序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇預防交通事故預案范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1.1目的

積極應對可能發(fā)生的全市轄區(qū)內(nèi)水上（內(nèi)河）交通事故，高效、有序地組織應急救援工作，最大限度地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。

1.2工作原則

統(tǒng)一領(lǐng)導、分級管理、條塊結(jié)合、以塊為主、職責明確、規(guī)范有序、反應靈敏、運轉(zhuǎn)高效、整合資源、信息共享。

1.3編制依據(jù)

根據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》制定本預案。

1.4適用范圍

本預案適用于本市行政區(qū)域內(nèi)所發(fā)生的水上（內(nèi)河）交通事故。

本預案作為《漢中市生產(chǎn)安全事故應急救援預案》的分預案，完全服從總預案。

2、組織指揮體系及職責

2.1組織機構(gòu)及職責

漢中市水上（內(nèi)河）交通事故應急救援領(lǐng)導小組由市交通局局長、安委會主任任組長，分管副局長、安委會副主任副組長，局企運科、市地方海事局有關(guān)人員為成員。領(lǐng)導小組的主要職責：研究確定全市水上交通事故應急救援工作重大決策和指導意見；指導全市水上交通事故應急救援工作，并檢查落實；在發(fā)生重大以上水上交通事故時，決定啟動市水上交通事故應急預案，并實施組織指揮。

漢中市水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組下設(shè)辦公室，作為其日常辦事機構(gòu)，辦公室主任由市地方海事局副局長兼任，常務副主任由市地方海事局航政科長兼任。其機構(gòu)設(shè)在市地方海事局。市水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組辦公室的主要職責是：執(zhí)行市水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組的決定，負責全市水上交通事故應急救援管理和組織協(xié)調(diào)工作；督促、檢查本市水上交通事故應急救援宣傳、教育工作；建立健全市水上交通事故應急救援信息綜合管理系統(tǒng)，及時掌握、分析重要信息并提出處置建議報應急救援領(lǐng)導小組，承擔本預案修改和管理工作。

2.2組織體系框架描述

各縣（區(qū)）人民政府交通行政主管部門要建立健全水上交通事故應急救援工作體制，建立水上交通事故應急組織機構(gòu)，明確工作職責，組建搶險救援隊伍，保證搶險設(shè)備器材，建立事故報告制度，提供資金保證；鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府及縣（區(qū)）有關(guān)部門按照“誰主管，誰負責”的原則，實行分級管理，做到各司其職，各負其責，不斷完善應急救援工作的基礎(chǔ)建設(shè)，組建水上交通事故應急救援專業(yè)隊伍，不斷提高轄區(qū)水上交通事故應急救援綜合能力。

3、預警和預防機制

3.1事故監(jiān)測及報告

（一）一旦發(fā)生事故征兆或發(fā)生事故，各船舶單位或公民要立即向鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府或當?shù)睾Ｊ聶C構(gòu)報告；鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府接到事故報告后，要立即向縣級地方海事機構(gòu)報告，縣級地方海事機構(gòu)在接到事故報告后1小時內(nèi)，要將核實的水上交通事故在上報同級政府的同時上報市地方海事機構(gòu)。市地方海事機構(gòu)在接到大事故（死亡1人以上）以上等級水上交通事故（含大事故）報告，在核實基本情況后1小時內(nèi)在報告市人民政府的同時上報省地方海事局，并且在3小時內(nèi)按規(guī)定格式書面報告省地方海事局，并將上級部門的指示及時下傳至縣地方海事機構(gòu)。全市水上交通事故的報告時效從發(fā)生事故到報告市政府和省地方海事局嚴格按規(guī)定控制在24小時以內(nèi)。

（二）漢中市水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組辦公室實施全天候運作，24小時值班。緊急海事電話：2212019傳真：2212019

3.2緊急救援行動

（一）發(fā)生事故的船舶或設(shè)施要組織進行自救，過往船舶及現(xiàn)場人員必須積極參與搶險救助。

（二）船舶單位和鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、縣（區(qū)）地方海事機構(gòu)、縣區(qū)人民政府、市地方海事機構(gòu)在接到事故報告后，應立即組織人員趕赴事故現(xiàn)場，組織調(diào)度救助船舶和就近船舶及搶險設(shè)備開展救援工作，迅速控制或切斷事故鏈，盡快對事故水域?qū)嵤┙煌ü苤疲D(zhuǎn)運事故現(xiàn)場人員，搜救落水人員，接應遇險人員上岸，協(xié)助醫(yī)護救助傷者；保護事故現(xiàn)場，維護現(xiàn)場秩序，固定事故船舶，處理其它意外事故；協(xié)助有關(guān)部門分析、制定打撈方案，并監(jiān)督實施，及時清理事故現(xiàn)場礙航物體，疏通航道，恢復水上交通，確保其他船舶交通安全；水上交通事故實施屬地管理，在進行救援的同時，市、縣級地方海事機構(gòu)要按照交通部頒布的《船舶交通事故處理規(guī)則》進行事故證據(jù)的收集和事故取證，分析包括人為因素在內(nèi)的與事故有關(guān)的所有因素，研究水上交通事故發(fā)生的各個細節(jié)；查明事故原因，判明當事各方及有關(guān)人員責任。由水上（含內(nèi)河）交通事故應急領(lǐng)導小組宣布結(jié)束事故搶險救援工作的同時，立即進入事故全面調(diào)查階段。

3.3水上交通事故應急救援保障及宣傳培訓

（一）全市各級海事系統(tǒng)要建立健全水上交通事故應急救援的通訊保障體系，各縣區(qū)地方海事機構(gòu)要公開緊急海事電話，船舶、船舶單位和鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要配備必要的通訊設(shè)備，確保信息暢通。

（二）縣（區(qū)）人民政府應保證水上交通事故應急救援專項經(jīng)費。在通航水域比較發(fā)達、船舶比較集中的水域，要配備必要的海事巡邏艇和海事救險車輛，儲備必要的搶險救生器材物資，保證全天候值班；在渡口和有水上漂流項目的地方，要配備足夠的搶險救生器材物資，為水上交通事故應急救援提供交通和物資保障。

（三）各縣（區(qū)）地方海事機構(gòu)要大力宣傳水上安全法規(guī)，對船舶業(yè)主、船員、乘客開展水上交通事故的預防避險、自救、互救等常識的宣傳教育。

（四）市、縣（區(qū)）地方海事機構(gòu)和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、船舶單位要組建水上應急救援隊伍，配備必要的設(shè)備，定期組織應急救援人員培訓和應急演練。

3.4新聞報道

涉及水上交通事故的新聞由漢中市水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組辦公室負責，新聞內(nèi)容由辦公室正副主任按國家規(guī)定審查。

3.5應急結(jié)束

水上交通事故應急結(jié)束由各級水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組決定，水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組辦公室。

4、后期處置

水上交通事故的社會救助及善后由各級人民政府統(tǒng)一負責。

5、附則

5.1制定與解釋

本預案由漢中市交通局制定，由漢中市水上交通事故應急救援領(lǐng)導小組辦公室負責解釋。

篇(2)

摘要：重大鐵道交通事故應急警務屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設(shè)計主要包括國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義、研究的主要內(nèi)容及思路、創(chuàng)新程度及應用價值。在公共安全危機管理的基礎(chǔ)理論上探討鐵道交通事故警務應急處置預案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內(nèi)容。在建設(shè)中原經(jīng)濟區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務應急機制的研究具有重要的實戰(zhàn)應用和服務中原經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的價值。

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義

國內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現(xiàn)在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經(jīng)驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預則立，不預則廢。”一般看來實務部門側(cè)重于處置的研究，社會學者側(cè)重于預防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機更加考驗政府的執(zhí)政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經(jīng)驗，日本具有最先進的減災理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關(guān)線路和諧的目標受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運輸?shù)摹袄h不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關(guān)開展有關(guān)應急救援工作，準確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理的實踐經(jīng)驗基礎(chǔ)上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務應急措施與警務技能。

鐵路運輸具有軌道性、網(wǎng)絡性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運輸網(wǎng)絡產(chǎn)生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運營軟環(huán)境交織在現(xiàn)實世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關(guān)注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運用實證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結(jié)合世界各國有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務快速反應機制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應急處置警務措施，力促實現(xiàn)保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。

項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應急警務基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設(shè)計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場處置；2。事故調(diào)查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創(chuàng)新程度、應用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負責，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內(nèi)空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

研究初步認為，現(xiàn)行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機關(guān)合理科學的執(zhí)法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質(zhì)性的獨立執(zhí)法權(quán)。救援處置缺乏理念指導，應基于救援的過程需要與結(jié)合鐵道警務特點把握應急處置鐵道交通事故的基本原則。現(xiàn)代警務機制運行效果不佳，信息社會下應按照警務快速反應機制的內(nèi)在要求，建設(shè)常態(tài)化的救援平臺及快速反應機制。

篇(3)

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著中國汽車保有量的快速增長，道路交通安全問題已經(jīng)成為人民生活中的重要問題之一。2002年我國道路交通事故件數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和直接經(jīng)濟損失四項指標分別達到了77萬多起、56萬多人、10．9萬多人和33億多元人民幣。道路交通安全局勢極其嚴峻，如何有效地提高道路交通安全是迫切需要解決的課題。采用科學的分析方法、挖掘?qū)е碌缆方煌ㄊ鹿实母鞣N原因是合理制定道路交通安全管理措施、預防交通事故的關(guān)鍵。 國內(nèi)外很多交通安全管理機構(gòu)都建立了信息決策系統(tǒng)，用于滿足各自特定的需求。但這些交通安全信息系統(tǒng)大多數(shù)都不具有地圖顯示及空間建模分析功能，從而還不能進行大面積范圍的交通安全分析。地理信息系統(tǒng)(GIS)是一組具有圖形圖像數(shù)字化、空間數(shù)據(jù)管理、查詢檢索、模型運算和多種輸出功能的軟件，它可以結(jié)合具體地點的事故數(shù)據(jù)，進行直觀的空間分析，因此，適用于與地理位置密切相關(guān)的交通安全問題的研究。 目前，基于GIS的道路安全管理系統(tǒng)研究尚處于起步階段。分析GIS技術(shù)應用于道路安全管理系統(tǒng)的必要性及優(yōu)點，探討基于GIS的道路安全管理系統(tǒng)的功能、設(shè)計思路及其開發(fā)的技術(shù)路線。這對建立實用的安全管理系統(tǒng)，提高道路安全管理水平及拓寬GIS的應用領(lǐng)域具有十分重要的意義。

2 邏輯設(shè)計及功能分析

2．1 GIS與道路交通安全層次 地理信息系統(tǒng)簡稱"GIS'’(Geographic lnformation System)，是一門集計算機科學、地理學、信息科學、管理科學和測繪科學為一體的新興技術(shù)。它采用數(shù)據(jù)庫、計算機圖形學、多媒體等最新技術(shù)，對地理信息進行處理，能夠?qū)崟r準確地采集、修改和更新地理空間數(shù)據(jù)和屬性信息，為決策者提供可視化的支持。道路交通安全分析可分為3個層次： 第一層次是對某一地區(qū)或區(qū)域的交通事故現(xiàn)狀和趨勢進行分析。這一分析可利用數(shù)學方法進行統(tǒng)計和預測，并分析與該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，道路設(shè)施交通流量等因素之間的關(guān)系，從而從宏觀上了解和控制交通事故的發(fā)生。 第二層次為交通事故的區(qū)域分布分析，對某一區(qū)域的交通事故發(fā)生的特征、頻數(shù)、相關(guān)因素等進行分析，從總體上了解和把握該區(qū)域的事故情況。由于區(qū)域分布分析中的交通事故數(shù)據(jù)具有很強的區(qū)域地理因素，這就需要有地理數(shù)據(jù)的文件管理系統(tǒng)。 第三層次為微觀分析，分析研究某一路段或某一交叉通事故發(fā)生規(guī)律和發(fā)生機理，以便制定安全對策。這一層次的分析則需要更多的地理因素信息和環(huán)境因素信息，簡單的數(shù)據(jù)文件形式已不再滿足要求，借助直觀形象的地圖進行安全分析尤顯必要。 通過以上分析可知，利用海量的數(shù)據(jù)對某一區(qū)域、某一路段或交叉口進行交通安全分析，基于GIS的存儲、分析、地圖可視化顯示以及輔助決策案的制定是先進的道路交通安全管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)和道路交通事故預防的關(guān)鍵技術(shù)之一。

2．2 功能分析 道路交通安全GIS應是道路交通安全管理的輔助工具，它不僅能為各級管理部門和事故處理部門的宏觀管理、微觀分析及決策提供全面服務，而且還能為工程技術(shù)人員提供事故分析的工具。交通安全管理GIS應具有以下功能：

(1) 數(shù)據(jù)的輸入和管理。系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)輸人與管理功能，包括與事故有關(guān)的各種信息。例如，道路幾何尺寸、交通流、交通管理設(shè)施的分布及維修情況等屬性數(shù)據(jù)的維護工作都可在地圖上進行操作，較以往的字符型數(shù)據(jù)庫更方便、直觀。

(2)事故統(tǒng)計、報表。事故的統(tǒng)計方法應遵照公安部的統(tǒng)計規(guī)范，并應具有事故預測預報功能。報表功能應包括定期報表和特殊報表功能，定期報表可采用表格形式或地圖形式，這些報表使管理者能夠全面地了解本地區(qū)或某一地點的事故概況和事故頻率。專用查詢報表通常是應某一特殊要求而能快速形成報表的功能。

(3)事故黑點識別與顯示。系統(tǒng)可以統(tǒng)計各點、交叉口、路段和整個區(qū)域的事故情況，并可按照一定標準(如事故次數(shù)、事故率或二者相結(jié)合)，自動篩選出事故黑點，并自動標識于地圖上。

(4)交通事故信息查詢。各類交通事故數(shù)據(jù)和有關(guān)指標數(shù)據(jù)都可在地圖上查詢，并以直觀圖(如餅圖、直方圖、排列圖等)顯示，圖形顯示可任意放大縮小，不同事故類型可按照用戶要求分別顯示或整體顯示，最大限度地提高工程技術(shù)人員的事故分析水平和安全管理人員的決策能力及效率。

(5)事故預防、預案。對未來將要發(fā)生的事故作出預測，分析未來事故的危險程度和發(fā)展趨勢，并給出應采取的防治措施，以供道路管理者作出決策，如提出道路改善意見、事故黑點整治措施等。

(6)其他功能。系統(tǒng)在滿足各級管理部門、事故處理部門業(yè)務處理的同時，應預留接口，與相關(guān)的辦公自動化系統(tǒng)和交通監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)信息共享。此外，道路交通安全管理系統(tǒng)也將是未來智能化交通信息系統(tǒng)(ITS)的一部分。

3 數(shù)據(jù)庫設(shè)計 道路交通安全GIS系統(tǒng)主要涉及兩個部分：一是其開發(fā)和運行的平臺，即GIS系統(tǒng)軟件和地圖部分，該部分的主要功能是為交通安全分析、決策和預案提供支持平臺和道路空間地理信息；二是交通安全本身所涉及的內(nèi)容，主要指與交通事故相關(guān)的信息，如何通過GIS的強大功能(如圖形疊置、緩沖分析等)，將這兩部分內(nèi)容整合在一起，得到道路交通的安全分析、決策和預案系統(tǒng)，則是系統(tǒng)開發(fā)的主要目的。根據(jù)這一目的和要求，筆者設(shè)計了道路交通安全GIS系統(tǒng)，如下圖所示。在該系統(tǒng)中，主要包括6部分：道路地理信息GIS地圖、交通事故數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)DBMS、區(qū)域安全評價、事故黑點分析及交通事故預測系統(tǒng)。

3．1 道路地理信息GIS地圖 采用空間數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫掛接，改變了傳統(tǒng)的信息管理方法，地圖由傳統(tǒng)的靜態(tài)紀錄變?yōu)樾畔⒇S富多樣的動態(tài)的電子地圖，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)可視化。它使交通安全管理部門對道路安全的管理變得直觀、簡單和易操作，為決策提供科學快捷的支持。如通過直接對地圖實體進行查詢，可以獲得包括道路信息，如道路等級、橫斷面寬度、橫斷面形式、道路線形等，以及事故多方位信息，如事故發(fā)生量在空間、時間上的分布和交通量的分布。

3．2 交通事故數(shù)據(jù)庫 道路交通安全GIS的基礎(chǔ)是存儲在數(shù)據(jù)庫中被用來分析的信息。交通事故信息由公安、交警部門采集與管理。而目前一般的公安與交警部門研制開發(fā)了部分道路的數(shù)據(jù)庫，可根據(jù)實際情況實行原有的數(shù)據(jù)庫到GIS數(shù)據(jù)庫的轉(zhuǎn)換。

3．3 數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)DBMS GIS關(guān)鍵技術(shù)之一是空間數(shù)據(jù)庫的設(shè)計，其數(shù)據(jù)庫是一個共享或者分享式的數(shù)據(jù)庫。GIS數(shù)據(jù)庫通常應該滿足：最小冗余原則(數(shù)據(jù)盡可能不重復)、應用程序?qū)?shù)據(jù)資源的共享原則、數(shù)據(jù)獨立性原則以及統(tǒng)一管理原則。數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)應該依其本身的特點進行組織，而不是依據(jù)使用目的的不同而不同；同時，數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)應當反映出不同的應用目的要求，支持各種應用程序和目的，而且各種應用程序是相對獨立的。因此，GIS數(shù)據(jù)庫應該容納各種各樣的數(shù)據(jù)類型和格式，在考慮數(shù)據(jù)特征的同時，又需兼顧其應用目的。

3．4 事故黑點分析系統(tǒng) 事故黑點及其影響因素分析屬于微觀分析的范疇，其主要用于查找事故黑點，確定其危險水平，并且從多角度分析事故成因。道路交通安全管理人員最需了解哪一路段行車危險、什么情況下最易引發(fā)交通事故。按照管理者需求，采用事故次數(shù)、事故率或二者相結(jié)合的方法，篩選出事故黑點，并對其進行多方面分析，如道路狀態(tài)技術(shù)分析、事故成因分析，找出事故發(fā)生的原因，為道路交通管理者提供對策。

3．5 區(qū)域交通安全評價系統(tǒng) 影響道路安全的因素很多，各因素之間往往相互作用、相互制約，形成一個復雜的系統(tǒng)。對道路交通安全進行確切地評價，需要排除次要影響因素，正確地選擇主要影響因素作為評價指標。利用GIS的可二次開發(fā)性，建立區(qū)域交通安全評價模型，可選擇的方法有4項指標法、綜合當量指標法或灰色系統(tǒng)評價法。參與評價的區(qū)域可直接從圖上拾取，評價結(jié)果可通過區(qū)域著色的方式顯示，不同地點的安全水平則通過不同的符號、顏色、線型或線寬來表示。

3．6 事故預防預案系統(tǒng) 交通事故預防預案是對未來有可能發(fā)生的事故作出估計，分析未來事故的危險程度和發(fā)展趨勢，并給出應采取的防治措施。應用GIS的接口，裝入事故預測模型，直接調(diào)用交通事故的空間數(shù)據(jù)，根據(jù)不同的需要對其進行預測。預測數(shù)學模型可選擇傳統(tǒng)的概率預測法、回歸預測法或非線性的神經(jīng)網(wǎng)絡預測技術(shù)。

4 道路交通安全GIS開發(fā)技術(shù) 運用地理信息系統(tǒng)進行交通安全管理，首先應建立某一地區(qū)的地理信息系統(tǒng)。由于中國的地理信息系統(tǒng)發(fā)展較晚，只有少數(shù)城市建立了初步的地理信息系統(tǒng)，這為交通安全分析提供了必要的基礎(chǔ)。由此，根據(jù)目前中國的實際情況，道路交通安全GIS適合采用“原型法”進行研究開發(fā)。 所謂“原型法”就是：在系統(tǒng)開發(fā)的初級階段，在對初步調(diào)查用戶需求的基礎(chǔ)上，快速構(gòu)造一個可以工作的系統(tǒng)原形，將此原型提供給用戶使用，聽取意見；然后修正原型，補充新的數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和應用模型，形成新的原型；經(jīng)過幾次修正迭代后，可以達到用戶和開發(fā)者之間的完全溝通，明確系統(tǒng)定義和用戶界面要示，形成較為完善、成熟的系統(tǒng)產(chǎn)品。

5 總結(jié) 中國的交通安全形勢嚴峻，已引起了相關(guān)部門的關(guān)注，但由于該課題的復雜性，給研究工作帶來了許多挑戰(zhàn)，交通安全技術(shù)及安全管理的研究任重道遠。在GIS空間數(shù)據(jù)輸入、編輯、圖形數(shù)據(jù)屬性互訪的、信息查詢等功能的基礎(chǔ)上，納人事故多發(fā)點及其影響因素分析、區(qū)域安全評價和事故預測系統(tǒng)，可將圖像信息、地圖、數(shù)據(jù)及模型綜合管理，為道路交通管理部門提供決策輔助信息和決策方案。筆者通過對這一課題的探討和初步的系統(tǒng)設(shè)計，看到了GIS在交通安全管理方面應用的潛力和廣闊前景，此項技術(shù)的應用必將會帶來交通安全管理技術(shù)的革命。 為了盡快建立起道路交通安全GIS管理應用系統(tǒng)，提出以下建議： ①要提高各級交通和公安廳部門對地理信息系統(tǒng)技術(shù)重要性的認識，并且給予必要的投資； ②逐步建立完善的道路結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫； ③在道路交通安全管理過程中，應認識到安全管理系統(tǒng)設(shè)計與道路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和營運車輛的管理的整體性，不能人為地把它們分割開來； ④要實現(xiàn)交通、公安和建設(shè)部門的信息共享，實現(xiàn)安全信息指導道路的規(guī)劃和運營。

參考文獻

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〖4 〗 陳俊，宮鵬．實用地理信息系統(tǒng)[M]．北京：科學出版社，1998

篇(4)

目前，梅雨季節(jié)即將來臨，為切實做好汛期道路交通安全管理工作，全力預防和減少重大交通事故，積極預防強降雨天氣產(chǎn)生交通事故隱患，避免發(fā)生意外交通事故，江蘇省盱眙交巡警城區(qū)中隊充分發(fā)揮交警部門的職能作用，從實際出發(fā)，迅速調(diào)整工作思路，認真落實汛期各項交通治安管理工作措施，按照“安全第一、常備不懈、以防為主，全力搶險”的方針，確保汛期城區(qū)道路交通安全、暢通、有序。

強化思想認識，完善應急預案。中隊動員全體民警進一步提高思想認識，充分認清當前的嚴峻形勢，將汛期交通安全管理作為當前重點工作來抓，要求廣大民警增強工作責任心，克服麻痹松懈情緒, 切實把“壓事故、保安全、保暢通”作為汛期交通安全管理的重心，全力投入到交通安全管理工作之中。與此同時，中隊積極加強與安監(jiān)、氣象、水利等部門的協(xié)作聯(lián)動，確保發(fā)生突況能夠在第一時間趕至現(xiàn)場及時處置，超前預防汛期發(fā)生群死群傷重特大交通事故。結(jié)合事故多發(fā)點段及危險路段的排查工作，中隊組織民警對轄區(qū)道路內(nèi)的涵洞、橋梁、道路安全狀況進行進一步排查，對易堵、易積水路段、低洼路段和排水不暢等存在安全隱患的路段和地點，逐一進行登記造冊，并上報相關(guān)部門及時整治。

強化路面管控，扎實落實措施。中隊不斷創(chuàng)新勤務模式,實施勤務跟著流量走、跟著天氣走，采取有針對性管理措施，做到“天氣變、勤務變，流量變、勤務隨，事故多、勤務改”靈活機動的交通勤務管理模式，把警力重點集中在各類動態(tài)違法行為的查糾上，實行動態(tài)跟蹤管理與定點路檢路查相結(jié)合管理模式，進一步加大嚴重交通違法行為打擊力度的同時結(jié)合當前正在開展的涉牌涉證專項整治工作，重點對無牌無證、酒后駕駛、疲勞駕駛、超員、超速、超載、違法停車、燈光機件不全等極易引發(fā)嚴重交通事故的交通違法行為進行查處，堅持做到發(fā)現(xiàn)一起上限處罰一起，不消除違法行為絕不放行，力爭將安全隱患解決在現(xiàn)場，以確保汛期道路安全暢通。

強化宣傳提示，保障安全出行。中隊結(jié)合暴風雨惡劣天氣特點，組織民警深入轄區(qū)企事業(yè)單位和社區(qū)，扎實開展交通安全宣傳教育并利用手機短信、新聞媒體等形式進行宣傳惡劣天氣下應如何預防交通事故的發(fā)生。同時,部署各執(zhí)勤民警要有信息意識，及時報告巡邏中發(fā)現(xiàn)的漫水路等危險情況，通過提示牌、電子顯示屏、廣播電臺，手機短信等方式及時向社會道路通行、管制信息，通報擁堵路段和事故多發(fā)路段的路況，引導群眾合理出行，提醒注意安全行車。

強化值班備勤，做好應急準備。中隊嚴格落實24小時值班備勤制度，安排三分之一以上警力的備勤人員，確保一旦出現(xiàn)險情和重大交通事故，備勤民警能在第一時間迅速趕赴現(xiàn)場開展工作。暴風雨等惡劣天氣，夜晚要安排專人負責轄區(qū)道路的巡查，及時發(fā)現(xiàn)險情險段。同時加強與路政、排障、施救等部門的協(xié)作聯(lián)動，及時互通道路交通中斷、重特大交通事故或嚴重堵塞等重要信息，實行部門聯(lián)動，共同保障惡劣天氣下的交通安全。

篇(5)

關(guān)鍵詞：事故模擬；虛擬現(xiàn)實；交通事故；系統(tǒng)設(shè)計；人機交互

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2016）26-0224-02

在昌九一體化大發(fā)展思潮下，九江城市經(jīng)濟快速發(fā)展，市民生活水平顯著提升，好大家庭都購買了自用車，為九江市交通運輸業(yè)帶來了發(fā)展機遇和重大挑戰(zhàn)。若是發(fā)生重大交通事故，交管部門處理應變不及時，事故責任認定不準確的話，不僅會造成理賠困難，也會影響監(jiān)管機構(gòu)在市民心中的滿意度，從而影響本市的平穩(wěn)有序發(fā)展。對此亟待提升本市目前的交通事故責任認定技術(shù)，能夠集合信息化管理、保險理賠程序、交通違法處理方式，利用快速發(fā)展的虛擬現(xiàn)實技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)來處理相關(guān)交通事故，以便快速準確定責理賠，疏通交通線路，將事故危害降到最低，產(chǎn)生積極影響。

1 虛擬現(xiàn)實技術(shù)概念及其應用意義

虛擬現(xiàn)實，也就是Virtual Reality，簡稱VR，是由20世紀美國VPL公司Jaron Lanier提出的【1】。虛擬現(xiàn)實技術(shù)，綜合虛擬技術(shù)、三維建模技術(shù)、計算機圖像技術(shù)及網(wǎng)絡技術(shù)的優(yōu)勢，并且能夠通過整合應用這些技術(shù)，有效模擬創(chuàng)建出一個虛擬的現(xiàn)實世界，并可以為技術(shù)使用者提供一個在“視覺、聽覺、觸覺、導航”多方面的虛擬世界，使其可以漫游在這個世界中，獲得身臨其境的體驗【2】，感同身受。

在交通事故模擬系統(tǒng)設(shè)計中，應用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，輸入交警現(xiàn)場勘測及目擊者觀測到的部分數(shù)據(jù)，可以將交通事故現(xiàn)場通過虛擬現(xiàn)實模擬出來【3】，為交通事故責任認定及快速理賠處理發(fā)揮積極應用意義。

2 需求分析

本文將會應用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)，模擬出虛擬的通用交通事故場景模塊與危害場景模塊，從而可以確保對現(xiàn)實事故現(xiàn)場進行虛擬仿真，還可以對現(xiàn)實世界中那些原本并不存在的事件進行仿真虛構(gòu)，有助于優(yōu)化交通事故應急預案流程的優(yōu)勢，也可以檢驗一個方案是否可行【4-6】，在模擬的實際應用場景中驗證應急預案，并根據(jù)反饋進行優(yōu)化，提升實際中處理交通事故的效率，在實際應用方面發(fā)揮積極的影響。并且，設(shè)計在虛擬現(xiàn)實技術(shù)下的交通事故模擬系統(tǒng)，必須具備良好的人機交互界面，能夠提供精確的事故模擬數(shù)據(jù)，能夠提升虛擬情景的真實感，使人猶如身臨其境，使系統(tǒng)設(shè)計好之后達到“亦如人意”的效果，滿足系統(tǒng)實際操作用戶需求。

3 模擬系統(tǒng)設(shè)計

3.1總體結(jié)構(gòu)設(shè)計

在虛擬現(xiàn)實技術(shù)下，設(shè)計開發(fā)交通事故模擬系統(tǒng)，系統(tǒng)可分為三層結(jié)構(gòu)。如下圖所示：

對于本次設(shè)計的交通事故模擬系統(tǒng)中，系統(tǒng)中三層結(jié)構(gòu)的內(nèi)容各不相同。

用戶層：主要就是用戶實際操作應用方面的內(nèi)容，要有良好的人機交互性，可以通過操作系統(tǒng)、Web瀏覽器 、APP交互，實現(xiàn)用戶對虛擬物體的操作性。

場景構(gòu)建層：收集相關(guān)的文字、地圖、數(shù)據(jù)、圖片、聲音、視頻、照片等，能夠基于幾何模型以及圖像的建模技術(shù)，預定義出各種不同的虛擬場景模型，構(gòu)建系統(tǒng)內(nèi)部資源配置環(huán)境。

虛擬世界層：調(diào)用場景模型，依據(jù)現(xiàn)場勘測和目擊者提供的有效數(shù)據(jù)對模型進行修正，虛擬出交通事故現(xiàn)場場景。

3.2虛擬環(huán)境模型建立

在交通事故模擬系統(tǒng)設(shè)計中，應用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，基于交通事故常見場景構(gòu)建三維模型，應用紋理貼圖方式，渲染仿真模擬出真實感高的虛擬現(xiàn)實立體境像模塊資源，存入系統(tǒng)場景構(gòu)建層，供使用者后期構(gòu)建事故現(xiàn)場場景時直接調(diào)用，為快速還原事故現(xiàn)場場景提供有力幫助。

3.3事故模型建立

系統(tǒng)開發(fā)編程技術(shù)人員利用相關(guān)程序，設(shè)定出關(guān)于交通事故中“碰撞、翻滾、燃燒、爆炸及熱浪氣流”的特技效果，并可應用編程函數(shù)VegaAPI控制事故的發(fā)生時間、碰撞強度、翻滾高度距離、飛出的方向等。

3.4軟件設(shè)計

在交通事故模擬系統(tǒng)設(shè)計中，能夠根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測視頻、目擊者匯報以及監(jiān)測儀器的數(shù)據(jù)，將其轉(zhuǎn)化成虛擬現(xiàn)實場景中交通事故產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，從而劃分出災害的等級，制定出事故處理責任認定方案。系統(tǒng)軟件開發(fā)流程如下圖所示：

4 應用效益分析

4.1案例應用測試

利用以往交通事故案例，就可以應用設(shè)計模擬系統(tǒng)，進行事故模擬，能夠有效結(jié)合虛擬現(xiàn)實中的動態(tài)紋理技術(shù)，真實模式表現(xiàn)出在事故中爆燃、沖擊流、以及碰撞過程、油箱爆炸過程，從而可以有效監(jiān)控模擬事故發(fā)生過程，從模擬系統(tǒng)中找出交通事故發(fā)生的具體原因，快速生成準確的事故責任認定書，并與已經(jīng)開具的事故責任認定書進行比照，從而完善系統(tǒng)之不足，對系統(tǒng)進一步優(yōu)化。

4.2效益分析

實踐應用證實，可以應用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計出針對交通事故的模擬系統(tǒng)，不僅能夠通過虛擬現(xiàn)實再現(xiàn)出事故的發(fā)生過程，也有助于交通監(jiān)管層通過應用這個系統(tǒng)去查找、分析發(fā)生事故的環(huán)境原因，從而進一步優(yōu)化交通設(shè)施設(shè)置。該系統(tǒng)還具有人機交互方便、效果顯示逼真的優(yōu)點。基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)，可以模擬事故的發(fā)生過程，為交通事故調(diào)查及責任認定提供參考。同時也可實現(xiàn)對道路交通樞紐立體化呈現(xiàn)， 能夠為交通安全設(shè)施設(shè)置、交通路口優(yōu)化提供更加精確的數(shù)據(jù)依據(jù)，發(fā)揮巨大的應用效益。

5 結(jié)論

綜上所述，基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計交通事故模擬系統(tǒng)，可以縮短對于事故的處理時間，可以保證交通事故責任認定更準確，可以作為交通安全設(shè)施設(shè)置、交通路口優(yōu)化方案提供境像依據(jù)，為預防交通事故發(fā)生、降低事故災害產(chǎn)生積極效應。

參考文獻：

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[4] 張紅巖.基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)的煤礦安全培訓系統(tǒng)[J].工礦自動化，2014，40（2）：88-92.

篇(6)

目前國際上流行的做法是多種交通誘導方式并存，包括可變情報板、網(wǎng)站、熱線電話、電臺、車載導航系統(tǒng)等。發(fā)展最為實際有效的當數(shù)可變情報板、網(wǎng)站、廣播和熱線電話。由于可變情報板誘導系統(tǒng)可以直觀、直接地誘導高速公路上的交通流，因此它一直受到世界各國的普遍重視和發(fā)展。

可變情報板誘導系統(tǒng)是高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，從設(shè)計、施工安裝到誘導功能的實現(xiàn)，有很多環(huán)節(jié)需要特別受到關(guān)注。

一、安裝點位

可變情報板的安裝點位的選擇應充分考慮公路環(huán)境、道路條件、交通狀況等因素，以疏導交通流為基本原則，可變情報板在高速公路上一般安裝在出、入口處，地質(zhì)條件、氣象條件復雜路段和交通事故多發(fā)路段，同時要符合交通運輸部相關(guān)規(guī)范，不能與現(xiàn)有固定的交通標志牌相互遮擋。

二、可變情報板類型

根據(jù)不同的設(shè)計原則，情報板類型要設(shè)置合理，以便司乘人員能簡單、快捷的閱讀。目前使用的類型大致非為以下幾種：龍門架型、懸臂型（也稱之為F型）、支柱型（也稱之為T型）、雙立柱型。

三、交通信息類型

根據(jù)要的交通信息內(nèi)容，可以分為動態(tài)信息和靜態(tài)信息；根據(jù)信息的方式，可以分為自動和人工。

1、靜態(tài)信息一般是指宣傳標語、法律法規(guī)、計劃性道路養(yǎng)護施工、交通管制、公路大件運輸、重大社會事件等信息。

2、動態(tài)信息一般是指事先無法預知的影響交通流的信息，一般包括交通事故、突發(fā)氣象災害、突發(fā)地質(zhì)災害（洪水、泥石流、山體塌方、地震等）、交通擁堵信息等信息。

四、誘導策略

誘導策略是從各種道路監(jiān)控設(shè)備上采集到各種數(shù)據(jù)、參數(shù)，利用專用軟件對數(shù)據(jù)進行整理分析，得出各種影響道路通行的結(jié)果和相對應的通行預案，再經(jīng)過值班人員確認后，生成方案，最后通過道路沿線的可變情報板將交通信息給司乘人員。

誘導策略中最關(guān)鍵的是預案的生成、修改。預案生成后，操作員可以靈活的對預案進行修改和調(diào)整；對于不同的道路狀況，如計劃性養(yǎng)護施工、交通事故、惡劣天氣、自然災害生成不同的預案；交通事故、惡劣天氣、自然災害所生成的預案必須由工作人員進行確認，方可；而計劃性養(yǎng)護施工可以由預先設(shè)置好的程序進行自動；預案的制定必須根據(jù)公眾出行特征、路網(wǎng)狀況、事件特征進行制定。

五、信息的可讀性

篇(7)

隧道作為高速公路交通的咽喉，不僅事故多發(fā)，而且隧道交通事故發(fā)生后處理困難，極易造成群死群傷等嚴重后果。如何利用隧道行車感知網(wǎng)絡以及相關(guān)集成應用技術(shù)，及時了解、處理和隧道運行狀態(tài)和交通預警信息，提升隧道交通安全的應急聯(lián)動能力，為隧道監(jiān)管人員和司乘人員提供快捷的隧道行車安全預警信息服務顯得極其重要。

1 系統(tǒng)建設(shè)需求

1.1 隧道數(shù)量里程的增多，需要做相應的改善措施

隧道行車安全一直是高速公路尤其是山區(qū)高速在運營管理中面對的一大問題。目前我國高速公路隧道里程逐年增長，車流量也隨經(jīng)濟的發(fā)展在逐步增加，為了從根本上尋求解決隧道交通事故多發(fā)的現(xiàn)象，需要改變過去被動監(jiān)控的傳統(tǒng)模式，積極介入隧道行車行為，主動預防，防患于未然。

1.2 交通信息化水平的提高，促使隧道安全預警體系技術(shù)變革

高速公路隧道作為交通運輸行業(yè)的重要組成部分，為了給出行者提供全面便捷的出行服務，最有效的途徑就是加強隧道綜合交通信息服務并推向產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。高速公路綜合交通信息服務應為道路使用者提供良好的行駛環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的交通服務，隧道安全預警體系也亟需進行變革，從而提升隧道行車安全與服務水平。

1.3 出行信息服務需求的提升，專項化的隧道安全需求的成型

司乘人員獲得的有效交通信息越充分，出行就變得越來越便捷，交通事故發(fā)生的可能性就越低，目前我國高速公路隧道向司乘人員提供專項信息服務程度較低，缺乏指導性和有效性，很難滿足日益增長的出行信息服務需求，面對隧道這樣的事故多發(fā)地段，專項化的隧道安全需求已經(jīng)成型，需要相關(guān)部門提供有效的應對策略。

2 建設(shè)目的和意義

2.1 可以有效規(guī)范司機駕駛行為，降低交通事故發(fā)生概率

通過建設(shè)隧道安全保障系統(tǒng)，及時感知隧道洞內(nèi)交通狀況、感知來車速度，采用警示、誘導等信息提前引導司機規(guī)范駕駛行為，并采取相應措施，達到安全駕駛的目的。

2.2 可以有效降低隧道內(nèi)交通事故的發(fā)生，減少隧道次生事故

系統(tǒng)及時感知隧道洞內(nèi)突發(fā)事件，與就近的情報板、廣播、相關(guān)聯(lián)路段情報板聯(lián)動，實現(xiàn)與公眾服務平動，使司乘人員第一時間獲得路況信息，及時采取措施，避免隧道內(nèi)交通事故發(fā)生，減少次生事故發(fā)生。

2.3 提高營運管理水平，提高公眾服務形象

以預警識防為主，盡可能將可能在洞內(nèi)發(fā)生的交通事故排除在車輛進入隧道之前，防患于未然，提高對隧道交通情況的掌控，及時提供通行信息，提高營運管理水平，提高公眾服務形象。

2.4 提升隧道科學化管理，實現(xiàn)智慧隧道

通過對交通事件、火災、能見度、照度、行人、行車低速、行車高速等全方位、立體式的感知，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺，采取全面的措施，如照明控制、信息、超速警示、交通誘導、低速告警、行人警告等；綜合判斷預測預防交通事故，實現(xiàn)智慧化隧道。

3 關(guān)鍵技術(shù)說明

3.1 隧道交通事故主動防控技術(shù)

在高速公路封閉條件下，針對隧道的特殊行車環(huán)境，依據(jù)對交通事故發(fā)展穩(wěn)定狀況的判斷，對高速公路隧道交通安全發(fā)展態(tài)勢進行過程描述、追蹤分析危險源形成和及時警情預報。以主動感知、主動分析、主動介入的方式改變過去傳統(tǒng)的被動監(jiān)控模式，提升隧道監(jiān)管者日常與應急狀態(tài)下的業(yè)務能力，減免交通事故以及二次事故發(fā)生率，保障過往司乘人員生命與財產(chǎn)的安全。

3.2 隧道行車狀態(tài)感知技術(shù)

以基于視頻的隧道車輛行車狀態(tài)感知技術(shù)為基礎(chǔ)，輔助雷達測速、微波車檢等多種手段，實時把握即將駛?cè)胨淼酪约八淼乐械男熊嚑顟B(tài)。對可能影響隧道行車安全的諸多不利因素及時采集與追蹤，為建立隧道行車危險源預警模型提供數(shù)據(jù)支撐。

3.3 隧道行車危險源預警技術(shù)

以隧道行車狀態(tài)感知數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從安全的角度對采集到的信息進行系統(tǒng)分析，揭示隧道系統(tǒng)中可能導致事故的各種因素及其相互關(guān)聯(lián)來識別系統(tǒng)中的危險源。對危險源導致事故發(fā)生的可能性以及危險導致可能損害的嚴重程度兩方面進行評價分析，通過危險源辨識與評價的結(jié)果，啟動相關(guān)危險源預警信息措施、應急指揮預案，保證事故的主動防控，以建立隧道行車危險源預警模型。

3.4 隧道安全預警聯(lián)動服務技術(shù)

系統(tǒng)提供強大的數(shù)據(jù)處理功能，對隧道行車狀態(tài)安全預警告警數(shù)據(jù)，及時分析處理，以聯(lián)動的思想為不同的目標提供專業(yè)化的數(shù)據(jù)服務。調(diào)取隧道相關(guān)視頻以及車輛信息，聯(lián)動關(guān)聯(lián)設(shè)備，為監(jiān)控人員及時介入提供平臺；危險源的提前辨識與評價，為管理人員預警信息服務提供支持；預警信息的及時與警示，為隧道行車人員生命與財產(chǎn)安全提供保障。

4 系統(tǒng)建設(shè)方案

安全保障系統(tǒng)將緊緊圍繞著高速公路隧道交通事故主動防控的思想，通過如下方式主動介入高速公路隧道行車環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率：（1）通過隧道行車狀態(tài)感知技術(shù)，實時把握隧道行車狀態(tài)，采集相應信息通過后臺服務辨識各類隧道行車危險源，通過聯(lián)動服務隧道行車安全警示，實現(xiàn)隧道交通事故主動防控；（2）采用雷達測速與交警測速等警示手段，主動介入高速隧道行車環(huán)節(jié)，達到讓司機在進入隧道前主動降低車速的目的，從而降低隧道洞通事故發(fā)生率，實現(xiàn)隧道交通事故主動防控。

4.1 隧道行車環(huán)境感知

4.1.1 基于視頻感知。實時感知隧道行車狀態(tài)，通過視頻圖像實時采集以及后臺數(shù)據(jù)處理，采集隧道行車安全相關(guān)的各類數(shù)據(jù)：車輛行駛速度、車型大小、超速、低速、逆行、停車、隧道行人狀態(tài)以及其他異常狀態(tài)感知。

4.1.2 輔助感知手段。集成現(xiàn)有的各類感知手段，如雷達測速、微波車檢、交警測速、隧道環(huán)境檢測、火災報警檢測等多種檢測方式對隧道行車安全相關(guān)各要素，實時感知隧道交通行車安全各類信息。

其中雷達測速也可以作為一種警示手段，在隧道入洞前提前規(guī)范司機的駕駛規(guī)范。

4.2 危險源辨識評價

本系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析處理過程就是一個隧道行車安全危險源的辨識與評價的過程。此過程主要包含兩方面內(nèi)容：

4.2.1 交通事故主動防控。隧道交通事故主動防控，是指在隧道的特殊環(huán)境下，當人、車、路系統(tǒng)的危險狀態(tài)即將出現(xiàn)卻還沒出現(xiàn)時，危險因素就被準確識別，系統(tǒng)應以主動的手段及時介入并消除隱患。系統(tǒng)主動防控的評價標準在于隧道危險源是否需要進行處理，并且按危險性大小將各危險源排序，為確定采取控制措施的優(yōu)先次序提供依據(jù)，建立隧道行車危險源預警模型。

4.2.2 預警服務聯(lián)動體系。預警服務聯(lián)動體系是建立于主動防控技術(shù)的基礎(chǔ)上，在系統(tǒng)接收到不同的危險源信息時，隧道監(jiān)控中心系統(tǒng)將實時發(fā)出告警信息，并為后臺工作人員聯(lián)動相關(guān)的視頻信息與隧道相關(guān)技術(shù)參數(shù)，實現(xiàn)隧道行車環(huán)境管理主動介入。同時針對告警級別，系統(tǒng)為管理人員提供綜合預警信息服務，從宏觀上把握隧道實時行車狀況，輔助制定相關(guān)預警告警

預案。

4.3 信息服務

針對于隧道特殊的地理環(huán)境，系統(tǒng)可采用情報板與防霧警示燈相結(jié)合的方式，為即將駛?cè)胨淼赖能囕v提供預警信息服務。

4.3.1 情報板。第一，情報板的布設(shè)。根據(jù)隧道行車限制速度要求，在安全停車間距之外，選擇洞外布設(shè)一處情報板和防霧警示燈。利用防霧警示燈的高穿透性，在事故多發(fā)的惡劣天氣下，也能達到提醒司機規(guī)范駕駛習慣的作用。第二，情報板內(nèi)容。情報板內(nèi)容根據(jù)信息等級利用顏色區(qū)分前方行車狀況，分級預警內(nèi)容。

4.3.2 其他信息手段。考慮到國家大力推廣物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在高速公路領(lǐng)域的應用，系統(tǒng)將支持車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用與拓展。系統(tǒng)采集分析的數(shù)據(jù)，可以通過與車聯(lián)網(wǎng)車載單元的互動，實時隧道行車狀態(tài)與預警信息。另外對于提醒車輛注意行車安全的手段還包括采用限速標志、誘導燈、反光標志警示燈等各類信息化技術(shù)。

4.4 聯(lián)動服務

系統(tǒng)實行聯(lián)動服務，將隧道行車的安全、服務與管理三方面相結(jié)合。采用24小時事件感知，實時預警告警，及時信息，根據(jù)交通狀況實時顯示各種通告信息，為駕駛?cè)藛T安全快速行車提供優(yōu)質(zhì)服務。同時聯(lián)動一切可以使用的監(jiān)控資源，為隧道監(jiān)控和管理人員提供主動介入隧道行車環(huán)境的平臺，實行跨部門聯(lián)動，當有事故發(fā)生時，處警人員以及救援人員可第一時間到達事故現(xiàn)場，在最短時間內(nèi)恢復正常通行。