左對―N下）……（3）

式中N直----本面直行車道數；

N進----本面進口道通行能力，輛/h；

N左對----對面進口道左轉車數，輛/h；

N不-----不影響直行車的對面左轉車數；取3～4。

折減后直行車道的通行能力，輛/h：

N直=3600nKf〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周

六、結語

篇(3)

 

1 我國公路運輸超載運輸的危害性分析

 

(1)超載嚴重損害了公路基礎設施。公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。

 

(2)超載運輸造成交通規費大量流失。目前公路的養路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規費就更多了。

 

(3)超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。

 

2 我國公路運輸超載的原因探析

 

(1)公路運輸利潤計量缺陷。我國現行的公路通行費征收辦法和養路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量(也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”)作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤。現做如下假設：

 

①公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用;

 

②依據市場規則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用。因此，公路部門從單趟運輸中獲得的社會效益為：

 

我國的養路費是按照車型核定噸位來收繳的，按照每噸每月交多少養路費為單價核算。考慮到社會上所有車輛中最大核定的載重量q0肯定小于公路建造時設計的最大承載能力W0。當q不大于W0時，運輸對公路的影明很小;反之，則對公路造成巨大破壞所以q大于W0時，公路部門付出的養路費將隨著q的增加以更快的速度增張。

 

通過分析公路超載就是運輸戶的最佳單趟運輸量q超過r公路部門達到最佳收益的單趟運輸量W0。而造成這一結果是由于雙方的支付函數中成本函數所存在的明顯差別。

 

(2)運輸市場混亂。道路運輸市場是政府最早放開管制的運輸市場，市場機制為道路運輸主體多元化和市場發育提供了強大動力，使道路運輸業取得了快速發展。但是，在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態，為車輛超載超限埋下了禍根。

 

首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。

 

其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發的狀態，使運價失去了調節供求關系的基本功能。運力供大于求造成平均運輸價格偏低，甚至低于平均運輸成本，在正常情況下，貨物運輸是虧損的。盡管如此，多余的運力并沒有退出運輸市場，而是選擇以超載形式繼續留在運輸市場。

 

第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態。一方面難以形成規模的交通運輸經濟，單位運輸成本過高;另一方面，車主為攬到業務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業缺乏有效的行業協會或組織，運輸企業在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業處于被動和不利地位。

 

3 構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論

 

(1)強宏觀調控和政策引導。管理部門要合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業的健康發展。交通部、國家發改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。

 

(2)整頓運輸市場，合理調整運價。國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監督。建議物價部門適當提高公路貨運運價(指導價)。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。

 

(3)處理好三個關系。①治超與經濟發展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規范市場行為，創造良好的道路運輸環境，使市場秩序規范有序，促進經濟的快速健康發展，不能因為治理而影響和制約經濟發展。

 

②各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。

 

③與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創造良好的車輛運輸環境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。

篇(4)

【關鍵詞】幼兒教育 文明交通 園本課程

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2014.12.049

“關愛生命、文明出行”是人本化交通管理的出發點和宗旨，隨著人們生活水平和生活質量的提高，車輛幾乎進人家家戶戶，車輛的增多，人們面臨的道路交通問題愈來愈多。我國的交通事故死亡人數位居世界首位，經公安部交通管理局調查：67%的人坦然自己闖過紅燈，從今年1至10月全國道路交通事故統計情況看，全國因闖紅燈肇事導致涉及人員傷亡的道路交通事故4227起，造成798人死亡。全國因違反道路標志標線肇事導致涉及人員傷亡的道路交通事故87852起，造成26154人死亡。更讓人疼心的是：因交通事故死亡的兒童占全年交通事故死亡的10%以上。我市的一中、一小的校園門外，學生上下學也相繼發生了車輛撞學生死亡和受傷的事件。當看到一個個鮮活的生命消失于車輪之下，當發現一陣陣歡聲笑語湮沒在尖銳的汽笛聲中，當面對那些觸目驚心的場景時，能不感到痛心疾首嗎？主要原因是我們的法規意識不夠、安全意識不夠及良好的文明出行行為意識不夠。表現在：超速；走捷徑，隨意翻越欄桿；過馬路打電話；人貨混裝，超載；學生上下學亂串；行人不走斑馬線；中國式過馬路；逆行；行人、車輛闖紅燈；違章搭人等。

《中華人民共和國道路交通安全法》第六條規定：將中小學校交通安全教育納入正常教學計劃，保證交通安全教育進學校、進課堂。督促中小學校加強對學生的交通安全知識教育，開展多種形式的交通安全教育活動，提高在校學生的交通法治意識和安全意識，提高防范能力。作為奠基階段的幼兒園教育，關愛生命，培養幼兒安全出行行為，增加豐富幼兒簡單的文明交通知識，促使幼兒交通安全意識的形成，是幼兒園開展文明交通行動的重要任務。文明交通教育從小抓起，讓幼兒從小懂交通，從小就把安全意識、生存意識放心中。

幼兒園指導綱要（試行）中強調：教師應該把保護幼兒的生命安全放在教育工作的首要位置。幼兒不是被動的“被保護者”，需要教師強化幼兒的安全意識，提高幼兒自我保護能力。同時，2012年5月23日，由教育部制定的《3―6歲兒童學習與發展指南》（征求意見稿）也強調了幼兒應具備基本的安全知識和自我保護能力。如：認識常見的安全標志，遵守基本的安全規則和交通規則。清華大學交通研究所教授陸化普教授說：交通教育很重要，必須從幼兒園開始，培養孩子的交通法規意識、交通安全意識和規則意識。讓幼兒帶動家長，也讓家長言傳身教，全方位全細節的對幼兒進行教育。

國內一些學校、幼兒園教師就如何采取相應的措施，在交通安全方面進行許多有效的探索與研究，在幼兒安全認識、安全自護等方面取得了明顯的進展，并在研究與實踐的過程中，提高了基層教師在學校、幼兒園中開展交通安全教育的理性認識與實踐水平。現正在嘗試將文明交通教育納入到學校教育教學中，但相關的幼兒文明交通教育研究，處在萌芽狀態，正在研究的依然偏重于一般性的理論概括和經驗總結，對文明交通教育工作中如何通過生活體驗促進幼兒文明交通意識的發展，以及在更大范圍內的推廣應用還處于探索階段，缺乏具有現實意義的可操作性研究。具體體現在：

1.教師方面：我園教師沒經過有關文明交通的系統培訓和專題研究，在對幼兒的教育上處于片面教育和說教，缺乏有效的教育內容、途徑和方法。只是讓幼兒知道簡單的交通知識：紅燈停、綠燈行；走路要走斑馬線；上車把好扶手、不打鬧、頭手不伸出窗外等，沒有深入的、系統的進行教學，深化幼兒交通意識。

2.家長、幼兒方面：由于家長的文化內涵不同，交通意識方面存在差異.如：車輛亂停亂放；行車中不能自覺系上安全帶；不考慮孩子的安全，抱孩子坐副駕座；為走捷徑，翻越圍欄，不走人行橫道、隨意橫穿馬路，車上搶占座位，大聲喧嘩，向車外扔垃圾等不文明行為，在對幼兒文明交通的教育上，存在差異。

3.教育教學方面：教學內容不夠系統與全面，只滲透在部分主題中，未開展交通專題主題教育。教學形式和方法單一，幼兒參與體驗不夠。教育對象僅限于幼兒，社會影響、教育輻射不夠。例如：家長的文明出行行為未作為教育元素納入教育活動中，營造氛圍和環境渲染不夠，幼兒交通安全行為未得到強化等。

篇(5)

1、基本要求:小學生不得玩火:一是不能帶火柴或打火機等火種;二是不得隨意點火，禁止在易燃易爆物品處用火;三是不得在公共場所燃放鞭炮，更不允許將點燃的鞭炮亂扔。在火災現場，小學生等未成年人要堅持先逃生的原則。

2、火災的處理辦法

家中起火，不要慌張，應根據火情及時采取相應措施：如果炒菜時油鍋起火，迅速將鍋蓋緊緊蓋上，使鍋里的油火因缺氧而熄滅，不可用水撲救。

房間內起火時，不能輕易打開門窗，以免空氣對流，形成大面積火災。

紙張、木頭或布起火時，可用水來撲救，而電器、汽油、酒精、食用油著火時，則用土、沙泥、干粉滅火器等滅火。

若火勢已大，必須立即報火警。被火圍困時，應視不同情況，采取不同方法脫離險境。如俯下身體，用濕布捂鼻。

3、發生火災應如何報警？

如果發現火災發生，最重要的是報警，這樣才能及時撲救，控制火勢，減輕火災造成損失。火警電話的號碼是119。這個號碼應當牢記，在全國任何地區，向公安消防部門報告火警的電話號碼都是一樣的。格根據這個號碼，每年的11月9日，被確定為消防安全日。不能隨意撥打火警電話，假報火警是擾亂社會公共秩序的違法行為。在沒有電話的情況下，應大聲呼喊或采取其他方法引起鄰居、行人注意，協助滅火或報警。

4、遭遇火災如何正確脫險？

遭遇火災，應采取正確有效的方法自救逃生，減少人身傷亡損失：

（1）一旦身受火災危脅，千萬不要驚慌失措，要冷靜地確定自己所處位置，根據周圍的煙、火光、溫度等分析判斷火勢，不要盲目采取行動。

（2）身處平房的，如果門的周圍火勢不大，應迅速離開火場。反之，則必須另行選擇出口脫身（如從窗口跳出），或者采取保護措施（如用水淋濕衣服、用溫濕的棉被包住頭部和上身等）以后再離開火場。

（3）身處樓房的，發現火情不要盲目打開門窗，否則有可能引火入室。

（4）身處樓房的，不要盲目亂跑、更不要跳樓逃生，這樣會造成不應有的傷亡。可以躲到居室里或者陽臺上。緊閉門窗，隔斷火路，等待救援。有條件的，可以不斷向門窗上澆水降溫，以延緩火勢蔓延。

（5）在失火的樓房內，逃生不可使用電梯，應通過防火通道走樓梯脫險。因為失火后電梯豎井往往成為煙火的通道。并且電梯隨時可能發生故障。

（6）因火勢太猛，必須從樓房內逃生的，可以從二層處跳下，但要選擇不堅硬的地面，同時應從樓上先扔下被褥等增加地面的緩沖，然后再順窗滑下，要盡量縮小下落高度，做到雙腳先落地。

（7）在有把握的情況下、可以將繩索（也可用床單等撕開連接起來）一頭系在窗框上，然后順繩索滑落到地面。

（8）逃生時。盡量采取保護措施，如用濕毛巾捂住口鼻、用濕衣物包裹身體。

二、交通安全類

我國《交通法》規定，我國在道路行駛的機動車，必須遵守右側通行的原則，機動車司機和前排座位乘客必須系安全帶。

1、行走時怎樣注意交通安全？

同學們上學和放學的時候，正是一天中道路交通最擁擠的時候，人多車輛多，必須十分注意交通安全。

（1）在道路上行走，要走人行道；沒有人行道的道路，要靠路邊行走。

（2）集體外出時，最好有組織、有秩序地列隊行走；結伴外出時，不要相互追逐、打鬧、嬉戲；行走時要專心，注意周圍情況，不要東張西望、邊走邊看書報或做其他事情。

（3）在沒有交通民警指揮的路段，要學會避讓機動車輛，不與機動車輛爭道搶行。

（4）小學生在放學排路隊時要頭戴小黃帽，在霧、雨、雪天，最好穿著色彩鮮艷的衣服，以便于機動車司機盡早發現目標，提前采取安全措施。

2、橫穿馬路應該注意什么？

橫穿馬路，可能遇到的危險因素會大大增加，應特別注意安全。

1）穿越馬路，要聽從交通民警的指揮；要遵守交通規則，做到“綠燈行，紅燈停”。

2）穿越馬路，要走人行橫道線；在有過街天橋和過街地道的路段，應自覺走過街天橋和地下通道。

3）穿越馬路時，要走直線，不可迂回穿行；在沒有人行橫道的路段，應先看左邊，再看右邊，在確認沒有機動車通過時才可以穿越馬路。

4）不要翻越道路中央的安全護欄和隔離墩，更不能在馬路上滑滑板。

5）不要突然橫穿馬路，特別是馬路對面有熟人、朋友呼喚，或者自己要乘坐的公共汽車已經進站，千萬不能貿然行事，以免發生意外。

3、怎樣認識交通信號燈？

交通信號燈分為兩種，一種是用于指揮車輛的紅、黃、綠三色信號燈，設置在交叉路口顯眼的地方，叫做車輛交通指揮燈；另一種是用于指揮行人橫過馬路的紅、綠兩色信號燈，設置在人行橫道的兩端，叫做人行橫道燈。我國交通法規也對交通指揮信號燈做出了規定：

1）綠燈亮時，準許車輛、行人通行，但轉彎的車輛不準妨礙直行的車輛和被放行的行人通行。

2）黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續通行。

3）紅燈亮時，不準車輛、行人通行。

4）綠色箭頭燈亮時，準許車輛按箭頭所示方向通行。

5）黃燈閃爍時，車輛、行人在確保安全的原則下可以通行。

4、騎自行車安全知識

我國被稱為“自行車王國”，是世界上擁有自行車最多的國家。但是，自行車結構簡單、一碰就倒、穩定性差，因此它是交通工具中的弱者。在交通傷亡事故中，非機動車（主要是自行車）受傷人數居第一，傷亡人數居第二。在我國，少年兒童年滿12周歲，方能在道路上起自行車，并要遵守交通規則在慢車道上騎車。

5、乘坐公共汽車應該注意什么？

1）乘坐公共汽（電）車，要排隊候車，按先后順序上車，不要擁擠。上下車均應等車停穩以后，先下后上，不要爭搶。

2）不要把汽油、爆竹等易燃易爆的危險品帶入車內。

篇(6)

科目一考試沒有預約次數的限制。第一次沒過，當場還有一次補考的機會，再不過就需要預約其他時間再次考試。

科目一是指駕駛員理論考試，是在車管所進行的，駕照申請者必須通過的一種許可考試。

考試內容包括駕車理論基礎、道路安全法律法規、交通信號、通行規則等最基本的知識，再加地方性法規。駕駛員理論考試舉辦時間由各地車管所自行安排。

科目一是機動車駕駛培訓教學與考試大綱的一部分，本大綱考試部分分為三個科目，考試由公安機關交通管理部門組織，考試順序按照科目一、科目二、科目三依次進行，前一科目考試合格后，可以參加下一科目的考試；前一科目考試不合格的，繼續該科目考試。

（來源：文章屋網 ）

篇(7)

關鍵詞：公路運輸；超載；機制；治理

1我國公路運輸超載運輸的危害性分析

（1）超載嚴重損害了公路基礎設施。公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。

（2）超載運輸造成交通規費大量流失。目前公路的養路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規費就更多了。

（3）超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。

2我國公路運輸超載的原因探析

（1）公路運輸利潤計量缺陷。我國現行的公路通行費征收辦法和養路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量（也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”）作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤。現做如下假設：

①公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用；

②依據市場規則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用，也就是VC''''（q）

圖1中，Q、Qo、Q分別表示單趟運輸的盈虧臨界運輸量、單趟核定運輸量、單趟極限運輸量。圖1表明，因為R（q）和TC（q）呈發散發展態勢，單趟運輸量只有在Q時才能滿足運輸戶利潤最大化原則，運輸戶的最優戰略是“q=Q”。

可以把單趟運輸運費收入R（q）看成公路給社會帶來的效益公路部門為提供運輸服務所付出的成本有兩個方面：一是建造費用折舊；二是日常維護費用。把建造費用的平攤用單車的過路通行費C1（q）來替代，維護費用每車繳納的養路費C2（q）來替代。因此，公路部門從單趟運輸中獲得的社會效益為：

我國的養路費是按照車型核定噸位來收繳的，按照每噸每月交多少養路費為單價核算。考慮到社會上所有車輛中最大核定的載重量q0肯定小于公路建造時設計的最大承載能力W0。當q不大于W0時，運輸對公路的影明很小；反之，則對公路造成巨大破壞所以q大于W0時，公路部門付出的養路費將隨著q的增加以更快的速度增張。

鑒于上述考慮，可以假設C2（q）的形式如下：

其中，k1＜k2。

圖2說明當單趟運輸載貨量q∈[0，W0]時，公路所獲得的社會利潤逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q>W0時，q突破r公路設計承載力，隨著q的升高，運輸車輛對于路面的破壞猛烈上升，使得公路使用壽命急劇縮短，同時，維護公路成本也成倍增加，但伴隨這一過程的是單趟運輸運費并沒有變化。

從以上分析可以認為，公路超載就是運輸戶的最佳單趟運輸量q超過r公路部門達到最佳收益的單趟運輸量W0。而造成這一結果是由于雙方的支付函數中成本函數所存在的明顯差別。

（2）運輸市場混亂。道路運輸市場是政府最早放開管制的運輸市場，市場機制為道路運輸主體多元化和市場發育提供了強大動力，使道路運輸業取得了快速發展。但是，在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態，為車輛超載超限埋下了禍根。

首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。

其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發的狀態，使運價失去了調節供求關系的基本功能。運力供大于求造成平均運輸價格偏低，甚至低于平均運輸成本，在正常情況下，貨物運輸是虧損的。盡管如此，多余的運力并沒有退出運輸市場，而是選擇以超載形式繼續留在運輸市場。

第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態。一方面難以形成規模經濟，單位運輸成本過高；另一方面，車主為攬到業務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業缺乏有效的行業協會或組織，運輸企業在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業處于被動和不利地位。

3構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論

（1）強宏觀調控和政策引導。管理部門要合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業的健康發展。可以調整車輛收費政策，2004年11月11日，交通部、國家發改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。

（2）實行超載計量規范管理。首先，建議由國家交通主管部門會同國家技術監督等部門，對生產廠家出廠車輛根據車輛底盤、車箱容積和動力等準確核定承載質量（噸位）。目前我國各省制定的公路通行費征收辦法，是按貨車核定裝載重量收取通行費，空車、重車一個標準收費，要改進和完善收費辦法。應按貨車實際載重收取通行費，即計重收費。這既可以遏制超載，又可遏制那些“大噸小標”的畸形貨車；

其次，對于交通部根據《中華人民共和國公路法》制定的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中所規定的超限車輛，國家有關部門應制定統一標準，規定車身顏色，并強行要求車輛生產廠家執行，以便與一般車輛有明顯區別，為路政執法人員提供方便；

然后，公安交警部門應對不符合國家技術標準的車輛不予掛牌，對私自改裝箱板或增加彈簧鋼板的車輛除給予罰款外，要限期拆除，對情節特別嚴重的要給予吊銷行駛證。

（3）整頓運輸市場，合理調整運價。國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監督。建議物價部門適當提高公路貨運運價（指導價）。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。

（4）處理好三個關系。①治超與經濟發展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規范市場行為，創造良好的道路運輸環境，使市場秩序規范有序，促進經濟的快速健康發展，不能因為治理而影響和制約經濟發展。

②各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。

③與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創造良好的車輛運輸環境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。

（5）立足長效治理。

參考文獻