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道路交通安全法論文:小議道路交通安全法詮釋與適用

內容提要《道路交通安全法》頒布實施以來，紛爭不斷。對于正確理解與適用該法而言，提出問題比解決問題更重要；對于第三者責任保險與第三者責任強制保險之間的關系問題，特別是在司法實踐中可能出現的情形，如何理解與適用關系重大；《答復》回答的問題不妥當，也不全面，應當引起我們的高度重視。

關鍵詞《道路交通安全法》；問題；第三者責任強制保險；《答復》

一、問題的提出

《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)自頒布以來，引起了社會各界關注。尤其對該法第76條關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，民事責任承擔方式的規定，存在不同的理解，爭議不斷。[1]論者從不同的角度出發，認為該法充分體現了人本主義的立法思想，充分保護了作為弱者的非機動車和行人利益;反對論者則認為該法對行人的“偏袒”和對機動車的“苛刻”損害了社會公平，削弱了法律的權威性。[2]于是，侵權法學者紛紛在各大報紙上撰寫文章，以表明自己觀點和態度，同時，對其他觀點進行了評析。[3]這些觀點無疑對我們從宏觀上正確理解和適用該法第七十六條起到了積極的作用。但問題遠沒有解決，因為該條及第17條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。我國將實行機動車第三者責任強制保險制度。該制度與原有的第三者責任保險的關系，就成為一個需要正確理解與適用的問題。

更重要的是，隨著《道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，原有的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）隨之廢止。《辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準也隨之失去法律效力。《道路交通安全法》又沒有規定人身損害賠償的范圍、項目的標準。于是，因道路交通事故引發的人身損害賠償，從特別法步入了普通法，在審判實踐中就適用最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）規定的生命、健康、身體遭受侵害的賠償范圍、項目和標準。眾所周知，《辦法》規定的賠償范圍、項目和標準，遠低于《解釋》的相關規定，同時，《解釋》規定2004年5月1日后新受理的一審人身損害賠償案件，適用本解釋的規定，也就是說，不管事故是發生于2004年5月1日前，還是發生于2004年5月1日后，只要是2004年5月1日后受理的，均適用《解釋》的規定。由此，2004年5月1日后受理，就成為適用《解釋》賠償范圍、項目和標準的惟一標準，而對事故發生的時間，特別是對車輛所有人（即車主）與保險人簽訂的保險合同中第三者責任保險的賠償范圍、項目和標準的約定等均在所不問。這就引發了另一個問題，即新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險問題。對該問題，已引起中國保險監督管理委員會的關注。該委就此問題向最人民法院咨詢，最高人民法院研究室以法研[2004]81號《關于新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險的答復》（以下簡稱《答復》），稱，“投保人與保險人在保險合同中有關‘保險人按照《道路交通事故處理辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準以及保險合同的約定，在保險單載明的責任限額內承擔賠償責任’的約定只是保險人應承擔的賠償責任的計算方法，而不是強制執行的標準，它不因《道路交通事故處理辦法》的失效而無效。《解釋》施行后，保險合同的當事人既可以繼續履行2004年5月1日前簽訂的機動車第三者責任保險合同，也可以經協商依法變更保險合同。”《答復》對該問題的回答是否適當與全面，就成為另一個需要正確理解與適用的問題。

二、第三者責任保險與第三者責任強制保險的關系

《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》第50條第2款規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。”故在我國法上，責任保險即為第三者責任保險。在《道路交通安全法》實施前，第三者責任保險屬于自愿保險的范圍，即投保人和保險人通過自愿的方式，在平等互利、協商一致的基礎上，簽訂保險合同來實現的一種保險。

《道路交通安全法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度。”該規定中的第三者責任保險與《保險法》第50條第2款規定的責任保險相同，不同的是該責任保險屬于強制保險，即指依照國家的法律規定發生效力或者必須投保的保險，而不是當事人自愿購買的保險。可以看出，二種保險均屬于責任保險，這是相同點。

二者的主要區別是：(1)前者是自愿的；后者是強制的，即法定的。（2）前者的目的集合危險，分散損失；[4]后者不僅包括前者的功能，而且更重要的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。[5]（3）前者，保險公司以贏利為目的；后者則不以贏利為目的，在保費與賠付之間總體上應做到保本微利。（4）前者屬于自愿的保險，故，保險人是否決定承保、如何承保或承保的多少均有選擇余地；后者則屬于強制或法定保險，保險人不得拒絕投保人投保，即屬于強制締約。[6](5)前者屬于商業保險，保險公司可以其他保險捆綁銷售；后者則屬于法定責任保險，保險公司不得與其他保險捆綁銷售。（6）前者的保險金額與保費，原則上由當事人協商確定；后者則由保監會做出指導性規定并隨著經濟發展適時調整。其他國家和地區的立法，有相同的規定。如日本《汽車損害賠償法》第13條。[7]我國臺灣地區《臺灣強制汽車責任保險法》第25條。

綜上，第三者責任保險與第三者責任強制保險不是一回事。不能將《保險法》上的第三者責任保險等同于《道路交通安全法》上的第三者責任強制保險。將二者混同的觀點，都將導致對《道路交通安全法》的錯誤理解，更將導致不妥當的適用。關于二者的關系，在適用時，有三種情形應引起注意：

（一）作為機動車的所有人能否在投保第三者責任強制保險后，投保第三者責任保險，如能投保，發生交通事故時，保險公司如何進行理賠？

如前所述，二種保險屬于責任保險。而責任保險又屬于財產保險的范疇。根據《保險法》第41條第2款規定：“重復保險[9]的保險金額總和超過保險價值的，各保險人的賠償金額的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。”該規定是財產保險責任限定原則的具體體現。因此，機動車所有人在投保第三者責任強制保險后，可投保第三者責任保險。但各保險人賠償金額總和不得超過保險價值。需要注意的是，該條適用的前提是保險險種均屬商業保險，基于保險當事人的自愿而發生，因此，在第三者責任保險屬于商業保險，而第三者責任強制保險屬于法定保險的情形下，不能適用該條后句，即除保險合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。而應當先由承保第三者責任保險的保險公司理賠，不足部分，再由承保第三者責任強制保險的保險公司理賠。但各保險人的賠償的總和不得超過保險價值。這樣適用的目的在于充分尊重保險當事人的意思自治，體現約定優先的民商法原理。另外，第三者責任強制保險的設立目的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。而第三者責任保險的目是主要是為了被保險人的利益，即分散損失而設立的。二者相比較，首先由第三者責任保險賠償，能更充分保護被保險人的利益。

（二）機動車所有人先后向不同的保險公司投保第三者責任強制保險，當發生保險事故時，各保險公司應如何承擔責任?

對該問題，因我國還未制定第三者責任強制保險的具體辦法，所以，在我國法上沒有規定。在司法實踐上發生此類案件，可以借鑒日本《汽車損害賠償保障法》第82條之2[重復契約情形的免責]的規定，即就一輛汽車締結二個以上的責任保險（在此指第三者責任強制保險）契約，保險公司就上述契約中最早締結的契約以外的契約，免除在與最早締結的契約的保險期間內發生的因汽車運行事故產生的損害真補、損害賠償額的支付、先付金的支付。[10]該條規定確定了投保時間優先規則，由最早締結保險契約的保險公司承擔保險責任，其后的保險公司免責。同為法定保險的第三者責任強制保險，適用投保時間優先規則，能充分體現法律的公平與公正。但無論如何，不得超過保險契約約定的保險金額。同時，對法定免責事項以外的賠償，其他保險公司應當賠償。

（三）投保第三者責任強制保險的兩個或者兩個以上車輛共同致人損害，保險人之間應如何承擔給付保險金的責任?

根據《解釋》第3條第1款規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任。”也就是說，機動車的所有人或使用人之間，在無意思聯絡的情況下，[11]只要其違反操作規范[12]的行為直接結合而共同致人損害的，機動車的所有人或者使用人之間即應承擔連帶責任。但作為承保第三者責任強制保險的各保險公司之間對此應如何承擔給付保險金的責任，我國現有法上沒有規定。可資借鑒的是臺灣地區《強制汽車責任保險法》第34條：“汽車交通事故系由數汽車所共生或涉及數汽車者，依下列規定處理：

一肇事汽車全部或部分為被保險汽車者，受害人或受益人得在本法規定之保險金額范圍內，請求各被保險汽車之保險人連帶給付保險金。”[13]該條規定設立了各保險公司對支付保險金負連帶責任。結合我國以及其他國家和地區的相關立法，可以證明上述立法可以適用于我國司法實踐。我國《保險法》第50條第1款規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。”《道路交通安全法》第76條第1款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”日本《汽車損害賠償保障法》第16條第1款：“第三條規定的保有人的損害賠償責任發生時，受害人可以政令之規定，在保險金額的限度內，請求保險公司支付損害賠償額。”[14]我國臺灣地區《強制汽車責任保險法》第28條規定：“被保險汽車發生汽車交通事故時，受益人[15]得在本法規定之保險金額范圍內，直接向保險人請求給付保險金。據此，學者認為受害人可以直接以保險公司為被告提起訴訟主張損害賠償，請求保險公司在保險責任限額內對受害人負有無條件支付義務。這種請求權是法定的請求權，并且獨立存在。[16]當受害人直接向保險人請求支付保險金時，各保險人在保險限額內，承擔連帶責任，使受害人及時、足額地得到賠償，有利于受害人利益的保護。

三、《答復》回答的問題是否適當、全面

《答復》回答的問題從總體上看，是適當的。因為其將合同自愿原則作為解決在第三者責任保險合同中約定適用《辦法》規定的人身損害賠償的范圍、項目和標準，而適用于《辦法》失效，而《解釋》生效后保險人承擔第三者責任保險的賠償。同時，規定《辦法》規定的人身損害賠償的范圍、項目和標準只是保險人承擔賠償責任的計算方法，而不是強制性的標準。該規定體現了當事人約定優先適用的原理，也是正確的。在此前提下，保險當事人的約定適用《辦法》，該約定當然不依《辦法》失效而無效。但是否完全適當呢？回答是否定的。理由是：（1）雙方簽訂合同時的法律條件是《辦法》，而發生交通事故時，適用的是《解釋》，而《解釋》規定的賠償標準比《辦法》高得多。如《辦法》第37條第8項規定，死亡補償費按照交通事故發生地平均生活費計算，補償十年。而《解釋》第29條規定，死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算。適用后者比前者高出近一倍。在此情形下，完全可以適用情形變更原則，而適用《解釋》規定標準對受害人進行賠償。因為，法律條件的變化屬于不可抗力的范圍，[17]不可歸責于保險合同的當事人，使保險合同關系產生的基礎發生當初無法預料的變化，若繼續維持原有的保險合同，則對被保險人顯失公平，所以人民法院有權對保險合同進行變更。[18](2)責任保險合同屬于附合合同，也稱格式合同，是指一方實際上只限于服從、接受或者拒絕他方提出的條件而成立的合同。[19]由此法律特征所決定，對保險合同應適用何標準進行賠償，完全是由保險公司決定的，被保險人沒有任何選擇的權利。保險人在簽訂保險合同時，適用了《辦法》，而在其失效后，保險公司完全可以適用《解釋》規定的標準來進行賠償。這才能充分體現雙方的平等。（3）在保險實務中，投保人只是重視保險人承擔的最高保險金額，而對適用何標準來進行賠償，卻往往并不關心。但實際上，賠償的標準卻是至關重要的，因為，在保險金額確定的前提下，只有賠償的標準才具有重要意義。而保險公司卻時常不向投保人說明該條款的重要意義，沒有履行如實告知的義務。[20]因此，適用《解釋》規定的標準，就順理成章了。(4)根據最高人民法院《關于司法解釋工作的若干規定》第3條、第4條的規定，《答復》不屬于司法解釋，不具有法律效力。人民法院審理案件完全不受《答復》的約束。

另外，《答復》沒有回答保險合同中沒有約定適用《辦法》規定的賠償范圍、項目的標準，應如何處理。這是其不全面的表現。對此，除了上述理由外，還可采《保險法》第31條規定：“對于保險合同的條款，保險人與投保人、被保險人或者受益人有爭議時，人民法院或者仲裁機關應當作有利于被保險人和受益人的解釋”的規定，人民法院應解釋為適用《解釋》規定的標準，而不是適用《辦法》規定的標準。

道路交通安全法論文:道路交通安全法與保險法矛盾論文

從2004年5月1日起，《中華人民共和國道路交通安全法》將正式開始實行。據有關人士介紹，該法的實行會對現行的機動車第三者責任保險業務產生相當大的影響。從一位從事法律事務多年的律師給我們寫來的信件中可以看出，即將實行的《道路交通安全法》與現行的《保險法》中機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等有關規定之間有一定的矛盾存在，依然可能會導致當事人各方出現糾紛。

《道路交通安全法》第七十五條規定：“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償”。

第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任“。

應該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現行的機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。

一、搶救費用的矛盾

從《道路交通安全法》第七十五條規定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔民事責任，更不可能確定被保險人是否承擔保險責任、應賠償的保險金數額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現出國家保障人權、維護人民人身安全的立法本意，但是與現行《保險法》恰恰相反。

《保險法》第五十條規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。無論從法律規定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應負的民事賠償責任，才能計算出保險公司應當賠償的保險金數額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內部審核、批準手續不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發。

二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“責任限額”這個詞，這個詞并不是《保險法》中的概念，我們可以理解為“責任限額”就是指第三者責任保險的保險金額，可是這就會產生沖突：即第三者責任保險中，保險金額往往與保險公司實際賠償額存在差距，誰又來承擔這部分差距呢？

比如，一輛汽車被車主投保責任保險時，保險金額10萬元。該汽車某天在高速公路上撞了人，保險公司首先拿出錢來搶救受害人，花了8萬元，后來經過有關機關判定，交通事故主要由于受害人橫穿高速公路導致，汽車方最多只承擔1萬元賠償責任，那么保險公司也只應承擔1萬元賠償金責任，那么其已經支付的7萬元應該怎么辦？

《道路交通安全法》如果對此沒有明確的規定，將會導致保險公司在先行賠付、墊付保險金的時候必然縮手縮腳、瞻前顧后。不利于保障受害人，也會使《道路交通安全法》的積極意義大打折扣。

道路交通安全法論文:道路交通安全法實施制度

第一章總則

第一條根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱道路交通安全法）的規定，制定本條例。

第二條中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，應當遵守道路交通安全法和本條例。第三條縣級以上地方各級人民政府應當建立、健全道路交通安全工作協調機制，組織有關部門對城市建設項目進行交通影響評價，制定道路交通安全管理規劃，確定管理目標，制定實施方案。

第二章車輛和駕駛人

第一節機動車

第四條機動車的登記，分為注冊登記、變更登記、轉移登記、抵押登記和注銷登記。

第五條初次申領機動車號牌、行駛證的，應當向機動車所有人住所地的公安機關交通管理部門申請注冊登記。申請機動車注冊登記，應當交驗機動車，并提交以下證明、憑證：

（一）機動車所有人的身份證明；

（二）購車發票等機動車來歷證明；

（三）機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證；

（四）車輛購置稅完稅證明或者免稅憑證；

（五）機動車第三者責任強制保險憑證；

（六）法律、行政法規規定應當在機動車注冊登記時提交的其他證明、憑證。

不屬于國務院機動車產品主管部門規定免予安全技術檢驗的車型的，還應當提供機動車安全技術檢驗合格證明。

第六條已注冊登記的機動車有下列情形之一的，機動車所有人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門申請變更登記：

（一）改變機動車車身顏色的；

（二）更換發動機的；

（三）更換車身或者車架的；

（四）因質量有問題，制造廠更換整車的；

（五）營運機動車改為非營運機動車或者非營運機動車改為營運機動車的；

（六）機動車所有人的住所遷出或者遷入公安機關交通管理部門管轄區域的。

申請機動車變更登記，應當提交下列證明、憑證，屬于前款第（一）項、第（二）項、第（三）項、第（四）項、第（五）項情形之一的，還應當交驗機動車；屬于前款第（二）項、第（三）項情形之一的，還應當同時提交機動車安全技術檢驗合格證明：

（一）機動車所有人的身份證明；

（二）機動車登記證書；

（三）機動車行駛證。

機動車所有人的住所在公安機關交通管理部門管轄區域內遷移、機動車所有人的姓名（單位名稱）或者聯系方式變更的，應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門備案。

第七條已注冊登記的機動車所有權發生轉移的，應當及時辦理轉移登記。

申請機動車轉移登記，當事人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門交驗機動車，并提交以下證明、憑證：

（一）當事人的身份證明；

（二）機動車所有權轉移的證明、憑證；

（三）機動車登記證書；

（四）機動車行駛證。

第八條機動車所有人將機動車作為抵押物抵押的，機動車所有人應當向登記該機動車的公安機關交通管理部門申請抵押登記。

第九條已注冊登記的機動車達到國家規定的強制報廢標準的，公安機關交通管理部門應當在報廢期滿的2個月前通知機動車所有人辦理注銷登記。機動車所有人應當在報廢期滿前將機動車交售給機動車回收企業，由機動車回收企業將報廢的機動車登記證書、號牌、行駛證交公安機關交通管理部門注銷。機動車所有人逾期不辦理注銷登記的，公安機關交通管理部門應當公告該機動車登記證書、號牌、行駛證作廢。

因機動車滅失申請注銷登記的，機動車所有人應當向公安機關交通管理部門提交本人身份證明，交回機動車登記證書。

第十條辦理機動車登記的申請人提交的證明、憑證齊全、有效的，公安機關交通管理部門應當當場辦理登記手續。

人民法院、人民檢察院以及行政執法部門依法查封、扣押的機動車，公安機關交通管理部門不予辦理機動車登記。

第十一條機動車登記證書、號牌、行駛證丟失或者損毀，機動車所有人申請補發的，應當向公安機關交通管理部門提交本人身份證明和申請材料。公安機關交通管理部門經與機動車登記檔案核實后，在收到申請之日起15日內補發。

第十二條稅務部門、保險機構可以在公安機關交通管理部門的辦公場所集中辦理與機動車有關的稅費繳納、保險合同訂立等事項。

第十三條機動車號牌應當懸掛在車前、車后指定位置，保持清晰、完整。重型、中型載貨汽車及其掛車、拖拉機及其掛車的車身或者車廂后部應當噴涂放大的牌號，字樣應當端正并保持清晰。

機動車檢驗合格標志、保險標志應當粘貼在機動車前窗右上角。

機動車噴涂、粘貼標識或者車身廣告的，不得影響安全駕駛。

第十四條用于公路營運的載客汽車、重型載貨汽車、半掛牽引車應當安裝、使用符合國家標準的行駛記錄儀。交通警察可以對機動車行駛速度、連續駕駛時間以及其他行駛狀態信息進行檢查。安裝行駛記錄儀可以分步實施，實施步驟由國務院機動車產品主管部門會同有關部門規定。

第十五條機動車安全技術檢驗由機動車安全技術檢驗機構實施。機動車安全技術檢驗機構應當按照國家機動車安全技術檢驗標準對機動車進行檢驗，對檢驗結果承擔法律責任。

質量技術監督部門負責對機動車安全技術檢驗機構實行資格管理和計量認證管理，對機動車安全技術檢驗設備進行檢定，對執行國家機動車安全技術檢驗標準的情況進行監督。

機動車安全技術檢驗項目由國務院公安部門會同國務院質量技術監督部門規定。

第十六條機動車應當從注冊登記之日起，按照下列期限進行安全技術檢驗：

（一）營運載客汽車5年以內每年檢驗1次；超過5年的，每6個月檢驗1次；

（二）載貨汽車和大型、中型非營運載客汽車10年以內每年檢驗1次；超過10年的，每6個月檢驗1次；

（三）小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的，每年檢驗1次；超過15年的，每6個月檢驗1次；

（四）摩托車4年以內每2年檢驗1次；超過4年的，每年檢驗1次；

（五）拖拉機和其他機動車每年檢驗1次。

營運機動車在規定檢驗期限內經安全技術檢驗合格的，不再重復進行安全技術檢驗。

第十七條已注冊登記的機動車進行安全技術檢驗時，機動車行駛證記載的登記內容與該機動車的有關情況不符，或者未按照規定提供機動車第三者責任強制保險憑證的，不予通過檢驗。

第十八條警車、消防車、救護車、工程救險車標志圖案的噴涂以及警報器、標志燈具的安裝、使用規定，由國務院公安部門制定。

第二節機動車駕駛人

第十九條符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件的人，可以向公安機關交通管理部門申請機動車駕駛證。

機動車駕駛證由國務院公安部門規定式樣并監制。

第二十條學習機動車駕駛，應當先學習道路交通安全法律、法規和相關知識，考試合格后，再學習機動車駕駛技能。

在道路上學習駕駛，應當按照公安機關交通管理部門指定的路線、時間進行。在道路上學習機動車駕駛技能應當使用教練車，在教練員隨車指導下進行，與教學無關的人員不得乘坐教練車。學員在學習駕駛中有道路交通安全違法行為或者造成交通事故的，由教練員承擔責任。

第二十一條公安機關交通管理部門應當對申請機動車駕駛證的人進行考試，對考試合格的，在5日內核發機動車駕駛證；對考試不合格的，書面說明理由。

第二十二條機動車駕駛證的有效期為6年，本條例另有規定的除外。

機動車駕駛人初次申領機動車駕駛證后的12個月為實習期。在實習期內駕駛機動車的，應當在車身后部粘貼或者懸掛統一式樣的實習標志。

機動車駕駛人在實習期內不得駕駛公共汽車、營運客車或者執行任務的警車、消防車、救護車、工程救險車以及載有爆炸物品、易燃易爆化學物品、劇毒或者放射性等危險物品的機動車；駕駛的機動車不得牽引掛車。

第二十三條公安機關交通管理部門對機動車駕駛人的道路交通安全違法行為除給予行政處罰外，實行道路交通安全違法行為累積記分（以下簡稱記分）制度，記分周期為12個月。對在一個記分周期內記分達到12分的，由公安機關交通管理部門扣留其機動車駕駛證，該機動車駕駛人應當按照規定參加道路交通安全法律、法規的學習并接受考試。考試合格的，記分予以清除，發還機動車駕駛證；考試不合格的，繼續參加學習和考試。

應當給予記分的道路交通安全違法行為及其分值，由國務院公安部門根據道路交通安全違法行為的危害程度規定。

公安機關交通管理部門應當提供記分查詢方式供機動車駕駛人查詢。

第二十四條機動車駕駛人在一個記分周期內記分未達到12分，所處罰款已經繳納的，記分予以清除；記分雖未達到12分，但尚有罰款未繳納的，記分轉入下一記分周期。

機動車駕駛人在一個記分周期內記分2次以上達到12分的，除按照第二十三條的規定扣留機動車駕駛證、參加學習、接受考試外，還應當接受駕駛技能考試。考試合格的，記分予以清除，發還機動車駕駛證；考試不合格的，繼續參加學習和考試。

接受駕駛技能考試的，按照本人機動車駕駛證載明的最高準駕車型考試。

第二十五條機動車駕駛人記分達到12分，拒不參加公安機關交通管理部門通知的學習，也不接受考試的，由公安機關交通管理部門公告其機動車駕駛證停止使用。

第二十六條機動車駕駛人在機動車駕駛證的6年有效期內，每個記分周期均未達到12分的，換發10年有效期的機動車駕駛證；在機動車駕駛證的10年有效期內，每個記分周期均未達到12分的，換發長期有效的機動車駕駛證。

換發機動車駕駛證時，公安機關交通管理部門應當對機動車駕駛證進行審驗。

第二十七條機動車駕駛證丟失、損毀，機動車駕駛人申請補發的，應當向公安機關交通管理部門提交本人身份證明和申請材料。公安機關交通管理部門經與機動車駕駛證檔案核實后，在收到申請之日起3日內補發。

第二十八條機動車駕駛人在機動車駕駛證丟失、損毀、超過有效期或者被依法扣留、暫扣期間以及記分達到12分的，不得駕駛機動車。

第三章道路通行條件

第二十九條交通信號燈分為：機動車信號燈、非機動車信號燈、人行橫道信號燈、車道信號燈、方向指示信號燈、閃光警告信號燈、道路與鐵路平面交叉道口信號燈。

第三十條交通標志分為：指示標志、警告標志、禁令標志、指路標志、旅游區標志、道路施工安全標志和輔助標志。

道路交通標線分為：指示標線、警告標線、禁止標線。

第三十一條交通警察的指揮分為：手勢信號和使用器具的交通指揮信號。

第三十二條道路交叉路口和行人橫過道路較為集中的路段應當設置人行橫道、過街天橋或者過街地下通道。

在盲人通行較為集中的路段，人行橫道信號燈應當設置聲響提示裝置。

第三十三條城市人民政府有關部門可以在不影響行人、車輛通行的情況下，在城市道路上施劃停車泊位，并規定停車泊位的使用時間。

第三十四條開辟或者調整公共汽車、長途汽車的行駛路線或者車站，應當符合交通規劃和安全、暢通的要求。

第三十五條道路養護施工單位在道路上進行養護、維修時，應當按照規定設置規范的安全警示標志和安全防護設施。道路養護施工作業車輛、機械應當安裝示警燈，噴涂明顯的標志圖案，作業時應當開啟示警燈和危險報警閃光燈。對未中斷交通的施工作業道路，公安機關交通管理部門應當加強交通安全監督檢查。發生交通阻塞時，及時做好分流、疏導，維護交通秩序。

道路施工需要車輛繞行的，施工單位應當在繞行處設置標志；不能繞行的，應當修建臨時通道，保證車輛和行人通行。需要封閉道路中斷交通的，除緊急情況外，應當提前5日向社會公告。

第三十六條道路或者交通設施養護部門、管理部門應當在急彎、陡坡、臨崖、臨水等危險路段，按照國家標準設置警告標志和安全防護設施。

第三十七條道路交通標志、標線不規范，機動車駕駛人容易發生辨認錯誤的，交通標志、標線的主管部門應當及時予以改善。

道路照明設施應當符合道路建設技術規范，保持照明功能完好。

第四章道路通行規定

第一節一般規定

第三十八條機動車信號燈和非機動車信號燈表示：

（一）綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；

（二）黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行；

（三）紅燈亮時，禁止車輛通行。

在未設置非機動車信號燈和人行橫道信號燈的路口，非機動車和行人應當按照機動車信號燈的表示通行。

紅燈亮時，右轉彎的車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。第三十九條人行橫道信號燈表示：

（一）綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；

（二）紅燈亮時，禁止行人進入人行橫道，但是已經進入人行橫道的，可以繼續通過或者在道路中心線處停留等候。

第四十條車道信號燈表示：

（一）綠色箭頭燈亮時，準許本車道車輛按指示方向通行；

（二）紅色叉形燈或者箭頭燈亮時，禁止本車道車輛通行。

第四十一條方向指示信號燈的箭頭方向向左、向上、向右分別表示左轉、直行、右轉。

第四十二條閃光警告信號燈為持續閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時注意瞭望，確認安全后通過。

第四十三條道路與鐵路平面交叉道口有兩個紅燈交替閃爍或者一個紅燈亮時，表示禁止車輛、行人通行；紅燈熄滅時，表示允許車輛、行人通行。

第二節機動車通行規定

第四十四條在道路同方向劃有2條以上機動車道的，左側為快速車道，右側為慢速車道。在快速車道行駛的機動車應當按照快速車道規定的速度行駛，未達到快速車道規定的行駛速度的，應當在慢速車道行駛。摩托車應當在最右側車道行駛。有交通標志標明行駛速度的，按照標明的行駛速度行駛。慢速車道內的機動車超越前車時，可以借用快速車道行駛。

在道路同方向劃有2條以上機動車道的，變更車道的機動車不得影響相關車道內行駛的機動車的正常行駛。

第四十五條機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度：

（一）沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里；

（二）同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

第四十六條機動車行駛中遇有下列情形之一的，最高行駛速度不得超過每小時30公里，其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車不得超過每小時15公里：

（一）進出非機動車道，通過鐵路道口、急彎路、窄路、窄橋時；

（二）掉頭、轉彎、下陡坡時；

（三）遇霧、雨、雪、沙塵、冰雹，能見度在50米以內時；

（四）在冰雪、泥濘的道路上行駛時；

（五）牽引發生故障的機動車時。

第四十七條機動車超車時，應當提前開啟左轉向燈、變換使用遠、近光燈或者鳴喇叭。在沒有道路中心線或者同方向只有1條機動車道的道路上，前車遇后車發出超車信號時，在條件許可的情況下，應當降低速度、靠右讓路。后車應當在確認有充足的安全距離后，從前車的左側超越，在與被超車輛拉開必要的安全距離后，開啟右轉向燈，駛回原車道。

第四十八條在沒有中心隔離設施或者沒有中心線的道路上，機動車遇相對方向來車時應當遵守下列規定：

（一）減速靠右行駛，并與其他車輛、行人保持必要的安全距離；

（二）在有障礙的路段，無障礙的一方先行；但有障礙的一方已駛入障礙路段而無障礙的一方未駛入時，有障礙的一方先行；

（三）在狹窄的坡路，上坡的一方先行；但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡時，下坡的一方先行；

（四）在狹窄的山路，不靠山體的一方先行；

（五）夜間會車應當在距相對方向來車150米以外改用近光燈，在窄路、窄橋與非機動車會車時應當使用近光燈。

第四十九條機動車在有禁止掉頭或者禁止左轉彎標志、標線的地點以及在鐵路道口、人行橫道、橋梁、急彎、陡坡、隧道或者容易發生危險的路段，不得掉頭。

機動車在沒有禁止掉頭或者沒有禁止左轉彎標志、標線的地點可以掉頭，但不得妨礙正常行駛的其他車輛和行人的通行。

第五十條機動車倒車時，應當察明車后情況，確認安全后倒車。不得在鐵路道口、交叉路口、單行路、橋梁、急彎、陡坡或者隧道中倒車。

第五十一條機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規定通行：

（一）在劃有導向車道的路口，按所需行進方向駛入導向車道；

（二）準備進入環形路口的讓已在路口內的機動車先行；

（三）向左轉彎時，靠路口中心點左側轉彎。轉彎時開啟轉向燈，夜間行駛開啟近光燈；

（四）遇放行信號時，依次通過；

（五）遇停止信號時，依次停在停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外；

（六）向右轉彎遇有同車道前車正在等候放行信號時，依次停車等候；

（七）在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉彎的機動車讓直行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉彎機動車讓左轉彎車輛先行。

第五十二條機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第五十一條第（二）項、第（三）項的規定外，還應當遵守下列規定：

（一）有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行；

（二）沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方道路的來車先行；

（三）轉彎的機動車讓直行的車輛先行；

（四）相對方向行駛的右轉彎的機動車讓左轉彎的車輛先行。

第五十三條機動車遇有前方交叉路通阻塞時，應當依次停在路口以外等候，不得進入路口。

機動車在遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛時，應當依次排隊，不得從前方車輛兩側穿插或者超越行駛，不得在人行橫道、網狀線區域內停車等候。

機動車在車道減少的路口、路段，遇有前方機動車停車排隊等候或者緩慢行駛的，應當每車道一輛依次交替駛入車道減少后的路口、路段。

第五十四條機動車載物不得超過機動車行駛證上核定的載質量，裝載長度、寬度不得超出車廂，并應當遵守下列規定：

（一）重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4．2米；

（二）其他載貨的機動車載物，高度從地面起不得超過2．5米；

（三）摩托車載物，高度從地面起不得超過1．5米，長度不得超出車身0．2米。兩輪摩托車載物寬度左右各不得超出車把0．15米；三輪摩托車載物寬度不得超過車身。

載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨。載客汽車行李架載貨，從車頂起高度不得超過0．5米，從地面起高度不得超過4米。

第五十五條機動車載人應當遵守下列規定：

（一）公路載客汽車不得超過核定的載客人數，但按照規定免票的兒童除外，在載客人數已滿的情況下，按照規定免票的兒童不得超過核定載客人數的10％；

（二）載貨汽車車廂不得載客。在城市道路上，貨運機動車在留有安全位置的情況下，車廂內可以附載臨時作業人員1人至5人；載物高度超過車廂欄板時，貨物上不得載人；

（三）摩托車后座不得乘坐未滿12周歲的未成年人，輕便摩托車不得載人。

第五十六條機動車牽引掛車應當符合下列規定：

（一）載貨汽車、半掛牽引車、拖拉機只允許牽引1輛掛車。掛車的燈光信號、制動、連接、安全防護等裝置應當符合國家標準；

（二）小型載客汽車只允許牽引旅居掛車或者總質量700千克以下的掛車。掛車不得載人；

（三）載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量。

大型、中型載客汽車，低速載貨汽車，三輪汽車以及其他機動車不得牽引掛車。

第五十七條機動車應當按照下列規定使用轉向燈：

（一）向左轉彎、向左變更車道、準備超車、駛離停車地點或者掉頭時，應當提前開啟左轉向燈；

（二）向右轉彎、向右變更車道、超車完畢駛回原車道、靠路邊停車時，應當提前開啟右轉向燈。

第五十八條機動車在夜間沒有路燈、照明不良或者遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度情況下行駛時，應當開啟前照燈、示廓燈和后位燈，但同方向行駛的后車與前車近距離行駛時，不得使用遠光燈。機動車霧天行駛應當開啟霧燈和危險報警閃光燈。

第五十九條機動車在夜間通過急彎、坡路、拱橋、人行橫道或者沒有交通信號燈控制的路口時，應當交替使用遠近光燈示意。

機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時，應當減速慢行，并鳴喇叭示意。

第六十條機動車在道路上發生故障或者發生交通事故，妨礙交通又難以移動的，應當按照規定開啟危險報警閃光燈并在車后50米至100米處設置警告標志，夜間還應當同時開啟示廓燈和后位燈。

第六十一條牽引故障機動車應當遵守下列規定：

（一）被牽引的機動車除駕駛人外不得載人，不得拖帶掛車；

（二）被牽引的機動車寬度不得大于牽引機動車的寬度；

（三）使用軟連接牽引裝置時，牽引車與被牽引車之間的距離應當大于4米小于10米；

（四）對制動失效的被牽引車，應當使用硬連接牽引裝置牽引；

（五）牽引車和被牽引車均應當開啟危險報警閃光燈。

汽車吊車和輪式專用機械車不得牽引車輛。摩托車不得牽引車輛或者被其他車輛牽引。

轉向或者照明、信號裝置失效的故障機動車，應當使用專用清障車拖曳。

第六十二條駕駛機動車不得有下列行為：

（一）在車門、車廂沒有關好時行車；

（二）在機動車駕駛室的前后窗范圍內懸掛、放置妨礙駕駛人視線的物品；

（三）撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為；

（四）下陡坡時熄火或者空擋滑行；

（五）向道路上拋撒物品；

（六）駕駛摩托車手離車把或者在車把上懸掛物品；

（七）連續駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘；

（八）在禁止鳴喇叭的區域或者路段鳴喇叭。

第六十三條機動車在道路上臨時停車，應當遵守下列規定：

（一）在設有禁停標志、標線的路段，在機動車道與非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段以及人行橫道、施工地段，不得停車；

（二）交叉路口、鐵路道口、急彎路、寬度不足4米的窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點50米以內的路段，不得停車；

（三）公共汽車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊（站）門前以及距離上述地點30米以內的路段，除使用上述設施的以外，不得停車；

（四）車輛停穩前不得開車門和上下人員，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行；

（五）路邊停車應當緊靠道路右側，機動車駕駛人不得離車，上下人員或者裝卸物品后，立即駛離；

（六）城市公共汽車不得在站點以外的路段停車上下乘客。

第六十四條機動車行經漫水路或者漫水橋時，應當停車察明水情，確認安全后，低速通過。

第六十五條機動車載運超限物品行經鐵路道口的，應當按照當地鐵路部門指定的鐵路道口、時間通過。

機動車行經渡口，應當服從渡口管理人員指揮，按照指定地點依次待渡。機動車上下渡船時，應當低速慢行。

第六十六條警車、消防車、救護車、工程救險車在執行緊急任務遇交通受阻時，可以斷續使用警報器，并遵守下列規定：

（一）不得在禁止使用警報器的區域或者路段使用警報器；

（二）夜間在市區不得使用警報器；

（三）列隊行駛時，前車已經使用警報器的，后車不再使用警報器。

第六十七條在單位院內、居民居住區內，機動車應當低速行駛，避讓行人；有限速標志的，按照限速標志行駛。

第三節非機動車通行規定

第六十八條非機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，應當按照下列規定通行：

（一）轉彎的非機動車讓直行的車輛、行人優先通行；

（二）遇有前方路通阻塞時，不得進入路口；

（三）向左轉彎時，靠路口中心點的右側轉彎；

（四）遇有停止信號時，應當依次停在路口停止線以外。沒有停止線的，停在路口以外；

（五）向右轉彎遇有同方向前車正在等候放行信號時，在本車道內能夠轉彎的，可以通行；不能轉彎的，依次等候。

第六十九條非機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，除應當遵守第六十八條第（一）項、第（二）項和第（三）項的規定外，還應當遵守下列規定：

（一）有交通標志、標線控制的，讓優先通行的一方先行；

（二）沒有交通標志、標線控制的，在路口外慢行或者停車瞭望，讓右方道路的來車先行；

（三）相對方向行駛的右轉彎的非機動車讓左轉彎的車輛先行。

第七十條駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行，有人行橫道或者行人過街設施的，應當從人行橫道或者行人過街設施通過；沒有人行橫道、沒有行人過街設施或者不便使用行人過街設施的，在確認安全后直行通過。

因非機動車道被占用無法在本車道內行駛的非機動車，可以在受阻的路段借用相鄰的機動車道行駛，并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道。機動車遇此情況應當減速讓行。

第七十一條非機動車載物，應當遵守下列規定：

（一）自行車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車載物，高度從地面起不得超過1．5米，寬度左右各不得超出車把0．15米，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0．3米；

（二）三輪車、人力車載物，高度從地面起不得超過2米，寬度左右各不得超出車身0．2米，長度不得超出車身1米；

（三）畜力車載物，高度從地面起不得超過2．5米，寬度左右各不得超出車身0．2米，長度前端不得超出車轅，后端不得超出車身1米。

自行車載人的規定，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況制定。

第七十二條在道路上駕駛自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車應當遵守下列規定：

（一）駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲；

（二）駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲；

（三）不得醉酒駕駛；

（四）轉彎前應當減速慢行，伸手示意，不得突然猛拐，超越前車時不得妨礙被超越的車輛行駛；

（五）不得牽引、攀扶車輛或者被其他車輛牽引，不得雙手離把或者手中持物；

（六）不得扶身并行、互相追逐或者曲折競駛；

（七）不得在道路上騎獨輪自行車或者2人以上騎行的自行車；

（八）非下肢殘疾的人不得駕駛殘疾人機動輪椅車；

（九）自行車、三輪車不得加裝動力裝置；

（十）不得在道路上學習駕駛非機動車。

第七十三條在道路上駕馭畜力車應當年滿16周歲，并遵守下列規定：

（一）不得醉酒駕馭；

（二）不得并行，駕馭人不得離開車輛；

（三）行經繁華路段、交叉路口、鐵路道口、人行橫道、急彎路、寬度不足4米的窄路或者窄橋、陡坡、隧道或者容易發生危險的路段，不得超車。駕馭兩輪畜力車應當下車牽引牲畜；

（四）不得使用未經馴服的牲畜駕車，隨車幼畜須拴系；

（五）停放車輛應當拉緊車閘，拴系牲畜。

第四節行人和乘車人通行規定

第七十四條行人不得有下列行為：

（一）在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具；

（二）在車行道內坐臥、停留、嬉鬧；

（三）追車、拋物擊車等妨礙道路交通安全的行為。

第七十五條行人橫過機動車道，應當從行人過街設施通過；沒有行人過街設施的，應當從人行橫道通過；沒有人行橫道的，應當觀察來往車輛的情況，確認安全后直行通過，不得在車輛臨近時突然加速橫穿或者中途倒退、折返。

第七十六條行人列隊在道路上通行，每橫列不得超過2人，但在已經實行交通管制的路段不受限制。

第七十七條乘坐機動車應當遵守下列規定：

（一）不得在機動車道上攔乘機動車；

（二）在機動車道上不得從機動車左側上下車；

（三）開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行；

（四）機動車行駛中，不得干擾駕駛，不得將身體任何部分伸出車外，不得跳車；

（五）乘坐兩輪摩托車應當正向騎坐。

第五節高速公路的特別規定

第七十八條高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。

在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。

同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛。

第七十九條機動車從匝道駛入高速公路，應當開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的機動車正常行駛的情況下駛入車道。

機動車駛離高速公路時，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道，降低車速后駛離。

第八十條機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，應當與同車道前車保持100米以上的距離，車速低于每小時100公里時，與同車道前車距離可以適當縮短，但最小距離不得少于50米。

第八十一條機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度氣象條件時，應當遵守下列規定：

（一）能見度小于200米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈和前后位燈，車速不得超過每小時60公里，與同車道前車保持100米以上的距離；

（二）能見度小于100米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時40公里，與同車道前車保持50米以上的距離；

（三）能見度小于50米時，開啟霧燈、近光燈、示廓燈、前后位燈和危險報警閃光燈，車速不得超過每小時20公里，并從最近的出口盡快駛離高速公路。

遇有前款規定情形時，高速公路管理部門應當通過顯示屏等方式速度限制、保持車距等提示信息。

第八十二條機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：

（一）倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車；

（二）在匝道、加速車道或者減速車道上超車；

（三）騎、軋車行道分界線或者在路肩上行駛；

（四）非緊急情況時在應急車道行駛或者停車；

（五）試車或者學習駕駛機動車。

第八十三條在高速公路上行駛的載貨汽車車廂不得載人。兩輪摩托車在高速公路行駛時不得載人。

第八十四條機動車通過施工作業路段時，應當注意警示標志，減速行駛。

第八十五條城市快速路的道路交通安全管理，參照本節的規定執行。

高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治區、直轄市人民政府公安機關交通管理部門可以指定設區的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門承擔。

第五章交通事故處理

第八十六條機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。

第八十七條非機動車與非機動車或者行人在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。

第八十八條機動車發生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。

第八十九條公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。

對屬于前款規定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。

對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規范進行。現場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通。

第九十條投保機動車第三者責任強制保險的機動車發生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。

搶救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。

第九十一條公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。

第九十二條發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。

當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。

第九十三條公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。

第九十四條當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。

對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始；對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始；對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。

第九十五條公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效；調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。

交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。

第九十六條對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。

公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。

第九十七條車輛在道路以外發生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規定處理。

車輛、行人與火車發生的交通事故以及在渡口發生的交通事故，依照國家有關規定處理。

第六章執法監督

第九十八條公安機關交通管理部門應當公開辦事制度、辦事程序，建立警風警紀監督員制度，自覺接受社會和群眾的監督。

第九十九條公安機關交通管理部門及其交通警察辦理機動車登記，發放號牌，對駕駛人考試、發證，處理道路交通安全違法行為，處理道路交通事故，應當嚴格遵守有關規定，不得越權執法，不得延遲履行職責，不得擅自改變處罰的種類和幅度。

第一百條公安機關交通管理部門應當公布舉報電話，受理群眾舉報投訴，并及時調查核實，反饋查處結果。

第一百零一條公安機關交通管理部門應當建立執法質量考核評議、執法責任制和執法過錯追究制度，防止和糾正道路交通安全執法中的錯誤或者不當行為。

第七章法律責任

第一百零二條違反本條例規定的行為，依照道路交通安全法和本條例的規定處罰。

第一百零三條以欺騙、賄賂等不正當手段取得機動車登記或者駕駛許可的，收繳機動車登記證書、號牌、行駛證或者機動車駕駛證，撤銷機動車登記或者機動車駕駛許可；申請人在3年內不得申請機動車登記或者機動車駕駛許可。

第一百零四條機動車駕駛人有下列行為之一，又無其他機動車駕駛人即時替代駕駛的，公安機關交通管理部門除依法給予處罰外，可以將其駕駛的機動車移至不妨礙交通的地點或者有關部門指定的地點停放：

（一）不能出示本人有效駕駛證的；

（二）駕駛的機動車與駕駛證載明的準駕車型不符的；

（三）飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品、患有妨礙安全駕駛的疾病，或者過度疲勞仍繼續駕駛的；

（四）學習駕駛人員沒有教練人員隨車指導單獨駕駛的。

第一百零五條機動車駕駛人有飲酒、醉酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品嫌疑的，應當接受測試、檢驗。

第一百零六條公路客運載客汽車超過核定乘員、載貨汽車超過核定載質量的，公安機關交通管理部門依法扣留機動車后，駕駛人應當將超載的乘車人轉運、將超載的貨物卸載，費用由超載機動車的駕駛人或者所有人承擔。

第一百零七條依照道路交通安全法第九十二條、第九十五條、第九十六條、第九十八條的規定被扣留的機動車，駕駛人或者所有人、管理人30日內沒有提供被扣留機動車的合法證明，沒有補辦相應手續，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告3個月仍不前來接受處理的，由公安機關交通管理部門將該機動車送交有資格的拍賣機構拍賣，所得價款上繳國庫；非法拼裝的機動車予以拆除；達到報廢標準的機動車予以報廢；機動車涉及其他違法犯罪行為的，移交有關部門處理。

第一百零八條交通警察按照簡易程序當場作出行政處罰的，應當告知當事人道路交通安全違法行為的事實、處罰的理由和依據，并將行政處罰決定書當場交付被處罰人。

第一百零九條對道路交通安全違法行為人處以罰款或者暫扣駕駛證處罰的，由違法行為發生地的縣級以上人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定；對處以吊銷機動車駕駛證處罰的，由設區的市人民政府公安機關交通管理部門或者相當于同級的公安機關交通管理部門作出決定。

公安機關交通管理部門對非本轄區機動車的道路交通安全違法行為沒有當場處罰的，可以由機動車登記地的公安機關交通管理部門處罰。

第一百一十條當事人對公安機關交通管理部門及其交通警察的處罰有權進行陳述和申辯，交通警察應當充分聽取當事人的陳述和申辯，不得因當事人陳述、申辯而加重其處罰。

第八章附則

第一百一十一條本條例所稱上道路行駛的拖拉機，是指手扶拖拉機等最高設計行駛速度不超過每小時20公里的輪式拖拉機和最高設計行駛速度不超過每小時40公里、牽引掛車方可從事道路運輸的輪式拖拉機。

第一百一十二條農業（農業機械）主管部門應當定期向公安機關交通管理部門提供拖拉機登記、安全技術檢驗以及拖拉機駕駛證發放的資料、數據。公安機關交通管理部門對拖拉機駕駛人作出暫扣、吊銷駕駛證處罰或者記分處理的，應當定期將處罰決定書和記分情況通報有關的農業（農業機械）主管部門。吊銷駕駛證的，還應當將駕駛證送交有關的農業（農業機械）主管部門。

第一百一十三條境外機動車入境行駛，應當向入境地的公安機關交通管理部門申請臨時通行號牌、行駛證。臨時通行號牌、行駛證應當根據行駛需要，載明有效日期和允許行駛的區域。

入境的境外機動車申請臨時通行號牌、行駛證以及境外人員申請機動車駕駛許可的條件、考試辦法由國務院公安部門規定。

第一百一十四條機動車駕駛許可考試的收費標準，由國務院價格主管部門規定。

第一百一十五條本條例自**年5月1日起施行。**年2月11日國務院批準、交通部的《機動車管理辦法》，**年3月9日國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》，**年9月22日國務院的《道路交通事故處理辦法》，同時廢止。

《道路交通安全法》出臺后農機部門的發展

摘要：《道路交通安全法》出臺后農機管理與農機管理人員機構建立起來，在實際的工作當中我們遇到了很多困難，但從中我們也找到了很多解決問題的方式和辦法，使我們在工作中能夠得心應手。

關鍵詞：農機管理；道路管理；農機部門發展

中圖分類號：S23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-0432（2012）-07-0151-1

根據中華人民共和國相關法律第一百二十一條：中國農業（農機）主管部門原來發放的機動車牌證可以繼續使用。這一點以西省做得不夠，已將超過20千瓦整體式拖拉機全部移交公安部門掌管。此后我們要積極爭取當地政府以及相關部門的鼎立支持，并指定出來一系列相關的政策和各種新型農機設備的準入機制。努力搞好農機的相關配置，要積極搞好農機的當地普查工作，努力做到摸清自己的家底，整理好自己的思路，盡快找到現代化農業體制下的新農機監管工作的方式方法。為新農村建設添磚加瓦，為加快新農村的農業機械化建設作出應有的貢獻。

2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布實施以來，并沒有準確描述農機管理部門的檢查權、糾正違法處罰權和事故處理權，致使我們各級農機主管單位的工作很難展開，執法行為沒有明確，農機監理工作面臨巨大挑戰。

各縣鄉道路是農機拖拉機上道的集中地區，也是公安部門下屬交通部門的管理盲點，所闡述的三權也很不明確，對各級農機管理部門的管理十分之不利。我們在多年工作中總結出監管中的一個共同特點，點多、任務分散、監管困難、涉及廣、戰線長、人員復雜。農機具中拖拉機分散在各個村莊的千家萬戶，是當地農民的主要交通工具和耕作勞動力，而一般的交通警察都集中在城市交通和國道、二級公路以及省道上。各個縣、鎮、鄉都沒有辦法進行相關的監管。自上級部門委任各級農機監管部門負責各個縣、鎮、鄉的道路管理，我們從中吸取了不少經驗和教訓，也獲得了一定的驕人成績，得到了當地政府和老百姓的認同。農機安全、道路安全從最根本上來說就是人、車、路三者結合。當中人是主體，也是我們各級農機管理應該放在第一位，應該給予保障的。人民群眾的生命安全應該擺在工作的首位。通過管理好人、保護好人，才能做到保護好農機，從而管好路、保護好路，這樣才能落實好安全生產任務。在《道路交通安全法》中明確規定各級農機部門有權利管理農機設備和農機使用者，但沒有明確各級農機部門的上路事故處理權、檢查權和處罰權。由于沒有明確這些權利，造成我們在執法當中經常遇到尷尬的局面。例如：我們的執法人員遇到違規的農機操作者，上前執法法時常常被質問。如果我違法了，你管不著，去把交警叫來。當農機設備在各級縣、鎮、鄉道路上出現事故時，我們當地的農機管理部門也承受著很大的工作壓力和苦楚。有些時候，事故出現在農機具正常工作的情況下，只是因為人為的緣故發生了事故。但不論是當地政府和當地的老百姓都會認為多多少少我們農機管理部門應該負上一些不可推卸的責任，認為我們監管不力。最終我們也只能給大家一個答復，我們農機部門不能上路執法，沒有辦法進行切實有效的管理。這種有能無權，但無權又要負責的工作狀態，讓我們每一個農機管理人感到苦不堪言。

各級農機管理部門的主體和管理人員待遇不完善。《道路交通安全法》給了我們各級農機管理部門對農業生產機械的管理權和職責，更需要我們各級農機部門去具體進行管理和監管，所以我們的隊伍建設就凸顯出來了它的重要性，也成為各級農機管理單位的工作重點。歷經多年的組織建設，農機監管部門的組織結構已經初見雛形。各級農機管理單位配備了專職監理人員，但農機站的人、財、物權都在鄉（鎮）政府、經常被抽調到當地政府的各個部門去工作，致使本部門無法正常運作，工作無法正常進行。目前，各級農機管理機構財務狀況也不容樂觀。有的是上級部門全額撥款給予支持，有的是差額撥款的事業單位，都不是完全的屬于行政執法機構，并且沒有列入公務員行列進行相關管理。但是按照中華人民共和國相關法律規定，非公務員沒有執法權利，這就是農機管理部門的主體和管理人員的待遇不完善。因此，各級農機管理部門的正常化待遇，工作人員是否有執法權利，應該納入下一步改進農機管理人員工作環境的重中之重。

各級農機部門執法缺乏正規條例，權威性嚴重缺乏有力保障。最為突出的問題就是農機執法部門沒有統一的著裝，這一問題沒有解決就無法具體體現出農機部門在執法過程中的執法形象，無形當中加大了我們農機管理部門執法人員在執法中的難度。在實際的工作中，我們的監管人員面對著各鄉鎮縣的農機使用者，他們違規時我們上前執法，并對當事人給予相應處罰。但是我們穿著便裝，與交警做一比較大家可想而知。我們的執法人員毫無公信力，更會出現一些不必要的誤會乃至沖突。這些都是我們不想看到和發生的。所以，各級農機部門有必要統一著裝，使老百姓看到我們以后就知道我們是做什么的，避免發生不必要的誤解，從而讓我們更好的維護《道路交通安全法》，維護新農村建設，樹立起農機管理人的新形象。

解放思路加大對農機管理模式的創新意識，轉變現有我們對農機管理的觀念，以做事實的重心下沉，以防范未然為突破口，創建“農機安全管理新機制”。積極協調政府中的各個部門的政務職能，把我們的農機管理部門的部門行為轉化為各級政府的政府行為，盡力安排一定的專項資金，努力做到“以點帶面，點面結合”，使創建“農機安全管理新機制”的事業深入到廣大農民的心中，促進農機安全生產環境進一步改善，讓廣大農民從“要我安全”轉變到“我要安全”，達到齊抓共管的格局。同時要把創建工作作為建立農機安全長效管理機制的切入點，作為構筑農機安全“宣傳、檢審、監控”三大防線的落腳點，最終實現農機全面監理，促進農機監理事業的全面發展。

道路交通安全法論文:《道路交通安全法》實施的突出問題及其解決

摘要：《道路交通安全法》歷經兩次修正，仍存諸多缺陷，體現為立法的疏失滯后和實施的消極無力。在機動車強制責任保險、建立交通事故救助基金、申辦駕駛證、停車場規劃建設管理、道路和電動三輪車定義等方面問題尤為突出，亟待《道路交通安全法》進行新一輪修正。

關鍵詞：道路交通安全法；立法；法律實施；缺陷；對策

《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）自2004年5月1日施行八年來，歷經兩次修正，仍存諸多“硬傷”、“軟肋”。既有立法的疏失滯后，更有實施的消極不力，若不正視并及早解決，延宕過久恐令交通參與者行為失范，執法管理者困頓被動，進而損害法律的權威和效力，不利于保障道路交通暢通、安全、有序目標的最大化實現。本文梳理評析該法及實施中的突出問題，提出解決對策，以有助于《道路交通安全法》的新一輪修正。

一、關于機動車強制責任保險

《道路交通安全法》第十七條規定“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”，第九十八條明確了針對未按規定投保交強險應采取的行政強制措施和行政處罰；《機動車第三者責任強制保險條例》則就投保、賠償、監督管理作出了具體規定。從法律條款和實際操作來看，有以下明顯缺陷：

1.保險強度不夠。我國機動車交通事故責任強制保險的賠償限額，2006版為6萬元（有責賠償限額6萬元、無責賠償限額1.2萬元），2008版（目前仍適用）為12萬元（有責賠償限額12.2萬元、無責賠償限額1.21萬元），這樣的額度是遠遠不夠的。一般而言，在一起有人員死亡、重傷或重大財產損失的事故中，無論是經濟發達地區還是落后地區，損害賠償金額少則30—40萬元，多則高達近100萬元，區區12萬元根本不能滿足交通事故受害人需要。如果肇事者未購買第三者責任商業保險、車輛損失險或無其他賠償能力，則事故善后處理將無法進行，以致現實中經常發生因損害賠償不到位受害人一方堵路、鬧事、上訪的群體性事件，嚴重危害社會穩定。因此，一些機動車（主要是營運車輛）所有人為化解風險，在投保交強險外不得不另行購買30—50萬元賠償限額的第三者責任商業險，但相當多數的車輛出于經濟負擔和僥幸心理仍只投保交強險。

2.摩托車投保交強險難。交強險的強制性不僅表現為強制投保，而且表現在強制承保，任何一家保險機構皆有義務和責任受理交強險業務，不得附加條件和拒絕承保。交強險的基礎費率和賠償限額由國家保監會按不盈不虧、收支基本平衡的原則審批，有別于以贏利為目的的商業險。交強險實行初期，投保、承保情況比較正常，但從2008年提高賠償限額以后，各家保險公司考慮摩托車事故率高、賠付多出現虧損的情況，承保變得消極，由多家多點放開承保變為各家“輪流坐莊”、撤點限售交強險，有的甚至借故刁難投保人，以致大量摩托車所有人很難購買交強險，車輛不能通過檢驗，發生交通事故無力賠償。這種狀況具有普遍性，農村地區更突出，摩托車的按期檢驗率低于50%，對交通安全和社會穩定構成嚴重威脅。（1）

3.未投保的法律責任落空。機動車不投保，不僅不能注冊登記和通過安全技術檢驗，而且要承擔違法責任。《道路交通安全法》第九十八條規定：“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的兩倍罰款。”由于不同種類的機動車繳納的保險費額不盡相同，并且隨著時間的推移可能根據保險賠償盈虧情況相應調整保險費額，所以該項罰款不是一個統一和確定的數額。雖然《機動車第三者責任強制保險條例》和各省、自治區、直轄市地方法規均依照上位法重申“保險費的兩倍罰款”，但有關部門始終沒有制定明確的罰款數額標準，導致本條款有名無實，一直未能實行，客觀上縱容了逃避交強險的行為，不能做到應保盡保。

為使交強險制度更趨完善、有效，應采取如下針對措施：一是適當提高保險費率和保險限額，進一步強化交強險的作用。以2008版為例，家庭自用汽車（6座以下）基礎保費950元，兩輪摩托車（50CC—250CC）基礎保費120元（皖蘇兩省調為156元），如保費翻番，將保險賠付最高限額提至30萬左右，應是合理可行的。這樣既未超出被保險人的經濟承受能力（目前營運客貨車實際投保交強險和第三者責任商業險等險種每年耗資超1萬元），又有利于增強和發揮保險的功能。二是盡快量化對不投保交強險罰款的金額。為保持法律的相對穩定，不宜在《道路交通安全法》中直接明確該項罰款金額，但可在地方立法中，針對主要車型分類確定不同類型不同檔次的罰款，原則上既堅持兩倍保費的罰款原則，同時兼顧不同時期保費的可能調整，體現一定的前瞻性和彈性，避免隨著保費的變化頻繁修法。三是根治投保難。保險公司必須無條件開放承保，禁止限量、推諉、輪流攤派等做法；保監會加強監管，督促保險機構規范內部運營管理，嚴控非政策性虧損，適時監測調整費率使之總體處于不贏不虧水平；嚴格執法，對保險公司拒絕或拖延承保機動車交通事故責任強制保險的，由保監會按《機動車第三者責任強制保險條例》第三十八條責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款，情節嚴重的，限制業務范圍、責令停止接受新業務或吊銷經營保險業務許可證。

二、關于交通事故社會救助基金

《道路交通安全法》第十七條規定設立道路交通事故救助基金，第七十五條規定救助基金的使用，《機動車第三者責任強制保險條例》第二十四條、二十五條分別規定救助基金的適用范圍和資金來源。2009年9月，財政部會同保監會、公安部、衛生部、農業部也制定了《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》。從試行情況看，有三個方面的問題：一是進展遲緩不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龍江、吉林、遼寧、新疆、青海、貴州等地未制定救助基金的實施細則，未建立省級救助基金，陜西、河北省雖然籌集了部分資金，但未投入使用。地市、縣（市）一級有的地方在上級遲遲沒有動作的情況下自己“找米下鍋”，建立了本級救助基金，但資金規模、來源和運轉欠規范。二是救助基金的運作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚處于起步摸索階段，史無經驗可鑒，各地有關基金主管部門、管理機構和基金的級次規定不一。重慶市由安全生產監督部門作為基金的主管機構，專設交通事故救助基金管理中心負責籌集、墊付、追償等使用管理工作；江蘇省只設省一級救助基金，市、縣（市）不設，省政府成立協調小組作為主管部門，協調小組在財政廳設立辦公室作為管理機構，委托專業機構作為基金管理人負責日常運營管理；山東省則由省、市兩級籌集管理基金，財政部門為主管部門，公安交警部門為同級管理機構；甘肅、浙江、江西省設立省、市、縣三級基金，由各級政府牽頭成立救助基金管理領導小組或委員會作為主管機構，由其下設的辦公室或具有獨立法人資格的救助基金管理中心（設在財政部門）履行管理機構職責。何種模式既便于資金籌集和統一管理，又利于提高救助效率，尚未定型。三是基金來源渠道受限。按規定救助基金的來源包括七個方面，（2）實際主要依賴從保險費中提取的資金、交強險營業稅財政補助、拍賣機動車號牌款和孳息四種，社會捐款、追償資金很少，而對未投保人的罰款幾乎沒有，指望政府另行安排其他財政補助或獲取其他資金在經濟不發達地區更無可能。

道路交通安全法論文:解讀道路交通安全法

機動車安檢無須“泊位證”

對提供機動車行駛證和機動車第三者責任強制保險單的，機動車安全技術檢查機構應當予以檢驗，任何單位不得附加其他條件。

機動車安檢實行社會化

對機動車的安全技術檢驗實行社會化。具體辦法由國務院規定。機動車安全技術檢驗實行社會化的地方，任何單位不得要求機動車到指定的場所進行檢驗。公安機關交通管理部門、機動車安全技術檢驗機構不得要求機動車到指定的場所進行維修、保養。機動車安全技術檢驗機構對機動車檢驗收取費用，應當嚴格執行國務院價格主管部門核定的收費標準。

公安機關交通管理部門負責交通事故責任認定

公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、形成原因和當事人的責任，并送達當事人。

醫療機構不得拖延救治事故受傷人員

醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付。

撞了決不“白撞”

機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。

任何單位不得給交警部門下達罰款指標

任何單位不得給公安機關交通管理部門下達或者變相下達罰款指標；公安機關交通管理部門不得以罰款數額作為考核交通警察的標準。公安機關交通管理部門及其交通警察對超越法律、法規規定的指令，有權拒絕執行，并同時向上級機關報告。

拖車不得收取費用

對違反道路交通安全法律、法規關于機動車停放、臨時停車規定的，可以指出違法行為，并予以口頭警告，令其立即駛離。機動車駕駛人不在現場或者雖在現場但拒絕立即駛離，妨礙其他車輛、行人通行的，處二十元以上二百元以下罰款，并可以將該機動車拖移至不妨礙交通的地點或者公安機關交通管理部門指定的地點停放。公安機關交通管理部門拖車不得向當事人收取費用，并應當及時告知當事人拖移至的地點。因采取不正確的方法拖車造成機動車損壞的，應當依法承擔補償責任。

機動車必須投保第三者責任強制保險

機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款。

拖拉機由農業(農機)部門行使管理職權

對上道路行駛的拖拉機，由農業(農業機械)主管部門行使管理職權。農業濃業機械)主管部門行使職權，應當遵守本法有關規定，并接受公安機關交通管理部門的監督；對違反規定的，依照本法有關規定追究法律責任。本法施行前由農業濃業機械)主管部門發放的機動車牌證，在本法施行后繼續有效。

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肇事逃逸　終生禁止開車舉報交通逃逸有獎

根據道路交通安全法，如果機動車駕駛人造成交通事故后逃逸，將被吊銷駕照，且終生不得重新取得機動車駕駛證。

法律規定，違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。

法律規定，車輛發生交通事故后逃逸的，事故現場目擊人員和其他知情人應當向公安機關交通管理部門或者交通警察舉報。舉報屬實的，公安機關交通管理部門應當給予獎勵。

交通事故可以“私了”

道路交通安全法規定，在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通， 自行協商處理損害賠償事宜。這意味著，一些小的交通事故可以由雙方當事人協商“私了”，而不必通過公安機關交通管理部門處理。

一年內積分為零可延長駕照審驗期

公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無積累記分的機動車駕駛人，可以延長機動車駕駛證的審驗期。

法律還規定，任何國家機關以及駕駛培訓和考試主管部門不得舉辦或者參與舉辦駕駛培訓學校、駕駛培訓班。

道路交通安全法論文:道路交通安全法的理解及適用

摘要：在本科安全專業的學習中，《道路交通安全》是一門選修課程，也是培養安全工程人才的專業課程。本文簡要分析了該課程教學改革的重要意義，然后從理論、實踐、考試制度這三個層面著手，進行了本課程教學改革的途徑探索，以期為廣大師生提供參考。

關鍵詞：《道路交通安全》；課程教學；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統工程的應用，主要包含了系統安全分析、安全評估以及安全管理等內容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內容、人的因素與道路因素之間的關系、車輛和交通的關系、道路交通安全設施與系統等知識。所以，要提升學生的專業實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關鍵。

1課程教學改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術水平

技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。

1.2能夠培養學生的創新精神

在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構建

交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。

2課程教學改革的途徑探索

2.1從理論方面進行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解。或是組織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進行改革

所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學校可以邀請經驗豐富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學有效的考試制度

以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點。考試內容應把應用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。

3結語

要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。

作者：何飛雨 單位：長沙市雅禮中學

道路交通安全法論文:對以《道路交通安全法》交通事故案件中應注意的幾個問題的探討

論 文 摘 要

在《道路交通安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位。通過在案件受理的前置程序上經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟；交通事故認定書的證明力作用問題《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，二是性質上的明確；關于歸責原則問題采現代民法賠償，理論，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則和關于賠償主體問題確立機動車道路交通事故賠償責任主體的一般原則和特殊情形下賠償主體的確立上，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識與大家討論。

《道路安全法》【1】和《實施條例》【2】已于2004年5月1日起實施。與此同時，對民事審判作出巨大貢獻的《道路交通事故處理辦法》廢止。由于新舊法律法規的取舍，使道路交通事故民事審判面臨著許多亟待解決的新問題。在《道路交通安全法》實施后，鑒于道路交通事故損害賠償案件的特殊性、復雜性及相關法律制度的缺位，該類案件的訴訟存在明顯的障礙和混亂，筆者就道路損害賠償案件的責任主體及承擔責任形式方面談一點粗淺的認識。從《道路交通安全法》實施后對審理交通事故案件帶來的司法理念上的新變化入手，在受理、歸責原則、賠償主體、交通事故認定書的證明力等法律適用方面作以分析和探討，以期對審判實踐有所裨益。

一、關于案件受理的前置程序

《道路安全法》實施前，道路交通事故損害賠償案件受害人向人民法院提起民事訴訟，“除起訴狀外，還應提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論”，《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》作出的這一規定實際將交警部門對交通事故的處理作為了民事訴訟的前置程序，其作為《道路交通事故處理辦法》的一個配套通知，在《辦法》【3】廢止后，應當同時失效。《道路安全法》第七十四條規定“對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。”因此，筆者認為該類案件當事人可以直接向人民法院提起訴訟，不必附加前置條件，只要符合民事訴訟法第一百零八條的規定即可。

那么對于交警部門正在處理的交通事故案件是否影響立案？《條例》第九十六條規定：“對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請；公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。”按此規定，當事人向人民法院起訴時其他部門堅持調解的，不影響人民法院立案、審理。

二、 關于交通事故認定書的證明力問題

以前公安機關交通管理部門出具的認定書稱為“交通事故責任認定書”，由此在理論界引起一場關于當事人不服事故責任認定可否提起行政訴訟，即“交通事故責任認定書”是否具有可訴性的爭論。《道路安全法》第七十三要規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關檢驗、鑒定結論及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”筆者認為這條規定帶來了兩方面的變化：一是稱謂上的變化，由過去的“交通事故責任認定書”變為“交通事故認定書”；二是性質上的明確，按此規定，交通事故認定書是公安機關交通管理部門作為專業機構根據勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論制作的專門證據，屬于證據范疇，不具有可訴性。就其屬性而言，交通事故認定書在證據的功能上更具直接證據的性質。直接證據是相對于旁證而言的，其最大的特征在于具有直接證明案件主要事實的功能。就交通事故認定書而言，作為證據，其證明功能顯然不只局限于交通事故的某一細節、片斷，相反，它能夠比較詳細地說明整個交通事故的來龍去脈、客觀表現和主觀狀態，其作為直接證據應屬無疑。既然是證據，人民法院在審理案件中如果對交警部門的事故認定書依據的材料（如勘驗、鑒定）認為不妥，可以改變對當事人的責任的認定；如果當事人提出充分可靠的證據足以推翻事故認定書則應采信新的證據；如果條件許可，且當事人提供足以質疑交通事故認定書的證據的，可參照最高人民法院《關于民事訴訟證據的若干規定》第二十七條、第二十八條關于重新鑒定的規定，在必要時考慮當事人提出的重新勘驗、重新鑒定申請。

三、 關于歸責原則問題

確認道路交通損害賠償【4】案件責任主體的一般原則。

車輛的所有、管理、運營等關系較為復雜，在現實中存在著租賃、買賣、掛靠、借用、承包等行為，機動車駕駛員往往并非機動車所有人。但在《道路交通事故處理方法》第31條僅規定了駕駛員執行職務行為和非職務行為時機動車致人損害的主體。在實踐中如何準確界定責任主體，缺乏明確可循的基本原則。

《道路安全法》的立法理念之先進，首先在于確認機動車在道路上的運行是一種高度危險作業，道路交通事故的責任問題原則上應該按照我國民法通則第一百二十三條的規定處理，抨擊了近年來個別忽視人權的“撞了白撞”的地方立法。更先進的是，它不取單一的歸責原則，采現代民法賠償，理論，針對多賠償義務人確立了一個歸責原則體系，對于不同之間的責任承擔適用不同的歸責原則：

1、 保險公司在第三者強制責任保險責任范圍內承擔無過錯責任。《道路安全法》第七十六條規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”這就是說，當機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失時，只要該機動車辦理了第三者責任強制保險責任（已成為強制性規定），保險公司應該首先而且是無條件的予以賠償，但賠償的范圍僅限于第三者的責任強制保險責任限額以內。

2、 道路交通事故社會救助基金在特定情況下墊付受害人的損害賠償，適用無過錯責任。《道路安全法》第十七條：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”第七十六條：“搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。”這條規定主要是為了避免受害人在受傷后因無經濟能力無法醫治的情況發生，體現了國家立法對人的健康權的保護，體現了一種人性關懷。類似的規定還有“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不是因搶救費用未及時支付而拖延救治“等等。

3、 機動車之間的交通事故責任適用過錯責任。《道路安全法》第七十六條第一款第一項：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”這種歸責原則體現了機動車之間平等的法律地位、平等的權利、平等的義務，過錯大則責任大，過錯小則責任小，無過錯則無責任。

4、 機動車與非機動車駕駛人、行人之間的交通事故適用嚴格責任。《道路安全法》第七十六條第一款第二項：“機動車和非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”第七十六條第二款：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”同時《條例》第九十二條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、仿造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。”由此可見，關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，適用的是過錯推定、過失相抵原則和嚴格責任的歸責原則。過錯推定就是說一旦機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，人民法院首先推定機動車具有過錯，若機動車不能提出反證推翻對其過錯的推定，則應承擔民事責任；過失相抵原則就是說，機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，如果機動車能夠證明非機動車駕駛人、行人有過失（這種過失僅限于違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施）時，法院考慮這一情況減少損害賠償的金額。嚴格責任是說機動車駕駛人無論主觀上有無過錯（包括故意和過失），只要撞了人就要承擔責任，具體承擔多大責任，要根據具體情況確定，但除法律規定的情形外，不能免除責任。筆者認為，比較過去的規定，第七十六條的規定適當加重了機動車一方的責任，主要考慮有以下三點：

第一， 從我國的國情出發。我國是一個人口眾多的發展的中國家，道路上機動車多、自行車多、行人多是一大特色。我國機動車的增長速度很快，但機動車質量、駕駛員的素質參差不齊。從近年來發生的重特大交通事故看，絕大部分是由于機動車駕駛員操作違章或者機動車性能不符合要求導致的。強調機動車駕駛員嚴格遵守交通法規和謹慎駕駛義務，是減少交通事故，保障人民生命財產安全的首要環節。

第二， 堅持以人為本，以尊重和保護人的生命健康權為首要的價值取向。立法堅持以人為本，就是要重視保障公民權利，其中最重要的是公民的生命健康權。機動車與非機動車、行人發生交通事故，涉及的公民權利有二：一方是生命健康權，另一方是道路通行權，前者必然優于后者，法律要優先給予保障。從實際看，機動車作為一種高速運輸工具，對人的生命健康安全具有潛在危險性，這種高速行駛的“鋼鐵戰士”與人的“血肉之軀”相碰撞，受害最大的是“血肉之軀”。因此，采取嚴格責任原則，強調對人的生命健康權的保護，才能更好地貫徹以人為本，尊重和保護人的生命健康權利的宗旨，也才能更好地體現最廣大人民群眾的根本利益和現代依法精神。

第三， 堅持公平正義的價值取向。法律是調整利益關系的，不同利益之間存在矛盾和沖突，法律的作用就是合理分配和平衡各種利益關系，以實現社會的公平正義。采取嚴格責任原則，是根據國情對機動車與非機動車、行人之間利益關系進行的分配，它既強調機動車一方要承擔嚴格責任，也強調了違法的非機動車駕駛人和行人違規也應承受相應的損害后果，并力求通過對雙方責任的合理分配，最大限度地實現社會整體的公平正義，進而達到維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身財產安全的立法目的。

四、 關于賠償主體問題

（一）確立機動車道路交通事故賠償責任主體的一般原則

機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔

機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。原《交通事故處理辦法》將“交通事故責任主體”稱之為“交通事故責任者”和“機動車駕駛員”。《道路安全法》也承受了《交通事故處理辦法》的表述。通過對新舊法律法規關于賠償原則規定的比較，筆者認為可以確立機動車道路事故賠償責任主體的基本原則是：

1、 過錯直接賠償原則。《道路安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯的按過錯比例分擔；機動車與非機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。

2、 先行墊付原則。《道路安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良谷和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。

3、 替代賠償原則。《道路安全法》第七十產條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的責任。

（二）特殊情形下賠償主體的確立

以上提及的只是確立交通事故賠償責任主體所遵循的一般性原則，依照這些原則，交通事故賠償責任主體除保險公司外，主要有肇事車輛駕駛人（個人所有的車輛所有人自己駕駛車輛發生交通事故的）、車輛的所有人（如個人所有的車輛所有人委托他人開車執行臨時事務，受托人開車的，車輛所有人作為委托人，對受托人的行為應當承擔民事責任）、肇事司機所在的單位（法人或其他組織在執行職務中發生交通事故的，應由司機所在的單位承擔民事責任）等。而在實際生活中，由于物權涵蓋的權屬要素相互分離（如所有權和使用權、支配管理權）、法律物權和事實物權的沖突，有時還出現實際車主和名義車主不一致等問題，從而給交通事故賠償責任者法律意義上的認定帶來難度。

1、 關于實際車主和名義車主不一致情形下賠償主體的確立。對于實際車主和名義車主不一致時責任承擔問題，最高人民法院針對購買人使用分期付款購買車輛賣方保留車輛所有權、被盜機動車輛肇事、連環購車未辦理過戶手續等幾種情形作過司法解釋，根據這些規定，機動車所產生的損害賠償責任原則上由有關登記名冊上記載的所有人承擔，但登記名冊上記載的所有人能夠證明自己不是實際所有人，由實際所有人承擔【5】。

2、 關于雇傭關系中機動車發生事故賠償主體的確立。此種情況最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《賠償解釋》）作出了具體規定，應依此執行。《賠償解釋》第九條規定，雇員在人事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任；雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任。雇主承擔連帶賠償責任的，可以向雇員追償。由此可見，在雇傭關系中，應視機動車駕駛員有無故意或者重大過失，確定由車輛所有人單獨承擔責任或是由車輛所有人和車輛駕駛員共同承擔連帶責任。

3、 關于租賃關系和借用關系中發生交通事故責任主體確立。租賃關系和借用關系應視作因合同事務產生的法律關系，這種關系比較復雜。將機動車輛出借給他人使用，如果出借人此時并未喪失對出借機動車輛的支配管理權，出借人應當承擔賠償責任；如果出借人此時已實際喪失對出借車輛的支配管理權或者無法行使支配管理權的，出借人一般不承擔賠償責任，否則就是客觀歸責。如果出借人基于出借車輛而從借用人處受益的、出借機動車輛發生事故的，因在該情況下，駕駛員是車輛所有人支派出來的，車主完全可以通過駕駛員來執行車輛的支配、管理和收益，這種情況出借人應當承擔賠償責任。

實踐中基于租賃關系和借用關系的情況比較復雜，考察賠償責任主體是否擔責的條件和因素應當從是否系有償使用、是否長期使用、連續使用以及對車輛管理支配權和支行受益權等方面諸因素綜合判斷。

筆者認為：在案件處理過程中，應根據支行支配權和支行利益的歸屬來確定賠償主體。在我國的理論和實踐中，一般采用支行支配和支行利益歸屬認定賠償責任主體的理論。這從下面最高人民法院的司法解釋中可以得到確認。最高人民法院《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》規定：使盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。最高人民法院給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續，原車主是是否對機動車發生的交通事故致人損害承擔責任的請示的批復》規定：“連環購車未辦理過戶手續，因車輛已經交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任”。最高人民法院所謂的支行支配和支行利益，應當指出的是對機動車支行狀態的直接的事實上的支配，和由此產生的直接的利益。

道路交通安全法論文:禁止電動自行車上路是否違反道路交通安全法

摘要:衡量一個法規或規章是否合法主要有四條標準:其一,是否符合憲法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的權限?其二,是否符合授權法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相關立法事項做出的規定?其四,是否符合法律規定的立法程序?那么,珠海市人大常委會立法禁止電動自行車上路是否合法呢?

就第一項標準而言,根據《立法法》第63條和第64條的規定,珠海市人大常委會有權制定禁止電動自行車上路的地方性法規,報廣東省人大常委會批準后施行;根據《立法法》第65條的規定,珠海市人大常委會有權制定經濟特區法規,但經濟特區法規不能就禁止電動自行車上路做出規定,因為這不屬于經濟特區經濟體制改革之“特事”。就第二項標準而言,根據《道路交通安全法》第1條的規定,道路交通安全立法的目的應是“維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率”。不要說立法禁止電動自行車上路會嚴重損害公民的合法財產權益(使幾萬輛電動自行車成為廢物一堆),就從“預防和減少交通事故”的目的而言,為什么要立法禁止電動自行車上路呢?如果立法禁止汽車上路不是更能“預防和減少交通事故”嗎?顯然,這是荒謬的。立法必須考慮整個立法目的,而不應片面地追求某一項單一的目的。就第三項標準而言,《道路交通安全法》第3條規定,道路交通安全工作應當遵循“方便群眾”的原則,而立法禁止電動自行車上路對于珠海幾萬買不起小車的這一大批電動自行車駕駛者群眾來說,顯然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止電動自行車上路,而是規范電動自行車的行車路線和規范電動自行車駕駛人員的行為(如限制車速等)。那才是真正為群眾(電動自行車駕駛人員和其他駕駛機動車或非機動車人員乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4條規定,道路交通安全管理工作應當“與經濟建設和社會發展相適應”。從珠海現狀看,其經濟建設和社會發展水平是否已經達到了應該禁止電動自行車上路,而在全市普及或基本普及小轎車的水平呢?此恐怕還有距離。就第四項標準而言,《立法法》第5條和第6條規定,“立法應當體現人民的意志,發揚社會主義民主,保障人民通過多種途徑參與立法活動”:“立法應當從實際出發,科學合理地規定公民、法人和其他組織的權利與義務、國家機關的權力與責任”。《立法法》在此確立的立法民主性和科學性的要求必須以相應的程序保障,如利害關系人的聽證會、專家學者的論證會,各方面意見的聽取和協調等。珠海禁止電動自行車上路的立法是否經過公民參與和科學論證的途徑呢?如果沒有,其立法程序就至少是有瑕疵的。

二、對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰是否違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定?

這取決于對第一個問題的答案:如果禁止電動自行車上路的法規(無論是一般地方性法規還是經濟特區法規)是合法的,那么,對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰并不違反憲法關于國家保護公民合法私有財產的規定。反之,則構成對公民合法私有財產的侵犯。

三、對禁止使用電動自行車造成的財產損失是否應當給予補償?

如果禁止電動自行車上路的法規是合法的,政府對公民因此造成的損失應予以補償。因為,根據法理,政府為了公共利益的需要,作出某種行為(合法行為),使公民的一定財產的價值喪失或降低,構成對財產的“準征收”。政府對“準征收”行為是應當給予補償的。

四、立法機關通過立法禁止使用電動自行車,是否應該征求相關生產企業的意見,也就是在該事件中,企業的話語權是否應該得到維護?

根據正當法律程序原則,政府作出任何對行政相對人不利的行政行為,都要事先告知相對人,說明行為的根據、理由,聽取其陳述、申辯。如果相對人人數眾多,聽取意見的最好的辦法是召開聽證會。

相關資料——

貫徹執行《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》宣傳提綱

《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》經珠海市第六屆人民代表大會常務委員會第10次會方通過,自2005年7月1日起施行。為宣傳和實施好本條例,使廣大市民正確理解條例禁止電動自行車上路行駛的有關規定,現就以下幾個問題作出說明:

一, 禁止電動自行車上路是否違反立法?

有市民提出,禁止電動自行車上路違反立法法,超越了地方立法權限,珠海市人大常委會是嚴格依照全國人大的授權決之一和立法法子的規定制定本條例,并未違反立法法。珠海市人大常委會1998年依據全國人大的授權決定制訂了《珠海市道路交通管理條例》。《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》是對原《珠海市道路交通管理條例》的修訂。立法法規定,經濟特區所在地的省、市的人民代表大會及其常務委員會根據全國人民代表大會的授權決定,制定法規,在經濟特區范圍內實施。立法法還規定地方性法規的立法權限之一是“為執行法律、行政法規的規定,需要根據本行政區域的實際情況作出具體規定的事項”進行立法。道路交通管理屬于地方性法規的立法事項,許多有地方立法權的城市制定了道路交通管理方面的條例。珠海市人大常委會采用經濟特區立法權制定《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》,是行使全國人民代表大會授權立法和立法法賦予的地方立法權,是按照法律規定的權限和法律規定的程序制定的,并不違反全國人民代表大會的授權決定和立法法的規定:并未超越立法權限立法。

二、禁止電動自行車上路是否違反道路交通安全法?

有市民認為,道路交通安全法并未禁止電動自行車上路行駛,《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》禁止電動自行車上路與上位法相抵觸。其實,這是一種錯誤的認識。

首先,道路交通安全法對交通工具的管制實行登記管理制度。“國家對機動車實行登記管理制度,機動車經公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛”,“依法應當登記的非機動車,經公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛,依法應當的非機動車的種類,由各省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。”道路交通安全法將電動自行車列為非機動車,從道路交通安全法的規定看,對非機動車是否實行登記管理由各省、自治區、直轄市人民政府根據本地的實際情

況確定。即電動自行車是否實行登記,是否準許上路行駛,由各省、自治區、直轄市人民政府規定。并不是說,國家法律規定電動自行車一律實行登記制度,一律允許上路行駛,而是說電動自行車是否允許上路行駛由地方決定。

其次,珠海市具有經濟特區立法權的較大市的地方性法規立法權,可以通過地方立法實施國家的道路交通安全法,根據珠海的實際對國家的道路交通安全法實施作出具體的規定。珠海市人大常委會根據珠海經濟特區道路交通管理的實際需要,作出禁止電動自行車上路的規定,是符合國家道路交通安全法的,與國家道路交通安全法并不抵觸,也與省的地方性法規草案中的立法規定不抵觸。《廣東省道路交通安全管理條例(草案)》已經由省政府提交省人大常委會審議,制定地方性法規。在該草案中規定,對電動自行車實行登記制度,各地市人民政府對電動自行車不予登記的,提省人民政府批準,從該草案的立法規定來看,電動自行車是否準許上路,應當由各地市人民政府決定。

三、對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰是否違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定?

有市民提出,對違反禁止電動自行車上路的行為實行處罰違反了憲法關于國家保護公民合法的私有財產的規定,這是一種對憲法規定的錯誤理解。憲法規定:國家保護公民合法的私有財產。應當說,國家允許生產和銷售電動自行車,市民購買電動自行車并不違法,電動自行車作為個人的財產應當受到法律保護。但是,擁有合法的財產與合法使用財產是兩個不同的概念,法律保護公民合法的私有財產,但法律禁止公民違法使用其財產,擁有電動自行車是公民合法的財產權利,違反法規規定使用電動自行車卻是一種違法行為。作為違法行為工具的電動自行車不受法律保護,不屬于憲法規定的公民的合法財產,對違法使用電動自行車的實行處罰,對電動自行車予以沒收的銷毀,并不是對合法財產的侵犯。

四、對禁止使用電動自行車造成的財產損失是否應當給予補償?

有市民提出、合法購買的電動自行車不能上路行駛,造成財產損失政府應當予以補償。這是一種不合法也不合理的要求。

珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理條例》中就已規定,非機動車必須經公安機關注冊登記,取得行駛證、號牌,方可在道路上行駛。國家道路交能安全法實施后,作為非機動車的電動自行車大量上路行駛帶來了交通安全隱患,為此,珠海市公安機關向社會發出整洽交通管理秩序的通告,禁止電動自行車上路行駛。可以說,在《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》制定之前,珠海市就對電動自行車說“不”。珠海已通過法規和通告的形式向社會公告關于禁止電動自行車的規定,市政府從未對電動自行車核發過號牌,從未實施過行政許可,違反規定購買和使用電動自行車的不受法律保護,不存在按履行政許可法的規定, “對撤銷行政許可的,被許可人的合法權益受到損害的,行政機關應當依法給予賠償”的問題。

五、電動車上路的主要危害

(一)不合法。原《珠海市道路交通管理條例》就已明確禁止電動自行車上路行駛,在《道路交通安全法》正式實施前,廣東全省對電動滑板車、電動摩托車都明確列為“依法應予取締的非法車”、嚴禁上路行駛。《道路交通安全法》2004年5月1日出臺后,《珠海市道路交通管理條例》依法繼續有效,為此,市公安交警部門曾多次通告,禁止電動自行車上路行駛。新修訂的,《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》更加明確規定,禁止電動自行車在道路上行駛。

(二)事故多:電動自行車屬兩輪式的交通工具,觸地面積小,重心高,慣性大,具有物理的不穩定性,且速度快(最高時速可達60公里,是自行車的5倍),安全系數低,騎行人沒有經過專業駕駛培訓,不用領取駕駛執照,容易發生交通事故。

據統計,今年1至5月份,我市涉及電動自行車的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受傷。

自5月27日《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》通過以來,至6月29日止,我市122指揮中心共接到涉及電動自行車的道路交通事故報警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接報電動自行車交通事故5宗。(三)索賠難:電動自行車不用購買保險,發生交通事故后損害賠償沒有保障,容易引發社會矛盾,增加社會不安定因素。

(四)與人爭道:我市道路現狀不適合電動自行車發展,如迎賓路、九洲大道、景山路、人民東路等新建、改建道路都已取消非機動車道,我市道路交通規劃,交通管理規劃也已明確盡量少建非機動車道,電動自行車與行人在人行道上混行,將對市民群眾交通安全和行人通行權構成極大威脅。

(五)與車爭道:大量電動自行車進入機動車道行駛,形成重大交通事故隱患。

(六)不環保:電動自行車不是“綠色交通”工具,它以鉛駛電池為能源,鉛的每性較大,二次污染比較嚴重。而且,由于種種原因,廢鉛酸電池回收管理不善,措施不力,收購無序,加之廢電池回收再生技術落后,我市又是沒有專門處理工廠,這些都將直接導致環境污染。

中國電動自行車命運再添變數 何時能夠走出尷尬

交通擁堵、環境污染、石油緊缺正日益成為我國可持續發展和建設和諧社會所必須面對的嚴峻課題,但是,一些地方禁止電動自行車上路行駛,限制了消費者的消費需求,如何解決這種矛盾?電動自行車的設計時速限定在哪個范圍更為科學?其“三包”規定怎樣制定更為合理?如何控制廢舊電池對環境造成的污染?如何在產業政策上推動電動汽車的發展?

據中國消費者報報道,為解決這些制約電動車行業發展的瓶頸,促進產業的健康發展,在本報主辦的“第二屆中國電動車產業發展高層論壇”召開前夕,特推出此組系列報道,并請關注此次論壇的官方網站:.cn.

電動自行車命運再添變數

7月1日以后,廣東珠海市電動自行車將禁止上路,違反者罰款500元。

不久前召開的珠海市人大常委會第十次會議上,通過了《 珠海經濟特區道路交通安全管理條例》。該《條例》規定:電動自行車不予注冊登記,禁止在道路上行駛,外地電動自行車一律不得進入珠海。電動自行車駕駛人如果違反上述規定,交管部門可以先扣車,再處以500元的罰款;如果車主逾期不交罰款,沒收的電動自行車即予銷毀。

從2002年北京封殺電動自行車到2003年福州電動自行車禁售事件,再到2004年5月1日頒布的《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車,無論是經營者還是消費者都十分關注電動自行車的命運。雖然新交法為電動自行車的非機動車身份提供了法律依據,但由于該法將電動自行車是否實行掛牌登記管理并允許其上路的決策權下放到了省級人民政府,致使很多地方,電動自行車依然在各種質疑聲中步履維艱。

目前全國各地對電動自行車是禁或放的說法莫衷一是:有的地方允許上牌照,允許上路,以長三角的龍頭城市上海為代表,主要是長三角地區,包括南京、蘇州、杭州、寧波、紹興等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京為首,包括太原、福州、廣州、海口、武漢、南寧、溫州等地。在禁止地區,電動自行車的禁行多以行政令的方式,從某種角度上與新交法相抵觸,而此次珠海市人大首開全國立法“禁車”之先河,這一舉措影響非常巨大,使得電動自行車命運再添變數。

封殺電動自行車的后遺癥

珠海市禁車條例一通過,電動車車主們立即征集了1000多人的簽名,信中列舉電動自行車的種種好處,上書珠海市人大和政府,建議設立3至5年的立法緩沖期。日前,本報也收到了這份有著幾千人簽名的意見書。

一位給筆者寄信的蔣先生說,拋開電動自行車的種種好處不說,立法封殺電動自行車,不能不考慮這樣一個問題:關系老百姓切身利益的善后事宜,如何處理?

首先,老百姓家里的4萬多輛電動車何去何從?根據封殺令,電動自行車一旦上路不僅沒收還要被罰款,可車也不能放在家里當擺設吧。一來占地方礙事,二來好好的東西不能用看著也窩心,擱置下去不是廢鐵也成了廢鐵。可電動車真成了廢鐵問題就又來了,按照有關方面電動自行車廢舊電池造成污染的說法,豈不是將有數萬廢舊電池散落民間?

其次,4萬多輛電動自行車車主的8000萬元利益損失誰來補償?一紙封殺令就讓消費者的個人財產成了一堆廢鐵,怎么說都有些冤枉。畢竟車主在買車時并沒有過錯,到底是要打電動自行車的板子,還是

想要老百姓屁股痛呢?

第三,買不起汽車的老百姓不騎電動自行車后,如何方便出行?普通平民還有沒有路權?珠海有4萬輛電動車,牽涉到近4萬戶近二十萬居民的出行,而珠海總共才百余萬人口,這4萬戶應不是一個可忽略的數字。

為提高城市品味和管理水平不準上路

珠海曾是全國第一個禁止摩托車上路、上牌的城市,現在又是第一個以地方法規明確禁止電動自行車上路的城市。

珠海市人大認為,出臺該項條例是經過深思熟慮的,據該市人大法工委邊主任介紹,珠海早就取消了非機動車道,而電動自行車屬于非機動車,在特區道路上行駛,不可避免地將與機動車或行人搶道。“為提高道路的通行效率,提高機動車通行速度,應該禁止電動自行車上路。”

“珠海早已禁摩,目前成效顯著,電動自行車卻來搶占禁摩后留下的空白市場。造成珠海路面上行駛的電動自行車越來越多,影響到交通管理工作。作為有人大立法權的特區,我們決定立法禁止它上路。”

為證明人大立法的英明,珠海市公安局某負責人說:“電動自行車速度快,設計上接近摩托車,最高速度可達60公里-70公里/小時,是一般腳踏自行車的5-6倍,安全系數不高,引發事故多;而由電動自行車引發的交通事故,受害人索賠難,因為這些車均沒買保險;珠海的道路設計許多已取消非機動車道,電動自行車悄無聲息,幽靈般地快速在人堆中穿梭,給行人帶來很大的危險;一些電動自行車走機動車道,又與車爭路,造成交通堵塞,引發更多事故。”

這位官員還援引論據說,據統計,從今年1月至5月,由電動自行車引起的交通事故達166宗,共造成2人死亡,31人受傷。

這位官員還指斥電動自行車不環保。“它帶來的污染甚于汽車尾氣的排放,廢電池污染時間更長。據珠海市交管科稱,電動自行車的電池一般一個月一換,保養得很好的也要一年一換,大部分人都將這些電池隨手扔掉。”

“總之,經過反復研究,決定采用電動自行車在特區內不予注冊登記,禁止上路行駛的方案。此舉有利于從整體上提高城市品味和管理水平,鼓勵發展公共交通,減少交通事故,維護交通安全。”一位不愿披露姓名的官員如是說。

聲音:該不該給電動車以出路

著名律師、中國消費者協會法律顧問邱寶昌先生認為:珠海立法欠妥,未深入調查中國交通實際狀況、產業發展政策和百姓的出行需求。

《道路交通安全法》明確規定,電動自行車為非機動車,并沒有規定不允許上路。按照“法無禁止即可行”的法治原則,電動自行車上路行駛是合法行為。市民的合法行為,地方無論什么機構都沒有權力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人階層。開小車的人需要方便,騎電動自行車的人同樣需要方便。交通擁堵,汽車、電動自行車都有責任,為什么只禁止或限制電動自行車?

邱寶昌認為,根據《立法法》,法律的主旨是公平和正義。作為一級民意代表的立法機構應采取民主立法和科學立法的程序。既應考慮機動車所有者的權益,也應考慮買不起汽車的非機動車用戶的權益,道路是全民的,不是哪一個族群或階層的,應合理公正的分配路權,在現階段全民經濟水準收入不-致的情況下,珠海再怎么“特區”也不可能富裕到每個家庭都能擁有小汽車,要不怎么會有近4萬輛電動自行車用戶呢?對于這些群體的出行及其交通工具的選擇,不應駁奪其上路權和通行權,更不應以取消非機動車道來對待之。拋開公平與正義不說,現在我們提倡建立一個和諧社會,像這樣犧牲一些群體尤其是弱勢群體的利益來滿足另一群體的利益,這能體現“和諧”的精神嗎?

中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協會執委周鶴良認為,立法應講究科學,不僅應立足于我國的產業政策和發展實際,也應借鑒國際尤其是現代化程度高的國家和地區。珠海不是強調其城市的宜居性和現代性嗎?請問汽車和公交車能有效解決“點到點”的問題嗎?如果只發展私人小汽車限制非機動車,那這個城市恐怕只會更加擁堵和污染。這方面何不借鑒日本東京的例子。

周鶴良認為,截至目前,社會上電動自行車的保有量從1998年的5萬輛發展到1000多萬輛,增長年年翻番。這充分說明電動自行車是深得民心的交通工具,汽車太貴買不起,單車太累不想騎,公交車人太多不想擠,摩托車上牌又被禁。那么在有限的選擇空間里,相對快捷省力的電動車就成為許多市民的理想。制定公共政策應充分考慮到這種民意。珠海等地封殺電動自行車的行為和理由實在匪夷所思,我不知其封殺令的出臺是否經過了聽證程序?

中科院院士何祚庥說:電動自行車并不必然帶來社會問題。電動自行車絕大部分都是使用鉛酸電池,鉛酸電池確實存在二次污染問題,但不存在一次污染;而與小轎車產生的尾氣、噪音及電池污染相比,電動自行車的二次污染幾乎可以忽略不計,

何況新型的電動自行車由于使用的是鋰電池或鎳氫電池,不存在污染問題;至于交通安全,《新交法》既己制定電動自行車的強制性限速標準并允許其上路,剩下的便是執法管理的問題。要說速度快,電動自行車沒有山地車快,事故率也僅是機動車的1/10到1/7.迄今為止,我還沒聽說過電動車撞死人的事,即使發生恐怕更多的還是駛入機動車道與汽車相關,那為什么不封殺小汽車呢?同為交通工具憑什么區別對待?(信息來源:中國消費者報 蔣和葆)

7月1日以后,廣東珠海市電動自行車將禁止上路,違反者罰款500元。

不久 前召開的珠海市人大常委會第十次會議上,通過了《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》。該《條例》規定:電動自行車不予注冊登記,禁止在道路上行駛,外地電動自行車一律不得進入珠海。電動自行車駕駛人如果違反上述規定,交管部門可以先扣車,再處以500元的罰款;如果車主逾期不交罰款,沒收的電動自行車即予銷毀。

從2002年北京封殺電動自行車到2003年福州電動自行車禁售事件,再到2004年5月1日頒布的《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車,無論是經營者還是消費者都十分關注電動自行車的命運。雖然新交法為電動自行車的非機動車身份提供了法律依據,但由于該法將電動自行車是否實行掛牌登記管理并允許其上路的決策權下放到了省級人民政府,致使很多地方,電動自行車依然在各種質疑聲中步履維艱。

目前全國各地對電動自行車是禁或放的說法莫衷一是:有的地方允許上牌照,允許上路,以長三角的龍頭城市上海為代表,主要是長三角地區,包括南京、蘇州、杭州、寧波、紹興等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京為首,包括太原、福州、廣州、海口、武漢、南寧、溫州等地。在禁止地區,電動自行車的禁行多以行政令的方式,從某種角度上與新交法相抵觸,而此次珠海市人大首開全國立法“禁車”之先河,這一舉措影響非常巨大,使得電動自行車命運再添變數。

道路交通安全法論文:道路交通安全法漏洞

一、個案與問題

浙江省籍交通肇事人甲(現年25歲),于2007年4月2日在浙江省某市內的馬路上無證、違法駕駛機動車,當場撞死行人1名。案發后,甲沒有逃逸,對犯罪事實也供認不諱。在公安機關立案至人民法院作出生效判決期間,甲依法申請了取保候審,并在此期間申領了機動車駕駛證。〔1〕

根據《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》第86條(以下簡稱《辦法》第86條)第1款規定,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。”這款規定只表明在造成交通事故之前未取得機動車駕駛證的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。然而,在造成交通事故后至法院判決生效之日前,交通肇事人是否有權申領機動車駕駛證?申領之后,是否應當予以吊銷?該款并不能提供明確答案。

在上述個案中,就存在是否應當吊銷交通肇事人甲在取保候審期間申領的機動車駕駛證的問題。根據公安部《交通事故處理工作規范》第64條第2款的規定,〔2〕這是有關公安機關交通管理部門不得不解決的問題。當然,也是法院在審理此類案件時必然面對的問題。

二、兩種意見

針對這一問題,采用不同的法律解釋方法可以得出兩種不同的意見。

第一種意見認為,《辦法》第86條第1款并未明文禁止甲去申領機動車駕駛證,也沒有明文規定應當吊銷甲已經申領的機動車駕駛證。而且基于對私人而言的“法無明文禁止即自由”原則,以及采用反對解釋的方法,可以推論出甲在交通事故發生后至法院判決生效之前,有權依法申領并有權保有其已經申領的機動車駕駛證。

第二種意見認為,第一種解釋方法及其結論,不符合《道路交通安全法》和該款的目的。

《道路交通安全法》第1條的目的是“為了維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率。”其中,“預防和減少交通事故”既是目的,也是保護個人和組織合法權益的前提。為了達到這一目的,該法第101條規定,“違反道路交通安全法律、法規的規定,發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的,由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證,且終生不得重新取得機動車駕駛證。”《辦法》第86條第1款就是為了落實這條規定而制定的具體實施辦法。這就決定它要實現的目的具有預防和減少交通事故,以達到保護個人和組織合法權益的目的。

《辦法》第86條第1款之所以明文規定“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證”,就是為了消減交通犯罪人的人身危險性,以實現道路交通安全法的立法目的。如果像第一種意見那樣,認為該款未明文禁止甲去申領機動車駕駛證,就是沒有規定應當吊銷甲已經申領的機動車駕駛證,那么就會放縱僅僅因為申領時間不同而人身危險性相同的——甲——這類交通肇事人。顯然不符合《辦法》第86條第1款的原意,也違背了該類立法的目的。

所以,在犯罪事實清楚、本人也供認不諱的情況下,應當首先禁止交通肇事人申領機動車駕駛證。對于本案甲申領了的機動車駕駛證應當在法院的有罪判決生效后予以依法吊銷。

三、法律漏洞

表面看來,上述兩種意見都有道理。但比較而言,第二種解釋的比較準確,而且說理相當充分。既然《辦法》第86條第1款的本意是禁止甲申領機動車駕駛證,并要求有關公安機關交通管理部門吊銷其已經申領的機動車駕駛證,那么為什么在該條中又找不到這樣的明文規定呢?〔3〕

“大家日益承認,無論如何審慎從事的法律,其仍然不能對所有——屬于該法律規整范圍,并且需要規整的——事件提供答案,換言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所謂法律漏洞,涵義如下:其一,指現行制定法體系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影響現行法應有功能;其三,此缺陷之存在違反立法意圖。可將法律漏洞定義為:現行法體系上存在影響法律功能,且違反立法意圖之不完全性。”〔5〕“欲判斷是否確有此類漏洞存在,須以法律本身的觀點、法律的根本規整意向、借此追求的目的以及立法者的‘計劃’為準。”〔6〕

以此為指導,第一,《辦法》在體系上存在缺陷,沒有規定應當規定的禁止申領機動車駕駛證的所有時間段;第二,由于上述缺陷以至于無法解決如何處理交通肇事人在取保候審期間申領的機動車駕駛證的問題;第三,如果允許交通肇事人保有在取保候審期間申領的機動車駕駛證,就不能預防這類人駕駛機動車所具有的人身危險性可能帶來的危害。也就是說,上述缺陷違反了立法的意圖。總而言之,《辦法》存在“規范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕

(一)反駁反對觀點或有觀點認為,《辦法》第86條第1款違反了《道路交通安全法》)第101條的規定,不存在“規范漏洞”而屬于下位法違反上位法。只要擴張解釋“第101條”就可解決問題。主要理由是:《辦法》無疑是為了實施《道路交通安全法》而制定的地方性法規。其第86條的規定就是為了實施《道路交通安全法》第101條的規定。如果《道路交通安全法》第101條規定的“由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證”中的“機動車駕駛證”,是指法院判決生效之前交通肇事人申領的機動車駕駛證,那么就既包括交通肇事行為發生之前申領的機動車駕駛證,也包括甲這種情形,即在取保候審期間申領的機動車駕駛證。那么,《辦法》第86條就是違反了《道路交通安全法》第101條。

根據《立法法》第79條第1款、第87條第2項,應當適用《道路交通安全法》第101條。據此,上述第一種意見根本無法成立;第二種意見的理由不成立,但結論正確。這種觀點貌似有道理,但并無有力支持。第一,從字義上看不出《道路交通安全法》第101條所規定的“機動車駕駛證”是指法院判決生效之前交通肇事人申領的機動車駕駛證,更沒有規定“取保候審期間申領的機動車駕駛證”這種非常罕見的特殊情況。如果硬把“取保候審期間申領的機動車駕駛證”放入《道路交通安全法》第101條的規定之內,則會超出其文義范圍,很難令人信服。故在此不能采用論理解釋之擴張解釋方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101條的規定“機動車駕駛證”涵蓋“取保候審期間申領的機動車駕駛證”,也不宜適用“下位法違反上位法”的審查規則否定《辦法》第86條第1款。因為,根據《立法法》第63條的規定,地方性法規違反法律的認定標準是“相抵觸”。這是一種積極的沖突,〔9〕很難說本案法律適用中就存在這樣的沖突。總之,上述反對觀點不能有力的提供適用于本案的確切大前提,不能解決本案的法律適用問題。

(二)填補漏洞至此,可以認為作為本案 法律適用之大前提的《辦法》第86條第1款存在法律漏洞,因此需要加以填補。

法律漏洞的填補方法,有依習慣補充、依法理補充與依判例補充三大類;在法解釋學中以法理補充為要,包括目的性擴張、目的性限縮和類推適用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的規定所表述的內容沒有涵蓋應當適用的現實情況,且無其他案例可供參考,只能結合立法目的,采用目的性擴張的方法加以填補。所謂“目的性擴張,系指對法律文義所未涵蓋的某一類型,由于立法者之疏忽,未將之包括在內,為貫徹規范意旨,乃將該一類型包括在該法律適用范圍內之漏洞補充方法而言。目的性擴張,乃將原不為文義所涵蓋之類型,包括于該法律之適用范圍之內。”〔11〕

《道路交通安全法》第101條和《辦法》第86條規定的吊銷機動車駕駛證、以及在法定期內不準申領機動車駕駛證,就是為了預防具有人身危險性的交通肇事人危害社會,以達到保護個人和組織合法權益的目的。根據該目的,以及道路安全立法的體系、脈絡,可對存在漏洞的兩個“道路交通安全法”的相關條款進行目的性擴張解釋。

《道路交通安全法》第101條第1款可以解釋為,“違反道路交通安全法律、法規的規定,發生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關交通管理部門吊銷犯罪人在人民法院判決生效之前申領的機動車駕駛證。”

《辦法》第86條第1款可以解釋為,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判決生效之前應當暫停申領機動車駕駛證;構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證。”

經過這樣的解釋,完全可找到的本案的大前提。不過,目的性擴張主要是被運用在“找法”階段的法學方法。在裁判論證過程中,若適用目的性擴張的結論則需要適用類比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內不得申請機動車駕駛證”,那么在案件事實相同,交通肇事者人身

危險性相同的條件下,可以對相關法條作出上述解釋,從而填補法律漏洞,將相關規定類推適用于處理取保候審期間申領的機動車駕駛證的案件。

四、具體意見

就本案而言,筆者建議采納上述填補漏洞之后的意見并根據公安部《交通事故處理工作規范》第64條第2款規定,由有關機關待人民法院對甲的判決生效后,按照道路交通違法處罰一般程序作出吊銷甲機動車駕駛證的處罰決定。

吊銷甲的機動車駕駛證后,還會涉及甲與發證機關的責任劃分問題,這也與上述法律漏洞有關。雖然根據《行政許可法》第31條的規定,甲申領機動車駕駛證時,應當如實向發證機關反映真實情況,并對其申請材料實質內容的真實性負責,但是,《機動車駕駛證申領和使用規定》中并沒有規定甲說明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的條款。而且沒有理由認為甲應當了解《辦法》第86條第1款的完整意思。因此,不能要求甲承擔沒有履行《行政許可法》第31條規定的如實告知義務的責任。

而負責辦理機動車駕駛證的公安機關交通管理部門應當注意到該規定屬于公安部《機動車駕駛證申領和使用規定》第12條第6項規定的情形。如果辦證機關不能證明注意到《辦法》第86條第1款隱含的規定屬于不得申請機動車駕駛證的情形并提請甲說明過,那么就應當依據《行政許可法》第69條第1款第4項的規定,依法賠償甲因機動車駕駛證被吊銷而造成的損失。

道路交通安全法論文:建設系統落實道路交通安全法情況匯報

科學建路依法護路

建設系統落實《道路交通安全法》情況匯報

各位領導：首先，感謝各位領導在百忙之中，冒著酷暑到我局來視察。近幾年在各級領導的關心和支持下，尤其是在在座的各位人大領導的指導和幫助下,我們緊緊圍繞城市建設工作的目標和任務，卓有成效地進行城市建設，特別是在城市道路等基礎設施建設方面，加大了投入，精心設計、精心施工，建成了一大批城市基礎設施，提高了城市的承載能力，有效地改善了投資和居住環境。鎮江市領導對我市城市建設給予了高度評價,認為__城市建設這幾年是走在所轄市的前列的。城市道路是道路交通的有機組成部分，作為城市道路的建設者，我們認為城市道路建設、管理的科學性、合理性直接影響著城市交通安全，必須嚴格按照《道路交通安全法》的有關規定認真實施。下面我著重就我局如何貫徹實施《道路交通安全法》匯報一下。

一、完善路網建設，保障城市交通暢通性

目前，我市城區建成區面積為15平方公里，城區主干道14條，總長度近50公里，城市道路由華陽東、西、南、北四條道路共同構成交通主軸，向城區四周發散，將城區主干道有機地連接在一起，在此基礎上，近幾年來我們又分別延伸了華陽東路、華陽北路與弘景路、隆昌路、句石路三條道路對接，共同拉開了城市道路交通的主框架，使之形成內有網，外有環的城市道路格局，通過道路的環網相連，節約了車輛在城區道路的行駛時間，保證了車輛在城區內暢通的行駛。在拉開城市交通主體框架的同時，近兩年來為進一步提高車輛在市區內的通行能力，我們又加強了對路網密度的建設，新建了全長1800米，寬54米的東昌路城區段，打通了城區東部的交通瓶頸；建成了長1440米，寬44米的文昌路延伸段，將洪武路和石獅路有機的連接，此外，建設路延伸段的打通，加大了老城區車流的流速。這三條道路的建成，極大優化了我市城區道路資源，緩解了城市交通的壓力，合理的分解了車流，完善了城市道路交通格局。高密度的路網結構，大大縮短了城市的空間距離，保障了城市交通的順暢。

二、加強科學管理，保障道路建設合理性

在不斷完善路網結構的同時，為最大限度地發揮道路在城市交通中的作用，我們加強了對道路建設科學化與合理性管理，以確保車輛與行人的安全。目前我市城區主干道均為雙向四車道，以綠島作為快車道與慢車道之間的隔離界線。為使建成的道路更好的服務于城市交通，我們在道路建設過程中，首先從道路設計的源頭抓起，將道路建成后的安全性，作為審圖的重點，施工進程中，以質監、建管為龍頭，嚴把工程質量關，杜絕建設材料以次充好的現象，嚴格工程質量，以確保道路建成后在城市交通中發揮出更好的效能，避免由于設計，施工中的失誤，造成機動車，非機動車、行人在出行過程中，產生的安全隱患。在此基礎上，我們又根據領導的要求，將信號燈建設納入道路建設的一部分，建成后移交交管部門進行管理使交通設施與道路建設同步規劃，同步設計，同步使用，以合理化道路建設方式服務于城市交通。

三、增強道路維護，保障城市交通高效性

加強對道路使用情況的監督與管理，及時發現道路存在的安全隱患、及時維護、出新，才能最大限度地發揮出城市道路在城市交通中的主導地位。城市道路由于使用頻率高等原因，易造成路面破損，坑洼等現象的發生影響車輛出行，妨礙城市交通。我們通過對城市道路出行狀況進行普查，20__年對人民路、建設路、寧杭南路等城區十條主干道進行了全面地出新改造，并通過對人民路、寧杭南路等路段實行以綠島為分隔線的方法解決老城區人車混行，易產生安全隱患的問題，增強城市交通的安全性。20__年又對羊角山路、老句獅路，向陽路等到八條城區支干道進行了全面地出新、改造、以進一步增強城市道路的通行能力。在進行大規模出新改造的同時，我們還經常性地對城市道路狀況進行監控，出現問題及時解決，在此基礎上，我們還積極與交管部門聯系，對容易產生安全隱患的路段進行完善。

幾點建議：

1、合理劃分城區道路的交通管養段和市政管養段，進一步明確交通部門和建設部門對城市道路的管養范圍，以保證城市道路的完好率。

2、針對城區交通建設有關設施的專業性的特點，在紅綠燈、斑馬線等建設中，應明確建設主體，以確保更科學性。

3、為確保市民行人安全，保護市政設施，要適當設置護欄，避免機動車在人行道上行駛。

4、財政應加大對城市道路建設的投入，使城市道路建設與經濟發展相協調。

道路交通安全法論文:道路交通安全法侵權責任

一、交通事故的性質與交通事故責任的歸責原則

道路交通安全法第一百一十九條第五項規定:“‘交通事故’,是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”這不同于《道路交通事故處理辦法》第二條之規定:“本辦法所稱道路交通事故,是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員,因違章行為過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。”道路交通安全法規定的交通事故可以是因為“過錯或者意外”而產生;而《道路交通事故處理辦法》則僅僅規定“過失”一種情形。由于后者的這一規定,過去有人認為道路交通事故責任的歸責原則是過錯責任或者僅僅是過錯責任。道路交通安全法將交通事故的原因規定為過錯(包括故意和過失,而不是僅僅指過失)和意外,確認機動車在道路上的運行是一種高度危險作業,道路交通事故的責任問題原則上應該按照我國民法通則第一百二十三條的規定處理:從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的,應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是受害人故意造成的,不承擔民事責任。

依據道路交通安全法的規定,道路交通事故責任的歸責原則既不能一概適用過錯責任原則,也不能一概適用無過錯或嚴格責任原則。它確立了一個歸責原則體系,對于不同主體之間的責任承擔適用不同的歸責原則:(1)保險公司在第三者強制責任保險責任范圍內承擔無過錯責任(第七十六條);(2)道路交通事故社會救助基金在特定情況下墊付受害人的損害賠償,適用無過錯責任(第十七條、第七十五條);(3)機動車之間的交通事故責任適用過錯責任(第七十六條第一款第一項);(4)機動車與非機動車駕駛人、行人之間的交通事故適用無過錯責任或嚴格責任(第七十六條第一款第二項、第七十六條第二款)。

在道路交通安全法出臺之前,有些地方出臺了關于道路交通事故處理的地方辦法。例如,1999年8月30日,沈陽市人民政府《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》,同年9月10日施行。其中第八條至第十三條這6條規定的主要精神是:在行人違反交通規則導致交通事故發生時,如果機動車駕駛方無違章行為,行人負全部責任。這些規定被新聞媒體概括為“行人違章撞了白撞”。由于此類規定事關道路交通事故中受害人合法權益的保障、現行法律法規的正確適用以及能否切實貫徹保護弱者、保障人權和維護社會正義等基本法律理念,因此其一出臺立即在社會上引起了廣泛的爭論。道路交通安全法否定了“行人違章撞了白撞”,確立了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故時適用無過錯責任或嚴格責任的原則,即使在受害人過失行為是引起損害發生全部原因的情況下,機動車一方也應承擔部分損害賠償責任(如10%的賠償責任)。

二、第三者責任強制保險與保險人的責任

我國保險法第五十條第二款規定:“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。”依照責任保險合同,被保險人按照約定向保險人支付保險費,在被保險人致人損害而應該承擔賠償責任時,由保險人按照合同約定承擔給付保險賠償金的義務。由于責任保險以被保險人對第三人的賠償責任為標的,以填補被保險人對第三人承擔賠償責任所受損失為目的,故可稱為第三人保險或者第三者責任保險。機動車責任保險是指以汽車所有人或使用人對汽車事故受害人應當承擔的損害賠償責任為標的的責任保險。道路交通安全法第十七條規定:“國家實行機動車第三者責任強制保險制度,設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。”

汽車責任保險起源于德國、瑞典、挪威。對于機動車責任保險,有的國家實行相對強制保險,有些國家實行絕對強制保險。在美國,除馬薩諸塞州、紐約州、北卡羅來納州以外的其他州以及加拿大的主要省份都實行相當強制保險。而在英國、新西蘭、德國、法國、美國的馬薩諸塞州、紐約州、北卡羅來那州等國家和地區的保險立法則實行絕對強制保險。實行絕對強制保險是各國的立法趨勢,我國道路交通安全法實行機動車第三者責任強制保險制度順應了這種立法趨勢。其特殊重要意義主要體現在兩個方面:一是加強對受害人權益的保護;二是分擔肇事者的責任。

我國目前實行第三者責任強制保險的主要對象是個人保有的車輛以及在中國的一切外國人的機動車。而對于政府機關所有的車輛則并沒有規定投保第三者責任強制保險。道路交通安全法第十七條規定由國務院對第三者責任強制保險制度做出具體規定,回避了這一問題。筆者認為,應該對所有的車輛適用統一的規定,否則難免會出現對受害人不利的情形。

道路交通安全法第七十六條中規定:“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”該條規定明確了保險公司的賠付義務:當被保險人的機動車發生交通事故致人損害時,保險公司在被保險人投保范圍內對受害人予以賠償,被保險人在該范圍內的賠償責任得以免除。發生保險事故后,保險公司應該按照保險合同的約定給付賠償金,事故的受害人取得對保險公司的直接請求權,保險公司有義務直接對受害人給付賠償金。有人認為,機動車事故受害人的直接請求權是法定請求權、獨立請求權,即受害人在保險事故發生后取得對保險公司的請求權來自于法律的直接規定(在強制保險場合),并且該請求權是一種獨立的請求權,在程序意義上,受害人在保險合同約定的賠償范圍內可以直接以原告的身份對保險公司提起賠償訴訟。筆者認為,在程序上將保險公司直接列為被告有利于糾紛的及時解決。

三、道路交通事故社會救助基金及其在損害賠償中的作用

道路交通安全法第十七條規定:“國家實行機動車第三者責任強制保險制度,設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。”該條規定意義重大,它將建立起道路交通事故社會救助基金制度,從而對交通事故中的受害人的權益進行更好地保護。道路交通安全法出臺之前,交通事故中的受害人在以下幾種情況下可能得不到足夠的救濟:受害人所受的損害超過保險合同約定的賠償金;肇事者逃逸無法找到;肇事者沒有足夠的賠償能力等等。在國家設立道路交通事故社會救助基金之后,這些問題在一定程度上得到解決。

道路交通安全法第九十八條第一款規定:“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的,由 公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后,并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款。”第二款規定:“依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。”道路交通事故社會救助基金的資金來源主要是對于未投保機動車第三者責任強制保險的機動車所有人或管理人的罰款。筆者認為,值得考慮的是,僅僅依靠這些罰款是否能夠滿足墊付賠償金的需要?是否還應該規定其他一些資金來源(如是否可以從其他違反交通法律法規行為的罰款中提取一定的比例作為資金來源、是否可以從第三者責任強制保險的保險費中提取一定的比例作為資金來源)?國務院最終制定具體實施辦法時可對這個問題予以考慮。道路交通事故社會救助基金的用途是:當受害人不能從保險公司獲得足額的賠償、肇事者逃逸無法找到或者是無賠償能力時,基金可以先行墊付全部或是部分搶救費用。道路交通安全法中只是規定先行墊付搶救費用,那么受害人的其他損害能否要求先行墊付呢?筆者認為,為了充分保護受害人,在受害人不能從肇事者或者是保險公司獲得充分救濟時,基金管理機構可以先行墊付受害人的其他人身或財產損害。

道路交通安全法第七十五條中規定:“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的,由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用;搶救費用超過責任限額的,未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用,道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。”該條規定很明確,如果搶救費用超過責任限額的、肇事者未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用,先行墊付搶救費用是道路交通事故社會救助基金的法定用途或者說是功能。道路交通事故社會救助基金管理機構在先行墊付搶救費用后,取得對交通事故實際責任人的追償權。

中國社會科學院法學研究所的《中國民法典·侵權行為法編草案建議稿》專門設計了一個“肇事機動車逃逸情形的賠償與追償”的條款:“機動車在運行中造成損害后逃逸致受害人無法行使損害賠償請求權的,受害人得向機動車損害賠償保障基金請求賠償。機動車損害賠償保障基金向受害人賠償后獲得代位求償權。”該條中規定的“機動車損害賠償保障基金”和“代位求償權”為立法機關所借鑒,并發展成為“道路交通事故社會救助基金”制度。道路交通事故社會救助基金的法律起源,可以追溯到1959年4月20日的《關于有關機動車民事責任之強制保險的歐洲公約》。它規定在道路交通事故造成人身損害之情形,盡管沒有履行投保義務的要求或者負有責任的人無法辨認,受害人也能得到賠償。1990年5月14日的《關于成員國就使用機動車之民事責任之強制保險的法律協調的第3號理事會指令》規定保障基金必須運作。1990年11月8日的一項指令則決定“通過一個處于成員國之內的企業”提供機動車責任保險的公司必須向該成員國的保障基金繳費。歐盟通過一系列的指令和國內立法,歐洲各國建立起來了機動車損害賠償保險基金,在責任人沒有購買強制保險、無法找到肇事者的情況下,受害人可以從該基金得到人身損害賠償。從某種意義來說,我國的道路交通安全法借鑒了歐盟的這一制度。

關于道路交通事故社會救助基金制度的完善,筆者建議建立高效的管理機制,實行專款專用,基金可以作為財團法人(需要未來民法典在法人分類上做出規定)運作。在支付了賠償金后,作為財團法人的道路交通事故社會救助基金取得對賠償責任人的代位追償權。如果將來查明肇事者,損害賠償保障基金有權向其追償,訴訟時效從發現或者應當發現實際肇事者的時候開始計算。

四、賠償范圍與計算方法

雖然道路交通安全法規定了損害賠償的責任主體,但是對于損害賠償的范圍與計算方法卻沒有規定。關于損害賠償的范圍和計算方法,在《道路交通事故處理辦法》第六章“損害賠償”中做出了規定。但是,《道路交通事故處理辦法》關于賠償范圍與計算方法的規定有一些現在已不合時宜。例如,《道路交通事故處理辦法》對造成死亡的規定賠償死亡補償費,在后來頒布的消費者權益保護法和國家賠償法中,規定的是死亡賠償金。《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》(2001法釋7號)規定:“被他人侵害生命權的自然人有權要求精神損害賠償;致人死亡的精神損害撫慰金的方式為死亡賠償金。”目前,最高人民法院正在制定《關于審理侵權人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(已向全國公開征求意見,預計很快會出臺),其中也對損害賠償的范圍和計算方法做出了全面規定。

國務院的《道路交通事故處理辦法》和全國人大常委會制定的道路交通安全法中的一些規定不相一致,前者的存廢就成為一個引人注目的問題。2000年的《中華人民共和國立法法》對于這種情況沒有做出規定。筆者認為,最高人民法院在制定《關于審理侵權人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》時應該參考道路交通事故處理辦法中關于損害賠償范圍和計算方法的規定,并結合新近出臺的《道路交通安全法》的立法規定和精神,統一交通事故中造成人身和財產損害時的賠償范圍和計算方法。這樣既可以為各級法院審理案件提供依據,也可以為將來在民法典中規定人身損害賠償的統一標準提供經驗。

應該盡快統一人身損害的賠償標準。在民法典頒布之前可以適用特別法或者最高人民法院的司法解釋;將來民法典公布后應盡可能做到人身損害賠償標準包括賠償范圍和計算方法的統一。侵權責任的主要功能是補償受害人的損害,無論受害人因為何種原因受到人身損害,其補償的請求權原則上是一樣的,不應該由于法律規定之間的差異而導致受害人的損害賠償請求權不相一致。對此做出明確、統一的規定,未來的民法典責無旁貸