序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇飛行安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

在關(guān)注人為因素的同時，國內(nèi)外制定了很多標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計上來防止人為差錯產(chǎn)生。例如美軍標(biāo)MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《軍事裝備和設(shè)施的人機(jī)工程設(shè)計準(zhǔn)則》[3]，中國民用航空規(guī)章CCAR25部[4]等，都對防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨差錯設(shè)計進(jìn)行了說明。但是多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)都將防差錯的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)作為人機(jī)工程設(shè)計通用要求的一部分，沒有將其分離出來單獨闡述，做更進(jìn)一步的說明，這就導(dǎo)致對所規(guī)定的某些內(nèi)容闡述不精確；其次，對現(xiàn)實應(yīng)用信息的利用較少，即對由在飛行事故/事件中反饋的不合理設(shè)計利用的較少。

該文主要對民機(jī)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中涉及的人為因素進(jìn)行研究。以事故事件為依據(jù)，對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中可能誘發(fā)飛行機(jī)組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進(jìn)行分析，對現(xiàn)有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補充說明或完善，為提升和改進(jìn)飛機(jī)性能提供更詳盡的參考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙貨運航空可控飛行撞地事故

可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機(jī)，在可控和飛行環(huán)境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導(dǎo)致的事故。據(jù)國際民航組織事故和事故征候數(shù)據(jù)報告（ADREP）系統(tǒng)顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導(dǎo)致的傷亡事故共計180起，平均每年15起。

飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯誤，機(jī)相對于地形的位置判斷錯誤，不合適的下降率，著陸進(jìn)近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復(fù)飛程序?qū)嵤?fù)飛，低于氣象標(biāo)準(zhǔn)時仍強(qiáng)行著陸等，都是導(dǎo)致可控飛行撞地的原因。

1.1.1 事故簡述

2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司的波音727-300貨機(jī)，執(zhí)行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運航班任務(wù)，在接近波哥大時遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時執(zhí)行復(fù)飛。復(fù)飛后第二次進(jìn)近在跑道上安全著陸，飛機(jī)停在跑道末端。之后檢查飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)有樹枝遺留在飛機(jī)的起落架上，確定飛機(jī)撞到了樹。

1.1.2 事故原因分析

（1）飛機(jī)以不合適的下降率進(jìn)近，并采用不適當(dāng)?shù)募夹g(shù)和程序。復(fù)飛開始的太遲且以一種危險的方式實施復(fù)飛，導(dǎo)致飛機(jī)在外指點標(biāo)之前撞樹。

（2）當(dāng)飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)系統(tǒng)沒有發(fā)出告警信號。

1.1.3 設(shè)計改進(jìn)研究

（1）執(zhí)行錯誤下降率

飛機(jī)第一次進(jìn)近時，飛行員執(zhí)行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導(dǎo)致升力不足和重著陸。由于執(zhí)行過大下降率而導(dǎo)致的事故、事件屢有發(fā)生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨在丹佛國際機(jī)場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執(zhí)行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執(zhí)行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設(shè)計上防止飛行員執(zhí)行錯誤下降率是迫切需要解決的問題。

飛機(jī)下降率應(yīng)由計算機(jī)系統(tǒng)計算。計算機(jī)根據(jù)傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲的跑道類型和周邊地形數(shù)據(jù)，計算出具有可接受波動范圍的下降率。進(jìn)近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。

FAA于2011年12月8號了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護(hù)、滑脫阻力、手部穩(wěn)定、邏輯保護(hù)、復(fù)雜的運動觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運動和運動阻力[5]。要有效降低操作飛機(jī)執(zhí)行大下降率下降的發(fā)生概率，可以采取邏輯保護(hù)以及增加手部穩(wěn)定設(shè)計的方法。

（2）雷達(dá)告警

飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)應(yīng)該發(fā)出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時間發(fā)現(xiàn)飛行器所處的危險狀態(tài)，并能在第一時間給予機(jī)組警告，讓其意識到飛機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)并及早采取措施改出危險狀態(tài)。

除雷達(dá)告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數(shù)據(jù)庫合成的三維飛機(jī)前方飛行環(huán)境，使顯示器成為視景顯示器。同時在導(dǎo)航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機(jī)下方正投影地形圖。2008年8月31日委內(nèi)瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優(yōu)點尤為突出。

1.2 韓國釜山特大飛行事故

1.2.1 事故簡述

韓國時間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執(zhí)行從北京飛往韓國釜山金海機(jī)場的航班任務(wù)。在金海國際機(jī)場盤旋進(jìn)近著陸時墜毀。飛機(jī)撞地?fù)p毀繼而起火，導(dǎo)致航空器完全損毀。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盤旋進(jìn)近的過程中喪失位置感，導(dǎo)致飛機(jī)飛出盤旋進(jìn)近區(qū)，使三邊轉(zhuǎn)彎延遲。

（2）飛機(jī)撞地前5秒副駕駛建議機(jī)長復(fù)飛，機(jī)長沒有反應(yīng)，副駕駛也沒有執(zhí)行復(fù)飛。

（3）機(jī)組在進(jìn)行盤旋進(jìn)近時不了解B767-200作為寬體客機(jī)的著陸最低氣象條件；在進(jìn)近簡令中沒有包括飛行和培訓(xùn)手冊中規(guī)定的復(fù)飛項目。

1.2.3 設(shè)計改進(jìn)研究

（1）儀表進(jìn)近階段引導(dǎo)信息

儀表進(jìn)近階段缺乏引導(dǎo)信息。該航班機(jī)組使用的儀表進(jìn)近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標(biāo)明標(biāo)高的障礙物標(biāo)志，但是復(fù)飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進(jìn)近區(qū)以北的障礙物。

（2）盤旋進(jìn)近階段安全高度警告

金海機(jī)場建有最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設(shè)計觸發(fā)并產(chǎn)生視覺告警，任 何時候當(dāng)航空器在有最低安全高度程序的方塊內(nèi)低于MSAW觸發(fā)高度時或是從低于最高安全高度進(jìn)近約2英里時，MSAW會發(fā)出字符閃爍的視覺告警。

這種單一的警告類型對進(jìn)近過程中高度過低，尤其是機(jī)組喪失情景意識時進(jìn)近高度過低的告警級別不夠明顯。此時機(jī)組工作負(fù)荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機(jī)組充分的重視。因此，MSAW應(yīng)考慮在單一視覺告警的基礎(chǔ)上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應(yīng)該急促而有力，最大可能吸引機(jī)組注意。

（3）駕駛艙顯示器

機(jī)組內(nèi)部談話以及與塔臺的無線電通信表明，由儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)為盤旋進(jìn)近的時候，飛行機(jī)組對航空器的位置喪失情景意識。此時機(jī)組多項任務(wù)并存，難免在某些事件上注意力相對分散，而人的記憶力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主動性的探測飛機(jī)有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進(jìn)行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨優(yōu)先級進(jìn)行排序，因此建議開發(fā)駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個飛行階段提供最優(yōu)化的情景意識。根據(jù)高分辨率、高精度、高完整性的地形數(shù)據(jù)庫，合成與真實的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)完整性受到損壞或是與地面塔臺溝通出現(xiàn)障礙，也能很好的輔助機(jī)組判斷飛機(jī)位置、航向以及周邊環(huán)境，進(jìn)一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發(fā)生。

2 人為因素相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)研究

（1）HB7289-96《民用運輸機(jī)駕駛艙儀表、顯示器及有關(guān)控制器的要求》[8]規(guī)定了民用運輸機(jī)駕駛艙中儀表、顯示器及有關(guān)控制器的布局及設(shè)計要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設(shè)計和安裝要求。其中4.6節(jié)系統(tǒng)顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應(yīng)能自動地顯示下述信息：

a.在告警顯示器上指示的相應(yīng)故障；

b.飛行階段正常的狀態(tài)監(jiān)控；

c.接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)；

d.系統(tǒng)運行狀態(tài)的改變。如不需要機(jī)組人員注意或采取措施時，可以抑制自動顯示。SD還應(yīng)有手動選擇系統(tǒng)信息的功能。

對于c條“接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)”可做詳細(xì)說明，指明具體是哪些參數(shù)。例如GPWS（近地警告系統(tǒng)），其核心是近地警告計算機(jī)，其核心參數(shù)應(yīng)包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復(fù)飛時過度掉高度、不在著陸形態(tài)時的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報告、風(fēng)切變警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出現(xiàn)突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發(fā)出告警信號，導(dǎo)致延緩改出機(jī)會。警告信號的作用就是提前告知人危險的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統(tǒng)就沒有存在的意義，因此警告信號的及時性雖然不是關(guān)鍵參數(shù)，但是其系統(tǒng)實現(xiàn)功能的基本前提，應(yīng)給予充分重視。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統(tǒng)的應(yīng)具有提前警告的功能，且警告應(yīng)包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關(guān)鍵警告，應(yīng)包含2個方面即聽覺和視覺。標(biāo)準(zhǔn)方面，明確了負(fù)責(zé)發(fā)出警告的系統(tǒng)后，應(yīng)對這個或這些系統(tǒng)發(fā)出的警告類型進(jìn)行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強(qiáng)度、可辯性、頻率、時長等。

3 結(jié)語

通過對事故事件發(fā)生原因的分析，并與現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)包括設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、試航標(biāo)準(zhǔn)的對比，發(fā)現(xiàn)針對民機(jī)駕駛艙的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)比較完整。但是在一例又一例事故發(fā)生的背后，反映的是標(biāo)準(zhǔn)遵循程度不夠。因此，在不斷完善標(biāo)準(zhǔn)的同時，要加強(qiáng)各型號飛機(jī)的試航管理，也要運營人管理、完善操作規(guī)程和檢查規(guī)定，加強(qiáng)培訓(xùn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 葛盛秋.駕駛艙資源管理與人的因素研究[J].國際航空，1998（3）：57-58.

篇(2)

首都國際機(jī)場,一架“挑戰(zhàn)者300”公務(wù)機(jī)以完美、精確的仰角降落,像展開雙翼的白天鵝,動作輕盈,姿態(tài)優(yōu)雅。起落架接地的一陣震顫后,呂敏芝緊繃的神經(jīng)稍稍松弛了些。飛機(jī)在滑行道上滑行著,呂敏芝一邊看著滑行線路圖,一邊觀察前方,不時提醒機(jī)長滑行線路,直到飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)地滑行到指定的停機(jī)位。從她每個動作細(xì)節(jié)可以看出,她時刻提醒自己要做好每一個程序。

當(dāng)乘客在享受公務(wù)機(jī)私密、舒適的環(huán)境和優(yōu)質(zhì)服務(wù)時,或許并沒有注意到駕駛艙中的飛行員,更不會知道,為他們駕駛飛機(jī)的是我國第一位公務(wù)機(jī)女飛行員。

和很多飛行員不一樣,呂敏芝家族里沒有人從事過航空相關(guān)的工作;家也不在機(jī)場旁邊,不曾在飛機(jī)轟隆聲的伴隨下長大;對機(jī)械沒有特殊天賦,更沒想過要做飛行員。那么是什么機(jī)緣讓她成了中國第一位公務(wù)機(jī)女飛行員呢?

呂敏芝大學(xué)讀的是生物制藥專業(yè),臨畢業(yè)那年,她只等待論文答辯結(jié)束后就投身到醫(yī)藥行業(yè)的工作中去。很偶然的情況下,網(wǎng)站上某航校招飛行學(xué)員的那個大大的標(biāo)題吸引了她的注意力。“航校竟然在網(wǎng)上招收飛行學(xué)員?!”對飛行員招收流程以及飛行員職業(yè)的好奇心驅(qū)使她在航校官網(wǎng)上填了那份長長的報名表格。“當(dāng)時滿腦子都是我的畢業(yè)論文,填那份表格也是為了暫時逃離那幾天來密集式地與各種瓶瓶罐罐,腫瘤細(xì)胞打交道的日子,沒想過提交了那份表格后會怎樣,只是為了享受參與和期待的樂趣”。

但沒想到的是,航校通知她去面試。呂敏芝鄭重地把接到航校面試電話的事告訴了父母,父親不以為然地笑了,在他看來,一個女孩子學(xué)開飛機(jī),太異想天開了。但父親不忍心打消女兒高漲的熱情,為防止女兒被騙,還特意陪她到北京參加了航校的面試。

面試時,呂敏芝發(fā)現(xiàn)隊伍中有在航空公司服務(wù)多年的空乘、空保、機(jī)務(wù),也有剛從飛行學(xué)院畢業(yè)的航空相關(guān)專業(yè)的學(xué)生。大家談?wù)撝鞣N飛機(jī)的性能或航班上的逸聞趣事,只有她插不上話,默默地站在一個角落里。但是結(jié)果又一次讓她料想不及,她通過了招飛面試。這時,抉擇擺在了她的面前:是拋開專業(yè)和夢想,遠(yuǎn)赴加拿大從零開始學(xué)習(xí)飛行,還是就當(dāng)這是一段小小的人生插曲,接下來繼續(xù)準(zhǔn)備從事醫(yī)藥行業(yè)的工作?

回程的航班延誤,飛機(jī)傍晚時才起飛。飛機(jī)穿過云層,進(jìn)入巡航后呂敏芝看到了她人生中從未見過的美景——太陽徐徐下降,巨大的橙紅色的暈輪慢慢消失在地平線上。整個云層由橘紅色,漸變成橘黃色,最后余暉慢慢退去,隱入黑夜中。也許就是對那一抹晚霞的癡戀,呂敏芝的情感戰(zhàn)勝了理智。

學(xué)飛歷程

在北京進(jìn)行了大半年的航空基本理論學(xué)習(xí)后,2009年5月開始,呂敏芝在加拿大又進(jìn)行了幾個月的理論課學(xué)習(xí),然后通過幾個筆試進(jìn)入了飛行學(xué)習(xí)階段。幾乎每一個學(xué)飛的人都認(rèn)同放單飛是飛行生涯中最值得興奮和期待的時刻,因為它意味著一個學(xué)員能獨立操控飛機(jī)的起降。

2009年11月,加拿大的天氣已經(jīng)很冷,還經(jīng)常有大風(fēng)。呂敏芝放單飛的這天,也是這樣的天氣,之前放單飛回來的同學(xué)都說1200米左右就有結(jié)冰。教員安排呂敏芝在夜航前最后一班飛。教員帶飛了將近一小時后,夕陽漸漸西下。呂敏芝當(dāng)時很擔(dān)心因為1200米左右有結(jié)冰的緣故,教員會為了安全,不放她單飛。她正要向教員求證時,教員對她說:“降落吧。”飛機(jī)全停后,教員回到簽派室查天氣情況,回來后對她說:“檢查飛機(jī)吧,你自己飛一圈回來,太陽馬上就下山了!”她聽到這話驚喜萬分,興奮之余還是謹(jǐn)慎地檢查了一遍飛機(jī)。少了教員在旁邊,呂敏芝比平常更加謹(jǐn)慎,畢竟出了任何小差錯都不會有人提醒她。飛到五邊的時候,她不停觀察飛機(jī)下滑高度、速度和油門的控制,感覺四周的空氣都是靜止的,幸好,降落很平穩(wěn),脫離跑道那一刻,她的嘴角輕輕地上揚了。

降落之后,呂敏芝看到大大小小十多桶冷水在靜候著她。她知道,接下來是單飛成功后“殘酷”的獎勵。教員問呂敏芝:“你確定嗎?我可以幫你阻止他們,現(xiàn)在真的很冷。”呂敏芝笑著說:“沒關(guān)系!我已經(jīng)帶好換的衣服了!” 第一桶水是教員澆下來的,在接近零度的傍晚一下子把呂敏芝澆得透心涼。然后是同學(xué)們的瘋狂圍攻,呂敏芝開心地大叫著接受這個“冷酷的洗禮”,冷風(fēng)瑟瑟的機(jī)場里,充滿了火熱的歡騰。

學(xué)飛的趣事許許多多,據(jù)呂敏芝說,在Rocklift機(jī)場,有一個墨西哥裔的老爺爺長年在滑行道旁邊的小木棚里賣漢堡。在積累單飛專場小時數(shù)時,呂敏芝常常會因為思念老爺爺?shù)臐h堡而特意飛270多公里過去品嘗。而每次呂敏芝單飛到那里,周圍的人都會被這個外表單薄的中國女孩自己推飛機(jī)、爬梯子給飛機(jī)加油、檢查飛機(jī)的行為而驚嘆,議論她柔弱的外表下藏著強(qiáng)大的能量,而她也總會面帶笑容地跟大家打招呼,交流飛行經(jīng)驗。

穿行氣流白云間

古今中外,飛行員一直是以男性為主的職業(yè),也正因此,每一位女飛行員都可以成為一道亮麗的風(fēng)景。2011年3月,呂敏芝從加拿大學(xué)成歸國并進(jìn)入東海公務(wù)機(jī)公司,完成換照手續(xù)后于2012年春節(jié),在美國達(dá)拉斯完成了“挑戰(zhàn)者300”的改裝學(xué)習(xí),成為中國第一位公務(wù)機(jī)女飛行員。

第一次跟班“挑戰(zhàn)者300”飛往北京的航班上,呂敏芝作為觀察員坐在觀察座上,看著飛機(jī)從霸州進(jìn)近經(jīng)過夕陽映照延綿起伏的燕山山脈,指揮員引導(dǎo)飛機(jī)逐漸下降高度、轉(zhuǎn)航向建立盲降,北京機(jī)場跑道燈猶如一條夢幻的玉帶。而晚上的首都國際機(jī)場,夜幕繁星點點,猶如一塊鑲滿了閃爍珠寶的黑色天鵝絨,讓她有種“俱懷逸興壯思飛,欲上青天攬明月”的悸動。

篇(3)

關(guān)鍵詞：機(jī)動協(xié)調(diào)規(guī)則 規(guī)則評估 元規(guī)則 速度矢量 狀態(tài)矢量

在系統(tǒng)的范圍內(nèi)為了確保間隔和避免相撞，空中交通沖突探測和解決程序包含幾項工作（圖1）[1]。

第一項工作是在官方的幫助下檢查存在潛在沖突的環(huán)境以及相關(guān)的速度矢量的信息。基于現(xiàn)有的資料可以預(yù)計出未來的狀況。

沖突探測是以對未來交通狀況的預(yù)測為基礎(chǔ)的。通過應(yīng)用相應(yīng)狀況事先定義的公制系統(tǒng)來確定是否有沖突發(fā)生。這種公制系統(tǒng)包括單一的參數(shù)（例如：距離）或者幾個參數(shù)的結(jié)合體（例如：距離、時間、機(jī)動費用）。

探測到有沖突后，解決沖突階段需要有適當(dāng)?shù)臋C(jī)動動作并將信息傳遞給沖突中所涉及的所有飛機(jī)。

在一定的運行條件下，機(jī)動協(xié)調(diào)解決方法會使用規(guī)則系統(tǒng)，例如：航空運輸運用的目視飛行規(guī)則（VFR）[2]或船舶運輸使用的防相撞規(guī)則[3]。這些規(guī)則標(biāo)明優(yōu)先應(yīng)用于沖突中所涉及的交通工具并給出了相應(yīng)的做機(jī)動的解決建議。詳盡的機(jī)動協(xié)調(diào)是可以的但不一定是必須的。想像一下自我間隔環(huán)境，例如：自主飛行[4]，有可能會需要某些機(jī)動協(xié)調(diào)解決方法。

在分散系統(tǒng)中，每一個實施者都得與沖突中所涉及的其它實施者協(xié)調(diào)決策。對機(jī)動所做出的決策和解決方法的預(yù)告是維護(hù)有次序交通流量和阻止相撞的基礎(chǔ)。機(jī)動協(xié)調(diào)的規(guī)則系統(tǒng)會使預(yù)告（優(yōu)先決定權(quán)和機(jī)動解決）變得更容易。

規(guī)則系統(tǒng)的機(jī)動協(xié)調(diào)復(fù)雜性依賴于運行環(huán)境和它的特征。在當(dāng)今現(xiàn)有的以規(guī)則為基礎(chǔ)的系統(tǒng)中，使用非常簡單的規(guī)則集，而且使用狀況良好（例如：目視飛行規(guī)則）。人員管理者必須了解基本原理并承擔(dān)決策的職責(zé)（由于法律原因）。如果他們沒有提高操作系統(tǒng)性能，使用過于復(fù)雜的規(guī)則系統(tǒng)就會存在著人為誤解的潛在危險。

另外，規(guī)則復(fù)雜性的提高帶來了回報減少的法則。它是指通過輸入更多的信息和擁有更高的規(guī)則復(fù)雜性，額外的收入?yún)s減少了。最后，對于人員管理者來說，了解沖突決策后的基礎(chǔ)，提高規(guī)則復(fù)雜性使之更困難有可能導(dǎo)致對系統(tǒng)的不遵從和不信任。

1、規(guī)則系統(tǒng)的評估

總的來說，新的系統(tǒng)設(shè)計是以是否符合特定的事先定義好的準(zhǔn)則來驗證。例如：是否滿足運行需求。這些準(zhǔn)則的定義必須小心謹(jǐn)慎地做出來。評估機(jī)動協(xié)調(diào)規(guī)則的不同設(shè)計的情況中，準(zhǔn)則可以使用在以下方面，例如：“航線效力、時間效力、燃油效力和其它與演示和執(zhí)行決策有關(guān)的實際方面”。[5]

對于特定的評估體制要考慮以下幾種程序：

（1）評估系統(tǒng)要經(jīng)過知名的專家組來做。系統(tǒng)的運行者要經(jīng)常參加。由各領(lǐng)域（例如：飛行領(lǐng)航領(lǐng)域、ATC執(zhí)行者）的歐洲管制專家所提議的空中后續(xù)規(guī)則的評估程序[6]、飛機(jī)動力學(xué)和設(shè)備都被涉及在內(nèi)。

（2）以計算機(jī)為基礎(chǔ)的模擬裝置（例如：無人操作的速時模擬機(jī)）有可能復(fù)雜一些，但它是一種更客觀的評估方式。在執(zhí)行者和專家組團(tuán)隊里，對于已建立的信仰來說偏見肯定很少并且在相當(dāng)短的時間內(nèi)有提供能夠客觀地表達(dá)更多的腳本和選擇的優(yōu)點。另外，如果有必要的話，可以采用更先進(jìn)的方式來優(yōu)化所運用的設(shè)計。然而，模擬機(jī)所使用的分析準(zhǔn)則必須盡可能地貼近運行需求的反應(yīng)，經(jīng)常很難制定出標(biāo)準(zhǔn)。（例如：如果認(rèn)知方面是關(guān)鍵）。此外，很難在高級速時模擬裝置中模擬人類的行為模式。經(jīng)常假設(shè)人員行為與規(guī)則所給的指令一樣精確，但是現(xiàn)實中有許多案例它們并不是這樣。

（3）最終以模擬裝置為基礎(chǔ)的人員循環(huán)計算機(jī)可以作為允許費用效能的一種手段（與真飛機(jī)的飛行案例相比），但不能作為對于設(shè)計最復(fù)雜認(rèn)知方面所進(jìn)行的十分現(xiàn)實評估的方法。

然而，由于與時間限制相關(guān)聯(lián)的人力循環(huán)模擬裝置運行的持續(xù)時間（期間）以及合適的人員驗證主題的可用性，需要驗證的腳本的數(shù)量是有限的。

2、規(guī)則設(shè)計

2.1 機(jī)動協(xié)調(diào)所需的信息

對于以規(guī)則為基礎(chǔ)的機(jī)動協(xié)調(diào)基本上可以使用3種不同的信息：

（1）位置或狀態(tài)信息；

（2）速度矢量信息；

（3）附加信息（意圖）。例如：緊急狀況、目標(biāo)高度、下一個航路點。

以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。現(xiàn)存的信息類別可以單獨使用或聯(lián)合使用。圖1列出了在當(dāng)今運行環(huán)境當(dāng)中所使用的機(jī)動協(xié)調(diào)的例子，或是本文所建議的在優(yōu)先決定程序中所使用的相關(guān)信息。在下圖中所標(biāo)明“評估”的列部分表明在本篇論文中所使用的信息是否用于優(yōu)先決定規(guī)則。

關(guān)于沖突飛機(jī)的最基本信息是指它們的位置（絕對的或相對的）。單一協(xié)調(diào)規(guī)則中的優(yōu)先決定，例如：VFR是完全以狀態(tài)信息為基礎(chǔ)的。（例如：與其它飛機(jī)的相對位置。）（圖表1）

速度矢量也可以用來決定優(yōu)先權(quán)——它是基于所涉及飛機(jī)的垂直速度。假設(shè)一架飛機(jī)以固定高度做巡航飛行，一個垂直移動的飛機(jī)所指定的優(yōu)先權(quán)就要比做水平巡航運動的飛機(jī)要低，這只需要垂直速度的知識。

進(jìn)一步使用狀態(tài)信息和速度矢量可以決定優(yōu)先權(quán)。基于沖突中所涉及的飛機(jī)目前狀態(tài)和速度矢量的詳細(xì)知識，所建議的EPR規(guī)則運用到CPA（進(jìn)近最近點）的距離進(jìn)行可靠估算。萬一兩架飛機(jī)處于同一個飛行階段，離CPA越遠(yuǎn)的飛機(jī)，例如：速度快的飛機(jī)就會避讓速度慢的飛機(jī)。

更多附加的信息（優(yōu)先類別，例如：緊急狀況或救護(hù)機(jī)）可能與狀態(tài)或速度矢量相關(guān)聯(lián)，它可以被用于確定特定飛機(jī)的飛行階段并基于此分配有沖突飛機(jī)間的優(yōu)先權(quán)。

2.2 解決方式

采用機(jī)動解決需要至少一架飛機(jī)改變其飛行軌跡。例如：改變它的速度矢量，可能涉及3個趨向：

（1）飛機(jī)的速度（速度矢量的長度）可以增加或減少；

（2）采用轉(zhuǎn)彎。例如：水平面上改變速度矢量；

（3）垂直速度的改變。例如：垂直面上的速度矢量的變化；

速度矢量的變化是可以的。當(dāng)做單一狀態(tài)（例如：僅改變速度）或各種組合體（例如：速度和航向）的機(jī)動，機(jī)動的組合體可以同時進(jìn)行也可以按一個一個有序的進(jìn)行。再者，機(jī)動的強(qiáng)度可以在有沖突飛機(jī)之間共享也可以不共享。（例如：NLR自主飛行案例使用的Eby的潛在領(lǐng)域模型）（圖表2）

3、人為因素和規(guī)則

盡管使用了規(guī)則結(jié)構(gòu)，在機(jī)艙里和在地面上人為決策制定者都是在他們自身內(nèi)在邏輯的基礎(chǔ)上制定決策的。當(dāng)一個人不同意以規(guī)則為基礎(chǔ)的邏輯，它所產(chǎn)生結(jié)果的范圍就會從行動上的遲緩到對規(guī)則信任度的慢性損失。人為決策與規(guī)則結(jié)構(gòu)之間的不搭配就會發(fā)生在3個普通方面：

（1）觀察信息。人類不可能觀察到所使用的以規(guī)則為基礎(chǔ)的相同信息，反之亦然。例如：人類不可能像以規(guī)則為基礎(chǔ)的自動系統(tǒng)一樣準(zhǔn)確并快速地估計出范圍、方位角或另一架飛機(jī)的高度。因此，就行為的正當(dāng)流程/進(jìn)程/行為途徑/做法來說，由于所認(rèn)為的投入數(shù)值與決策不匹配人類就不會同意自動化。同樣地，與規(guī)則基礎(chǔ)中所使用的信息相比，人類一般更易獲得關(guān)于相遇狀況的信息，這包括語言通訊。它會表明另一架飛機(jī)的意圖，天氣等。然后由于與這些其他信息的沖突，以規(guī)則為基礎(chǔ)所做出的決策很明顯地叫人難以接受。

（2）制定決策的邏輯不同。人類非常善于制定復(fù)雜的判斷—這可歸因于一些規(guī)則結(jié)構(gòu)的組成。同樣仍有一些人類制定決策的因素不能通過一組規(guī)則被正常的展現(xiàn)出來。由于人類當(dāng)制定決策的時候不會自然地遵循一些呆板的規(guī)則，他們同樣難以完全理解或預(yù)言處于復(fù)雜規(guī)則環(huán)境里的空中交通行動。

（3）行為自由度的差異。規(guī)則基礎(chǔ)受到它所能提供的行動或結(jié)果范圍的限制。例如：這個僅對橫向機(jī)動有限制。就所涉及到活動的復(fù)雜性來說，盡管人類也可能受到限制，但人類可以考慮其他的選項。僅僅由于人類想要限制它的復(fù)雜性，一個復(fù)雜的以規(guī)則為基礎(chǔ)的建議并不可能簡單地被好好接受。例如：單一的航向矢量。

這些發(fā)生潛在沖突區(qū)域的結(jié)果是人為現(xiàn)象。它可能對交通管理所使用的規(guī)則基礎(chǔ)的設(shè)計設(shè)置了限制，僅僅因為所顯示的某個規(guī)則基礎(chǔ)是在理想化的模擬裝置中增加交通間隔，并不一定意味著同樣的規(guī)則基礎(chǔ)被飛行員或管制員所接受。因此，本篇論文所呈現(xiàn)出的結(jié)果需要同樣考慮，從人類和規(guī)則結(jié)構(gòu)之間如何相互作用、相互影響中受到啟發(fā)。為最具有效力，規(guī)則應(yīng)提供更變通，少限制，結(jié)構(gòu)能適合于在運行當(dāng)中顯示的所有的狀況。

4、結(jié)語

使用速時模擬裝置產(chǎn)生的規(guī)則評估結(jié)果顯示假定一個適當(dāng)?shù)脑O(shè)計規(guī)則復(fù)雜性越高能導(dǎo)致安全和機(jī)動效力方面更多的收獲。在模擬機(jī)當(dāng)中使用傳統(tǒng)運算來優(yōu)化規(guī)則參數(shù)。需要其他學(xué)問來決定。傳統(tǒng)計算所產(chǎn)生的規(guī)則是否真的理想化或者其它的解決方法是否顯而易見。評估職能的正常形式同樣也可公開討論。并且它還能可能從這所使用的某一個改變成更好的影響實際運行費用、安全高度和人類優(yōu)先權(quán)。

通過高級規(guī)則復(fù)雜性，規(guī)則效力的額外收獲顯示為主要由垂直機(jī)動量來控制。因為在間隔標(biāo)準(zhǔn)方面比橫向機(jī)動更具有效力。

這個結(jié)論同時也建議當(dāng)規(guī)則中所使用的信息與解決機(jī)動所使用的信息相匹配時就會產(chǎn)生最具有效力的規(guī)則使用。例如：如果當(dāng)解決時只允許做橫向機(jī)動時規(guī)則中對垂直矢量增加任何的有益之處，規(guī)則使用的效力就很小。

未進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查的以人為循環(huán)模擬機(jī)的形式進(jìn)行人為互動。但是值得一提的是人類對解決交通沖突規(guī)則的接受受到規(guī)則復(fù)雜性和與運行環(huán)境相關(guān)的適用自由度的影響。

當(dāng)空中交通管理轉(zhuǎn)變?yōu)楦凶杂啥群托ЯΦ倪\行模式時，通過使用規(guī)則保證某些結(jié)構(gòu)和交通預(yù)報是必要的。當(dāng)以管制員為中心通過在飛機(jī)動作之間確保協(xié)調(diào)和持續(xù)性，這些規(guī)則起到了相同的作用。對于平衡復(fù)雜性、效力、自由度、設(shè)備需求、慘痛的失敗、人類的接受，選擇適當(dāng)?shù)囊?guī)則是至關(guān)重要的。這里所描述的研究展現(xiàn)了這個重要領(lǐng)域中唯一組成部分的最初進(jìn)展并且建議通過團(tuán)隊實行進(jìn)一步的研究。

參考文獻(xiàn)

[1]李陽著.《沖突探測和解決方法的探索》. AIAA引導(dǎo)，導(dǎo)航和管制會議.

[2]《自主飛行的實施》.RTCA終極報告，1995年10月.

[3]《確保自主飛行空中間隔》..；

[4]RTCA 工作隊3的最終報告：《自由飛行的實施》，1995年十月.

篇(4)

關(guān)鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質(zhì) 課程體系

中圖分類號：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟(jì)增長的新動力

長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟(jì)增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟(jì)正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。經(jīng)濟(jì)增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟(jì)增長點，為我國的經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。

雖然我國經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強(qiáng)勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟(jì)增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴(kuò)大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的重要選項。

1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機(jī)場建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國民經(jīng)濟(jì)增長點。

就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長。

1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機(jī)場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3 通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運行保障的人員需求將達(dá)到2500名。

通用航空專家委員會預(yù)測，未來10年我國通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4 我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實際教學(xué)過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實踐實訓(xùn)課程不足，未能將實踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實訓(xùn)。

5 我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。

（1）意識素質(zhì)

指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動機(jī)或抱負(fù)水平。對于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識素質(zhì)，是實現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。

（2）知識素質(zhì)

作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。

（3）能力素質(zhì)

通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質(zhì)

通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務(wù)保障人員來時是經(jīng)常面對的。

這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強(qiáng)的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質(zhì)

品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對我國通用航空航務(wù)人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。

應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)校”的先進(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉世錦.供給側(cè)改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航務(wù)現(xiàn)狀對民航交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的啟示[J].交通企業(yè)管理，2015，30（11）：73-76.

[3] 余地，李本水.破解通航發(fā)展的人才瓶頸[J].大飛機(jī)， 2014（6）：78-80.

篇(5)

[關(guān)鍵詞]航行系統(tǒng)；PBN技術(shù)；空管；應(yīng)用

中圖分類號：TD823.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0245-01

在航班急速增加和民用航空業(yè)的快速發(fā)展下，空中的交通流量將會變得越來越飽和，終端區(qū)的空域資源以及航路的資源也將會變得更加的緊張，現(xiàn)在的航班經(jīng)常都會出現(xiàn)晚點的情況其中最主要的原因就是空域資源的改善程度依然不能很好的滿足航班流量的劇增需求。PBN航行技術(shù)的出現(xiàn)，主要就是為了使空域資源的運行的效率以及利用率能夠有一個很好的提高，還有就是很好的區(qū)解決民用航空業(yè)日益加劇的飛行量的需求。

一、 關(guān)于PBN技術(shù)的基本介紹

PBN技術(shù)就是基于性能的導(dǎo)航技術(shù)的一個簡稱，其實主要就是基于現(xiàn)在的航空器所搭載的一些先進(jìn)的設(shè)備以及導(dǎo)航系統(tǒng)的性能，然后和傳統(tǒng)的地基導(dǎo)航技術(shù)以及無地域限制的衛(wèi)星技術(shù)等結(jié)合起來的一個組合的應(yīng)用，從而可以實現(xiàn)更加廣泛的應(yīng)用以及很多種不同精度導(dǎo)航的方式。PBN技術(shù)是導(dǎo)航技術(shù)和飛行運行發(fā)展一個比較基本的標(biāo)準(zhǔn)。

對于PBN技術(shù)的分類，如果按照使用范圍來分的話就可以分為進(jìn)近著陸、進(jìn)離港和航路不同的一些飛行階段。按照相應(yīng)的功能來分的話就可以分為RNP和RNAV這兩種。

PBN技術(shù)的主要組成其實就是三個部分，分別是導(dǎo)航的設(shè)施、規(guī)范以及應(yīng)用。在這三個部分當(dāng)中，導(dǎo)航的設(shè)施其實就是基礎(chǔ)的設(shè)施，在設(shè)計PBN技術(shù)的程序當(dāng)中，導(dǎo)航設(shè)施是其中的基礎(chǔ)，是一個導(dǎo)航源，它主要就是由特殊的導(dǎo)航設(shè)施以及地基的導(dǎo)航設(shè)施兩部分組成的。其次就是導(dǎo)航規(guī)范，它的主要作用就是在一定的飛行范圍之內(nèi)，對于選擇設(shè)備和導(dǎo)航源要一個明確的規(guī)定，針對航空器的機(jī)組導(dǎo)航規(guī)范還有提出一系列相應(yīng)的要求，標(biāo)準(zhǔn)的定義實施的PBN技術(shù)所需的具體功能以及性能，在功能上導(dǎo)航規(guī)范可以分為RNP和RNAV。而導(dǎo)航應(yīng)用就是指根據(jù)相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)施和規(guī)范來確定相應(yīng)的應(yīng)用以及在管制和飛行當(dāng)中的具體應(yīng)用。

二、PBN技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢

（一）PBN技術(shù)可以對航空器的飛行進(jìn)行精確的引導(dǎo)，可以使得航空器的全天候的運行水平得到很好的改善，從而使得航空器的飛行運行的安全性能提高很多。現(xiàn)在國內(nèi)的很多機(jī)場的支線都沒有進(jìn)行精密的進(jìn)近，主要原因就是因為成本的投入比較高，這樣就會導(dǎo)致在那些比較復(fù)雜的天氣條件之下，進(jìn)行安全運行的水平很低，就會埋下很多飛行的安全隱患。而一旦如果機(jī)場引進(jìn)了PBN導(dǎo)航技術(shù)的話，那么久可以對航空器進(jìn)行精確的導(dǎo)航，從而就可以使得機(jī)場在不需要增加過多的成本投入的情況下，就可以使得飛行運行的安全性提高很多。

（二）可以很好的實現(xiàn)航路的平行，從而使得交通流量有一個提高。之前傳統(tǒng)的那種導(dǎo)航模式，在進(jìn)行程序的設(shè)計方面，航線在進(jìn)行飛行的時候必須要背臺或者是向臺，這樣就使得必須要在的機(jī)場的地面上修建很多的導(dǎo)航臺。而在使用了PBN技術(shù)之后，航路就可以實施平行的飛行，這樣沖突點就相應(yīng)的減少了，在交通流量提高的同時，也使得機(jī)場地面修建的導(dǎo)航臺少了很多，大大的降低了導(dǎo)航的一些基礎(chǔ)設(shè)施的修建投入。

（三）在運行成本和導(dǎo)航設(shè)施的投入方面都減少了，很大程度上的提升了民航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在應(yīng)用了PBN技術(shù)之后，航空器在飛行的過程當(dāng)中可以大大的縮短飛行的距離，提高飛行運行的經(jīng)濟(jì)效益。

（四）雷達(dá)的引導(dǎo)數(shù)目和進(jìn)行陸空喊話的幾次都相對的減少了，使得管制員以及飛行員的工作負(fù)擔(dān)都減少了，從而使得他們的工作效率有了一個很大程度的提升。

三、PBN技術(shù)在推廣應(yīng)用方面的困難和問題

（一）空域的資源比較緊張。因為我國現(xiàn)在的空域資源還是由軍航在進(jìn)行統(tǒng)一的管理和負(fù)責(zé)，這樣就使得民航企業(yè)在快速發(fā)展的時候經(jīng)常會受到空域資源不足的影響，很多的機(jī)場現(xiàn)在都是很需要更多的空域資源來進(jìn)行自身的發(fā)展。

（二）在民航的運行當(dāng)中，空管是其中的一個重要支柱和運行的中樞系統(tǒng)，但是相關(guān)的一些空管部門在很多方面的技術(shù)上都不是很成熟，需要提高的地方還有很多。對于一些比較先進(jìn)的機(jī)載的導(dǎo)航設(shè)備相關(guān)的空管人員了解的知識很少，而對行的過程空管人員的了解也不夠。而在現(xiàn)在的空管部門的人員組成當(dāng)中，對于一些程序上的技術(shù)人才顯得也是相對的薄弱一些。還有就是無線電的陸空喊話現(xiàn)在還不是很規(guī)范化以及本地化。而上述這些方面的問題，如果只是靠著企業(yè)本身，沒有相關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)支持的話，是很難去改變現(xiàn)在的這種狀況的。

（三）PBN技術(shù)和傳統(tǒng)的導(dǎo)航模式混合運行存在的一些矛盾。在使用PBN的技術(shù)導(dǎo)航運行的時候，飛行員是按照相應(yīng)的程序在進(jìn)行飛行，在一些固定的點上面都是有相應(yīng)的固定高度和速度的限制，而傳統(tǒng)的導(dǎo)航模式則是在雷達(dá)的管制模式下進(jìn)行導(dǎo)航飛行的，如果是兩種導(dǎo)航混合運行的話，那么在導(dǎo)航的過程當(dāng)中出現(xiàn)很多的沖突點，在進(jìn)行調(diào)配的時候難度也比較大，這樣就很容易使得管制員在工作的時候失去積極性。

結(jié)束語：

新的導(dǎo)航技術(shù)的大力推廣和應(yīng)用，將在很大的程度上解決現(xiàn)在航空運輸業(yè)發(fā)展當(dāng)中的一些基本矛盾和問題，從而使得我國的民航事業(yè)的運行效率以及運行安全都有一個大幅度的提高，對于民航企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高和相應(yīng)的成本投入的降低都有很明顯的作用，同時還能很好的對飛行員以及管制員的工作負(fù)擔(dān)起到很大的降低作用，所以相關(guān)的一些管理部門應(yīng)該要積極的配合推動PBN技術(shù)的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用，促進(jìn)我國民航事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]張健，繆志新.基于性能的導(dǎo)航（PBN）技術(shù)本質(zhì)及應(yīng)用前景分析[J].中國民用航空，2010，04：57-59.

[2]劉永謀.從空管角度看PBN技術(shù)的應(yīng)用――以海南空域的應(yīng)用和發(fā)展規(guī)劃為例[J].中國民用航空，2010，12：37-39.

[3]王宇.基于PBN技術(shù)的高原機(jī)場飛行程序計算機(jī)輔助設(shè)計與實現(xiàn)[D].電子科技大學(xué)，2012.

篇(6)

1985年,普京從克格勃直屬的莫斯科安德羅波夫紅旗學(xué)院受訓(xùn)結(jié)束后,被派到當(dāng)時屬于民主德國的德累斯頓市從事諜報工作,公開身份是萊比錫“蘇德友誼之家”主任。

6年實戰(zhàn),“業(yè)務(wù)”精湛

在德累斯頓,普京一干就是6年。在工作初期,普京“雖然對間諜理論了如指掌,但卻不了解具體的操作規(guī)則。”有一次,普京把一個由克格勃設(shè)計的無線電裝置交給他的線人,但他自己也不太了解怎樣操作這個裝置。

不過,普京很快就掌握了“實戰(zhàn)技巧”。比如,他在自己和一名德國特工之間建立了一套嚴(yán)格的接頭程序。在易北河邊的一條小路上有一個接頭點,德國特工每晚都在那里慢跑。這個特工往往將一個壓扁的啤酒罐或者一個香煙盒扔在事先約好的地點,或者將情報藏在一堆水泥塊里,等待普京來取。如果普京辦公室里的電話響3聲,那么就是該特工需要緊急約見他,普京會在60分鐘內(nèi)準(zhǔn)時抵達(dá)接頭地點。

據(jù)普京當(dāng)年的同事尤索爾澤夫稱,在德累斯頓期間,普京還參與了克格勃絕密的“光束行動”。在此行動中,克格勃監(jiān)視的對象不是北約或美英軍事基地,而是他們的東德盟友。上世紀(jì)80年代中期,東德首腦昂納克開始疏遠(yuǎn)與克里姆林宮的關(guān)系,他邀請了一些曾經(jīng)在二戰(zhàn)中駕戰(zhàn)機(jī)轟炸過德累斯頓的美英飛行員,去參加山普歌劇院開館儀式。普京受命在這家歌劇院安裝竊聽器。當(dāng)昂納克在該歌劇院發(fā)表演講時,克里姆林宮在第一時間聽得一清二楚。

尤索爾澤夫還透露,他和普京當(dāng)年還干過“科學(xué)盜竊”的事兒。一些西德科學(xué)家經(jīng)常向東德同行寄一些科學(xué)論文,但這些論文在海關(guān)就被“斯塔西”(東德情報機(jī)構(gòu))扣留,并送到克格勃分部。尤索爾澤夫說:“任何有關(guān)計算機(jī)或激光科技方面的論文,都被我們立即拷貝一份送往莫斯科克格勃總部,而總部官員則將它們轉(zhuǎn)交給蘇聯(lián)的科學(xué)家進(jìn)行分析。有時候,一些蘇聯(lián)科學(xué)家干脆在自己的論文中,直接引用了我們傳過去的論文數(shù)據(jù)。”俄國媒體報道稱,“據(jù)說,在德國執(zhí)行克格勃任務(wù)時,普京從未失過手。至于說成就……好像就在那個時候,我國成功地獲得了歐洲戰(zhàn)機(jī)的絕密技術(shù)資料。”

特工生涯,仍有謎團(tuán)

柏林墻被推倒后,普京停止了在德國的間諜工作。“我們把一切都銷毀了,我們所有的關(guān)系、聯(lián)絡(luò)及整個間諜網(wǎng)都已不復(fù)存在。”從東德撤出后,普京回到了圣彼得堡。“那時候,多數(shù)人都處于迷茫之中,不知道明天會發(fā)生什么。我那時想當(dāng)一名出租車司機(jī)。”不久,普京向克格勃打了辭職報告,但未被批準(zhǔn)。1991年8月20日,在“8?19事件”后的第二天,普京第二次打了辭職報告。這一次,報告被批準(zhǔn)了。

篇(7)

關(guān)鍵詞：AD9854，無線電羅盤，測試信號源

 

1 引言

無線電羅盤是利用無線電技術(shù)進(jìn)行定向的導(dǎo)航設(shè)備。它可以根據(jù)地面導(dǎo)航臺發(fā)射的無線電波的來向，自動測出電臺相對方位角，以保證飛機(jī)沿正確航線飛行。無線電羅盤技術(shù)性能的優(yōu)劣對保障飛機(jī)作戰(zhàn)訓(xùn)練、飛行安全起著重要的作用，因此，對其性能的測試是至關(guān)重要的[1]。

無線電羅盤測試信號源的主要作用是模擬地面導(dǎo)航臺站的無線電信號，供羅盤性能測試之用。傳統(tǒng)的羅盤信號模擬器由于采用了機(jī)電式調(diào)頻、調(diào)相技術(shù)，因而易產(chǎn)生干擾、測試精度不高、可靠性較低，且體積較大。免費論文參考網(wǎng)。DDS技術(shù)是近幾年來迅速發(fā)展的采用全數(shù)字化的頻率合成技術(shù)，具有集成度高、體積小、相對帶寬較寬、相位連續(xù)性好等優(yōu)點，并能直接與單片機(jī)接口構(gòu)成智能化的頻率源。無線電羅盤測試信號源是以直接數(shù)字頻率合成技術(shù)（DDS）為基礎(chǔ)，以單片機(jī)控制為核心，通過控制DDS芯片輸出信號的各參數(shù)，得到滿足羅盤測試需求的信號。因此它是一種易于實現(xiàn)的數(shù)字式智能化自適應(yīng)頻率控制系統(tǒng)。

2 DDS的基本原理

2.1 DDS的工作原理

直接數(shù)字頻率合成技術(shù)（Direct DigitalSynthesizer）是從相位的概念出發(fā)直接合成所需波形的一種頻率合成技術(shù)。DDS的原理框圖如圖2-1所示，它包含相位累加器、波形存儲器、數(shù)模轉(zhuǎn)換器、低通濾波器和參考時鐘五部分。免費論文參考網(wǎng)。在參考時鐘的控制下，相位累加器對頻率控制字進(jìn)行線性累加，得到的相位碼對波形存儲器尋址，使之輸出相應(yīng)的幅度碼，經(jīng)過數(shù)模轉(zhuǎn)換器得到相對應(yīng)的階梯波，最后經(jīng)低通濾波器得到頻率連續(xù)變化的波形。

圖中的參考頻率源是一個高穩(wěn)定度的晶體振蕩器，其輸出信號提供DDS中各部件同步工作。頻率控制字K送到N位相位累加器中的加法器數(shù)據(jù)輸入端，相位累加器在時鐘頻率的作用下，不斷對頻率控制數(shù)據(jù)進(jìn)行線性相位累加，當(dāng)相位累加器累積滿量時就會產(chǎn)生一次溢出，累加器的溢出頻率就是DDS輸出的信號頻率。由此可看出，相位累加器實際上是一個模數(shù)2為基準(zhǔn)、受頻率控制字K控制而改變的計數(shù)器，它累積了每一個參考周期內(nèi)合成信號的相位變化，這些相位值的高位對ROM尋址。在ROM中寫入了2N個正弦數(shù)據(jù)，每個數(shù)據(jù)有D位。不同的頻率控制字K導(dǎo)致相位累加器的不同相位增量，這樣從ROM輸出的正弦波形的頻率不同，ROM輸出的D位二進(jìn)制數(shù)送到DAC進(jìn)行D/A變換，得到量化的階梯形正弦波輸出，最后經(jīng)低通濾波器濾除高頻分量，平滑后得到模擬的正弦波信號。

波形存儲器主要完成信號的相位序列到幅度序列之間的轉(zhuǎn)化。從理論上講，波形存儲器可以存儲具有周期性的任意波形，在實際應(yīng)用中，以正弦波最具有代表性，也應(yīng)用最廣。DDS輸出信號的頻率與時鐘頻率以及頻率控制字之間的關(guān)系如式（2-1）所示

（2-1）

式中，fout為DDS輸出信號的頻率，K為頻率控制字，fc為時鐘頻率，N為相位累加器的位數(shù)[2]。

2.2 AD9854芯片介紹

在無線電羅盤測試信號源中，我們采用的是ADI 公司推出的高性能DDS芯片AD9854，該芯片超高的工作頻率、方便靈活的外部接口方式、多種信號輸出形式使其具有較高的性價比。AD9854芯片具有高達(dá)300MHz的內(nèi)部時鐘頻率、多種省電模式、單端或雙端差分時鐘輸入、自動雙向頻率掃描（鋸齒波）輸出等特點。其主要功能包括：

（1）可實現(xiàn)12位DAC正交雙通道輸出；

（2）雙48位可編程頻率寄存器（一路頻率控制字，一路步進(jìn)頻率控制字，頻率分辨率可達(dá)微赫）；

（3）雙14位可編程相位寄存器；

（4）雙12位可編程幅度控制寄存器和鍵控可編程幅度漸變開關(guān)功能。

此外，AD9854能夠產(chǎn)生多種形式的輸出信號，其工作模式有：單頻模式（SingleTone）、頻移鍵控模式（FSK）、頻率漸變FSK模式（Ramped FSK）、二位相移鍵控模式（BPSK）和線性調(diào)頻模式（FM Chirp）。

3 羅盤測試信號源設(shè)計

3.1 無線電羅盤性能測試要求簡介

對無線電羅盤性能的測試分為接收機(jī)靈敏度測試和定向靈敏度測試。

無線電羅盤接收機(jī)靈敏度是指羅盤接收機(jī)能夠接收到的最小信號值。測試時，只需要將垂直天線輸入信號通過均衡器接入，不需要環(huán)形天線。要求產(chǎn)生信號波段范圍為100Hz～1.8MHz，調(diào)制頻率為400Hz，調(diào)幅度為30%。羅盤接收機(jī)輸入值為0～20μV，則接收機(jī)靈敏度應(yīng)≤10μV。