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篇(1)

關(guān)鍵詞：綜采工作面；全斷面支護；回撤

中圖分類號： TD35 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）32-182-2

1 目前國內(nèi)綜采工作面常用回撤方式及存在問題

1.1 常用回撤方式

目前，國內(nèi)煤礦綜采工作面回撤的主要方式是在工作面回撤通道內(nèi)設(shè)置兩部掩護支架，2#掩護架與老塘中間的“扇形面”采用架設(shè)木垛或架棚“見六回二”等方式進行回撤。架設(shè)木垛即隔架架設(shè)木垛隔架回撤，“扇形面”采用木垛維護；架棚“見六回二”即沿走向方向架設(shè)2.2mπ型鋼梁，回撤時采用“見六回二”的方法進行回撤，即有六架鋼梁后便回掉最后面的兩架，支架抽出后，在支架后側(cè)需要及時架棚支護，如圖1所示。

1.2 存在的問題

按照目前國內(nèi)綜采工作面的方式回撤，存在諸多問題。①安全系數(shù)低，支架回撤后，作業(yè)人員需進入“扇形陷落帶”維護頂板，頂板漏矸、掉渣，安全壓力大。②工人勞動強度大，“扇形帶”無論是木垛支護還是架棚支護，都需要使用大量的單體支柱、枕木及π型鋼梁，如回撤011203綜采工作面156部支架，使用枕木2000塊，大量的物料全部需要人工運輸。③材料消耗大，使用架設(shè)木垛法回撤，則使用的枕木將全部不能回收，若使用“見六回二”方法回撤遇“扇形帶”頂板壓力顯現(xiàn)時，單體支柱及π型鋼梁極容易損壞且回收困難。④回撤工期長，不管“扇形帶”是架設(shè)木垛支護還是架棚支護，都需要大量的材料，而材料的運輸全部由人工完成，浪費大量人力，制約回撤工期。

2 全斷面支護技術(shù)的應(yīng)用

2.1 金鳳煤礦及其12煤綜采工作面簡介

金鳳煤礦位于寧夏吳忠市東南，隸屬神華寧夏煤業(yè)集團，行政區(qū)劃屬吳忠市鹽池縣馮記溝鄉(xiāng)，地勢南高北低。井田南北長11.5～12.0km，東西寬1.9至3.5km，面積35.3392km2，井田含煤地層為侏羅系中統(tǒng)延安組，共有煤層18層，其中可采集局部可采13層，工業(yè)儲量482.8Mt，可采儲量320.36Mt，構(gòu)造復(fù)雜程度為中等偏簡單構(gòu)造類型。礦井采用斜井單水平上下山開拓方式，設(shè)計生產(chǎn)能力4.0Mt，服務(wù)年限57.2年，采用“一薄一厚”兩個工作面同時生產(chǎn)。

12煤為金鳳煤礦主要可采煤層之一，煤厚1.01～1.84m，平均煤厚1.49m，厚度變化小，以中厚煤層為主，少數(shù)為薄煤層，煤層結(jié)構(gòu)簡單，均不含夾矸。頂板多為粉砂巖及泥巖，底板多為粉砂巖，少量砂質(zhì)泥巖及細粒砂巖。12煤綜采工作面回撤通道一般傾斜長280m（斜距），通道斷面為矩形，凈寬2800mm，凈高2200mm。頂部采用錨網(wǎng)索聯(lián)合支護形式支護。

2.2 全斷面支護技術(shù)在金鳳煤礦12煤工作面回撤中的用

針對目前國內(nèi)綜采工作面回撤存在的問題，我們提出了在回撤通道內(nèi)全斷面支護再進行回撤，即，在回撤通道內(nèi)布置3部掩護支架，全斷面進行支護，如圖2所示。

回撤過程中，將3#掩護架老塘側(cè)的側(cè)護與工作面待回撤支架的切頂線保持一致，利用掩護架對“扇形帶”進行支護，省去了架棚、支柱、回柱及打木垛的過程，提高了安全系數(shù)，大大降低了工人的勞動強度。自制了一套推移裝置，實現(xiàn)了3部掩護架的自移。待回撤支架降架后，利用自移裝置將3#掩護架向前移，及時對“扇形帶”頂板主動支護，速度快且安全高效，為防止老塘側(cè)垮落頂板擠壓3#掩護架，抽出待撤支架后，可適當(dāng)在老塘側(cè)增加木點柱，再拉移3#掩護架。

2.3 采用3部掩護支架全斷面支護回撤需解決的問題

2.3.1 三部掩護支架的形成

根據(jù)通道高度要求，合理確定掩護支架。以011202綜采工作面為例，選擇1部排頭架及2部基本架作為掩護支架。掩護支架形成過程中，尤其以3#掩護支架最為重要，必須確保在機頭段頂板下沉前完成3#掩護支架就位。為控制機頭段通道頂板快速下沉，我們采取了在鋪網(wǎng)施工回撤通道過程中，在工作面機頭15m范圍內(nèi)增加錨桿錨索支護。

2.3.2 三部掩護支架的自移

三部掩護架的自移有兩種途徑：一是采用牽引絞車牽引掩護支架前移，但是，前移時不可避免的三臺掩護架向一起靠攏，造成支架前梁擠至一起，尾梁分開，對頂板的支護效果變差，同時造成掩護架越拉越難拉。二是采用一套自制的“L”型推移裝置（詳見圖3），該裝置自行設(shè)計并制作， “L”型推移板長邊上設(shè)有與3臺掩護架的十字頭連接的裝置，間距與支架的間距保持一致，利用掩護架推移箱的推移，完成推移裝置的前移，同時完成掩護架的自移。“L”型推移板使用時，若出現(xiàn)傾翻現(xiàn)象，可在推移板上打設(shè)兩顆壓柱，將推移板壓住。

3 取得的成效

三部掩護支架全斷面支護回撤工藝技術(shù)在金鳳煤礦綜采工作面回撤中的成功應(yīng)用，大大提高了作業(yè)環(huán)境安全系數(shù)，降低了作業(yè)人員勞動強度，創(chuàng)造研制了L型推移板，創(chuàng)下了單班回撤11部、圓班回撤33部液壓支架的最高紀錄，從而大大縮短了回撤工期，提高了工效。

此項技術(shù)僅在金鳳煤礦011202綜采工作面及011204綜采工作面回撤時的成功應(yīng)用，總計節(jié)約材料及人工費用120萬元。

4 結(jié)束語

隨著科技的進步，煤礦作業(yè)環(huán)境的改善，綜采工作面回撤存在的各種問題也在逐漸得到解決，我們會繼續(xù)探索，不斷創(chuàng)新，為促進煤炭事業(yè)的發(fā)展而不懈努力。

參 考 文 獻

篇(2)

關(guān)鍵詞：橋梁，發(fā)展，施工方法，橋梁施工技術(shù)

 

1橋梁施工技術(shù)發(fā)展簡史

1.1橋梁施工技術(shù)悠久的歷史

我國在橋梁建造技術(shù)上有著悠久的歷史和光輝的成就根據(jù)史料考證，在三千年前的周文王朝代，就有在渭河上架設(shè)浮橋和建造粗石橋的文字記載。隋、唐時期，是我國古代橋梁的興盛年代，其間在橋梁型式、結(jié)構(gòu)構(gòu)造方面有著很多創(chuàng)新，可謂“精心構(gòu)思，豐富多姿”。宋代之后，建橋數(shù)量大增，橋梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在橋梁施工方面充分表現(xiàn)了我國古代工匠的智慧和藝術(shù)水平，成為我國橋梁建造史上的寶貴財富。解放初期，我國的公路、城建部門在恢復(fù)、改造和新建公路與城市道路上改建和新建了數(shù)量可觀的橋梁，使通車里程比解放前有了成倍的增長。但由于起重設(shè)備的限制，裝配式橋僅在簡支梁橋上使用，其他類型橋梁的施工仍多采用土牛胎、竹木支架、拱架現(xiàn)澆或砌筑施工。隨著科學(xué)技術(shù)的進步，施工機具、設(shè)備和建筑材料的發(fā)展，橋梁施工技術(shù)得到了不斷地改進、提高。

1.2現(xiàn)代橋梁施工技術(shù)的發(fā)展促進了橋梁結(jié)構(gòu)的迅猛發(fā)展

從武漢長江大橋到南京長江大橋，在橋梁工程技術(shù)發(fā)展上是一個大進步。在南京長江大橋橋梁施工中，通過試驗研究并設(shè)計制造了一系列關(guān)鍵性的施工機具設(shè)備，創(chuàng)造了一些新的施工工藝，如管樁下沉、鉆孔洗壁、循環(huán)壓漿、懸拼調(diào)整、高強螺栓安裝等，保證了工程按質(zhì)量要求完成。60年代中期，懸臂施工的方法從鋼橋施工引入到預(yù)應(yīng)力混凝土橋施工以后，擺脫了建造預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋只能采用預(yù)制裝配和在支架上現(xiàn)澆施工的單一局面，促進了預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)的發(fā)展，相繼有預(yù)應(yīng)力混凝土T型剛構(gòu)橋、連續(xù)梁橋、斜拉橋等結(jié)構(gòu)如雨后春筍般地在全國各地出現(xiàn)，從而使預(yù)應(yīng)力混凝土橋成為我國橋梁工程的主要類型。

橋梁的其他施工方法，如轉(zhuǎn)體法、頂推法、逐孔施工法、橫移及浮運法等都在70年代中得到應(yīng)用。90年代以來，我國的交通事業(yè)和橋梁建設(shè)出現(xiàn)了一個全新的時期，突出體現(xiàn)在高速公路建設(shè)和國道系統(tǒng)的暢通以及橋梁技術(shù)、橋型、跨越能力和施工管理水平的升華。

2橋梁施工方法概述

2.1橋梁基礎(chǔ)施工

一般來說，橋梁基礎(chǔ)工程發(fā)展到今天，己經(jīng)不受水文、地質(zhì)條件的控制，所重視的是工程結(jié)構(gòu)本身和經(jīng)濟效益。目前國內(nèi)己經(jīng)擁有了合符我國國清的一整套施工工藝及相應(yīng)的設(shè)備，而特大橋梁基礎(chǔ)已經(jīng)向“組合基礎(chǔ)”發(fā)展。擴大基礎(chǔ)、樁基和沉井在各自的發(fā)展中又彼此“聯(lián)合”[1]。這種聯(lián)合就是根據(jù)不同的水文、地質(zhì)來發(fā)揮各類型式的特點而組成的一個整體，故出現(xiàn)了很多基礎(chǔ)形式。橋梁基礎(chǔ)工程由于在地面以下或在水中，涉及水和巖土的問題，從而增加了它的復(fù)雜程度，使橋梁基礎(chǔ)的施工無法采用統(tǒng)一的模式。但是根據(jù)橋梁基礎(chǔ)工程的形式大致可以歸納為擴大基礎(chǔ)、樁和管樁基礎(chǔ)、沉井基礎(chǔ)、地下連續(xù)墻基礎(chǔ)和組合基礎(chǔ)幾大類。

2.2橋梁上部結(jié)構(gòu)的施工

橋梁上部結(jié)構(gòu)的施工方法，70年代以后隨著預(yù)應(yīng)力混凝土的廣泛應(yīng)用，已經(jīng)得到了迅速發(fā)展，并發(fā)生了重大的變革。在鋼筋混凝土橋梁的時代，可以說主要是現(xiàn)場澆注的施工方法。由于橋梁類型增加與跨徑增大，構(gòu)件生產(chǎn)的預(yù)制化，結(jié)構(gòu)設(shè)計方法的進步、機械設(shè)備的發(fā)展，由此而引起施工方法的進步和發(fā)展，形成了多種多樣的施工方法。主要有：就地澆注法；預(yù)制安裝法；懸臂施工法；轉(zhuǎn)體施工法；頂推法施工；移動模架逐孔施工法；橫移法施工；提升與浮運施工

3幾項橋梁施工技術(shù)介紹

3.1預(yù)應(yīng)力混凝土工程

《規(guī)范》12.6.6預(yù)應(yīng)力筋編束規(guī)定,預(yù)應(yīng)力筋由多根鋼絲或鋼絞線組成時,同束內(nèi)應(yīng)采用強度相等的預(yù)應(yīng)力鋼材。編束時,應(yīng)逐根理順,防止互相纏繞。鋼筋的冷拉工藝采用控制應(yīng)力或控制冷拉率的方法。從受力分析來考慮,編束時,梳理順直,可防止鋼絲或鋼絞線在穿孔、張拉時由于互相纏繞紊亂而導(dǎo)致的受力不均勻現(xiàn)象。當(dāng)受力不均勻時,將使有的鋼絲達不到張拉控制應(yīng)力,而有的則可能被拉斷,造成預(yù)應(yīng)力損失。論文參考。《規(guī)范》l2.10.3后張法張拉第2條規(guī)定,預(yù)應(yīng)力筋的張拉順序應(yīng)符合設(shè)計要求,當(dāng)設(shè)計未規(guī)定時可采取分批、分階段對稱張拉。主要從受力角度要求后張法多根(束)預(yù)應(yīng)力筋張拉時,應(yīng)使張拉的合力作用線處的構(gòu)件核心截面以內(nèi),防止構(gòu)件截面產(chǎn)生過大的偏心受壓和邊緣拉力。對稱張拉可避免或減少偏心力矩,宜分批、分階段對稱地進行。論文參考。另外,按控制應(yīng)力先張拉的預(yù)應(yīng)力筋會因后批預(yù)應(yīng)力筋張拉時所產(chǎn)生的混凝土彈性壓縮而引起應(yīng)力損失。綜合考慮張拉力的影響,可減少預(yù)應(yīng)力損失。預(yù)應(yīng)力工程施工關(guān)鍵是如何正確地建立起設(shè)計要求的預(yù)應(yīng)力(即結(jié)構(gòu)的內(nèi)應(yīng)力),而其最大的影響因素就是應(yīng)力松弛帶來的危害。為保證施工質(zhì)量,預(yù)應(yīng)力張拉必須嚴格按照程序規(guī)定執(zhí)行且張拉后立即做好灌漿的準備,這些對控制應(yīng)力損失的減少都非常關(guān)鍵。張拉過程中不僅要控制好應(yīng)力值,而且要隨時抽查預(yù)應(yīng)力筋的增長值,同時要按照對稱、均勻的方法進行張拉,張拉完并封錨以后,即可開始灌漿的工作,灌漿不僅減少應(yīng)力的損失,而且封閉孔道,減少預(yù)應(yīng)力筋的損失,并且使其與結(jié)構(gòu)共同作用,提高結(jié)構(gòu)的抗裂性。

3.2臨時支座的預(yù)制

在橋梁施工中,臨時支座大多數(shù)采用預(yù)制的長方體混凝土塊,在相應(yīng)位置對稱放置兩塊,待濕接頭混凝土達到強度后,再鑿除,這樣施工由于預(yù)制的混凝土塊薄厚不均,擺放位置錯動,以及梁板本身制作尺寸的誤差,容易把臨時支座壓壞、壓碎、擠動,影響梁板的標高或造成梁板位置偏離[2]。有些臨時支座由于梁板的拖動,緊靠在臺帽里側(cè)不易鑿除,即使鑿除后也不易清掃,給施工帶來不必要的麻煩。臨時支座的作用是減小和防止支架產(chǎn)生有害于施工的沉降。是否需要給支架設(shè)臨時支座，一要看支架落地處是否堅實；二要看支架的荷載是否大；三要看施工的周期是否長。一般，雨天之后要檢查支架、支座變形。這一點，常被經(jīng)驗缺乏者忽視。

3.3承臺施工

為了開挖橋臺基坑,必須選擇有效的降水措施。根據(jù)市場的調(diào)研和現(xiàn)場的布設(shè)條件,采輕型井點降水措施是最經(jīng)濟最可行的辦法。論文參考。因為實際中布設(shè)為分級井點,所以必須加以嚴密的計算。同時項目部準備了一套輔助方案,如果第一套方案有難度,那么準備在回填土的外側(cè)再筑兩道臨時圍堰,以降低水源方向水位的高度。施工流程為:測量放樣→井點降水→基坑，開挖→澆筑墊層→承臺鋼筋制作→模板制作→混凝土澆筑→養(yǎng)護。根據(jù)施工的環(huán)境特點及設(shè)計圖紙,結(jié)合以往的施工經(jīng)驗,決定對基坑開挖采用輕型井點降水方式。井點的平面布置主要取決于地下水的補給方式,基坑的平面形狀和要求降水的深度。井點的平面布置形式有:單排布置、雙排布置、環(huán)型布置和U型布置。

4結(jié)語

在橋梁建設(shè)中，我們應(yīng)該根據(jù)實際情況來選擇適宜的施工方法和技術(shù)。現(xiàn)代橋梁建設(shè)的施工技術(shù)發(fā)展突飛猛進，不斷地涌現(xiàn)出了先進的技術(shù)、設(shè)備和高科技材料。當(dāng)然在建設(shè)的過程中，我們?nèi)詴龅礁鞣N新問題，這就需要我們不斷探求新方法、新技術(shù)。

參考文獻：

[1] 唐咸富. 橋梁施工技術(shù)[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2008.（04）

[2] 劉嚴才. 成都市三環(huán)路成綿立交橋施工技術(shù)[D].西南交通大學(xué)，2002

篇(3)

【關(guān)鍵詞】膠帶機；通廊系統(tǒng)；鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計

中圖分類號： TU319 文獻標識碼： A 文章編號：

膠帶機概述

膠帶機是一種用于散裝物料運輸?shù)脑O(shè)備，它比其它散料運輸方式更能適應(yīng)輸送線路，輸送機可以適應(yīng)各種地形，借助在空間和水平面上的彎曲從而降低基建投資，并能避免廠內(nèi)和其它擁擠地區(qū)內(nèi)的鐵路、公路及河流對運輸?shù)母蓴_。而膠帶機通廊便是輸送機跨越建筑和特殊地形的主要支撐設(shè)備（圖一為投入運行的膠帶機桁架圖），一般情況下，膠帶機通廊的距離較長（圖二為跨越河流的50m桁架設(shè)計圖，圖三為其剖面圖），對維護的要求較高，因此，在膠帶機的使用中一定要注意通廊的設(shè)計和維護。目前，膠帶機的運用非常廣泛，已經(jīng)運用在化工、冶金、港口碼頭、礦山等行業(yè)的物料運輸中，對于現(xiàn)代化的企業(yè)來說，由于運輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，對膠帶機的要求也會相對較高，在進行通廊系統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計時需要注意的問題也較多，以下就主要介紹膠帶機通廊系統(tǒng)并根據(jù)實際情況對膠帶機的通廊系統(tǒng)進行設(shè)計。

圖一

圖二

圖三

膠帶機通廊系統(tǒng)

膠帶機的運輸系統(tǒng)主要包括料場、通廊系統(tǒng)以及與通廊系統(tǒng)有關(guān)的運轉(zhuǎn)站和支架系統(tǒng)，一般情況下由于膠帶機支架的高度在一定的范圍內(nèi)，因此，通廊的跨度也較為有限，加上現(xiàn)場運轉(zhuǎn)站的情況也較為簡單，因此為了節(jié)約投資，一般我們會采用混凝土式的結(jié)構(gòu)，因此，在現(xiàn)階段來看，膠帶機的運輸系統(tǒng)也大多采用混凝土結(jié)構(gòu)的設(shè)計，相關(guān)的設(shè)計經(jīng)驗也較為豐富。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展各種工藝設(shè)備的改進以及行業(yè)的需要，許多大跨度的膠帶機通廊以及高支架、設(shè)計復(fù)雜的運轉(zhuǎn)站也相繼出現(xiàn)，現(xiàn)有的混凝土結(jié)構(gòu)的設(shè)計已經(jīng)難以滿足這些大跨度膠帶機通廊的需要，這也給設(shè)計人員帶來了一定的設(shè)計難度，就以后的應(yīng)用趨勢來看，混凝土結(jié)構(gòu)已經(jīng)難以滿足現(xiàn)代社會的發(fā)展，鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計的膠帶機運輸系統(tǒng)將會逐漸登上歷史的舞臺。一般情況下，一個總面積在7萬平方米至60萬平方米的原料廠，其膠帶機的最遠的運輸距離可以達到6千米，原料系統(tǒng)膠帶機的總條數(shù)約為120至330條，原料系統(tǒng)膠帶機的總長度大約為20至50千米，兩個運轉(zhuǎn)站之間的膠帶機最長總長度大約為1600米，系統(tǒng)中通廊的跨度最大可以達到78米，系統(tǒng)中通廊支架的高度最高可以達到35米，運轉(zhuǎn)站的高度最高可以達到40米，同一個支架支撐的通廊數(shù)量可以達到8條，一個運轉(zhuǎn)站中連接好的膠帶機的總條數(shù)最多可以達到20條。

三、膠帶機通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計

（一）膠帶機通廊系統(tǒng)的形式和組成

膠帶機的通廊系統(tǒng)一般是由通廊型式桁架、垂直支撐、過跨梯、檢修走道以及上、下平面水平支撐等部分組成，對于封閉式的通廊系統(tǒng)來說，其組成結(jié)構(gòu)還包括支撐結(jié)構(gòu)以及柃條結(jié)構(gòu)，目前，通廊桁架由于具體的需要和設(shè)計工藝的不同有多種多樣的類型。而通廊桁架高度則主要取決于桁架所承受的荷載以及桁架的具體跨度，一般情況下，根據(jù)通廊桁架承受荷載的不同，通廊的桁架高跨度的比例可以達到1/14，最常用的通廊的跨度大約在12至20米之間，最大跨度的設(shè)計可以達到50至80米，而通廊的寬度主要由膠帶機的寬度以及實際運行過程中的安全距離所決定，通常來說，封閉式通廊的寬度與膠帶機寬度與人行走道寬度以及安全凈距離有關(guān)，其計算的方式就是后兩者之和，目前，膠帶機寬度的規(guī)格選擇也比較多，從650毫米至2500毫米不等，在具體的設(shè)計中要絕對注意，關(guān)于人行走道寬度的設(shè)計不能小于800毫米。

膠帶機通廊系統(tǒng)的荷載

膠帶機通廊系統(tǒng)的荷載主要包括通廊結(jié)構(gòu)的自重、設(shè)備的荷載以及可變荷載，在對通廊系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的自重進行計算時，可以按照膠帶機的寬度、通廊的實際跨度、張緊選取情況以及外部的走道、擋礦板、電纜槽以及走道來進行計算；對于設(shè)備的可在可以根據(jù)膠帶機的張緊設(shè)置以及硫化檢修等設(shè)備工作時的荷載來進行整體的計算；對于通廊系統(tǒng)的可變荷載的計算，可以根據(jù)通廊系統(tǒng)走道上的積灰荷載、人行荷載、風(fēng)荷載、雪荷載以及膠帶上的物料荷載來進行綜合計算。

通廊系統(tǒng)的內(nèi)力情況分析

在分析通廊系統(tǒng)桁架的內(nèi)力時，可以將荷載全部集中在某個節(jié)點上，在集中時，要主要看結(jié)構(gòu)的弦桿節(jié)點之間的荷載大小，如果有就需要將這個荷載分配至相鄰的節(jié)點之上，在計算具體的內(nèi)力情況時，可以將節(jié)點處所有的桿件的軸線在同一個平面上相交，繼而按照節(jié)點的計算理論，根據(jù)公式來計算出桁架桿件承受的軸心力；在計算通廊系統(tǒng)具體的內(nèi)力情況時，如果發(fā)現(xiàn)桁架上弦桿之間存在著荷載，那么在計算時就要根據(jù)實際的情況來分析。

通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的截面選擇

對于通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)上弦桿的截面，我們一般選用單槽鋼的形式，且保證單槽鋼的開口朝向位于整個通廊系統(tǒng)的內(nèi)測，對于一些荷載重、跨度大的通廊桁架則可以使用焊接H型鋼或者雙角鋼相拼的槽型截面，當(dāng)采用這種形式進行設(shè)計時，需要再通廊系統(tǒng)的內(nèi)測按照一定的間距加設(shè)好加勁桿；對于通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)下弦桿假面的設(shè)計，我們一般可以使用單角鋼的形式，并將角鋼的肢間朝向整個通廊系統(tǒng)的內(nèi)側(cè)部分，并將其向上，對于一些跨度較大的通廊桁架我們一般可以采用焊接H型的鋼進行設(shè)計；對于通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)端豎桿的截面設(shè)置，我們一般使用寬翼緣型的焊接H型鋼，在方向的設(shè)置上一般使用截面強軸與桁架跨度平行的設(shè)計方式；通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的中間豎桿，我們一般可以使用單角鋼與上下弦直接相連的焊接形式，在遇到大跨度的通廊桁架時，則應(yīng)該根據(jù)實際荷載的計算情況將其與連接板連接；對于通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的上下弦的水平支撐，主要可以使用單角鋼與上下弦和連接板直接相連的方式來設(shè)計。

通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的運轉(zhuǎn)站結(jié)構(gòu)布局

在通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的運轉(zhuǎn)站結(jié)構(gòu)布局的設(shè)置上，可以根據(jù)轉(zhuǎn)運站的實際層數(shù)、高度、樓面大小、具體形狀、開孔數(shù)、支架設(shè)置情況以及柱網(wǎng)的布置等情況和實際的技術(shù)要求在設(shè)計結(jié)構(gòu)是要遵循受力明確以及傳力直接的設(shè)計策略，使用開敞的多層框架的結(jié)構(gòu)。此外，由于系統(tǒng)中膠帶機的數(shù)量并不是固定不變的，且個個膠帶機的標高、坡度、走向以及實際的寬度都會有所不同，那么運轉(zhuǎn)站的設(shè)計也會出現(xiàn)多種多樣的表現(xiàn)形式。

結(jié)語

在膠帶機通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計過程中，必須對設(shè)備的施工工藝，技術(shù)要求以及具體的土建結(jié)構(gòu)有明確的了解，在設(shè)計中，要保證設(shè)備的荷載、操作的荷載、檢修的荷載以及膠帶的實際張力與具體的使用情況相符合，此外，還要根據(jù)具體的受力情況以及工藝的要求來選擇適當(dāng)?shù)匿摻Y(jié)構(gòu)體系，并保證鋼結(jié)構(gòu)體系與結(jié)構(gòu)的形式相一致，在設(shè)計的過程中，應(yīng)該保證截面可以滿足穩(wěn)定性和荷載強度的需求，在現(xiàn)階段下，膠帶機通廊系統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計還存在著些許的不足之處，相信通過各方的努力，可以克服這些不足之處。

參考文獻：

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篇(4)

關(guān)鍵詞：C網(wǎng)應(yīng)急車；天線倒伏系統(tǒng)；工程改造；應(yīng)用

1 前言

C網(wǎng)應(yīng)急車作為網(wǎng)絡(luò)補盲，及時疏通話務(wù)量的重要手段，在網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足地區(qū)、大型集會現(xiàn)場等地發(fā)揮著越來越重要的作用，由于C網(wǎng)應(yīng)急車的開通具有隨機性和及時性的特點，因此要求開通時間要短，響應(yīng)速度要快，另一方面為了減輕支撐人員的工作壓力，很有必要針對現(xiàn)有C網(wǎng)應(yīng)急車進行一些改造，以更好的完成支撐工作。

目前的C網(wǎng)應(yīng)急車設(shè)備開通時，天饋系統(tǒng)安裝需從車內(nèi)將天線支架與天線運送到車頂，然后再進行手工組裝，整個工作需要兩至三人配合才能完成，且須30分鐘左右，這樣既浪費時間也耗費人力。隨著應(yīng)急支撐任務(wù)對時效性和支撐效果的要求越來越高，必須尋求一種既省時又省力的解決辦法。因此，特針對現(xiàn)有C網(wǎng)應(yīng)急車的天線系統(tǒng)進行倒伏系統(tǒng)改造，安裝使用機電一體化控制系統(tǒng)，使車載天線按控制指令自動倒伏和豎直[1]，解決通信車在通過涵洞、樹林、立交橋等一系列障礙物或進入車庫時，車載通信天線因超高易被撞壞，造成通信中斷的問題[2]，達到縮短設(shè)備開通時間、減輕維護人員工作壓力的目的。

2 系統(tǒng)改造原則

為了最大限度的發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備作用，達到系統(tǒng)的各項功能要求，本次改造遵循以下原則：

2.1 利舊，節(jié)約成本

新的天線升降系統(tǒng)通過在原車升降桅桿上加裝天線倒伏機構(gòu)完成，加裝驅(qū)動電機，實現(xiàn)天線電動升降，節(jié)約改造成本。

2.2 簡化步驟，縮短架設(shè)時間

本次改造提前將天線固定于車廂支架平臺，天線倒伏與升起采用電機進行驅(qū)動[3]，系統(tǒng)使用方便，天線升起迅速。

2.3 共用蓄電池

新系統(tǒng)供電與車輛支撐平衡系統(tǒng)共用直流蓄電池，節(jié)省設(shè)備占用空間。

2.4 兼顧美觀與實用效果

饋線采用絞線盤進行收放操作，饋線與電源控制線一并走線，天線支撐架采用鋁合金制品，達到美觀、實用的效果。

3 系統(tǒng)設(shè)計

根據(jù)市場調(diào)查，大多倒伏機構(gòu)承重都在20KG以內(nèi)，而現(xiàn)有C網(wǎng)車的天饋線系統(tǒng)重量已達到50KG左右，無法滿足需要，因此必須對驅(qū)動電機進行改造。本次改造以XL/DDF02型倒伏電機為基礎(chǔ)，對內(nèi)部齒輪進行重新設(shè)計，使其能達到系統(tǒng)承重要求[4]。

3.1 天線倒伏方位設(shè)計

設(shè)計初期，天線斜倒于車頭，天線由支架受力，但考慮到車頭與車廂距離過遠，天線著力面積太小，車輛行進過程容易晃動，所以在車廂側(cè)面加裝支架平臺，將天線朝向改為側(cè)倒于車箱支架平臺，這樣既美觀，又穩(wěn)固。天線倒伏方位圖如圖1所示。

3.2 倒伏系統(tǒng)線路設(shè)計

天線倒伏系統(tǒng)由倒伏機構(gòu)、控制器、饋線絞盤三大部分組成。天線端饋線接頭采用彎頭固定，另一端饋線頭分別對應(yīng)接至饋線絞盤。控制器與倒伏機構(gòu)間的連接線采用七針接頭，一一對應(yīng)連接。控制器與電瓶之間采用兩線電源插頭，一腳接電源正極，二腳接電源負極。系統(tǒng)連線圖如圖2所示。

3.3 倒伏機構(gòu)設(shè)計

倒伏機構(gòu)由驅(qū)動電機、固定架和保護裝置等組成。為了承擔(dān)倒伏系統(tǒng)的天線重量，保證倒伏系統(tǒng)在車輛行進及使用過程中的可靠穩(wěn)定，需在車體上提前固定天線支撐架。支撐架采用鋁合金型材橋架模式，頂端做成弧型塑膠，并利用螺栓鎖緊天線倒伏系統(tǒng)。

3.4 饋線絞盤設(shè)計

饋線絞盤固定與車體下部，用于纏繞饋線，它隨天線的升降而自由轉(zhuǎn)動，天線饋線與倒伏機構(gòu)電源線呈“一”字型排線，并用防水布進行包扎。天線端饋線接頭已提前固定好，減少了反復(fù)拆卸對饋線接頭的損傷，天線升起后，基站饋線再與繞線盤接頭對接，并進行防水處理。

4 系統(tǒng)施工

由于天線倒伏系統(tǒng)所有部件都沒有成品，需根據(jù)實際需求進行細心設(shè)計，如天線支架、饋線絞盤、電機齒輪等，都必須考慮重量、尺寸、高度等因素，所以本次施工耗時較長。另外由于倒伏系統(tǒng)安裝于廂體外面，必須注意防水、限高、固定等諸多細節(jié)，比如天線豎直后，在底部與倒伏電機底座用插銷固定，以免天線升高之后，受風(fēng)力影響而出現(xiàn)晃動現(xiàn)象。在設(shè)備安裝時，必須根據(jù)廂體實際結(jié)構(gòu)及連線設(shè)計圖進行詳細施工，注重防水處理，以便于后續(xù)的維護和故障檢測。所有饋線接頭都采用防水膠泥與防水膠布重復(fù)包裹，天線與饋線絞盤平時都使用航空防雨罩包裹，當(dāng)在執(zhí)行支撐任務(wù)時將防雨罩取下，連接饋線及相應(yīng)接頭。改造后的倒伏系統(tǒng)如圖3所示。

5 系統(tǒng)運行測試

通過不斷修改和完善，目前已完成預(yù)定改造項目。車輛行進過程中，天線倒伏于車廂支撐架上面，需升起時，通過控制器，天線則可豎立。該系統(tǒng)還具備手動升降功能，當(dāng)?shù)狗鼨C構(gòu)出現(xiàn)故障時，可手動控制系統(tǒng)，保證正常使用。目前系統(tǒng)采用的是機械天線，俯仰角、方位角調(diào)整需手動完成，今后可以結(jié)合實際情況安裝電調(diào)天線，以更好的提高工作效率。系統(tǒng)運行圖如圖4所示。

倒伏系統(tǒng)改造完成后，對天饋線系統(tǒng)及系統(tǒng)開通進行了相應(yīng)的測試，得到以下結(jié)果：

⑴天饋線駐波比指標完全滿足設(shè)計要求，天饋線測試記錄如表1所示。

表1 天饋線測試記錄

天線至絞盤測試指標 饋線 駐波比 基站至天線測試指標 饋線 駐波比

1 1.25 1 1.22

2 1.18 2 1.26

3 1.15 3 1.23

4 1.23 4 1.24

5 1.16 5 1.19

6 1.19 6 1.19

⑵改造后的系統(tǒng)，控制簡單，操作方便，天線升降由電機驅(qū)動，大大縮短系統(tǒng)開通時間，改造前，設(shè)備架設(shè)約需30分鐘，人員需2-3人，而改造后，設(shè)備架設(shè)只需10分鐘，人員只需1-2人，達到了節(jié)省人力，節(jié)約時間，提高支撐效率的目的。

6 項目應(yīng)用推廣

目前電信、移動和聯(lián)通等三大電信運營商都配有相當(dāng)多的應(yīng)急通信車輛，考慮到應(yīng)急設(shè)備開通時效性的要求越來越高，各運營商都在進行著不斷的摸索與探討，該倒伏系統(tǒng)在原來應(yīng)急車升降系統(tǒng)基礎(chǔ)上改造而成，特別適用于半自動天線升降系統(tǒng)，從而有效解決了以前天線由人工抬送至車頂再進行安裝的麻煩，并且天線與饋線連接處的接頭已經(jīng)固定，避免了反復(fù)拆裝對饋線接頭造成損傷，提高了應(yīng)急通信支撐任務(wù)的整體效率。

全國各大區(qū)機動通信局均配有GSM和模擬900M應(yīng)急通信車，原車載通信設(shè)備已無法使用，各地可根據(jù)實際應(yīng)用情況，參考本車天線倒伏系統(tǒng)進行利舊改裝，另外，隨著移動通信的不斷發(fā)展，也可以在該系統(tǒng)上加裝LTE天線，以更好的適應(yīng)大網(wǎng)應(yīng)急通信的需求。

7 總結(jié)

C網(wǎng)應(yīng)急車作為網(wǎng)絡(luò)補盲，及時疏通話務(wù)量的重要手段，在網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足地區(qū)、大型集會現(xiàn)場等地發(fā)揮著越來越重要的作用，由于C網(wǎng)應(yīng)急車的開通具有隨機性和及時性的特點，往往要求開通時間要短，響應(yīng)速度要快。本次改造通過在原車天線桅桿上安裝機電一體化天線倒伏控制系統(tǒng)，使車載天線按控制指令自動倒伏和豎直，可以大大縮短設(shè)備開通時間，達到了節(jié)約時間、節(jié)省人力，減輕維護人員工作壓力，提高支撐效率的目的。

[參考文獻]

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[2]閆頌，鄭新芬.一種車載天線的結(jié)構(gòu)設(shè)計.中國電子學(xué)會電子機械工程分會2007年機械電子學(xué)學(xué)術(shù)會議論文集，2007，10.

篇(5)

關(guān)鍵詞 自錨式斜拉-懸吊協(xié)作體系橋；纜索系統(tǒng)；張拉控制

中圖分類號 U441 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2013）012-0042-02

自錨式斜拉-懸索協(xié)作體系橋梁是在傳統(tǒng)的斜拉橋和懸索橋的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種新型的橋梁結(jié)構(gòu)。吊拉組合體系橋型兼顧了懸索橋和斜拉橋的特點，其纜索系統(tǒng)也較懸索橋和斜拉橋復(fù)雜。因此其纜索系統(tǒng)的張拉控制決定了橋梁能否順利建成，斜拉—懸索協(xié)作體系橋作為一種新型的結(jié)構(gòu)體系，雖然其計算模式和結(jié)構(gòu)分析理論已經(jīng)得到了完善，但可以用于借鑒的工程經(jīng)驗相對較少，特別是自錨式斜拉—懸索協(xié)作體系橋，其纜索系統(tǒng)的張拉控制沒有現(xiàn)成的工程經(jīng)驗作為參考，目前可檢索到的文獻資料較少。

1 工程概況

莊河建設(shè)大橋主橋為自錨式混凝土斜拉-懸吊協(xié)作體系橋。橋梁長度為200m，跨徑為（45+110+45）m，結(jié)構(gòu)體系為半漂浮體系。單個橋塔處布置6對斜拉索，單側(cè)中跨跨中布置7根吊桿，跨中懸索段矢跨比為1/7。斜拉索和吊桿間距為6.4m。主橋立面布置圖見圖1。橋面橫向布置為2×1.55m（索區(qū)）+2×2m（人行道）+2×8.5m（機動車道）+4.5米分隔帶，橋梁寬度為28.6m。橋塔采用獨柱式，橋面上橋塔高度為24.5m。莊河建設(shè)大橋設(shè)2根主纜，每根主纜采用7×127φ7.1mm鍍鋅高強平行鋼絲，強度為1670Mpa。全橋共有吊桿14根，吊桿采用109×φ7.1mm鍍鋅高強平行鋼絲，強度為1670Mpa。全橋共用斜拉索48根，斜拉索采用163xφ7.1mm鍍鋅高強平行鋼絲，鋼絲束外設(shè)PE護套，兩端配冷鑄錨，斜拉索在塔上交錯布置。

2 張拉方案和確定原則

莊河建設(shè)大橋主梁采用支架現(xiàn)澆施工，主塔、主梁施工完成后，進行主梁部分預(yù)應(yīng)力張拉，然后進行纜索系統(tǒng)張拉的施工順序。因其特殊的結(jié)構(gòu)形式，對該橋纜索系統(tǒng)張拉提出三種方案：①全橋斜拉索安裝并初始張拉主纜和吊桿架設(shè)背纜與吊桿張拉斜拉索二次張拉吊桿二次張拉。②主纜架設(shè)與吊桿全部安裝背索與全部吊桿初始張拉全橋斜拉索安裝并初始張拉吊桿二次張拉斜拉索二次張拉。③斜拉索架設(shè)主纜架設(shè)與吊桿安裝背纜張拉及部分吊桿初始張拉其他吊桿初始張拉斜拉索張拉全橋吊桿二次張拉。

確定纜索系統(tǒng)張拉方案的最終目標就是使成橋的線形和受力滿足設(shè)計要求，保證纜索張拉過程中的結(jié)構(gòu)安全。在滿足以上要求的基礎(chǔ)上，降低施工難度，減少張拉次數(shù)。根據(jù)自錨式吊拉組合體系橋的結(jié)構(gòu)特性，從纜索張拉的最終目標和張拉過程結(jié)構(gòu)的受力、構(gòu)造、經(jīng)濟要求等方面將纜索系統(tǒng)張拉方案應(yīng)遵守的原則概括如下：

1）纜索系統(tǒng)張拉完成后（體系轉(zhuǎn)換完成），橋梁結(jié)構(gòu)各個構(gòu)件的線形滿足設(shè)計要求。

2）主塔、主梁的應(yīng)力應(yīng)滿足強度和穩(wěn)定的要求。

3）主纜、吊桿和斜拉索張拉力控制在允許的范圍內(nèi)。

4）主纜的水平不平衡力索鞍摩擦力之間的平衡范圍。

5）索鞍頂推距離小于主塔塔頂?shù)目衫貌僮骺臻g。

6）纜索張拉次數(shù)、纜索張拉千斤頂?shù)臄?shù)量以及接長桿的長度盡量少或短。

3 張拉方案比較

自錨式吊拉組合體系橋梁纜索系統(tǒng)的張拉存在多種可行的方案。由于橋型本身比較新穎，目前沒有比較成熟的張拉順序可以借鑒。莊河建設(shè)大橋在纜索系統(tǒng)張拉前，對多種張拉方案進行論證和模擬計算，最終選擇一種比較合理的施工方案。下面將對三種比較典型的張拉方案進行比較論證。

方案一：全橋斜拉索安裝并初始張拉（張拉至設(shè)計索力的30%左右）架設(shè)主纜并調(diào)整空纜線形懸掛吊桿邊跨主纜和吊桿初次張拉（邊跨主纜張拉至設(shè)計線形，吊桿力張拉至設(shè)計索力的30%左右）斜拉索二次張拉（張拉至設(shè)計要求）吊桿二次張拉（張拉至設(shè)計要求）部分斜拉索和吊桿補張拉。

方案二：全橋斜拉索安裝并一次性張拉至設(shè)計要求架設(shè)主纜并調(diào)整空纜線形懸掛吊桿一邊跨主纜和吊桿初次協(xié)調(diào)張拉（邊跨主纜張拉至設(shè)計索力和線形）吊桿二次張拉（張拉至設(shè)計要求） 部分斜拉索和吊桿補張拉。

方案三：背索的張拉（配合部分吊桿的張拉）張拉全橋吊桿至成橋吊桿力的30%安裝并張拉斜拉索張拉吊桿至成橋吊桿力。

方案一和方案二是對斜拉索和吊桿進行兩次張拉，區(qū)別只是在于先張拉斜拉索還是吊桿。方案三是先張拉背索和吊桿，然后一次張拉斜拉索到位，之后張拉吊桿到位。方案一、方案二和方案三比較張拉過程明了清晰，也便于操作。但是張拉次數(shù)比較多，現(xiàn)場需要多次移動千斤頂。另外方案一和方案二在張拉過程中，需要索鞍預(yù)偏量比較大，對于索塔塔頂?shù)墓ぷ骺臻g要求較高，現(xiàn)場不易滿足。此外，方案一和方案三是先將斜拉索張拉到位，此時斜拉索的張拉使主塔的剛度大大增加，對懸索索鞍的頂推次數(shù)有一定的影響。綜合考慮各個方面的因素，最終考慮采用方案三作為實施方案。

4 張拉過程及結(jié)果

1）背纜張拉：本步驟通過吊桿和主纜的同時張拉使得背纜（邊跨主纜）達到成橋線形。確定本步驟張拉順序的主要控制量為索鞍和主纜之間的摩擦力，證主纜和索鞍不發(fā)生相對滑移。具體張拉過程和主要控制量如表1。

2）張拉30%吊桿力：莊河建設(shè)大橋全橋兩側(cè)共吊桿14根，依據(jù)張拉方案，該橋吊桿進行兩輪張拉。第一輪張拉主要控制量仍為索鞍和主纜之間的摩擦力。張拉過程中進行位移和內(nèi)力雙控，以位移控制為主。

3）張拉斜拉索：莊河建設(shè)大橋全橋共斜拉索24對，承擔(dān)主梁大部分重量，因此斜拉索的張拉成為了該橋能否順利脫架至設(shè)計要求的關(guān)鍵。考慮天氣、工期以及現(xiàn)場條件等諸多因素，最后確定采用斜拉索一次張拉到位的方案。張拉過程中的主要控制變量為主梁的應(yīng)力及斜拉索的張拉力。

由上表可以看出，由于斜拉索的張拉對吊桿力和主纜線形的影響比較小，因此主纜線形和吊桿力可不作為斜拉索張拉過程中控制要點之一，斜拉索的張拉控制與傳統(tǒng)斜拉橋差別不大，主要還是控制主梁應(yīng)力和主梁變形。

4）吊桿二次張拉：斜拉索張拉完成后，主梁僅剩跨中吊桿區(qū)段仍未脫模。吊桿第二輪張拉過程中，主纜和吊桿的內(nèi)力和位移變化較大， 主梁也在吊桿力作用下完全脫模，主梁基本張拉到成橋位置。本階段是整個纜索系統(tǒng)張拉的最后階段，也是關(guān)鍵階段。本階段重點需要控制主梁的變形和應(yīng)力、主塔斜拉索以上部分主塔抗剪控制以及主纜的變形情況。理論計算和實際張拉情況都表明吊桿的張拉對斜拉索的內(nèi)力影響不大。

5 結(jié)語

1）對于自錨式斜拉懸吊組合體系橋，當(dāng)斜拉索和吊桿縱向布置無重疊段時，斜拉索和吊桿的張拉，相互影響不大。張拉過程中的互相影響可不作為施工控制的關(guān)鍵點。

2）對于邊跨無吊桿的自錨式懸索橋，纜索張拉過程中，索鞍的頂推行程較長。若構(gòu)造上無法滿足行程要求，可以通過張拉邊跨主纜并配合張拉吊桿實現(xiàn)。主纜與索鞍之間的摩擦系數(shù)是張拉過程的關(guān)鍵控制因素。

3）自錨式斜拉懸吊組合體系橋的斜拉索張拉過程與斜拉橋的斜拉索張拉過程差別不大，但需要注意由于斜拉索對主塔的剛度的影響，施工控制過程中應(yīng)注意斜拉索以上區(qū)段的抗剪能力，并考慮主塔剛度對索鞍頂推的影響。

參考文獻

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篇(6)

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

前言：中國國民經(jīng)濟的疾速發(fā)展,人們對電能這一清潔能源的需求逐漸增加,國家也投入很多的資金用于城鄉(xiāng)電力電網(wǎng)及電力設(shè)施的改造與建造。電力體系依據(jù)功用的不一樣,分為供電和變配電兩大部分。供電有些通常指發(fā)電廠與輸配電線路。電力電纜在架空線路桿塔上安全、牢靠的架起,將直接影響此類供配電線路的安全運行。

鐵塔是架空輸配電線路常用的桿塔類型,由螺栓或者角鋼焊接連接起來的桿塔。 其有著可靠、堅固的特點,常用于大受力、大跨距線路。由于鐵塔自身的結(jié)構(gòu)特點,電纜在塔身上引下,大多采用加焊支架或者現(xiàn)場開孔的方法完成 ,這種做法通常會導(dǎo)致塔材受損,影響鐵塔整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,并且對鐵塔防腐會產(chǎn)生不良影響。怎樣快捷、安全的解決此問題,同時不影響鐵塔本身構(gòu)件、防腐及結(jié)構(gòu)呢?本論文將從鐵塔上避雷裝置的安裝、電纜在鐵塔上的固定、鐵塔夾具的設(shè)計與加工三方面具體進行分析電力電纜在輸配電線路鐵塔上的引下架設(shè)中的措施。

一、鐵塔上避雷裝置的安裝

鐵塔通常都暴露在自然環(huán)境當(dāng)中，很容易遭受雷擊的影響， 因而在鐵塔上進行電力電纜的敷設(shè)引下時，要特別注意避雷設(shè)備的設(shè)備 。通常在架空輸電線路中，采納防雷維護時，要考慮到以下幾點：一是避免輸配電線路遭到雷電的直擊，二是避免電線路受雷擊后絕緣發(fā)生閃絡(luò)，三是避免電線路發(fā)作閃絡(luò)后樹立穩(wěn)定的工頻電弧，四是避免電線路在樹立了工頻電弧后中止電力供應(yīng) 。鐵塔上的避雷辦法，主要是經(jīng)過設(shè)置避雷線 、設(shè)備避雷器、 加強線路絕緣 、選用差緣方法等來進行避雷 ，因而，在鐵塔上進行避雷設(shè)備的設(shè)備時，要考慮到設(shè)備所起到的最大效果，采納最優(yōu)的設(shè)備， 最佳的工藝進行設(shè)備。

在設(shè)備避雷線時，避雷線對邊導(dǎo)線的維護角應(yīng)當(dāng)做小一點，通常是在20度 到30度 之間 。其中220KV和330KV雙避雷線線路維護角應(yīng)在20 度擺布，500KV及以上的維護角應(yīng)在15度 擺布。 在設(shè)備避雷器時，最佳選用組成絕緣氧化鋅避雷器（ MOA ），它比較于瓷套管避雷器，具有安全 、耐污、 散熱性能好 、輕盈等特點，通流容量大，吸收過電壓能量的能力強，而且還能夠做成有間隙或無間隙的避雷器，耐雷水平較高 一起，為了便于塔上設(shè)備，選用線路型避雷器進行倒裝，如與鐵塔選用U型環(huán)等懸掛連接方法 經(jīng)過加強線路絕緣的方法來避雷，能夠在鐵塔上添加絕緣子的串片數(shù)量 ，在35KV及以下的線路，能夠采用瓷橫擔(dān)來減低雷擊的跳閘率。 選用差絕緣的方法來避雷，能夠在下面兩相較之上面的一相各添加一片絕緣子， 在雷擊活動激烈的區(qū)域，35KV以上架空線路經(jīng)過增設(shè)耦合地線，能有效進步線路的耐雷水平關(guān)于10KV以下的線路，架空絕緣導(dǎo)線耐雷水平通常較低，選用新式的防雷支柱絕緣子、 防弧線夾等線路防雷金具能夠添加電纜的耐雷水平。

二、電纜在鐵塔上的固定

在進行電力電纜鐵塔敷設(shè)時，首先要考慮電力電纜選型，它直接關(guān)系到輸配電體系的正常運行。 因為架空線路受自然環(huán)境 、通道等要素的約束，在挑選電力電纜時，要充分考慮到電纜的絕緣性 、防腐性 、額定電壓 、分量等以及鐵塔的防震防風(fēng)性 。在輸配電線路中，通常額外電壓都較大，因此通常選用的是具有可靠性高的回路電力電纜，詳細選用的是交聯(lián)聚乙烯絕緣銅芯電力電纜。

電力電纜在鐵塔上的固定，本來就是電纜維護管在鐵塔上的固定，電纜固定方式有剛性固定和撓性固定。 在電纜固定中，電纜維護管有必要滿意必定的機械強度和耐久性，并且內(nèi)壁要無毛刺 通常來說，對于電纜支架的要求，如果是單相作業(yè)電流不大于1000A的交流電纜，宜選用鋼支架，如果是大于1000A的大截面電纜，應(yīng)當(dāng)選用不銹鋼鋁合金等非磁性支架 。35KV以上的高壓電纜的終端與電纜銜接部位應(yīng)該具有彈性節(jié)，應(yīng)給予剛性固定或在恰當(dāng)長度內(nèi)電纜施行蛇形敷設(shè)。 在終端 、接頭和轉(zhuǎn)彎處，緊鄰固定部位的電纜上，應(yīng)當(dāng)有不少于一處的剛性固定；在斜坡或筆直的部位，應(yīng)當(dāng)有不少于兩處的剛性固定；電纜蛇形敷設(shè)的每一個節(jié)距部位，應(yīng)進行撓性固定；蛇形轉(zhuǎn)換成直線敷設(shè)的過渡部位，應(yīng)給予剛性固定。電力電纜時被支架分段固定的，因為鐵塔固定的方位不相同，電纜支架所需長度也不盡相同 ，有些的固定電纜及維護管的外徑尺度不相同 、形狀不相同，支架上的開孔尺度也不相同 ，它們之間要互相匹配，必要時還要選用電纜維護管抱箍，才可以使電纜固定安全可靠 。在實踐工程中，要根據(jù)實踐情況，挑選既結(jié)實又簡便，且撓度較小的電纜支架，加強電纜在鐵塔上的固定。

三、鐵塔夾具的設(shè)計與加工

夾具的首要作用是將電纜和避雷設(shè)備固定在鐵塔上，鐵塔夾具主要包含避雷設(shè)備拼裝夾具和電纜及其維護管支架夾具兩部分。 當(dāng)前，輸配電線路鐵塔電力電纜掛線處的構(gòu)造越來越雜亂，首要是角鋼和板組合焊接的構(gòu)造方法，這也給鐵塔夾具的規(guī)劃和加工帶來了必定的挑戰(zhàn)。 因此，在鐵塔夾具的規(guī)劃時，要充沛思考到夾具的類型、 標準、 承力 、受彎力以及往后線路改造和維修時的便當(dāng)性等要素。 在夾具進行加工時，要進行科學(xué)的檢查，制造專用的視點操控模板，并嚴格需求加工技能，從而到達規(guī)劃需求的精準度。

為了方便塔上裝置的安裝，避雷器通常采用的是倒裝方法，避雷器金具通常都是懸垂固定在鐵塔的橫擔(dān)下，因此，在進行避雷器鐵塔夾具規(guī)劃時，要思考固定處鐵塔橫擔(dān)的角鐵和夾具孔洞的預(yù)留 。與此同時，還要根據(jù)實際狀況，適當(dāng)?shù)卦鲈O(shè)加強板，以增強夾具的受彎承力。因為電纜及其維護管支架是固定在鐵塔塔身的主材角鐵上，鐵塔不一樣方位上的主材角鐵不一樣，因此在進行鐵塔夾具規(guī)劃時，要充分思考到這一點，不一樣方位上的夾具尺度不相同 一起思考到鐵塔承力以及抗風(fēng)抗震等功能，支架的原料和重量也要充沛思考進入，應(yīng)選用簡便 、抗腐蝕性強的資料進行規(guī)劃加工。

結(jié)束語：

關(guān)于輸配電線路鐵塔上電力電纜的引下架起，要充分思考鐵塔本身構(gòu)造和特色，挑選最符合實際需要的電力電纜類型，注重防雷設(shè)備的挑選與裝置，在進行電力電纜固定和夾具設(shè)計與挑選時，要思考各部件的防腐功能，科學(xué)挑選 科學(xué)裝置，確保電纜在鐵塔上敷設(shè)固定進程和成果的安全性 、可靠性。文章從鐵塔上避雷裝置的安裝、電纜在鐵塔上的固定、鐵塔夾具的設(shè)計與加工三方面具體進行分析電力電纜在輸配電線路鐵塔上的引下架設(shè)中的措施，希望對相關(guān)施工企業(yè)有所幫助，同時希望我國的電力電纜在輸配電線路鐵塔上的引下架設(shè)可以得到很好的發(fā)展，保證我國電力系統(tǒng)的正常運行，保證人們生活所需。

參考文獻：[1]王小軍,朱丹. 輸配電線路運行安全機制研究[J]. 中國電業(yè)(技術(shù)版),2011,09:17-19.

[2]鐘家林. 電力輸配電線路節(jié)能降耗技術(shù)探討[J]. 中國新技術(shù)新產(chǎn)品,2013,06:52-53.

[3]朱健樞. 如何加強配電線路安全運行維護管理工作[J]. 科技與企業(yè),2013,13:55.

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[5]楊起鳳. 加強高壓架空線路防雷保護的措施[J]. 冶金動力,2009,04:12-15.

[6]魏維. 淺談加強輸配電線路安全運行的防護措施[J]. 科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2012,04:85.

篇(7)

河南中級職稱論文字數(shù)

每個刊物的字數(shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級刊物的話一般字數(shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右

河南中級職稱論文

軌道交通的軌道施工應(yīng)用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。

關(guān)鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進入到城市建設(shè)的，因為城市軌道交通關(guān)鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。

據(jù)統(tǒng)計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經(jīng)營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設(shè)計的軌道高度對梁面實際高程進行復(fù)核，當(dāng)梁面高程不能滿足軌道設(shè)計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設(shè)，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設(shè)支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設(shè)計及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點

4.1 梁面高程、預(yù)埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復(fù)核、預(yù)埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設(shè)計值2cm，對預(yù)埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內(nèi)橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風(fēng)將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測設(shè)、放線

鋪軌基標及加密基標的測設(shè)與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設(shè)置一個;曲線地段每50m 設(shè)置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設(shè)置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設(shè)置一個;水準點間距宜為100m，標樁應(yīng)與道床同級混凝土埋設(shè)牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設(shè)計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應(yīng)位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現(xiàn)場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設(shè)順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設(shè)置好預(yù)埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設(shè)、調(diào)整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設(shè)備將梯形軌枕吊裝至梁面對應(yīng)位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設(shè)在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當(dāng)位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調(diào)整參照點，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當(dāng)達到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)。扣件組裝時，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號軌距墊，外側(cè)采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》要求對軌道幾何狀態(tài)進行測量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風(fēng)清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養(yǎng)護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項：

從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導(dǎo)致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。

混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達到設(shè)計強度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結(jié)語

隨著城市 經(jīng)濟和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設(shè)也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢。當(dāng)然，要根據(jù)當(dāng)時當(dāng)?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當(dāng)?shù)囊?guī)模。同時，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務(wù)之一。

參考 文獻：

[1] 鐵道標準設(shè)計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.

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